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電磁ピックアップが途中で開いているかショートしているのだと思います。電磁ピックアップの抵抗値は直流で数百Ω程度です。電磁ピックアップのコイルは熱でショートすることがあり、抵抗値が低下します。また、熱が加わり続けるとピックアップの寿命が短くなります。
前回CDIの自作案など長々とコメントした者です。（自称紀州のリペア道楽…専門は電子回路、電気回路）興味深く拝見しました。以下ポチさんなら既に十分ご存知の知識と経験で重複も多々と思いますが、何かの参考になればと駄文ながら列挙してみます。①冒頭、先ず頭をよぎったのはオイル油圧センサユニットの不良（正常動作時はオープン、油圧下がるとコンタクトしてイグニッション一次側地絡させて運転停止させる）ではないかと思いましたがしっかり点検されて異常なしでしたね。②解体したCDIユニット、CDIユニットと一口に言ってもタイプはいろいろあります。スパークタイミングのセンサもいろいろでピックアップコイルタイプ、磁気センサ（ホール効果素子）タイプ、旧来のコンタクトブレーカタイプ等々。またイグニッションコイル内蔵型、今回のようにイグニッションコイル外付け型等々。また草刈機のように点火回路の基本となる発電部〈一次コイルと同芯上に二次コイル）＋CDI(言わば断続スイッチ部）が１パッケージにモールドされたもの、農発でよく見るのは従来の機械式ポイント部分のみをトランジスタ化（点火タイミング抽出と自動進角調整に特許があるらしいが、Ｎｅｔ上にはほとんど理論的な情報はなし。IIDAというメーカ辺りが製造）したもの等々。今回のCDI部分はセンサがピックアップコイル（微少AC発電部)でイグニッションコイル外付けタイプのようですね。先ず、モールディング解体に苦労された中身のコンデンサ容量がシュリンク粉砕で読めないとのこと、キャパシタンスメータ表示（49.9nFだったか）であれば・・・49.9×10^-9(F)なので、すなわち0.00499×10^-6(F)=0.005μF。もし粉砕片に例えば473と判読可能な印字あれば（コンデンサ類は一般に表示と実容量の差異が大きいのが普通です。473の1桁目の数値は47(PF単位)への乗数(3乗)です。⇒ 47×10^3(PF)=47,000PF=0.047(μF)です。つまり、使用するコンデンサの容量はある意味多少いい加減でもOKでしょう。因みに、50年ほど前に小生が自作したこのタイプのCDIの充放電用コンデンサには(1μＦ、耐圧400WV)を使っていました。容量大きいほど蓄電荷量も大きいですが満充電に時間がかかる（といっても微少時間ですが）、一方また放電にも時間がかかる、つまり充放電サイクルに時間がかかるため高速回転エンジンには不適です。この種の農発エンジンではせいぜい3000～3600RPM程度ですから1μFより小さいコンデンサで十分でしょう。参考ながら…因みに小生自作したCDIはDC12Vをトランジスタ2個と小型変圧器を使ったブロッキング発振でAC100Vに昇圧し、これをシリコンダイオード4個使ったブリッジ回路で全波整流して再びDCとし、これを外付けイグニッションコイルと直列接続した1μFコンデンサに充電させ、サイリスタ（ＳＣＲ＝ゲート端子にトリガー電流を流すことでアノード端子とカソード端子間を導通させることができる半導体）のゲートを元々のコンタクトブレーカでOn/Offすることでコンデンサのエネルギーを瞬時放電していました（車はカローラ）CDIの種類によってはSCRではなく少々耐圧の高いトランジスタ(コレクタ耐通過電流(＝Ｉｃが6A程度以上のもの）を使っているものもあるようです。以上、この項での結論は解体したCDIユニット再利用時のコンデンサについてです。なお、コンデンサと一口に言っても同じ静電容量でもコンデンサを構成する材料によって十数種類ありますから選択が必要です（フィルムコンデンサ辺りが無難かも）③最後になりましたが、動画を拝見していて最も怪しいと思われるピックアップコイルの断線です。そもそもピックアップコイルとは微少なAC電圧発生器。いわゆるフレミング右手の法則を応用した発電機（簡単に言えば・・コイル・磁界・運動（＝ホイールの回転）がお互いに直交する関係にあればコイルに起電力が発生する／詳細は””フレミング右手の法則”Ｎｅｔ参照。但し、あくまでもCDIに点火のトリガーをかけるだけの言わばパルス（ヒゲ電圧）で良い訳ですから正常時起電力は数ボルトもあれば十分でしょう。が、おそらく多分このコイルの内部断線かと（白いリード線、もう片側は鉄心側に接続されているはず）この種のコイル巻き線は極めて細く（通過するホイールの磁石塊が小さく磁束が少ないためコイルの巻き線回数で所要電圧を稼いでいると思います＝起電力は巻き数Ｎと磁束数Φ、運動速度ｖの相乗積）、かつ湿気を吸うと往々にして巻き線と引出リード線（白色）の接続点の内部ハンダ゛部分が腐食して切れます。そのため、コイル自体をきっちりモールドして防湿している訳ですが、電子機器類では一般のトランス類を含めてコイル末端と取り出しリード線ハンダ部分の腐食等による断線は珍しくありません。変圧器の内部巻き線と引出リード接続点不良の場合はイチカバチカ両端子間に100V（今回の場合は100V印加は強すぎるかもですが・・・）を印加すると（運が良ければ）瞬間的にスパークし内部のハンダ再溶着という手もありますが・・・万一運よく成功しても信頼性は担保できませんが。（まぁ、これはポチさんのような慎重な技術者の使う手ではありませんが‥‥バクチです）で、もう少し調べてみた結果、いよいよピック不良となれば対策ですが、互換品、類似品あれば苦も無く了ですが、最悪時は上記のように磁界・コイル・運動（フライホィール回転による磁界の運動）の関係と、重要なのはコイルの取り付け位置（上死点前数度辺り？…余談ですが、4サイクルなので2回転に1回点火で良いが、作り上は1回転毎に点火動作しますね）さえ工夫すれば・・・ポチさんの知識と経験、アイデアでいろいろ方法はあると思います。
詳しく書いてあるので解りやすかったです！長文が読み所満載です。😊解決するとよいですね！
コイルやピックアップ系は見た目は大丈夫そうでも逝ってしまっていることは多々あります確か140GSSだとヤンマーのガソリンエンジン搭載だったかと思いますガソリンエンジン撤退してかなり経っているので確かに部品が出るかが怖いところですヘタに他のエンジンから流用というのも出力や周波数が異なり危険性もあるのでお薦め出来ない部品なんですよね自分もK社の部品代理店やっていますが汎用エンジンの部品はかなり生産完了になっているモノがあります国産汎用エンジンは今や中華エンジンに押されて三菱メイキ・ホンダ・ヤマハくらいしか生産していない状況です仕事の合間に部品が出るか勝手に問い合わせてみますあわよくば部品番号さえわかればモノタロウで取れるかもしれませんし
多分ピックアップコイルです電流とか関係なきか振動や他の原因で割と断線する部品です
ハンダ付け用装備専用格納システム…って、無駄に格好良いｗ
ほかの方のコメントにあるとおり、ピックアップコイルでしょうね。ヤンマーにいましたが、小排気量エンジンは三菱エンジンでした。ですので、ヤンマーからOEM元の三菱品番調べてその互換を追って探すのがいいかもしれません。
ふむふむ。なるほど。全く分かりません（爆笑）
エンジン形式だけでヤンマーエンジンのパーツリスト見たら、デンヨー向けなのか汎用エンジンで有りがちなイグニションコイルとイグナイター 一体物しか出てなかったです。ピックアップコイルが正常ならクランキングでACレンジで数ボルト出ていると思います。コイル抵抗が無限大なので不良と言うことですね。正常なら1kΩ少々だと思うのですが…。何か似たような物を流用したらいけそうな気がします。動くと良いですね。
このエンジンの点火タイミング信号であれば、アマゾンとかで売っている3、4千円の1chオシロで測れます。ただ、オシロの使い方の基本が分かっているという前提ですが、、、
抵抗値無いならやはり死んでるのでは大差ないと思うのでバイク用で代用できませんか？（取り付けに苦労するかもですが）
以前測定したのですが 型が違うので何とも言えませんが ピックアップはテスターの抵抗値が出たと思いました ので これだと思います
それ以上は止めておきなさいと言っても結局やるでしょう。そんで、なんだかんだで、修理完了してしまうポチさん。あとはザクカラーは飽きたので、どの色にしようか迷っている様子。笑
バイクのピックアップを測ってみれば。比較ようにコイルの抵抗値がわかります。よくある腐食によるコイル断線です。バイク用点火装置をコイル含め移植修理でどうですか。火花は同じです。
ある程度クサイ部分を絞り込み、正常か否か判定がつかないようなら 2〜3ヶのパーツを交換してしまう。検査機器の方が高くなってしまいますよ。
もっと素人のオイラにはさっぱりわかりません。ですが、疑わしいところから潰していくのが今のところベストかと。やってみないとの精神で。
こっこれは、難しいですね～Σ(´□｀ )原因が、見つかる事を祈ってます～(´人｀＊)✨️
熊五郎兄さん？に受け継いでみて
追加ですが……)先ほどの紀州のリペア道楽です。既にご存知かと思いますが、少し気にかかりましたので追加です。動画の中で微小電圧(電力)を測っていたアナログテスターの内部抵抗(テスターの文字盤の片隅に○○kΩ／Vと書いてある)はどの位の値でしょうか？内部抵抗の小さいテスターで測った場合(例えば数kΩ／V程度の場合)、測定のためテスターを当てた途端、貴重な起電圧(電力)がテスター内部抵抗に食われてしまう結果、ほとんど電圧がかかっていないように表示(メータが振れない)されます。kΩ／Vはテスター測定電圧1v当たりの内部抵抗で、測定する電圧レンジ値(例えば12Vレンジ)×表示されている内部抵抗値=そのレンジでのテスター内部抵抗です(大きいほど測定誤差が小さい！)測定誤差少なくする対策は内部抵抗の高いテスター(少なくとも数十kΩ／V以上のもの)、若しくはデジタル式テスター(一般的に内部抵抗は高い)で測る。これも原因追及誤判断防止の小さな知識です。
色々とご教授ありがとうございます。テスターの内部抵抗はDCV２０㏀ ACV９㏀でした。次回動画（毎週日曜日午後６時に公開しています）までもう少し期間がありますので、ここだけのお話とさせて頂きますが、実はその後、進展があり、一発逆転的な展開となっております。その際も、お気付きの点がありましたらご教授下さい。よろしくお願いします。
流石にわかんない😅
![[Junk] Denyo GAW-180 Engine Welder will be repaired and revived. 2](http://i.ytimg.com/vi/nUxddxMhKuA/mqdefault.jpg)
電磁ピックアップが途中で開いているかショートしているのだと思います。
電磁ピックアップの抵抗値は直流で数百Ω程度です。
電磁ピックアップのコイルは熱でショートすることがあり、抵抗値が低下します。
また、熱が加わり続けるとピックアップの寿命が短くなります。
前回CDIの自作案など長々とコメントした者です。
（自称紀州のリペア道楽…専門は電子回路、電気回路）
興味深く拝見しました。
以下ポチさんなら既に十分ご存知の知識と経験で重複も多々と思いますが、何かの参考になればと駄文ながら列挙してみます。
①冒頭、先ず頭をよぎったのはオイル油圧センサユニットの不良（正常動作時はオープン、油圧下がるとコンタクトしてイグニッション一次側地絡させて運転停止させる）ではないかと思いましたがしっかり点検されて異常なしでしたね。
②解体したCDIユニット、CDIユニットと一口に言ってもタイプはいろいろあります。スパークタイミングのセンサもいろいろでピックアップコイルタイプ、磁気センサ（ホール効果素子）タイプ、旧来のコンタクトブレーカタイプ等々。またイグニッションコイル内蔵型、今回のようにイグニッションコイル外付け型等々。また草刈機のように点火回路の基本となる発電部〈一次コイルと同芯上に二次コイル）＋CDI(言わば断続スイッチ部）が１パッケージにモールドされたもの、農発でよく見るのは従来の機械式ポイント部分のみをトランジスタ化（点火タイミング抽出と自動進角調整に特許があるらしいが、Ｎｅｔ上にはほとんど理論的な情報はなし。IIDAというメーカ辺りが製造）したもの等々。
今回のCDI部分はセンサがピックアップコイル（微少AC発電部)でイグニッションコイル外付けタイプのようですね。先ず、モールディング解体に苦労された中身のコンデンサ容量がシュリンク粉砕で読めないとのこと、キャパシタンスメータ表示（49.9nFだったか）であれば・・・49.9×10^-9(F)なので、すなわち0.00499×10^-6(F)=0.005μF。
もし粉砕片に例えば473と判読可能な印字あれば（コンデンサ類は一般に表示と実容量の差異が大きいのが普通です。473の1桁目の数値は47(PF単位)への乗数(3乗)です。⇒ 47×10^3(PF)=47,000PF=0.047(μF)です。
つまり、使用するコンデンサの容量はある意味多少いい加減でもOKでしょう。
因みに、50年ほど前に小生が自作したこのタイプのCDIの充放電用コンデンサには(1μＦ、耐圧400WV)を使っていました。容量大きいほど蓄電荷量も大きいですが満充電に時間がかかる（といっても微少時間ですが）、一方また放電にも時間がかかる、つまり充放電サイクルに時間がかかるため高速回転エンジンには不適です。この種の農発エンジンではせいぜい3000～3600RPM程度ですから1μFより小さいコンデンサで十分でしょう。
参考ながら…因みに小生自作したCDIはDC12Vをトランジスタ2個と小型変圧器を使ったブロッキング発振でAC100Vに昇圧し、これをシリコンダイオード4個使ったブリッジ回路で全波整流して再びDCとし、これを外付けイグニッションコイルと直列接続した1μFコンデンサに充電させ、サイリスタ（ＳＣＲ＝ゲート端子にトリガー電流を流すことでアノード端子とカソード端子間を導通させることができる半導体）のゲートを元々のコンタクトブレーカでOn/Offすることでコンデンサのエネルギーを瞬時放電していました（車はカローラ）
CDIの種類によってはSCRではなく少々耐圧の高いトランジスタ(コレクタ耐通過電流(＝Ｉｃが6A程度以上のもの）を使っているものもあるようです。
以上、この項での結論は解体したCDIユニット再利用時のコンデンサについてです。なお、コンデンサと一口に言っても同じ静電容量でもコンデンサを構成する材料によって十数種類ありますから選択が必要です（フィルムコンデンサ辺りが無難かも）
③最後になりましたが、動画を拝見していて最も怪しいと思われるピックアップコイルの断線です。そもそもピックアップコイルとは微少なAC電圧発生器。いわゆるフレミング右手の法則を応用した発電機（簡単に言えば・・コイル・磁界・運動（＝ホイールの回転）がお互いに直交する関係にあればコイルに起電力が発生する／詳細は””フレミング右手の法則”Ｎｅｔ参照。
但し、あくまでもCDIに点火のトリガーをかけるだけの言わばパルス（ヒゲ電圧）で良い訳ですから正常時起電力は数ボルトもあれば十分でしょう。が、おそらく多分このコイルの内部断線かと（白いリード線、もう片側は鉄心側に接続されているはず）
この種のコイル巻き線は極めて細く（通過するホイールの磁石塊が小さく磁束が少ないためコイルの巻き線回数で所要電圧を稼いでいると思います＝起電力は巻き数Ｎと磁束数Φ、運動速度ｖの相乗積）、かつ湿気を吸うと往々にして巻き線と引出リード線（白色）の接続点の内部ハンダ゛部分が腐食して切れます。そのため、コイル自体をきっちりモールドして防湿している訳ですが、電子機器類では一般のトランス類を含めてコイル末端と取り出しリード線ハンダ部分の腐食等による断線は珍しくありません。
変圧器の内部巻き線と引出リード接続点不良の場合はイチカバチカ両端子間に100V（今回の場合は100V印加は強すぎるかもですが・・・）を印加すると（運が良ければ）瞬間的にスパークし内部のハンダ再溶着という手もありますが・・・万一運よく成功しても信頼性は担保できませんが。
（まぁ、これはポチさんのような慎重な技術者の使う手ではありませんが‥‥バクチです）
で、もう少し調べてみた結果、いよいよピック不良となれば対策ですが、互換品、類似品あれば苦も無く了ですが、最悪時は上記のように磁界・コイル・運動（フライホィール回転による磁界の運動）の関係と、重要なのはコイルの取り付け位置（上死点前数度辺り？…余談ですが、4サイクルなので2回転に1回点火で良いが、作り上は1回転毎に点火動作しますね）さえ工夫すれば・・・ポチさんの知識と経験、アイデアでいろいろ方法はあると思います。
詳しく書いてあるので解りやすかったです！
長文が読み所満載です。😊
解決するとよいですね！
コイルやピックアップ系は見た目は大丈夫そうでも逝ってしまっていることは多々あります
確か140GSSだとヤンマーのガソリンエンジン搭載だったかと思います
ガソリンエンジン撤退してかなり経っているので確かに部品が出るかが怖いところです
ヘタに他のエンジンから流用というのも出力や周波数が異なり危険性もあるのでお薦め出来ない部品なんですよね
自分もK社の部品代理店やっていますが汎用エンジンの部品はかなり生産完了になっているモノがあります
国産汎用エンジンは今や中華エンジンに押されて三菱メイキ・ホンダ・ヤマハくらいしか生産していない状況です
仕事の合間に部品が出るか勝手に問い合わせてみます
あわよくば部品番号さえわかればモノタロウで取れるかもしれませんし
多分ピックアップコイルです
電流とか関係なきか振動や他の原因で割と断線する部品です
ハンダ付け用装備専用格納システム…って、無駄に格好良いｗ
ほかの方のコメントにあるとおり、ピックアップコイルでしょうね。
ヤンマーにいましたが、小排気量エンジンは三菱エンジンでした。ですので、ヤンマーからOEM元の三菱品番調べてその互換を追って探すのがいいかもしれません。
ふむふむ。なるほど。
全く分かりません（爆笑）
エンジン形式だけでヤンマーエンジンのパーツリスト見たら、デンヨー向けなのか汎用エンジンで有りがちなイグニションコイルとイグナイター 一体物しか出てなかったです。
ピックアップコイルが正常ならクランキングでACレンジで数ボルト出ていると思います。
コイル抵抗が無限大なので不良と言うことですね。
正常なら1kΩ少々だと思うのですが…。
何か似たような物を流用したらいけそうな気がします。
動くと良いですね。
このエンジンの点火タイミング信号であれば、アマゾンとかで売っている3、4千円の1chオシロで測れます。ただ、オシロの使い方の基本が分かっているという前提ですが、、、
抵抗値無いならやはり死んでるのでは
大差ないと思うのでバイク用で代用できませんか？（取り付けに苦労するかもですが）
以前測定したのですが 型が違うので何とも言えませんが ピックアップはテスターの抵抗値が出たと思いました ので これだと思います
それ以上は止めておきなさいと言っても結局やるでしょう。
そんで、なんだかんだで、修理完了してしまうポチさん。あとはザクカラーは飽きたので、どの色にしようか迷っている様子。笑
バイクのピックアップを測ってみれば。比較ようにコイルの抵抗値がわかります。よくある腐食によるコイル断線です。バイク用点火装置をコイル含め移植修理でどうですか。火花は同じです。
ある程度
クサイ部分を絞り込み、正常か否か判定がつかないようなら 2〜3ヶのパーツを交換してしまう。
検査機器の方が高くなってしまいますよ。
もっと素人のオイラにはさっぱりわかりません。ですが、疑わしいところから潰していくのが今のところベストかと。やってみないとの精神で。
こっこれは、難しいですね～Σ(´□｀ )原因が、見つかる事を祈ってます～(´人｀＊)✨️
熊五郎兄さん？に受け継いでみて
追加ですが……)
先ほどの紀州のリペア道楽です。
既にご存知かと思いますが、少し気にかかりましたので追加です。
動画の中で微小電圧(電力)を測っていたアナログテスターの内部抵抗(テスターの文字盤の片隅に○○kΩ／Vと書いてある)はどの位の値でしょうか？
内部抵抗の小さいテスターで測った場合(例えば数kΩ／V程度の場合)、測定のためテスターを当てた途端、貴重な起電圧(電力)がテスター内部抵抗に食われてしまう結果、ほとんど電圧がかかっていないように表示(メータが振れない)されます。
kΩ／Vはテスター測定電圧1v当たりの内部抵抗で、測定する電圧レンジ値(例えば12Vレンジ)×表示されている内部抵抗値=そのレンジでのテスター内部抵抗です(大きいほど測定誤差が小さい！)
測定誤差少なくする対策は内部抵抗の高いテスター(少なくとも数十kΩ／V以上のもの)、若しくはデジタル式テスター(一般的に内部抵抗は高い)で測る。
これも原因追及誤判断防止の小さな知識です。
色々とご教授ありがとうございます。
テスターの内部抵抗はDCV２０㏀ ACV９㏀でした。
次回動画（毎週日曜日午後６時に公開しています）までもう少し期間がありますので、ここだけのお話とさせて頂きますが、実はその後、進展があり、一発逆転的な展開となっております。
その際も、お気付きの点がありましたらご教授下さい。
よろしくお願いします。
流石にわかんない😅