ガラガラの北海道新幹線に苦しむJR北海道•••札幌延伸が未定になり新函館北斗ー新青森はどうする？年間赤字120億を何年垂れ流す？
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 16 พ.ค. 2024
- 特急すずらんばかりに気を取られていましたが、
実は北海道新幹線の新函館北斗ー新青森間も
かなり厳しい状況になっていました。
GWの函館はコナンフィーバーにも関わらず
前年とほぼ同じ利用客になってしまいました。
コロナ前の2019年比では半減状態。
この空気輸送はいつまで続けるのか？
今までは北海道新幹線の札幌開業という
目の前に迫ったものがあったので
まだ良かったですが、
その工事も延期が正式に発表されました。
まさに梯子を外されたJR北海道。
今後の打つ手はあるのか？
現地リポートでお伝えします。
青森と函館の移動は新幹線開業以降、フェリーがメインになりつつある。
特急白鳥で乗り換えなしだったのに、値段上がって2 回も乗り継ぎ強いられたんじゃ、そりゃ使わなくなるわ
白鳥を復活させたいけど、電圧が25000Vになったからね。
青森県がそもそも車社会なので、函館行くくらいなら車を積めるフェリーにどうしても分がありますよね。
しかも新幹線で行くと函館でレンタカーを手配しなきゃいけないですし…。
青函連絡船があっても良かったです!
ただし、老朽化した船舶や桟橋を改修する必要がありますが😅
@@user-ob8eb7nn8c 若松埠頭が摩周丸の保存とクルーズ船等の国際埠頭になったので昭和の「若松桟橋」は無理でしょう。
青函間100kmちょいで7000円以上
新幹線、、、
高いよー
フェリー乗ったほうがええよ
半額でやっと乗車検討するわ
やっぱり新青森以北が別料金なのが痛すぎて乗る気削がれるよね
山陽新幹線のように通算で計算できないのだから格差発生して当たり前
新青森からではなく盛岡←→秋田・新青森・新函館北斗です。この区間全席指定席です🚄
当然割高感区間になります。
@@user-xs3mr5ob6m そうそう、新青森を跨いだ場合ね！
博多と上越妙高も同じですね
上越妙高はルールが特殊ですが在来特急のサンライズ瀬戸のように4社跨ごうが特急料金は通算するのとは違います
国(自民党)の都合(国鉄労組潰し)で6社に分社化しとて特急料金を打ち切って別々に請求しないでもらいたいです
加えて乗り継ぎ割引も廃止ですからね
そっちの都合で直通辞めて分離しといて費用はそれぞれで打ち切り計算なんてやられたら乗りたくなくなります
いっそ開き直って、札幌延伸が実現できるまで海峡を復活させるしかないのでは❓😩
735系❓を増備する必要はあるし(最低でもuシート車1両連結と自由席車の転クロ化は必須)、少なくとも新函館北斗駅をはじめとするかなりの規模の施設を塩漬けにする必要も出てくるけど、結局青函間はローカル需要に毛が生えた程度しかなかったことが証明されたし、ローカル需要に新幹線料金はボッタクリ以外の何者でもないんだから需要に見合った輸送体制(いさ鉄経由であっても、今よりは安くなる・・・はず💦💦💦)に変えるのは急務だと思うのだが・・・
というより、東海・山陽区間の方が特殊なんですよ。国鉄時代の通算の特急料金制度を維持しているから。
普通に考えれば別々になりそうなものですが、東海が余裕があるものだから黙認しているのだと思います。
北海道新幹線いつもガラガラだが、その列車は仙台東京間はいつも満席。
そもそも指定席が取れないので、飛行機に流れている客が一定数いるのでは？❤
それもあるのですよ😲なので、はやぶさの東京ー北海道間の予約者のために、各車両に予め数席、東京ー北海道間利用者座席を設けてもらはない事には😄東日本の減収になるので、難しいかもしれませんが😭
では、仙台以北と以南とで系統分離しますかね?
はやぶさ運行開始に比べたら仙台行きも増えたけど、停車駅が多いやまびこが多すぎて足りていない感がありますね。平時から毎時仙台（盛岡）行きは２本体制でいいと思います。
しかも新函館北斗と東京の相互なんて10往復しかない。
仙台・盛岡客でジャックされたら使いようがないですね。
しかも仙台・盛岡にはこまちの7両もありますからね。
だから、新函館北斗だけでなく、秋田客も案外これで困る。
@@akina5683 ～東京ー仙台間位の距離なら、はやぶさではなく、やまびこに乗ってほしいところなんですが😲一つの解決策としては、東京ー北海道、北海道ー東京間で利用しやすい時間帯に１日2往復程度、仙台通過便を設けてやれば良いでしょう😃但し、東日本が、そんな事は、絶対にしないでしょうが😭
新函館北斗は元々渡島大野だがそもそも旧大野町の中心部からも遠い上、合併した北斗市の中心はいさりび沿線の上磯という
幼稚園と高校が旧上磯町所在のOBの函館市民から
核の駅が「上磯」と言っていますが、観光は「新函館北斗」、行政と教育は「清川口」、商業は「久根別」になると思います。
「上磯」はスポーツになりますね🚉
「七重浜」商業になりますが、圧倒的に車社会の商業です🚕
函館市民ですが、空港の方が市内から近いし、飛行機は安いし早いし、市内から大野（現北斗市）で乗り換えて新幹線の利用はまずないなって感じです。函館市まで新幹線が来たら利用するのかなって思いますが、結局は札幌がメインの新幹線なんで…
こちらにも新千歳空港が有ります💪
もし千歳線を通り、札幌まで乗り入れるのならと考えるとワクワクしますね！
「スイッチバックと在来線改造で、函館駅まで乗り入れるようにしてから、北海道新幹線を開業すれば良かった」と思います（結果論ですが）。
さすれば、函館空港利用者の新幹線利用への転移によって多少なりとも赤字が縮小したような気がします。
今後の地方鉄道幹線の新幹線化（基本計画路線）については在来線の高速化・標準軌改造も含めて、新幹線の建設スキームを適用出来るようにすべきかと（JRにメリットがある建設方式）。
函館空港の運用時間を6時30分〜22時00分にしたら、新幹線は対東京は歯が立たなくなるでしょう。函館空港発の初便が7:00になると羽田着8:20、東京駅には9:00には着きます。新函館北斗始発6:00の最速達新幹線としても東京駅着10:00にしか到達しませんから。新幹線は対東京では太刀打ちできません。対札幌として、みなさまがいうように7両のミニ新幹線で充分では？
@@torusato401 なるほど、ビジネス利用者の転移は期待出来なさそうです。後は、航空機嫌いと観光客ですか？
青森に行くだけでも往復で１万超えますからね。
函館青森往復の需要を消した罪は大きいと思いますね。
新函館北斗~新青森駅間の新幹線料金を見たときあまりの高さに絶句しました。フェリー🚢の方に人が流れるわけがわかりますよ。
昔、青森から連絡船に乗って、函館競輪競馬にたくさん人が来てました。
そもそももとを辿れば青函連絡船という国民の足があった区間。それを都合で新幹線だけにしてしまうのがおかしいと思います。
ホントそうです。30分位は早くなったと思いますが、乗り換えや料金考えると、特急白鳥の方がいいです。客のことを考えてないんでしょう。
やっぱり高いんですよね。感覚的にも快速海峡時代よりかなり乗客は減ってフェリーに流れた。一時期フェリー会社は破綻状態になり会社が変わってから改善傾向。新型フェリーに全て換えた。貨物にとっかのした会社のフェリーも一般客向けの船室を増やしたフェリーを就航。倍位の差ですからね。それで新青森ー新函館北斗間は在来線と変わらない速度ではね。正直以前より青函間の交流が減った印象です。空気輸送する位なら青函間だけでも特別料金にすべき。函館市街地に直接行けない分特急白鳥よりサービスダウンしてますからね。
やはり、高いと感じるのが普通の感覚だと思ってます！
費用だけがベラボウにハネ上がり、所要時間は何も変わらない
JR切符ルールの構造的な問題はないでしょうか? 例えば新幹線を例に挙げると，新函館北斗まで来る列車に仙台までの乗客が先に多く予約すると，その後新函館北斗まで利用する乗客は切符を購入できません。またJRの切符は1カ月前からしか予約できませんので，より早く座席を確定したい旅行客は，当然早く確定できる飛行機に流れます。北海道は特にビジネス需要より観光需要の方が多い訳ですから，少なくとも全車指定にするなら予約開始をもっと早くに設定する必要があるはずです。東海道新幹線のような，途中駅での乗降も多く，またビジネス利用が多い路線のスキームをそのまま観光路線に当てはめても上手くいかないのは，ある意味当然だと思います。旧国鉄時代の全路線に共通した化石のようなルール運用を続けるのではなく，それぞれの路線に最適の運用法を考案し常に更新しながら運用する必要があるのではないかと思います。
切符のルールの問題では無く、どの区間にどれだけの利用客がいるかが問題です。元々、首都圏から北海道は飛行機利用の人が多く、これは羽田～新千歳の航空ダイヤを見てもよく分かります。従って、東北・北海道新幹線の場合、恐らく東京～仙台までがとても多く、北に行くほど少なくなるのが現状で、特に盛岡以北は短区間乗車の人が多いはずです。盛岡以北で特定特急券が発売されているのもその為ですね。仙台～東京間の列車をもっと増やすなどの工夫をすれば、東京～新函館北斗利用の人も切符が買えるのですが、先に述べたように航空機利用の人が多く、元々青函間は在来線時代もそこまで利用客がいなかったので、当然北海道新幹線もガラガラなのです。それにどうしても鉄道で行きたければ、仙台くらいまではやまびこを使って、仙台ではやぶさにラッチ無い乗り継ぎをすれば良いんじゃ内科と思いますけど。勿論乗換が発生するので、利便性は低下しますが。
動画投稿お疲れ様です。
青函トンネルを通るルートは、他の路線に比べて運賃が2割ぐらい高いみたいだ…
時間、料金に対して何かしらの方法をしないとノーチャンスかな…
現在、（5月18日(土)、午前7時半頃）すずらんに乗っています。
登別を発車してから5人から10人ぐらいかな。
私はuシートに乗っています。
この車両だけコンセント類が使えるのは結構メリットがありますね。
全席指定席化でuシートと普通車のシートと差別化できていないのは頂けない。
こんな感じです。
またコメントしますね。
リポートありがとうございます！
厳しいですね、、、
車両によっては1人や2人なのかな、、、
街のすぐ上を飛行機が飛んでいたら、新幹線は敵いませんね。青函トンネルだけでも国有化すべきでしょう。
配信、ありがとうございました。
新幹線って東京からつながることが正しいと思っていたけれど、道内の都市間を先につくってから東京とつなげることを考えればよかったんだなぁと思うようになった。九州はそいうった作り方をしているようだし。北海道は、自分たちから何かをするという考え方よりも、してもらうといった考え方が習慣になってしまっているのかも。新幹線も東京側からつないでもらうって感じだもんな。
道東に釧路に新幹線が来ないことは重々承知だけど、それでも今まで札幌まで4時間以上かかっていた道のりが、320キロ走行することで、飛行機を使わずに1時間もかからないで移動できるのは魅力感じちゃう。根室本線がどうなるかという話は有るけど、札幌へのお手軽感が凄い。まあ道東に新幹線なんて無理なんだけどね・・・
道内の人口が同じ面積にオーストリア程度でですから、同じぐらいの人口900万ぐらいなら道内敷設先行も一考でしたよネ
@@masayukiyamada1158
なんでいちいち語尾をネにしてるんですか？
@@user-ce4rpMOTHgj1ck さん、大人の余裕で許してください(笑)。まぁ上手くけむに巻きましょう(笑)。
理由を聞いただけなんだけどなあ
新幹線ができても、対東京の一部ぐらい、中京圏、関西圏から新幹線を使うかと言うとそれはほぼなくて航空機ですから、北海道新幹線の需要はローカル重要にとどまり、札幌延伸になっても赤字額が増大するだけだと思いますよ。函館乗り入れは本来ならば、JRがお願いしてでも実現すべきなのに、経営感覚を疑います。
函館が本州と直接繋がれば、札幌のくびきから抜け出して自立してしまうかもしれない…。旭川や釧路にも示しがつかなくなるから、それだけは絶対に避けたい…。
県庁所在地特有の県内ライバル都市への警戒、が先に立っているのかもしれません…。
東北の人が「函館」に行くのであれば高速で青森港まで行き、フェリー乗って函館港行きますし、北海道3番目の都市とはいえ、そこまで東北の都市から函館への輸送需要があるとは考え難いです。
札幌まで通せば、東京で乗って仙台で降りた客の席を仙台以北の都市で乗ってくれる可能性は高いですし、札幌は人口約200万人を誇る都市（仙台の約2倍）ですから輸送需要も高いことでしょう。フェリー+車でも札幌までは相当時間がかかりますから、その人たちは新幹線にシフトすると思います。新幹線の赤字縮小或いは黒字に出来るんじゃないかなと私は思います。
そういう意味では、札幌延伸が先延ばしになったことは、偶然ではあるがJR北海道の経営にとっての幸運であった。
ひとたび新幹線を抱え込んだら高額な維持費と赤字補填のため、道東の路線とか維持できる体力など無いでしょうから。
@@TOKUMEIDESUQ
いや、残念ながらそこまで期待はできないと見るのが自然です。
まず本数です。
17本と予想されてますが、これだと東京〜博多の半分程度です。
今の新青森や山形・秋田とほぼ同数程度です。
今では新幹線の維持費は20億ほど東日本に肩代わりしてもらってタダに近い状態で運営してるようですね。
しかし、札幌まで来たら東日本もそこまで面倒見きれないでしょう。
今では函館が新幹線で確かに柱にはならないでしょう。
札幌まで来て柱は立ちます。
しかし、仙台までの間にしても函館・青森・八戸・盛岡しか主要都市がなく、これら20万規模の市でしかない。
東北との行き来はそんなに期待はできないと思います。
むしろ函館までをどこまで取れるかです。
常に満席にできるものならいいですが、そこまでできるとも思えないのです。
全席指定化がマイナスに影響したのでしょう。特急北斗がガラガラなのは
それもあると思いますね！
青函トンネル区間は在来線特急と同等な訳ですし、この際思い切って新青森-新函館北斗間は特定料金ワンコイン500円とかにしてみては？
空気輸送よりはマシでしょう。
正にご指摘通りだと思います🙇JR北海道さんは競争相手の航空会社特にLCCを見習うべきだと思います。
仰るとおりですね。
『はやぶさ』は、東京 ~ 盛岡間では上下ともほぼ全便、満席ですから。
賛成に1票ｍ良いアイディアだと思います。
やはりビジネス利用だと札幌まで延伸しないと利用者は伸び悩みますよね。
新函館北斗駅から在来線に乗り換えて札幌に目指す人はほぼいないでしょうし。
函館市が新幹線誘致してますが、この利用者状況からしてまず難しいでしょうね😅
札幌まで延伸すれば状況は変わると思いますが、工事状況から言って先は長いですよね😢
青函トンネルの管理費用をJR北海道が負担していて、その金額が巨大な事。青函トンネルが担う基幹インフラとしての役割を知らない国民が多いのではないでしょうか？
また、札幌延伸が遅れるが、その工事の遅れはJR北海道の責任では無い事や、今後見込まれる累積赤字が鉄道の維持に及ぼす影響など、
もっと多くの人に事実を知ってもらったら、世論も変わって来るのでは？
青函トンネルが新幹線規格だからというだけでの部分開業はちょっと見立てが甘かった。
直通先の東北新幹線含め仙台までの510kmの間、30万人規模の中規模都市ですら2つしかない人口希薄地帯を通るのだから予想はできた結果。
対東京は距離は広島とほぼ同条件だけど、東海道・山陽新幹線は東京までの沿線に政令指定都市だけでも8駅ある。
あと、会社跨ぎの運賃リセットをやめて通算にしないと、高いと言わざるを得ない。
新幹線は新函館北斗までを東北新幹線として、JR東に首都圏の利益で施設維持をしてもらうべきでした。
今になって思えば、JR北海道がこの区間を受け持つべきではなかったと私も思います😅
> 沿線に政令指定都市だけでも8駅ある
うち２駅はのぞみが止まらないんですが…
去年の函館旅行で、お試しで大宮→新函館北斗→函館のルートを利用してみたことがあります
やはり仙台や盛岡で多くが降り、新青森を越えると隣に荷物を置いてリクライニングを限界まで倒しても迷惑にならない程でした
はこだてライナーは逆に山手線みたいになってたけど…
やはりそうでしたか😅
厳しい現状を教えていただきありがとうございます！
『政治新幹線』の犠牲社。JR北海道😅(個人の見解です)
横路知事時代の覚書通りに、最初から函館駅に新幹線乗り入れ(スイッチバック方式)にすれば良かったものを、変な位置に新幹線駅作るから使い難くなってしまってる感が否めないっす🤔
函館新幹線駅に全駅停車のつもりなら、スイッチバックまで行かなくとも五稜郭あたりに新函館駅を作ることは可能だったんじゃないですかね？
まあその辺だと住宅地みたいなので用地買収すらしたくなかったのかもしれませんが・・・
このレポートで北海道新幹線の置かれている厳しさが伝わります。整備新幹線だから札幌まで作るでしょうけど、札幌まで開通して私が利用するかというと多分一生利用しないと思います。
札幌まで延伸しても郡山(宇都宮？)以北の人じゃなきゃ、余程の鉄道好き以外は飛行機を使うんじゃないですかね。私は東京住まいで、JR北海道は応援したいけど、実際の利便を考えると北海道へは飛行機にしています。増してや現状の函館北斗止まりでは色々厳しいでしょうね。
だから札幌側から作ればよかったんだよ…
九州だと山陽から造るとどのみち、東京から直通しない前提だったのもあり、九州独自で収入の得られるところを確保してから貫通させてますね。
まぁ八代〜鹿児島程度ではこれでも熊本客にジャックされてたのだろうけど、それでも自由席でそこはフォローしてましたね。
しかし、北海道は青森〜函館からで東京・仙台の延長線上。
これでは途中駅まででジャックされてしまっては仙台・盛岡・青森客だけで函館に行くことも多くはならないですね。
しかし、札幌〜函館ならば、北海道独自の客は発生しますからね。
北海道新幹線は青函新幹線として上下分離方式とし所有を新幹線保有機構、運行をＪＲ東日本に委託する。同時に海峡線と津軽線も特例措置で東日本が運行を担う。ＪＲ北海道は青函トンネルの運行に関わらず道内の鉄道運営に力を注ぎ、来る新幹線札幌延伸に備えて体力整え道民の大切な足を守ってほしい。新幹線の札幌延伸と同時に函館乗り入れを実現して都市間移動が楽になる様考えていただきたい。
改善策は、青函トンネルを国管理にするという条件で、実質東北新幹線の延長区間である、この区間のJR東日本への移管ではないでしょうか。
そうすれば、東北新幹線と北海道新幹線の特急料金は通算され料金は下がります。また、首都圏－新函館北斗間の各種割引切符も積極的に設定されるのではないでしょうか。
首都圏の客を積極的に引っ張る事が、北海道新幹線の乗車率向上につながると思います。
JR東日本には、役員を送り込むなどの中途半端な支援ではなく、東北新幹線の乗客増の為にも、積極的に支援してほしいです。
国土交通省はただ題目のようにJR北海道に業務改善命令を出すだけでなく、どのようにしたら赤字が解消するのか、JR間の利害が対立する事項についても、先頭に立って調整してほしいです。
山陽新幹線は博多迄だよね。
ちょうど先日8日に、北海道新幹線を使った東日本地域（特に東北）からの修学旅行者がけっこう来ているとのニュースリリースがありました。
各自治体、小中学校、旅行会社と連携して団体での利用を伸ばしていってほしいですね。
空きがちな仙台以北の座席も埋められますし。
こちらのコメント欄では違う問題の提起しますね 電力会社について
JR東海 飯田支社管内 中部電力管轄ではあるが4次下請業者倒産いたしました 電設工事会社 事業内容は鉄塔建設と電線鉄塔保守管理業務請負でした末端の会社でした負債額約2億円でした現場作業する会社が2社になりました後は岐阜県の会社しか有りません。三次会社はありますけども負担が増えると思います関東でも廃業している会社もあり電力も心配になってきました。
新青森以北もJR東の管轄にしてもらうべきかもしれない😢
札幌延伸が不透明になった以上、先に函館乗り入れ出来ないかな・・・
いや、本当に札幌延伸がはるか彼方にいったわけですから、新青森ー新函館北斗の活性化をマジで考えないといけません。
今までは札幌開通までなんとか持たせるで良かったですが、今はこの区間だけで勝負する方法を。
函館乗り入れはJR北海道にとっても、多少身銭削ってやるべきですね。
先人がどんな志を持って青函トンネルを作ったのか。無論何らかの利権が無かったわけでもないだろう。だが青函連絡船の悲しい事故を繰り返させないという志を持っていた人だっていたはず。そういう先人の志を無視して金儲けに走った結果が更なる財政苦境を招くという支離滅裂な状況。失敗は認めて対応を行うべき
それは私も思います。
洞爺丸遭難場所を望む位置の慰霊碑を訪ねたことがありますが、穏やかな海を眺めながら胸に来るものがありました。
今の自分達が受けている恩恵の意味を忘れて、誰もが責任逃れをするばかりで国を壊してしまいそうです。
青函トンネルは、貨物輸送のため重要であるが、
それ以外にもトンネル内に通信ケーブルや東北～北海道を結ぶ電力線も通っているし、
有事の際はトンネルを利用して部隊・戦車等を北海道へ輸送する必要もあり（あまり大っぴらには言われないが）、国防上も重要である。
函館は、おととしの夏に墓参りに帰りました。
その時より、人が多い印象です。そこは素直にうれしいですね。
コナン君効果は大きいですね。
函館まで新幹線で帰ることは10回に一回くらいですね、やはり高いし遠いし。
函館まで飛行機より安ければ使いますけどね・・・。ある程度前もって予約すれば
飛行機の方が新幹線と同じかもしくは安いし。
函館往復値引き切符でもあればいいんですけどね。
函館駅延伸を新函館北斗からの逆編成運転をしてまで必要があるのでしょうか?在来線だと名古屋発着のひだやしらさぎが逆編成運転区間がありますが､ひだの名古屋～岐阜くらいの感覚だと思えば甘受できるという思惑なんでしょうか…。
確かに新幹線で函館となると特ダ値SPの50％オフとかでないとつらいです。２月に阪急のパックツアーで往復新幹線で函館に2泊で4万円とかやっていたので冬の閑散期にばっか行っている気がします。が、飛行機がどんなに安くてもあの乗降時の手続きを考えればやっぱり面倒なので新幹線だなぁと。埼玉民は空港行くのも大変なので大宮から乗れば良い新幹線は多少高くても魅力なんですよね。
もちろん北関東からの需要はそれなりにありますが、毎日乗ってくれる訳ではないので、
ビジネス需要を取り込むためにも値下げは必要だと思いました。
新青森⇔新函館北斗間の赤字とその額には、俺、驚愕しました。
更に延伸区間の工事の遅延、仮に放漫経営な状況に甘んじても血税投入は、
北海道旅客鉄道の直面している現実を考慮しても、必要な措置だと思います。
あとはやはり乗客を増やす努力をしてもらいたいです！安売しかないかなと。
血税投入は断固反対！
自民党の裏金と国会議員の削減で財源は捻出可能！
@@hokkaido-railway どっちが赤字が少なくなるかですね。経費等の計算で安売りで乗せるくらいなら空気輸送の方がマシって計算結果が内部で出てる可能性はあります。それじゃじり貧になるのはそうなんですが、どのみち人口減でじり貧は目に見えてますし
函館延伸はそれもそれで莫大な費用が掛かるし、仮に出来ても「新幹線で行く」ことへの大きなメリット(安い、速いなど)がなければ本末転倒、赤字が拡大するだけです。よくそこは考えていかないと駄目かと。
時速360kmの新型新幹線が出てこない今、速さでの勝負は無理だと思うので、安さでの勝負かと思いますが、それもどの道いまより値下げしてもどうなるんだ？と思います。
他の方の発言になりますが、そもそも東京から仙台までや、仙台から盛岡だったり、新函館北斗行きの列車の中にも沢山の東北新幹線利用者がいます。そもそも「座れない」というのも考えられるかも知れないため、無意味に終わる可能性もあります。
青森から函館の輸送に関してですが、地理的要因もあり、とても厳しい状況かと思います。在来線で結ぶ手もあるかもしれないですが、そこまでして使う人がいるのか、よく需要を見てからかなと。期待はあまりできないかと僕は思います。
やはり特急の全席指定化はもう少しゆっくりに、jr東日本を見本に上手くやるべきかと思いますが、、、まぁでも東とは状況が根本的に違うので安易にはできないかもしれませんが。
ダイヤ改正時前の特急列車の指定席の様子を見てみたいです。
何事も長期的に見ないと物事は見えてきません。経営は特にそうかと。
クッッッソ長い長文失礼しました。
全文読んだ人すごいです(笑)
お説、ごもっともですね。
東京側から見たら、『はやぶさ』は、盛岡までは基本、ほぼ満席ですから。
未だに成田が遠い、っていう観点を捨てきれないひとたちがいるのに似てますが、新函館北斗から 五稜郭公園までバスで 25分くらいで行け、函館空港からと同等で、新幹線の函館乗り入れでは対抗不可能です。
【私も長文でコメントする人種なので、苦になりませんでした。】
バスが新函館北斗〜五稜郭公園を25分だけで行くには、かなりのスピード違反＋信号無視をしなきゃ無理です。
鉄道の有無、特急（太字で載ります）の停車の有無、新幹線の有無で、時刻表や学校の地図帳での扱いが段違いです。扱いが大きいと、「へぇ～こんな町があるんだ～」と興味を持ってくれる人が増えます。
だからこそ地方の自治体は東京詣でを繰り返したんですよね。
JR東との交渉が必要だけど、夜の便を減らして車両が残っているカシオペアの運行を再開した方が良い気がしますね。途中の３セクは通過料金が取れるので大歓迎と言うか、新幹線開業時に存続を求めて蹴られていましたね。あるいは、盛岡以北は今の編成じゃ輸送力過剰なのでホームドア改修してでもミニ新幹線車両に代えるのがよいかも。通勤利用もある北関東と青函区間を同じ編成で運行するのは人口分布に対して無理があります。山陽ですら区間便・九州便は半分の編成でやっているのです。
カシオペアの再開は、JR東だけでなく、JR貨物にも声掛けしないといけませんね。機関車の運転士は貨物から排出してもらわないといけなくなるでしょうから。そうすれば三セク管内も一括で運行できるんです。JRの旅客各社は、機関車運転士を縮小傾向です。東海なんて廃止しました。だから九州便は復活の実現性が皆無なんです。ただし、貨物と旅客の機関車の運転技術には多少の違いがあるようです。そこのすり合わせをどうするかも、別問題として浮上します。どうなるのでしょうか。
函館と青森で東京行の飛行機と鉄道のシェア、大きく変わるのがビックリでした。青森だって市街地から離れてますが、函館も工夫次第ってとこなんですかね？
青函移動する人にとっては新幹線はないでしょうね、、。
昔というか新幹線が青森止まりの時代、札幌東京往復フリー切符で3万
海を渡る北東北フリー切符でさえも2万でお釣りがきたんですよね
今はえきねっとの通常最安値でも札幌東京往復5万、青森でさえも2万5千円と遠くなりました(ちと皮肉)
北東パスの1日特急パスも廃止になったようだし尚更遠くなりました
今度海を渡るときはフェリーですね😢
私も北東キップ良く使ってました。
仕事終わってから自宅戻り支度して22時のはまなすカーペット車で青森迄行き、秋田や盛岡､仙台､山形の友達の所遊びに行きました。今のJRは不便になり値段は上がるわで益々客離れが進んでますね😖
ほんとこの区間は札幌～函館から先に建設するべきでしたね
夜行は微妙ですが、青函移動も昔のまま
北海道新幹線は未開業と言う事ですけどw
函館の知人もフェリーに変えたと言ってますね。フェリー会社が賑わうのは良い事ですが、、、
私は以前にもこのチャンネル化どこかに書きましたが、北海道新幹線の車両は「つばさ」や「こまち」のような小型の車両で充分だと思います。
そうであれば車体の断面積が小さいので青函トンネル内での貨物列車とのすれ違いでも風圧問題はあまり起きないと思われるし、需要に見合った輸送力であるし、札幌駅も当面は在来ホームを改造するだけで済むわけです。もちろん札幌駅までの線路はフル規格ですよ。
そうすればフル規格車両が必要であるか、貨物列車とのすれ違いをどうするか、札幌駅のフル規格のホームをどこに置くかなどの問題は２０３０年以降に考えれば良く、毎年１００億円の赤字も縮小されていると思われます。また、函館駅への乗り入れも在来線を３線化するなど簡単な改造ですると思います。
貨物列車とのすれ違いへの影響は私は何とも言えませんが、トンネル断面が同じならば車体が小さい方が空気抵抗でも有利ですよね。小型車両でも性能が劣るわけではなく路盤さえしっかりしていれば高速が出せます。
小型７両ぐらいの短編成なら輸送量に対して適正ですし、本州内で他の列車と併結すれば、首都圏に近い側の利用者に座席を取られる心配もなくなると思います。
なるほど。E6は小さいので確かに風圧の減少
E6でトンネル内を210km/hまで常時上げられたら、ナイスアイディア！
ミニ新幹線なら並行在来線問題も発生しなかったので残念です。
@@millione41 さん
函館本線の山線区間とかは、ミニ方式にすれば廃止の必要がないですね。
ただしミニ新幹線は、他の在来線と列車が直通できなくなるデメリットがあります。（米坂線は以前奥羽本線から仙山線まで乗り入れできましたが、今は物理的に米沢から先へ行けません）そうすると貨物列車も通れなくなり道内経済には打撃です。
なので長万部までと小樽の手前から札幌までは新線で、間がミニという方法もあり得たわけです。
@@millione41 さん
ただし、ミニ新幹線で使われている車両自体は、時速300キロ以上出せて遜色ない性能を持っています。今回はフル規格で工事が始まっていますが、完璧な線路であえて小型車両を使えば速度面でもメリットがあるかもしれない、という話をしていたのです。
大野ではなく函館もしくは五稜郭まで新幹線を取り入れたほうが良かったのではと思ってしまいます。スイッチバックなってしまうのが困るのなら上磯あたりから短絡線で札幌方面に向かわせるのもありだったのかなと思いますね。あと札幌方面から函館側に乗り入れ線の建設もセットですれば函館から札幌まで短時間で結ばれ人の往来も盛んになれは経済も活性化すると思うのですが。
とにかく木古内からは極力真っ直ぐ短絡しながら札幌迄としか考えなかったからトンネル新幹線になってるんですよ❗私もスイッチバックが嫌なら木古内からいさりび鉄道沿いに進んで五稜郭辺りでカーブして駅を作れば未だマシだったのでは❓
新幹線が札幌まで延伸しても空気輸送は変わらない様な気がします。
それもこれも、JR北海道のやり方次第になりますが😮
今のままのやり方では客離れは進むと思います。
本当に経営自立を目指してるのか疑問です。残念でならないです😂
新幹線開通て経営自立、は現状に対する方便に聞こえて来ますよね。
JR北はそれまでずっと言い訳に使うつもりなんでしょうかね。
でも、えきねっと問題始め、商売が根本的に下手くそなのが分かってしまった以上、札幌開通でも黒字化なんてまず無理に思えます。
センスがあれば北海道新幹線も流石にもう少し客を乗せていた筈でしょう。
東京ー仙台需要が多いから、二社に跨るから運賃が高いから、というのも工夫の足りない言い訳でしょう。
「民間企業」ならそれでダラダラ手をこまねいて居られない筈です。
去年新函館北斗駅見学し丁度乗客降りる時でした。
ほんの数名しかいなくて駅前もとても寂しく感じました
駅前は本当に何もないですから😅
函館市長じゃないけど、普段は新幹線３両編成でいいのでは？
それでも満席にはならなそうｗ
減便、減車もいよいよ検討しないと😅
仙台か盛岡で切り離し…。
@@hokkaido-railway さま
減便したら、新幹線の意味がなくなります。新幹線は高速性、速達性、頻繁性の3つがセットです。「幹線」ですから。
交通地理学を構築された先生にそう教わりました。
@@torusato401
それ以前に北海道新幹線は13往復しかないし、東京だと10往復、仙台ですら11往復。
これで頻発と言えますか？
山形や秋田みたいにミニにも劣る本数ですぞ。
北陸の金沢や山陽・九州直通の鹿児島の半分にすら及ばぬ。
無論、東京〜大宮の事情もありますが、北海道直通が最も優先されていない。
@@akina5683 さま
よく読んでいただけますか。
新幹線にはFrequencyという頻繁性が大切なんです。
新函館北斗までは1時間に1本が保障されてません。それは需要と供給の問題です。今年間100億円の赤字問題があります。この問題に対峙しながら、Frequencyについても考えなければなりません。需要と供給の量的問題を解決するならば、減車は有効だと思います。減便をするとFrequentcyがマイナス方向になりますので、ますます利便性が低下します。減便というカードは有効ではないということなんです。
首都圏を仕切っている東日本の株主優待券がつかえるのが新青森までというのも大きいと思う。
現状のルールでは北海道新幹線部分の乗客増は見込めないと思います。というのも東京・大宮－仙台間で指定席の多くが占められ、新函館北斗へ行く乗客にその席が回らないと考えられるからです。また動画内で指摘されていますが、仙台以北から新函館北斗間の需要が小さく仙台で空いた指定席を埋めるのも困難という事情もあるためです。
これを回避するためには何等かの施策を打ったうえで新函館北斗行きのはやぶさに関しては東京・大宮から仙台や盛岡までの指定席を発売をしないようにするしかないのですが、JR東日本さらには乗客には受け入れられないと思います。
函館空港って、意外と便数、路線数が少ないから、大都市以外の飛んでない地区から観光客を取り込むには新幹線でも十分にいける筈。
新幹線開通前、在来線の事故だらけで散々だった。
当時、新幹線は任せられないとまで言われたけど、ほんまにその通りになりましたわ！
この会社のやり方がほんまにあかん。
料金の設定もいわゆる単駅料金の設定もしていないし。
九州の南側も川内〜鹿児島中央以外でそれをやってるんですよ。
しかし、これで単駅で乗ってくれますか？
そりゃ、新青森〜奥津軽いまべつとか木古内〜新函館北斗なんてそれでなくても乗りません。
いくらトンネルの維持費やらで高く設定さざるを得なかったにしても、乗っておカネを落としてもらわないとお話になりません。
正規の乗車券と特急料金で船の3倍前後、かかる時間は新幹線だけなら1時間でも青森と函館のアクセスでムダに1時間。
これでは乗りませんよ。
船のほうがあんな新幹線の狭い座席と違ってもっとくつろげる。
お疲れ様です、特急北斗も、北海道新幹線も、大苦戦ですね?函館駅は、コナン人気で、地元民や、観光客等で、盛り上がってるのに😅ますます赤字が、増えますかね?今後、どうなるか、注目ですね？それじゃまたの機会に、お会いしましょう🦝😨
青森県内の奥津軽いまべつ駅でさえ周辺の施設は道の駅いまべつだけで加えて2年前の大雨災害で併設している津軽線の一部長期運休（復旧不明)も影響してると思うし木古内、新函館北斗も大型施設などが無い事が大きいかなと思う。
例えばよくコメントしている鉄道博物館などの施設が新函館北斗駅付近にあったら少しは違ったのかなと思う。
北海道新幹線の間違いは多分函館駅の直下に新幹線の駅を作る様にグランドデザインを考えなかった事だと思います。今から挽回するには格安航空会社の様に利用率が低い時期や時間帯に激安運賃を設定する事や青函トンネルの区間にプロジェクションマッピングやデジタル企業広告を投影したり、車両や駅のホームドアや駅施設に企業広告やデジタル広告を投影したりしてその分を運賃低減にする必要があると思いますし、駅施設にも商業施設を拡充させてその施設のテナント収入や周辺の宿泊施設や商業施設からも集客に応じた手数料を徴収したら良いと個人的には思います。そしてJR北海道さんは東日本さんと共同で新幹線車両にテレビモニターを設置して映画やゲームやネット通販とか有料のチャンネルを入れJRグループの会員は定額で有料チャンネルやネットを見放題とかにすべきだと思います。要は接続費用を徴収したり、シートやシートカバーとかに企業広告を入れる事をしながら運賃を下げて全体の新幹線利用率を上げる事と運賃以外の収入を増やすべきだと思います。
新函館北斗 相変わらず駅の周りに発展が見えない。正直駅だけでなく周りのホテルや駐車場も赤字なのでは。。。
そのうちJR北海道は客を運ぶよりも空気を運ぶことの腕に長けており慣れているので、車内でご当地の空気も味わえるって皮肉も言われそうだな。
函館につなぐぐらいなら、
多少開業が遅れても最初から函館を終着駅にしておけばと思います。
北海道新幹線は現状距離の割に高いというのもありますね。
その１
以前別の動画で紹介したかもしれませんが、著書か何かで、石井氏（初代JR九州社長）は「JR九州側の経営体力的な面で、九州内の山陽新幹線の運営をJR西日本に云々」といった類の下りがありました。
一駅間こだま号（博多〜小倉）など、新幹線の隠れた需要の掘り起こしなどはありましたので、「なぜ地元ではなく・・・」という気持ちは分割民営化当時学生だった自分にもありました。
しかし後年、トンネル関連で九州側（漏水）だけでなく、西日本側も、新幹線（内壁問題？）のそれでメディアに格好の材料を与える案件が発生しました。
九州側で基地〜博多〜小倉〜新下関を受け持った場合、列車の設定とかで現状とは異なる展開を見られたかもしれませんが、石井氏のコメントを裏付けるようなJR北海道のこの数年の状況は・・・
北海道新幹線は誰も言わない北海道ワースト1の赤字路線で黄色線区なんて可愛いもんですよ、函館～青森間でも津軽海峡フェリーは高速バスや青い森鉄道とタイアップして各種乗車船券用意してます、青函フェリーは安い運賃の上にホームページから取ったスマホクーポン券を見せると更に安くなり自動車も同じ割引を受けられます、函館駅に新幹線乗入れいは良いけれど工事すると１年以上線路が確実に使えなくなります、貨物列車は運行が出来なくなり旅客は代行バスですが、現在の情勢では貸切・路線バスをかき集めるのは難しいと思います、私も青森に行く時はフェリーですね。
誰も言わないタブーを切り込んでいくのがこのチャンネルです🤣
長万部や倶知安までの部分開業した方が話題作りの客寄せになってよかったのに😵💫
札幌在住。飛行機が苦手な者にとって、できれば新函館北斗経由で本州方面へ新幹線で旅行したいがなかなか長い休みが取れず（汗）。
新函館北斗ー新青森の約１時間は揺れが殆どなく乗り心地は快適。
何とか協力したいけど😭
ただ、この乗車率や赤字を減らさないと、
JR北海道がもたないばかりか
世論も税金投入に疑問の声が上がります。
やはり値下げして毎日乗ってくれるビジネスマンなどを取り込むべきかと思います。
全ては新幹線を守るための提言です。
札幌延伸を諦めて函館を終点とする線路を今から作った方がコスト的にも良いのでは？と思いますね。
青函トンネルを国管理にしない限り、このままでは数年後にJR北海道は倒産するでしょう。
そもそもこのご時世に敢えて新幹線で来道したい人は多くはいないでしょうが・・・
はやぶさの盛岡以北に1両か2両自由席があればなと思うんですが(座席未指定けんはなかなか落ち着かない)
特急や新幹線が軒並みガラガラなら社長の首が飛びそう(まあJR東や国に圧力があると思いますが)
JRはちょっと高すぎるしえきねっとはめんどくさいしどうにかしないと選ばれなくなる
栃木県民が北海道に行く場合、現状羽田空港から空路で行く人が9割以上だと思うが、北海道新幹線ができると、宇都宮から新幹線で札幌に向かう人が9割以上になると思う。
そもそも、はやぶさが宇都宮に停車しないからなぁ、、、
いえ、やまびこに乗って仙台駅ではやぶさに乗り換えればすむことです。
JR西民ですけど この問題 国内版のインドネシア高速鉄道みたいな感じだと思います 早く新幹線開通させたい しかし 巨額な赤字に成ってしまう😢自分さえ良ければ 損したくない その結果 今の状況ですわ JR北海道が 良いように利用されてる感有ります 一度問題を整理して 協議してもらいたいです 鉄道インフラを維持する為に
ゼロベースで考えるのは重要だと私も思います。
北海道新幹線の需要って、ほぼほぼ観光客の道内の移動で完結しそう。
宿兼ねて、大洗から苫小牧までのフェリーもいいし
急いでいるなら飛行機だ。
札幌延伸したら～とか新幹線推進派は言うけど、たとえ開通したところで安くて速い飛行機には敵わないだろ
「新千歳空港が遠い」というのは新幹線側にとって相応のアドバンテージになるはずなんですけどね
5/4～6のもう少し早い時間に乗りましたけど立ち客もいましたよ。
GWの乗車率は30%でした。
やはり全部の列車が混まないと赤字になります。
JR北海道は、変なところ？に意地をはる会社ですよね。北海道新幹線は、大事にするため、相次ぐローカル線が廃止の犠牲となりましたね。また、数年後には、路線が廃止されるでしょう。北海道の鉄道地図が寂しくなるばかりですね。
津軽海峡を挟んだ対岸の各県も人口減少、所得減少に悩んでいるのも北海道新幹線利用促進には逆風ですね。でも、地方活性化の為にも新幹線をはじめとした鉄道網の維持、充実は必須と考えています。
何よりも国民を貧困化させ、且つそこから多くの社会保障費を吸い上げている現在の政策こそが間違っているのです。インバウンド頼みではなく、日本人が行きたいところへ行きたいときに行けるようにしなければなりません。
それまでは、我々も政治家を通してJRに国費を投入するよう要望しましょう。
東北新幹線は全線同じJR東日本というのもあって「大宮～新青森」は非常に混雑しています。最近は「上野～新函館北斗」で新幹線に乗った場合、「新青森～上野」で席がほぼ埋まるため窓側の席は身動きが取れなくなります。北海道新幹線開業時に比べて東京一極集中が加速したというのもあるんでしょうね。
やっぱ、新幹線て、料金が高額だと思いますか？
以前、高いから乗らないよ！と言ったら、
飛行機だって変わらねだろ！とコメント有ったので。
飛行機のセールはめちゃくちゃ安いです。
それに比べればやはり高いですね。
JR北海道は もっと 地元の人の利便性考えた方か良いのでは
新幹線が いくら 札幌まで延伸したからと言って
それで JR北海道の収支が右肩上がりに上昇赤字解消にはならないと思います
なぜ もっと 地元の人に列車を乗ってもらおうとしないのか不思議です
列車本数は減らす 廃線にする
函館本線 新幹線開業後は お荷物ですと手放す
新しくできた 北広島の日本ハム球場
いまだに 新駅は開業せず
そちらを 早く建設した方が お客さんもバスなどに逃ない マイカーで来る日とも減るとおもいます
特急しかり いままであった自由席廃止 来た特急に乗れる自由席があったから便利
指定では 予定の繰り上げがあったり 時間に間に合わない そんな不便さ
JR北海道幹部は 北海道民のことよりも 東京方面しか見ていない
えせ道民なのかな
きっと 東京から出向してきた天下りの考えそうな新幹線構想
これでは 今度は本当にJR北海道は 潰れますよ
ほんとそれですよね。
バスと対抗するためにもまず、快速エアポートみたいに都市間移動に普通料金のみで移動できる電車が出来れば利用者は増えると思うし、空気輸送しなくてすむと思います。
まずは、利用者を増やすためにも札幌室蘭間など快速エアポートみたいなものが出来ればバスにお客を取られなくてすむと思います😅高くて誰も乗らない特急を走らせるより全然良いと思います。
そもそも北海道であれば特急の自由席であっても満席になることはほぼないのに全席指定にする理由がわからない😅
賛同いたします。 まったくその通りなんです。
新幹線も今の中心市街地のような状況ですね！
早いだけで縛りが多いので最近開業した他の新幹線も苦戦してます！
JR北海道含め、JRグループの旅客各社（東海以外）は何処も程度の差こそあれ利用者の利便性よりも収益確保＆コスト削減優先で迷走しているところが多いように思えてなりません。
その中でもJR東日本は結構酷い感じですが、その影響をモロに受けている感が強いのがJR北海道のように思えます。
2両くらい自由席あれば。新函館北斗から確実に座れるし。あと滞在時間増やすために始発と終電の時間をギリギリまでずらして客を取り込むとか。
今日の日中に北海道新幹線に乗りましたが、指定席の窓側は新函館北斗の時点で8割は埋まっていました。
首都圏まで乗り通しの人も大勢いました。
5月のJR北海道のデータ発表を楽しみに待ちたいと思います。
新幹線・在来線共に自由席を設けるべき
そして割引の拡充(えきねっとではないやり方で)
それでも厳しいことには変わり無いと思うけど、なにもやらないよりはマシかな？そういった手を打たないと
年間120億超え😱札幌延伸どころではないですね～😓乗車券だけでもかなりの額なのに利用しやすいように切り替えていかないと☝️空気輸送だけ続くと赤字額増していく一方です‼️
もはや札幌延伸がはるか彼方へいってしまったので、今は現実を見据えて乗客を増やすことに専念した方が良いです。
JRに戦略的な発想があれば、東京～新函館はえきねっとチケットレスで7日前まで１万円！とか出血価格を継続的に出し続けた方が良いかと。空気輸送よりはマシでしょうしね。新青森～函館も前日まで５０００円！とかインパクトを出して「函館行くなら新幹線」というイメージを長期的に植え付ける方が広告戦略として賢いかと。
とはいえ絶対に函館市乗り入れはあかんやろ。仮にやるとしてこれから建設のための本格的調査をして、もろもろの工事をして開通になったころにはさすがに札幌延伸は間近に迫ってるのでは？既存の函館線を使うにしても電気設備とか信号設備も更新しなきゃいけないし、直通したからと言ってそんなに利用客が増えなさそうなのに投資のコストだけバカみたいに高くなりそう。
あと乗り換えの手間がデメリットとしてよく言われるけど、逆に東京とかだったら乗り換えがないかと言ったらそんなことはないわけで、山手線なり京浜東北線なり地下鉄に乗って目的地に行くわけだからそれを考えたら別にそんな大きな問題ではないのでは？と思うんだけど。むし新幹線に合わせてダイヤが組まれてるから便利じゃね？
整備新幹線を走らせても空気輸送で多額の赤字なら、不可能とは思いますが、大胆に一時運休をさせて昔の様に、函館から青森、仙台まで特急を走らせた方が赤字解消になるのではないでしょうか。
ついでにトワイライトEXなどの寝台列車も復活させて欲しい(#^.^#)
続く不景気と 円安で日本全体の経済がガタガタ、GWに 家族で遠出が出来るのは余裕のある人と見た。私は元関西人、新幹線を乗り継ぎ北海道入りした事もあります。それは鉄道好き・時間の余裕があったから。限られた時間と予算 どう使う？
鉄道は バカンスのためだけではないから 普段の利用者さんに 特典つけてでも 客寄せしないといけないと思う。
本当に鉄道ファンが一回乗れば十分という路線なんですよね😅
新幹線のない時代の方が北海道の鉄道は賑やかでした。わざわざ赤字増やしてどうする。札幌開業するまで新幹線走らせない方がいいのではと思ってしまう。
北海道新幹線のシェアが上がらないのには停車駅も関係しているように思います。北海道まで行く新幹線は関東で東京、上野、大宮しか止まりません。
この3駅からは成田空港まで遠くなく航空機が有利な場所です。それより空港が無い北関東の駅で停めた方が新幹線を利用する人が増えるのではないかと思います。
ダイヤの設定にはJR東日本の協力が必要ですが、関東で多く停車して東北を通過するタイプと東北に多く停車して関東を通過するタイプを走らせると北関東の利用者を取り込めるように思います。
宇都宮・福島ぐらいは「はやぶさ」を停車させた方が賢いよね
函館-北関東の輸送需要がどれくらいあるかじゃないですか？
もし輸送需要が高けりゃ仙台で乗り換えてでもお客は乗りますよ。
おはありです。函館の場合は観光都市のノウハウを生かして市街地近くに空港とフェリーふ頭が整備され、
観光客の受け入れの促進を図っています。近年では航空機やフェリーのほうが新幹線よりも安い運賃で設定。
特に津軽海峡フェリーなんかは前面展望が楽しめる「ビューシート」があります(船名による)。
青森と函館は多少時間かかっても安価なフェリーに、東京‐函館も航空機を支持している傾向が強いです。
新幹線を北海道へ延伸する際、その辺りの見積もりしましたか。
6:28秒付近に記載の通りのことを、実際の乗船（徒歩乗船）を持って体験しました。
５月６日（月・祝日)函館港12時30分出港（津軽海峡フェリー ブルーハピネス 青森行き）に乗船しましたが、スタンダードルームが各室「満員御礼」状態でした。２年間津軽海峡フェリー（青森～函館航路）を利用しましたがこの経験は今までにはありませんでした。徒歩乗船者が多い事に合わせ「マイカー」が非常に多いのも印象でした。マイカーで本州から北海道へ。というのが多い印象でした。
また、青森港フェリーターミナルにはマイカーを無料で留め置き（但し、事故等は自己責任）できることも大きいことも要因です。
北東パスの特急1日券が廃止になったせいで新幹線利用する機会が消えたかな😢
気軽にとは言いませんが選択肢の一番に出せるようにならないと
とりあえず、青函トンネルの維持管理費を国またはJR東日本に移管して、そこから考える必要がありそうですね
自分が乗車した北斗と、新幹線は満席のアナウンスがありましたが、たまたまだったのかしら？
5月4日の新さっぽろ〜函館の北斗と、5月5日の新函館北斗〜大宮の利用でしたが…
新幹線はおそらく仙台からでしょう。
新函館北斗から満席って聞いたことないです、、、
実際、乗車時に体験した事は、何故か新青森から仙台〜仙台で多少の乗客入替え、以降満席でした。
たまたま乗った列車だけかもしれませんが。
今年のgwに７人家族で東京から函館旅行に行ってきました。北海道新幹線にまだ乗っていない母親を乗せたいと思いましたが、旅行計画を立てた２月の時点では予約確定ができず、結局空路となりました。なぜ未だに予約が１ヶ月先までなんでしょうか？ツアーで予約を、と思いましたが、よく見るとツアーの予約は取れても「１ヶ月前の時点で新幹線の席が取れなかったら自動的にキャンセル」と記載がありました。大型連休の時期などは早めに予約を確定させたいのに「もしかしたらキャンセル」となっていると選択肢になり得ません。この時点で少なくとも７人の客を逃しているわけで、もったいないです。こっちも乗りたかったのに、、 天候にも恵まれいい旅行でしたが、モヤモヤが残りました。
驚きました😅
そんな事があるんですね、、、
やっぱりそういうところなんですよ。
年に一回実家への帰省で北海道新幹線を利用してますが、新青森から先の利用者は少なくて、一車両に10人乗ってるの？と思うくらいです。
新幹線開業当初は先に札幌から新函館まで新幹線作った方がよかったんじゃないかという話がちらほらありましたね
結局、札幌延伸の時期が見えなくなったのは痛手ですね。。。
どこが負担しようと青函トンネルの維持費そのものはかかるわけで、仮に今から国が全額負担するようになったとしても、その分JR北海道への国からの支援額が減りそうですし、赤字額的には身軽になったとしても、それでJR北海道が自ら新幹線利用者アップのための積極的な施策に打って出るとはちょっと考えにくいです。
自分はデータがないのでわかりませんが、のぞみを静岡に止めないロジックと同じじゃないでしょうか?
東京発新函館行きに仙台や盛岡までの客を乗せれば関東から新函館迄いけなくなりますから、バスの様にクローズドアを導入して新函館行きは仙台迄の乗客は乗せずに仙台までは乗車のみ、盛岡以後は乗降できる様にしないと末端区間である北海道新幹線は関東からは予約できず、新青森以後ガラガラという状態になるんじゃないでしょうか?
中国の高速鉄道はクローズドアを採用しています
もうこうなったら札幌延伸が出来るまで、北海道新幹線は運休にして、函館までははやぶさだけ走らせればいいのでは。
函館と青森間はフェリーがあるので、新幹線が無くても支障はありません。
あとは青函トンネルの維持費は国が面倒をみる。
以上で赤字は相当減るのではないでしょうか。JR東日本から通行料も入るし。
函館駅乗り入れもついでにやってしまったらさらにいいですが。
それはあまり意味がない
赤字の要因は青函トンネルの維持費なので元々新幹線を通す規格で作られたものの維持を国にやってもらうなら新幹線運行停止の必要がなくなります。
運休か国に移管かの二つに一つです。
どちらかでは損をします。新幹線は収益性が高いし、在来線に戻すとなると乗り換えが増え所要時間もかかるのでますます航空機と勝負ができなくなります。
鉄道が飛行機に端から負けてる時点で詰んでると思うけど(笑) 札幌延伸よりも函館乗り入れの方が間違いなく早いよ。あと北海道の失態を本州が被るのは許せない。自分達でそこは責任取るべき。
うーむ‥
いくら青函トンネルの維持がかかるとはいえこの毎年の赤字も‥
全車指定席もどーなんすかね💦
って事は新幹線開通からずっと指定席維持って事は、JR北海道ダイヤ改正後指定席も客離れても維持って事になるのか‥
観光立場で函館直通ではないのも理由ですが函館ライナーもね。第１印象で私はそれで引きました。
やはり乗り入れは必要ですね。
その３
ちなみに、関門鉄道トンネルは年数もさることながら、何時かは若返り工事なり新たなトンネルなり架橋を実施する必要が迫っているのですが、小倉の西鉄”いとうづ遊園”が北九州市”いとうづのもり”になった経緯のように、北九州市民の一定数以上は、何らかの措置を取らずともトンネルが永久にあり続けるものと他人事みたいな空気。表立って地元では話題になっていないようなので心配です。むしろ道路偏重で、以前どこかの議員が失言したようですが（日本海沿岸地域が地盤？の人）
(補足)
a 一部修正しました。
b. 日頃世話になっている農産物等の北海道からの物資の一部は、熊や雷や桃太郎や金太郎達のリレーによって二つの海峡を超えて毎週やってきます。
旅客リレー(ブルートレイン)はありませんが、日本海縦貫という貨物リレーは健在です。
素人の意見で申し訳ありませんが、
ブルートレイン復活の方が
ずーっと良い気がします😅
結局乗れませんでしたが、
列車を見るたびに
何と言うのか…ワクワク感や
いろいろな気持ちがありました✨
そう、ワクワク感がないのですよ
しかも工事している延伸区間、86％がトンネルで北海道の絶景は台無し。そして高額！
トンネル＝地下鉄みたいなものに、旅情はなし
飛行機に雲はあってもトンネルはないからねぇ。
上から見る五稜郭やエスコンの姿たるや旅情そのものだろう。
JR東日本とJR北海道が、協力し合わない限り、残念ですがないでしょう。
社員は、一生懸命がんばっているのに、上層部は、金、金、金のことばかり。みどりの窓口廃止問題と同じ。(ただし、これは旅客全6社全ての問題だけど)
函館乗り入れの方が、まだ早いわな…
更には、青函連絡船があったら、トンネルは、
新幹線で独占できただろうに…
ぶっちゃけ在来線の復電圧対応って難しい(費用や改造技術等)のだろうか？もし可能ならば海峡復活もありだと思うけど。
整備新幹線をちまちま作った代償ですね。
JR北海道が管理する北海道新幹線区間、それは置いといても料金が新青森から別立てになっているため非常に割高になっており、仙台や東京駅から通しで利用すると非常に割高になります。
JR東日本に協力を得て、東北新幹線と通算料金制に転換して、割引料金の充実が求められます。
個人的にはJR北海道は公社化にしない、と思いますがそれだと分割民営化が失敗したと言われるから国はやらないだろうなぁ。JR北海道株式会社だけど国の鉄道運輸機構が100%株を持ってるので実質的には国営企業なんだけどな。国が資金提供するなら株式会社より風あたりが無いと思ってて。
新函館北斗、2〜3回ここから新幹線に乗りました。乗った時間帯のせいもあるかと思いますが自分以外の乗客の姿を見た記憶がほぼない…在来線ホームも北斗から降りたらあれ、自分だけ？みたいな感じで…どうせなら下りだけでも木古内にもっと停車させて、道南いさりび鉄道に客を流せばいいのに…なんて妄想したりもします。
やはりそうでしたか😅
いや、時間帯に寄らず基本的に空いてます。
だからこそ手を打たないと、、、
赤字が続くのであれば一旦休線にしてしまうのはどうだろう、走らせるほど赤字が膨らむのであれば、札幌まで開業するときに再開とすればいいのでわ？