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説明も編集もうまい‼️他の動画も見たけど面白かったし、勉強になりました‼️
ありがとうございます。
JR西日本は5月13日、2024年春の開業を予定している北陸新幹線金沢～敦賀間の仮称・南越駅を「越前たけふ」駅と決定と出てましたね。
新大阪から敦賀が開通した場合、日本海フェリーが発着する敦賀新港までも早く行けるのでだいぶ楽になりますよね！！
京都と新大阪の地下を通すって予想以上に難易度が高そうｗ
京都地下だと遺構が発見されて工事が進まない可能性も
@@JunSUMMER-v9j かなり深く掘らないといけないでしょうね
京都の地下鉄建設が滅茶苦茶遅れた理由が地下掘ったら遺跡や遺構など色々出てきてその度工事が止まってしまっていた…と聞いた事あります
市営地下鉄建設時も遺稿が出てきて大変だったそうです。
なかなかの力作だと思います いつも見るのが楽しみです 勉強になります
北陸新幹線は東京方・新大阪方の双方より徐々に延伸し、金沢付近でドッキングさせる方針のもと建設していれば、今頃とっくに全線開通していただろうに…。少なくとも、長崎新幹線と比べたらよっぽど費用対効果が見込めたでしょう。整備新幹線建設の優先順位付けを明らかに誤っているように思える。
ほんとそれ敷設する権利だけでも大阪方に移譲してほしい
富山からすればそれが一番良かった
湖西線がなければ、多分大阪ー金沢間、高崎ー長野間が先行開業したと思う。
何でもかんでもこの国は東京起点なんですよ。北海道新幹線も同様で札幌函館間。リニアも大阪名古屋間を双方からやればいいのに。 東京起点で伸びるから完成まで東京に吸い取られ完成後も吸い取られる。東京から延びるのを待っているだけ。
@@eoaiu3769 あんまり詳しくないけど人員不足とか資金面もあるのかな
興味深い動画をいつもありがとうございます。金沢～敦賀間の駅の間隔が短く感じられ各駅停車タイプなら「これじゃ鈍行列車だな～」と言って笑わせてくれるお年寄りがいそうです。(山形新幹線新庄延伸時の出来事より)
一応サンダーバードやしらさぎの大半が停車する駅を踏襲してますが、これ以上減らすのは得策ではないですしね。
確かに短いけど、速達便は通過で、各駅しか止まらないから問題ないんじゃないですかね。
面白くて12分が早く感じました！これからも頑張ってください！
地方民は乗り換えについてJRが思う以上に億劫なものだと考えていますし、大阪〜敦賀間の開業まではサンダーバードを富山まで伸ばしていて欲しかったですね。乗り換えが必要になったということで大阪へのアクセスは悪くなったと考える北陸の人々は多いと思いますね。値段も上がり、乗り換えが必要になったのでバスの需要が高まると考えます。
新大阪駅にJR西のコンコースが作られて、東京駅みたく北陸新幹線専用改札とかなるのはアツいぞ
新幹線そのものは楽しみで仕方ありませんが「並行在来線問題」がその気分の「足を引っ張る」（語彙力勘弁）に充分すぎる力があります･･･。どこかに「鉄道神社」なる神社があるらしいので「新幹線も在来線もＪＲで運営できるようなルート選定を考える機運が高まるように」とか願ってこようかな
並行在来線など、現在の新幹線建設の枠組みはかなり無理がありますね。ただ、変えるとなると、これまで無理して新幹線を通した都道府県への補償も必要になり、八方塞がりになってしまっています。
@@tetsu-bozu 補償のお金がもし発生するとしたら、そのお金を例えば在来線の駅新設・より適した箇所への移設、在来線普通・快速等列車の一定以上の頻度運行に必要な費用など、在来線利用促進に充てることも出来ます。在来線の利用促進ができると新幹線の利用もし易くなり、新幹線と在来線の間でいわば「相乗効果」を促せます。新幹線によって在来線の活用も出来るようになれば新幹線の事業意義がさらに増すものと考えます。もし補償する必要があるならむしろ好機ではとすら思います。整備新幹線全般の財源としては、整備新幹線の費用の大半は結局の所利用者負担（乗客の運賃）からとのことです。（「整備新幹線 財源 鉄道で国づくり」で検索して出てきたサイト）新幹線誘致活動者やこれまでの「緊縮財政・グローバル云々・構造改革云々」に異議を唱える論者などが言うように「国費」を増やすなどの策を創り上げるべきだと思います。
補償できれば良いのですが、原資がないでしょう。困りものです。結局、現在の並行在来線の枠組みで騙し騙しやるしかないです。新幹線欲しければ、建設費の3分の1と並行在来線の面倒見てね、という感じですね。
@@tetsu-bozu 資金・財源の問題は整備新幹線全般の政治・行政に絡む問題ですね。先に申し上げた「論者」のことですが、「令和の政策ピボット」なる主張をネット上で出しているようで、その中に整備新幹線を推進する内容もありました。誘致や財源のこととまさしく「並行」して、並行在来線問題の在り方を新幹線と在来線がお互いに補い合い両方の乗客を増やせるような方策を各自考えていく流れになってほしく思います。新たに線路を敷く新幹線は沿線の空港と並行する在来線を結びつけるようにすると遠距離から近中距離まで連続して利用しやすくなることで乗客が増え運輸収入も増えるものと考えます。長々と失礼しました。
湖西線はそれなりの需要がある事を考えると、九州新幹線の熊本周辺などのような例外適用(並行在来線だが三セク化しない)が望ましい感じがしますね。なにせ新快速も1時間に1本ながら運行されていて、サンダーバード無しでも敦賀方面への貴重な足になっていますから。北陸は正直、福井、石川、富山、新潟４県の合資による三セクにした方がいいような気がします。三セク化で寧ろ沿線が活性化するというメリットも富山ライトレールのような事例を考えると有りな気がしますが、いかんせん「県境をまたぐたびに運賃が跳ね上がる」のは利用者としてたまったものではありません。肥薩おれんじ鉄道は熊本県と鹿児島県が合資で設立したので、県境を跨いでも会社が変わらず運賃が急騰する事がありません。九州にできて北陸にできない筈が無いと思いますがね；
京都駅ならともかく、新大阪駅の地下工事は相当なものになるのは必至で、山陽新幹線と直結するとか目論見ありきたが、果たして…
京都を経由せずに直接新大阪駅まで繋げた方が工事期間が短く済む実質新御堂筋周辺の工事以外はほとんど長大トンネルで賄える。
@@ワイルドメーン たかが京都市、京都駅をシカトしちゃ～旅客需要層らからしたらよくない。中央リニアでも奈良県のルートすらろくに話もまとまっていない現状やろ…
@@小鹿野雄一 京都のために無駄な10年かけるより京都無視で10年前倒しで新大阪まで開通する方が北陸地方と大阪との交流に必要。別に米原ルートでもいいと思うが京都•松井山手ルートだけはダメだ
今後は・高山本線→あいの風とやま鉄道？、七尾線→IRいしかわ鉄道？みたいに、必ずしも新幹線に並行しない区間を並行在来線会社が担うケースも発生ありうることに気づきました小浜線も並行しない東舞鶴～小浜まで含めて福井県並行在来線会社が担うと、形としては一体的で美しいですが 福井県は猛反発ものでしょうね
非常に分かりやすい！
小松空港経由にすれば将来的には地方空港との直行便を組み合わせた交通体系ができていたのに。 小浜経由にすることで並行在来線問題を避けてほしい。新快速を湖西線・北陸本線両方から敦賀まで運転すれば在来線が「 新幹線の支線 」として機能できるし、新幹線事業の意義が大きく増す。快速だけでなく、関西・名古屋発着在来線特急を湖西線・北陸本線経由で敦賀発着にするのも一つの手。 敦賀以南はあえてカーブをきつくすることで工事や用地買収が難しい箇所を避けやすくするのもありと思う。
京都駅近辺の工事が難航しそうですね。土地柄何が出てくるかわからないから
さすがに最深部では出ないだろ……
韓国の慶州と似たようなもんですね。彼処も千年王国新羅の王城の一つでしたから、どこを掘っても文化財がわんさか出るんで、ユネスコの勧告により線路直線化改良の後に全種別の列車の発着が外郭の新慶州に纏まる予定です。
@@Hisui_Semi まぁ、それ以外にも他国には似たような例が、存在しますからね。歴史のある都市だと、掘っただけでも文化財が出てくるなんて、結構あるんですよ。ローマもその一つですしね。こういうのは、必ずと良いくらいユネスコが絡んできますから。
@@Hisui_Semi 地下鉄東西線の下を通すんだから… その地下鉄東西線建設の際にも出てきましたよねぇ。
@@Hisui_Semi しかし地上への影響、地下水脈をいじるだけで、京都盆地はおかしくなるので、ちょっとやそっとでは建設許可すら下りないと思うね。
敦賀駅の特急ホームも後々全線開業したらそちらを在来線ホームに転用しそうな構造ですね。
たしかに、この構造にするために、新幹線高架を設計し直しましたから、捨てるのはもったいない。駅を新幹線側に全て移転するというのは、十分にありえますね。
@@kato-takehito でも今の駅も出来てまだ数年ですよ？
北陸から中国地方に向かう客は京都でも乗り継げるので、どうせ地下深くにするなら新大阪じゃなくて大阪止まりでもいいと思うんだ。その分は東海の利益になってしまうかもしれないけど、直接大阪を発着するメリットの方が大きいと思う。そうすれば地下でリニア駅とも干渉しない。
新大阪にJR西日本所有の新幹線駅を造ることで、現状ほぼ20番線しか使えない山陽新幹線を乗り入れさせ、本数増や直通運転等を可能にするメリットもあるのではないかと思います。
そもそも、地下の新幹線は山陽からのアプローチ線も作られる。勿論そこには四国とか将来的か事も前提。長崎も乗り入れる前提東九州や山陰も視野に入れてるし
動画拝見させて頂きました。興味深い内容でしたのでチャンネル登録させていただきました。
北陸新幹線の着工は1989年。いったいいつになったら開業することやら。。
新大阪がカオス駅になりそう…新大阪、大阪とバケモン駅が連続する未来が楽しみです笑
京都盆地は扇状地だから地下水が相当あるようなので、出水に悩まされそうな気がする。新大阪駅は網干総合車両所宮原支所を縮小か廃止すれば若干離れるけど場所は確保できるかな。
水でも揉めるな山科方面まで（滋賀県寄り）引かないと多分無理 態々東海道と同じ位置も意味不明な気もする終点新大阪乗り換え大半なら郊外に作った方が問題も少ないだろうにそこま京都駅に拘んでも西明石 新大阪 新神戸 どれも在来線主要駅から離れるのに今更感京都東駅 新京都 京都山科駅さあどれする？？
並行在来線は、必ず「経営分離しなければならない」のではなく、「経営分離する事が出来る」だったはずです。実際九州新幹線が出来た後も鹿児島本線の殆どが残ったし。つまり湖西線はそのまま湖西線としてJRが残して、サンダーバードの代わりとして快速とかを増やす、と言う選択肢もありますね。自分がJR西の立場ならそうします。
南越改め越前たけふは、武生市街から離れている上に、山があって迂回しないといけません。特急廃止、三セク化で運賃値上げと、武生にとっては苦しくなりますね。ただ、福井鉄道は北陸本線からシェアを奪う好機でしょう。
福井駅からほぼ北陸本線沿いに進み、鯖江駅付近に南越駅設置で良かったのでは？
京都駅地下掘削はまた途中で工事が止まりそうな……笑
そんな時間と暇がるなら、敦賀から亀岡経由で直接新大阪駅まで繋げろ京都延伸はその後で十分だ
湖西線って規格が良いから新幹線走ってても違和感全く無い
残念ながら、湖西線は強風で米原経由に変更になることも多く、新幹線走らせるのは実は不向きなのですよ。米原経由に変更されただけで40分は遅れます。
滋賀県民ですが、湖西線は強風でよく止まるのでホンマに不便です…もし、敦賀以南がフリーゲージトレインになったら上記の理由で猛反発食らってたでしょうね。サンダーバードでも色んな理由で湖西線内では130km/h程度しか出せてませんし、本来の性能が生かせていない悲運な路線としか言いようがないですわ。むしろ早く北陸新幹線が京都まで開通して欲しいくらいです。
京都市内は地下はわき水の宝庫だから大深度にしたら工事大変そうだと個人的には思う
京都〜東小浜の間(京北か美山辺り)で駅が作られる予感がする
@@kinnginnrimeiku とはいえ何から何まで京都と言う人が上にいるからな京都は避けて通れない、でも直下は問題、在来線RR駅直下以外選択はないでも並行在来線問題があるからといい加減京都は東海だけにしてほしいリニアを困らせる所と言い 京都→長野佐賀は爆弾だな山陽乗り入れと乗り換えがなければ郊外の別の駅ですればスッキリするのに新大阪にマジ入れる気か？
とりあえず京都は後回しでいいとりあえず新大阪駅に繋げろ
@@松賢-e3g せめて長岡京とか桂区とかにできませんかね？
京都か新大阪どちらかにした方がいいと思う工事が簡単な方で京都ー新大阪間は別にいらんでしょ
このような動画はありがたいです！
福井駅は利用者が増えたら、ホームを倍に伸ばすようなことを考えそうです。イメージとしては、名古屋市営地下鉄なごや駅の東山線ホーム。
無茶ながらもリクエストを呑んで頂いてありがとうございました。今では京都府の丹波高原をどう通るのかで問題になってますね。静岡県の大井川湧き水問題の二の足を踏みそうで不安な気持ちです。※丹波高原を間違えて静岡の｢旦那盆地｣と記してたことを今となって気づいたので修正しておきました。
とんでもありません。ネタのリクエストありがとうございました。丹那盆地はトンネルで抜けるそうですが、どうなるかわかりませんね。ただ、静岡と違って、京都は新幹線建設には前向きなので、そんなにひどいことにはならないと思います。むしろ、JR西日本の財政が相当マズイので、そちらのほうが心配です。
@@tetsu-bozu まぁ確かに府とJRが対立することは無く、府内で対立になるかもしれませんね。
カーブを今造っている新幹線よりきつくすることを認めるのが良いと思っています。用地買収等含めた「工事しにくい箇所」を避け易くし新幹線単独駅もしなくて済むように。新幹線で時速３００ｋｍ超えが必要なのは東京～各地の路線・区間。今後造っていく新幹線は、最高速度を控えめにする代わりに遠距離は空港接続で地方航空直行便と新幹線を使い分け社会資本を有効に活用する。こういう考え方が広まってほしいです。
@@tetsu-bozu 財政について。物好きに思われかねないのですが、新幹線・在来線特急の乗車券を買う際、ローカル線駅を終着にする設定で乗車券を買うこともありました（払い戻しは求めない・余分に運賃を払う・座席指定はしない）。新幹線や特急の売り上げを支線に行き渡らせるような企画乗車券が増えると良いのですが。例えば往復割引き乗車券と「特定路線区間内のフリーパス」をセット販売するなど。 運賃の値上げを認める代わりに全在来線でＩＣカードでの回数券割引きを充実していくなどの考えが会社と乗客の間で共有されてほしく思っています。
京都ー新大阪間は在来線だけでなく新幹線も複々線にしないといけないんでしょうね。保安設備や信号システムが東海道山陽と北陸新幹線では異なる。 主張で明日東北新幹線に乗る予定のところ大きな地震が来て運休した苦い経験があるので一言いいたいが、もし北陸新幹線が新大阪まで乗入できるようになれば、仮に富士山噴火とか東海沖の地震などで東海道新幹線が運休になっても、北陸新幹線で東京新大阪間のルートの代用ができるし。東海道新幹線一本で東京新大阪間のルートを担いきれないと思うので、リニアと共に北陸新幹線は東京新大阪を結ぶ幹線ルートとして機能しなければならない。
京都府内の特に京都市の工事が一番難航しそうな気がします。
そこの工事だけで10年以上かかる。京都を回避して亀岡経由なら2034年ぐらいまでに新大阪駅まで開通できる。
@@ワイルドメーン 出来れば、もっと早めに建設出来るんちゃう？
敦賀→東小浜→亀岡(新京都)→彩都(新茨木)→新大阪なら短縮できる京都へは亀岡から山陰線のリレー特急で移動すればいい北陸新幹線の役目は1日でも早く北陸地方と大阪を結ぶ事であり京都は後回しでいい
北陸新幹線を米原経由で新大阪にアクセスすれば、特急しらさぎや特急サンダーバードの廃止できるので、新幹線の運賃を安くして欲しいです。結局、運賃が高ければ北陸の経済は発展しないと思います。
@田島淳之介 田島淳之介さんへ貴方のコメントを、今日11月14日に拝読しました。田島さんの御指摘通りだと思います。京都市･府や奈良県は、地下と地上を問わず寺社仏閣や石器時代からの古の史跡が遺り発掘調査が当たり前という昨今の傾向ですし。リニアを通さんとするプラン自体が絵空事になり得るのではと私は、思い懐疑を抱いた次第です。
敦賀以西は一体何十年後になるんだろうか？
おそらくは最低でも敦賀開通以降の20年以上先でしょうかね。特に京都も大阪もかなりの難が出るでしょうね。
@@akina5683 たぶん、前倒しはされると思う…
憶測の域ですが、原発建設時の密約があるみたいですから小浜側が優遇されるのは間違いないと思われます。
小浜って5gのエリアも田舎なのに何故か充実してるよね
京都～新大阪駅間はホームは別に地下に作る計画なのか🤔…てっきり高崎や大宮のように分岐や合流させるのかと思ってた…そっちの方がコストも掛からないだろうし…
京都～新大阪間の新幹線はJR東海所有なので分岐合流は不可ですね(´-ω-`)松井山手駅がどのような構造になるのか謎ですが、新大阪駅は東北等新幹線の上野駅みたいな形になるのは必至でしょうね。
洛中で、地下鉄東西線、阪急京都線と交差するので、深深度になりますねぇ。
所有会社の問題もありますけれどそれ以上に脱線防止機構や運行管理システムが東北北陸上越と東海道山陽九州で違うのでむしろ乗り入れの方がコストがかかるまであるかもですそれに東海道新幹線は列車本数が多く、新たに乗り入れができるほどの余裕があるかかなり怪しいです
少し金沢から敦賀までまで駅間が短い気がする
いつも楽しませていただき、ありがとうございます。敦賀延伸後の、かがやき、はくたか、つるぎなどの停車駅についてはどのようにお考えですか？鐵坊主さんの予想をお聞かせいただければ、ありがたいです。
新大阪まで開通したころおそらく俺生きていないだろうな！もっと早く工事進めてよ！ 悲しい！
本当にそれです私も自分が生きている内の開通は無理な気がします元気な内に開通して欲しいですね
自分もそう思っています片町線は帰郷するのに使うので新幹線駅となった松井山手を利用してみたいのですがまだ四半世紀先のようですから
京都を経由せずに敦賀→東小浜→亀岡(新京都)→彩都(新茨木)→新大阪にすれば生きているうちに新大阪駅まで開通できるだろうな。
北陸新幹線の終着駅は大阪駅に大深度地下駅として設置するのが望ましいんじゃないかと・・・。北陸の人間は新大阪駅で在来線乗り換えという感覚がない(新幹線乗換基準が京都って人が多い)ためというのがあるからです。むしろ『四国横断新幹線』と『九大新幹線』とを抱き合わせて博多まで延伸する構想にすればコンクリート材質が脆いとされる山陽新幹線の大規模改修が可能である上に、JR四国の収益確保にも繋がると思うんだけどね。
京都市内の地下縦断がなんか揉めそう小浜を南下して山科あたりから東海道新幹線の直上に合流して京都駅でも東海道新幹線の直上に駅を作る方が現実的なんじゃないかな
北陸新幹線駅間距離短いところかなり多い。福井県や石川県の駅間距離、サンダーバードと変わらんやん。
石川は森元首相あたりの影響でしょうなぁ。
京都市のどこを通すか問題ですが、堀川通りの地下にはすでに洪水対策のための「堀川中央幹線」トンネルが掘られているので、堀川通りに新幹線を通すのは厳しそうですね。
5:22 ただの信号場じゃないかこれｗｗｗ
堀川通の上流には上賀茂神社。その地下には山間部からの水脈が多数あると推測され難工事となるでしょう。
京都近辺、掘ったらまた昔の遺構が出てきそう
わかりやすい！京都の地下を掘ると遺跡がごろごろでてきますので、工事は遅れます。地下鉄のときもそうでした。
金沢経由の北陸新幹線、新大阪まで、行ってみたい。
そうですね。自分も行ってみたいです♪（グリーン車に乗って）
湖西線が並行在来線扱いになるとは知りませんでした。仰るとおり、乗降者数が割とあり、小浜線の扱いに比べてフェアでもありませんし、湖西線の利用者の大半は京都までの普通列車もしくは大阪方面へ直通する新快速でしょうから、結局そのままJRが保有し続けるような気もします（鹿児島本線の鹿児島～川内間のように）。
小浜線は特急が走っていないので、収支が大きく減る湖西線を並行在来線にした方がJR西としては良いのでしょうね
京都駅新幹線ホームはJR東海北陸新幹線ホームはJR西日本とかややこしくなりそう…
駅長も別々ですよ。
東京駅も、北海道・東北（山形・秋田）・上越・北陸はJR東、東海道はJR海。
@@tita6818 小田原駅には駅長が４人いますよ❗
@@tita6818 北海道新幹線をJR東日本に入れるなら、JR東海に、山陽新幹線を入れないの？
京都の地下は絶対無理です。間違いなく頓挫します。市内は迂回になる事でしょう。
北陸おでかけパスが廃止されるのかも含めて切符関係の変化も気になります。
北陸新幹線が金沢駅迄開業してもう大分経ちましたが、加賀トンネル工事で、水漏れが発生し、敦賀延伸が１年半延び、３４年春と云う❗️金沢開通と同時に白山車両基地が出来て、高架線が今住んでいる直ぐ横を走っています。私のアパートからでも、新幹線の車両は見えず、架線とパンだグラフ だけです。線路まで１００mも離れていないのに、在来線より新幹線は静かですね😃でも今は回送 だからか？本開通になれば、何キロぐらいで走るかな⁉️楽しみです。
東北新幹線と北陸新幹線を大宮駅の北側で結び付ける大宮駅バイパスルートで繋ぎ、大宮北駅を設けて、操車場を必要に応じて建設する価値はあるでしょうか？大宮駅と東京駅の間が混在していますから、少しでも解消出来ればと考えました。
将来的に大阪にリニア中央新幹線を引き込むことを考えれば、北陸新幹線は米原経由で新大阪にアクセスすることで工事費を削減できるのであればその方が良いです。
リニアは奈良経由で大阪駅横の元貨物基地（現在再開発中）の地下に大規模駅を作って、リニア駅にする方向ではなかったでしたか？
一応、新大阪みたいですよ。大阪府もその方向で計画しているみたいです。
新神戸駅も対面式ではありますが2面2線で通過線もなく、全列車停車駅ですね。。
昔は通過もありました。
整備新幹線を考える動画はとても面白いですね。北陸新幹線新大阪延伸の現状の問題解決と早期延伸が可能なルートとして、以下2案を提案します。1、京都駅横断(松井山手駅経由)ルート2、京都駅横断(高槻駅経由)ルート※両案共に小浜までは現在の有力案通り進み、その後京都府内を滋賀県との県境ギリギリに沿い、比叡山、清水寺と御陵駅の間、京都女子大学付近をトンネルで抜け、在来線の直上を走行して、京都駅在来線ホームの上に建設した北陸新幹線の京都駅に向かいます。※大深度地下の新大阪駅に関しては、将来的にリニアや山陽と北陸両新幹線の接続構想があるので何とかするだろうということで今回は考慮していません。1の松井山手駅経由ルートは、京都駅を出発した北陸新幹線はJR京都線の直上を高架で向日町駅付近まで進み、JR京都線沿線と並行する東海道新幹線の間の土地を利用して地下に入り、松井山手駅そして大深度地下の新大阪駅を目指します。現在の有力案通り松井山手駅を経由できることが利点です。2の高槻駅経由ルートは、松井山手駅経由ルートと同じくJR京都線の直上を高架で進み、高槻駅手前辺りと並行する東海道新幹線の間の土地を利用して地下に入り、高槻駅そして大深度地下の新大阪駅を目指します。松井山手駅ではなく高槻駅を経由するので採算性がより高いということが利点です。京都駅周辺の琵琶湖線や湖西線、京都線は鉄道用地が広くあり、新幹線高架建設に十分だと判断しました、そして既存の鉄道施設を使用することで京都府が懸念する諸々の問題(地下水や掘削土、観光業の衰退)をできるだけ解決、更にはJR西日本所有の土地を利用するので用地取得が容易なことや大深度地下と比べて建設費の削減が期待できるため早期延伸が可能だと思います。
京都府南丹市美山地区の環境アセス本調査反対に関して、美山地区に土合駅下り線のような駅を設けることで一程度の理解を獲得するべきだと考えます。ただ単にトンネルで区内を通過されるだけで利点が全く無いことを考慮すれば美山地区の反対は当然です。新幹線駅全てを壮観に建築する必要は無いですし、新幹線駅名所として話題性があり美山地区の更なる活性化も期待できると思います。
現行想定ルートで京都駅の地下に到着させると想定した場合、京都地下鉄東西線とはクロスしてしまいますね堀川通近辺の東西線は地下2階を通っている（近くの二条城前駅が地下2階構造）ので、結局深い位置を通らないといけないことになってしまいます改善策として烏丸御池駅付近なら東西線は烏丸線とクロスしている影響から地下3階を通る構造になっているので、烏丸線と並行する形をとれば回避ができる可能性がありますただ京都の地下工事は調査などからかなり難航するのが必然なので、東西線の交差も含め相当難しい課題でしょうね
敦賀延伸後大阪まで何年かかるのかな。その間に北陸は関西圏とのつながりが減り東京へ人も物も吸い出されて大きく人口が減りそう。
北陸は干上がってそう笑
このコメ欄にもあるが何故両側から建設しない？コストは掛かるだろうが出来るスピードは段違いだろうにやっぱり東京基準でしか考えてないですね
敦賀大阪間が今の予定で建設されるのは疑問です。そんな金があるほど経済成長すればいいですが、懐疑的に見てます。札幌開業しリニアが名古屋まで開業して、次は敦賀大阪間建設になるでしょうが、そのときに建設費にビビって、激安な米原ルートに見直されると思ってる。
一応関西や北陸は敦賀開業直後の着工を求めてますね
新幹線がサンダーバードのルートで(仮定)敦賀から米原を通らず大阪に行くとして、JR東海はしらさぎをどう扱うのことになるのか調べてもらいたくなりました。富山へは高山経由がありますからわかるとしても、しらさぎ廃止となれば、福井・石川は名古屋圏からの観光やビジネスでの鉄道利用が不便になりますから打撃ではないかと。多分、敦賀までの新幹線へのアクセス特急になるのではと予想しますが、どんどん廃止や三セクになり、乗り換えが増えたり不便になるのは、鉄道会社にとっても利益にならないようなきがしますし、金沢は名古屋圏からも利用は少なからずあった気がします。新幹線ができても、乗り換えを考えたら、利用される気がしますがね。では。
今現在では確定したことはありませんが、名古屋・米原〜敦賀のリレー特急みたいな扱いになると思います。しらさぎはこれまで東京〜福井の最速ルートだったので、名古屋からだけではなく、名古屋または米原乗り換えでの福井方面需要がありましたが、北陸新幹線敦賀延伸で、東京から福井は北陸新幹線が最短ルートになります。そう考えるとしらさぎの本数が減る可能性も考えられますね。
リニア新大阪延伸時には東海道新幹線の運行本数が大幅に減るだろうから、東海道新幹線ホームに乗り入れさせれば駅使用料も取れるし、より浅い深度でリニア駅も作れるし、東海にもメリットは有りそうですけどね。
おっしゃる通り、地下より地上駅の方が安価で水害リスクも軽減されてベターと感じます。中国の事例もありますし、津波リスク対策にもなります。経済性重視の一極集中より、安全性重視の分散と自然共生を大事にすべきとも感じます。
ちょっと僕が言っている事とズレている気がします。新大阪って津波リスクなんて有るんですか？そもそも地下駅にはリニアを作る前提です。リニア開業後は、のぞみは廃止か大幅減便ですから、新幹線駅の線路容量に余裕が出来ているハズで、経済性を考えて新幹線駅は分割させない方が良いと思うし、山陽から北陸への直通運転が出来る余地が有る事も、JR西日本にはメリットかなと思います。でリニア駅の深度が浅くなり工事費を圧縮する可能性も有るし、西日本からホーム使用料を取る事も可能だし、東海にも経済的なメリットは有りますよって話です。もっと言えばリニア開通後は東海道・上越東北の直通の余地だって出来ると思うのですが、在来線でも大幅に減った直通をJR東海はやらないんでしょうけど。
@@masaharu71 失礼しました。おっしゃる通り、ずれていました。自然災害大国の日本では、重要インフラの鉄道（要バイパス機能）は、最大限のリスク対策をすべきと個人的に考えていた次第です。福島原発の事例もありますので、経済的合理性重視が心配です。
The youtube algorithm suggested me this video, so say hi here!
敦賀↔新大阪間って、京都からトンネルような気が、建設コスト半端ないような？それにコース決まって着工までに50年くらいかかりそう！湖西線は絶対にもめる！サンダーバードも！
敦賀駅は福山駅(山陽新幹線、広島)のようなタイプですね。
岡山駅みたいな高さになるんだろうなと山陽新幹線瀬戸大橋ー高架から地上山陽本線ー ＞岡山駅
小倉が、わりと高いですねぇ。海が見えるよ。
小浜経由は絶対に頓挫する。地下水問題があり京都盆地を地下で貫くのは無理。今すぐ湖西ルートに変更すべき。
君の願望はどうでもいい
小浜経由でいい亀岡駅を新京都駅にしてそのまま彩都経由で新大阪に繋げろ
福井駅当初の三階建て案でも1面2線ですけどね、あとホームの東側に混雑緩和のため待合室などを備えた専用駅舎が作られますよ
京都市民ですが、地下駅は堀川通案と東山通案があるとされています。ただ、京都市民にはこれ以上地下を掘ることにより地下水に影響が出ることへの懸念が非常に強いです。京都の良質な地下水は江戸時代から京名物のひとつであり、多くの地場産業を支えていることを考えれば当然の懸念であると考えられます。ですのでここへ来てルート選定時に候補に挙がった「亀岡市に西京都駅を新設」という案が市民の間で見直されてきています。京都から新大阪へ至る前にちょっとだけ東海道新幹線より南に行き駅を新設する必要性は地元民から見てもほぼないように思われます。「新幹線で新大阪から京都まで行く」という同じ行為なのに東海道と北陸で料金が異なってしまう混乱も避けられるように思います。個人的には現在再開発が進んでいる京都駅八条口側の上空にホームを作って東海道新幹線をそこに移設し、それによって空いた部分に北陸新幹線ホームを作ればどうかと考えています。在来線の水道橋駅が（規模は小さいものの）似たような構造になっているかと思います。京都～新大阪間は東海道新幹線の高高架でよいのではないでしょうか。
個人的には新神戸(三ノ宮・新港町)、姫路ぐらいまで延伸して欲しいけどそう簡単には行かんし無理そう。
少なくともどこかで山陽新幹線に合流すれば、東京発北陸経由福岡行きなんて夢のような新幹線が爆誕することになりバイパスとしての役割も最大限発揮されるというものですが、なかなか厳しいでしょうね。
新大阪の先はJR東海管轄ではないのだから、連絡線作って山陽新幹線と接続させればいいやん。おそらくはリニア乗り入れ後は新大阪止まりが増えることでしょ。JR西日本も東京乗り入れ本数が減らされることでしょうし、北陸新幹線との接続は利点はあると思います。冬の期間なら博多からガーラ湯沢まで走る企画列車とか設定できるし、四季島のような車両を開発すれば日本横断観光列車とかもありうるでしょ（笑）
山陽側からも地下の駅にアプローチ線が建設される予定。将来は九州、西九州線、四国新幹線も乗り入れる為。アセスの履歴にも尼崎市~大阪市ってのがある。恐らく尼崎で潜らせるんだろな。
@@michiyoakeo579 わ、すごい妄想だこと。
8:59 滋賀県は、東海道新幹線の新駅設置事業を止めてしまうような人が知事になってしまう土地柄だから、北陸新幹線の建設推進派とも仲が悪いんじゃないかと思う。敦賀以西のルートが小浜経由に決定した時は ｢ちょうど滋賀県だけを避けた最短ルートだな｣ と思ったし。
途中駅がないのに、建設費だけ負担させられるのは、リニアの静岡とおんなじ論理です。どうして米原経由、米原から新大阪まで複々線化しないのか、不思議です。そうすれば東海道新幹線をリニューアルしつつ北陸新幹線もすんなり通せたものを。
@青ボールペン もう取り払ったけれど、東海道新幹線の上に、貨物用の新幹線を建設しようとしていました。摂津市あたりにありました。なので、やる気なら2階建てで作れますよ
リニアさえ新大阪まで行ってしまえば新幹線駅は東海にとっては過剰設備だから西日本に有償譲渡してそこへ乗入れるのが一番安上がりでは？
むしろ、東京～静岡間はJR 東日本。(但し、暫定措置として。静岡～新大阪間はリニア大阪開通まで、JR東海が管轄する)静岡～新大阪間はJR西日本に管轄譲渡したらどうか？(なお、東北新幹線盛岡以北はJR東日本➡️JR北海道に管轄譲渡する必要性がある。)
リニアは静岡の事もあり中止が濃厚
同意。北陸新幹線は米原接続で良い
@@aso0jiro しつこい
@@大雪赤黒団団長-r3b JR東海が東海道新幹線を手離す義務はないし利益主義の会社がすることじゃない。
おー🚄☺楽しみだわ😁
7:35ストレス溜まってる方がほとんどです
まぁ、どうせ2050年代まで開業出来なさそうなんでゆっくり待ちますわ京都北部の水とか、多分新小浜〜新大阪はほぼほぼ地下だろうし敦賀〜金沢で遅れるのにこれが遅れないで出来るとは到底思えない自分は湖西線を守れば特段文句は無いんで3セク化対象は敦賀〜東小浜が適当かと
2050年が・・・あの世で見てるわ（多分生きてない
@@松賢-e3g 2050年でもまだ自分は40代なので…とりあえず大阪開業したら東京から大阪まで乗り通したい()
北陸新幹線面白駅福井や橋が名物になるかも開業が楽しみです。
鐵坊主さんへ今日11月14日の午前中に、この動画に見入りました。グーグルマップの俯瞰の機能を活かされた見せ方と貴方の詳しく適確な解析ぶりを今回も楽しませて頂きましたよ。リニア新幹線のルートが想定される京都市内は、(先の大戦でアメリカ軍も爆撃を避けざるを得なかった程)寺社仏閣等の史跡が集まる(駅ならラッシュ[人々の混雑]と形容可能)エリア故必然的に用地買収も(崩落と背中合わせの地下を掘らんとする工事も･･･ですか[懲りぬJRらの体質が垣間見えるよう])儘ならないのではと私も推考し更に懐疑を抱きましたね。
東粉浜駅からトンネル長くないですか？
県庁所在地である福井駅が待避線無しの１面２線とはいかにも貧弱だな。
新神戸みたいな扱いになるんですかね
@@ビクティニ-y8s おそらくそうなりそうですね。福井駅を当初計画通り３階建てにしていれば、こうはならなかったハズです。
私もどうせなら3階建ての駅が見たかったです。
福井は全列車停止だから通過を考慮する必要はなく、追い越しに関しては前後の加賀温泉・越前たけふに待避線があるから問題ない。3階建てよりは高架ホームへのアクセスが若干楽になるし、エスカレーター・エレベーターの設置も少なく済むから、むしろコンパクトに機能を集約させられて良かったと考えるべきだ。
かつての東北・上越新幹線東京駅みたく、1面2線待避線なしでさばくのですね。あのときは隣の上野駅が2面4線で余裕があったからそっちとの連携でこなしてたけど。
南越の駅は、「越前たけふ」駅に決まりました。ちなみに、ベトナム社会主義共和国の漢字表記は越南となります。(紛らわしい)
当時の技術と建設期間では作れなかった鈴鹿山脈トンネルを掘って、東海道新幹線の新線をつくり、米原〜京都間の既存の東海道新幹線の線路を北陸新幹線の線路にしたらいいと思います。非現実的ですが。
ていうか敦賀から北陸本線と一緒のルート通って、米原で東海道新幹線と合流？したらいいんじゃね？建設費も少ないし
@@kijijo9725 その案、少し前まで最有力だったけど、JR西が小浜ルートにするって明言しちゃった
@@watanabenanashi ええ..小浜ルートって意味ある？金かかるし、山陽新幹線乗り入れも難しくなるし
@@kijijo9725 いいことはあんまりないんだけど、県がゴリ押したとか原発の密約とか湖西線フリーゲージの失敗が響いたとかなんとか…地元民だけど、嶺南（小浜を含めた福井県西部）にあんまり新幹線通す意味がわかってないから、kijijoさんの意見に同感です
もうルートは決定してます。いつまでも米原、米原うるさいなぁ米原厨
西の踊り子みたいにサンダーバードは残してほしい
踊り子と東海道新幹線は運営会社が違うでしょ
小浜から京都駅通って新大阪駅へ行くルートは最短ルートで結んでますがかなり強引だなって思います。京都駅より西側を通して新駅作ってそのまま南に下って新大阪駅に接続する方が良いのではと思いますね。トンネル掘るのも最小限にすべきです。掘った残土の処理どうするかとか考えないといけませんよ。
5:22 南越たけぷ駅って昔のの「岐阜羽島」
湖西線並行在来線は、意味不明ですわ。新快速のこと忘れているのでしょうかねぇ…湖西線があるからこそ、滋賀阪神間の安価で高速な移動ができる訳ですし。Aシート作っておきながらそれはないわぁとしかいいようがないです
飯山線の例があるから小浜線も湖西線も経営分離されない気がする
小浜線は、関西電力の補助金もあるからねぇ。
そんでもって、湖西線が並行在来線ってか？？
小浜線は並行在来線とは関係なく赤字だから廃線＆三セク化はあるのでは？
新大阪駅は、リニア中央新幹線と北陸新幹線に加えて四国新幹線や山陰新幹線のスペースも一緒につくるのか気になります。それにあわせて東海道新幹線や山陽新幹線も設備の老朽化に合わせて地下化して、いろいろな新幹線が直通できるようになるのかも気になります。
建設費バカ高くなるで
地方創生回廊中央駅構想って言うホームページ見て下さい。もちろん、それも込で作られる。また、長崎新幹線等も想定してるので山陽からのアプローチ線も作られる。国交相の入札歴に尼崎市〜大阪市ってのがある。北陸新幹線とは関係ないのに何故にアセスの入札歴があるのか？アプローチ線を尼崎で潜らせるから、
敦賀〜京都、新大阪間の延伸計画は小浜経由です。恐らくJR小浜線の東小浜駅か上中駅の近くに設置されるかも知れませんね。京都、新大阪の両駅は地下鉄の更に地下駅に完成すると思いますが、京都市内では発掘調査とか出土で難工事が予想されますね
京都大阪は東海に平行か連結すると思ったけどそんなに簡単なことではなさそうで残念です。
そんな駅間ならサンダーバードでええやん
私の実家が松井山手駅の近くです。新幹線の駅が出来たら地価は上がるのでしようか?
それにしても整備新幹線等という「オラが村に新幹線を…」的な50年以上も前に作られた法律が生きていて、並行在来線を三セクにしてしまうというのは、地元民には納得できないでしょうね。新幹線ができたせいで料金が上がったり初乗りが2度発生したり…。新幹線で儲けるんだから各社在来線の面倒も見るべきです。
甘い考えだと思います。東海道ならともかく、新幹線と在来線の両方をもつというのは、民間企業JR には酷です。かつて国鉄は、国民や議員から無理難題を押し付けられ、時代遅れのローカル線を数多く押し付けられたのです。ただし、並行在来線はすべて地域負担でというのも、地域にとって酷です。鉄道に対する、国の冷たさが現れています。この問題のために、新幹線建設に反対というのは、おかしな話です。札幌延伸、敦賀以南、リニアの大阪全通は国の骨幹に関わるプロジェクト。新鳥栖ー肥前鹿島のフル規格化も、西九州新幹線の建設意義(大阪ー長崎のシェア)のため、重要です。国はもう少し、鉄道に金を使うべきだと思います。
福井駅のホームいずれ開通後在来線のホームを新幹線用に転換させると見る
？？
そもそも湖西線は沿線人口も多いのですから、特急湘南のような大阪方面に直通する新特急を運行して利益あげるのがいいのではないですかねえ。わざわざ敦賀に出て新幹線で新大阪行ったりしないでしょう？
「びわこライナー」的な通勤特急を、湖西線に走らせるかもしれませんね
湖西線で人口がそこそこあるのは大津市だけだよ？高島市もそんなに人口ないし、長浜市なんか完全に元の郡部なんですが？湖西線は言うほどの人口ないですが。
普段からクロスシートの快速ばっか走らせる西日本が通勤特急を新設する訳ないやろ。近江塩津発着の新快速で十分
新大阪の規模がエグイですね
ハヤト「新大阪駅まで開業したら東京駅を超える.......なんだったけ？用語が忘れた......」
名古屋飛ばし？？
俺の個人的な予想な仮称駅は敦賀から先の各駅は、新小浜、京都、京田辺松井、新大阪だと思います。新小浜はJR小浜線の東小浜か、新小浜は山陽新幹線の新神戸駅と同じようにトンネルに挟まれた駅になると思われます
近江塩津駅で湖西線と合流してるんですね。
![[LIVE] : ONE ลุมพินี 85 | คู่เอก "ยอดเหล็กเพชร vs ผึ้งหลวง"](http://i.ytimg.com/vi/Qq_19bnnxEo/mqdefault.jpg)
説明も編集もうまい‼️
他の動画も見たけど面白かったし、勉強になりました‼️
ありがとうございます。
JR西日本は5月13日、2024年春の開業を予定している北陸新幹線金沢～敦賀間の仮称・南越駅を「越前たけふ」駅と決定と出てましたね。
新大阪から敦賀が開通した場合、日本海フェリーが発着する敦賀新港までも早く行けるのでだいぶ楽になりますよね！！
京都と新大阪の地下を通すって予想以上に難易度が高そうｗ
京都地下だと遺構が発見されて工事が進まない可能性も
@@JunSUMMER-v9j かなり深く掘らないといけないでしょうね
京都の地下鉄建設が滅茶苦茶遅れた理由が地下掘ったら遺跡や遺構など色々出てきてその度工事が止まってしまっていた…と聞いた事あります
市営地下鉄建設時も遺稿が出てきて大変だったそうです。
なかなかの力作だと思います いつも見るのが楽しみです 勉強になります
北陸新幹線は東京方・新大阪方の双方より徐々に延伸し、金沢付近でドッキングさせる方針のもと建設していれば、今頃とっくに全線開通していただろうに…。
少なくとも、長崎新幹線と比べたらよっぽど費用対効果が見込めたでしょう。整備新幹線建設の優先順位付けを明らかに誤っているように思える。
ほんとそれ敷設する権利だけでも大阪方に移譲してほしい
富山からすればそれが一番良かった
湖西線がなければ、多分大阪ー金沢間、高崎ー長野間が先行開業したと思う。
何でもかんでもこの国は東京起点なんですよ。北海道新幹線も同様で札幌函館間。リニアも大阪名古屋間を双方からやればいいのに。 東京起点で伸びるから完成まで東京に吸い取られ完成後も吸い取られる。東京から延びるのを待っているだけ。
@@eoaiu3769 あんまり詳しくないけど人員不足とか資金面もあるのかな
興味深い動画をいつもありがとうございます。
金沢～敦賀間の駅の間隔が短く感じられ各駅停車タイプなら「これじゃ鈍行列車だな～」と言って笑わせてくれるお年寄りがいそうです。(山形新幹線新庄延伸時の出来事より)
一応サンダーバードやしらさぎの大半が停車する駅を踏襲してますが、これ以上減らすのは得策ではないですしね。
確かに短いけど、速達便は通過で、各駅しか止まらないから問題ないんじゃないですかね。
面白くて12分が早く感じました！
これからも頑張ってください！
地方民は乗り換えについてJRが思う以上に億劫なものだと考えていますし、大阪〜敦賀間の開業まではサンダーバードを富山まで伸ばしていて欲しかったですね。
乗り換えが必要になったということで大阪へのアクセスは悪くなったと考える北陸の人々は多いと思いますね。
値段も上がり、乗り換えが必要になったのでバスの需要が高まると考えます。
新大阪駅にJR西のコンコースが作られて、東京駅みたく北陸新幹線専用改札とかなるのはアツいぞ
新幹線そのものは楽しみで仕方ありませんが「並行在来線問題」がその気分の「足を引っ張る」（語彙力勘弁）に充分すぎる力があります･･･。どこかに「鉄道神社」なる神社があるらしいので「新幹線も在来線もＪＲで運営できるようなルート選定を考える機運が高まるように」とか願ってこようかな
並行在来線など、現在の新幹線建設の枠組みはかなり無理がありますね。
ただ、変えるとなると、これまで無理して新幹線を通した都道府県への補償も必要になり、八方塞がりになってしまっています。
@@tetsu-bozu 補償のお金がもし発生するとしたら、そのお金を例えば在来線の駅新設・より適した箇所への移設、在来線普通・快速等列車の一定以上の頻度運行に必要な費用など、在来線利用促進に充てることも出来ます。在来線の利用促進ができると新幹線の利用もし易くなり、新幹線と在来線の間でいわば「相乗効果」を促せます。新幹線によって在来線の活用も出来るようになれば新幹線の事業意義がさらに増すものと考えます。
もし補償する必要があるならむしろ好機ではとすら思います。
整備新幹線全般の財源としては、整備新幹線の費用の大半は結局の所利用者負担（乗客の運賃）からとのことです。（「整備新幹線 財源 鉄道で国づくり」で検索して出てきたサイト）
新幹線誘致活動者やこれまでの「緊縮財政・グローバル云々・構造改革云々」に異議を唱える論者などが言うように「国費」を増やすなどの策を創り上げるべきだと思います。
補償できれば良いのですが、原資がないでしょう。
困りものです。
結局、現在の並行在来線の枠組みで騙し騙しやるしかないです。
新幹線欲しければ、建設費の3分の1と並行在来線の面倒見てね、という感じですね。
@@tetsu-bozu 資金・財源の問題は整備新幹線全般の政治・行政に絡む問題ですね。先に申し上げた「論者」のことですが、「令和の政策ピボット」なる主張をネット上で出しているようで、その中に整備新幹線を推進する内容もありました。
誘致や財源のこととまさしく「並行」して、並行在来線問題の在り方を新幹線と在来線がお互いに補い合い両方の乗客を増やせるような方策を各自考えていく流れになってほしく思います。新たに線路を敷く新幹線は沿線の空港と並行する在来線を結びつけるようにすると遠距離から近中距離まで連続して利用しやすくなることで乗客が増え運輸収入も増えるものと考えます。
長々と失礼しました。
湖西線はそれなりの需要がある事を考えると、九州新幹線の熊本周辺などのような例外適用(並行在来線だが三セク化しない)が望ましい感じがしますね。なにせ新快速も1時間に1本ながら運行されていて、サンダーバード無しでも敦賀方面への貴重な足になっていますから。
北陸は正直、福井、石川、富山、新潟４県の合資による三セクにした方がいいような気がします。三セク化で寧ろ沿線が活性化するというメリットも富山ライトレールのような事例を考えると有りな気がしますが、いかんせん「県境をまたぐたびに運賃が跳ね上がる」のは利用者としてたまったものではありません。肥薩おれんじ鉄道は熊本県と鹿児島県が合資で設立したので、県境を跨いでも会社が変わらず運賃が急騰する事がありません。九州にできて北陸にできない筈が無いと思いますがね；
京都駅ならともかく、新大阪駅の地下工事は相当なものになるのは必至で、山陽新幹線と直結するとか目論見ありきたが、果たして…
京都を経由せずに直接新大阪駅まで繋げた方が工事期間が短く済む
実質新御堂筋周辺の工事以外はほとんど長大トンネルで賄える。
@@ワイルドメーン たかが京都市、京都駅をシカトしちゃ～旅客需要層らからしたらよくない。中央リニアでも奈良県のルートすらろくに話もまとまっていない現状やろ…
@@小鹿野雄一
京都のために無駄な10年かけるより京都無視で10年前倒しで新大阪まで開通する方が
北陸地方と大阪との交流に必要。
別に米原ルートでもいいと思うが京都•松井山手ルートだけはダメだ
今後は
・高山本線→あいの風とやま鉄道？、七尾線→IRいしかわ鉄道？
みたいに、必ずしも新幹線に並行しない区間を並行在来線会社が担うケースも発生ありうることに気づきました
小浜線も並行しない東舞鶴～小浜まで含めて福井県並行在来線会社が担うと、形としては一体的で美しいですが 福井県は猛反発ものでしょうね
非常に分かりやすい！
小松空港経由にすれば将来的には地方空港との直行便を組み合わせた交通体系ができていたのに。 小浜経由にすることで並行在来線問題を避けてほしい。新快速を湖西線・北陸本線両方から敦賀まで運転すれば在来線が「 新幹線の支線 」として機能できるし、新幹線事業の意義が大きく増す。
快速だけでなく、関西・名古屋発着在来線特急を湖西線・北陸本線経由で敦賀発着にするのも一つの手。
敦賀以南はあえてカーブをきつくすることで工事や用地買収が難しい箇所を避けやすくするのもありと思う。
京都駅近辺の工事が難航しそうですね。
土地柄何が出てくるかわからないから
さすがに最深部では出ないだろ……
韓国の慶州と似たようなもんですね。彼処も千年王国新羅の王城の一つでしたから、どこを掘っても文化財がわんさか出るんで、ユネスコの勧告により線路直線化改良の後に全種別の列車の発着が外郭の新慶州に纏まる予定です。
@@Hisui_Semi まぁ、それ以外にも他国には似たような例が、存在しますからね。歴史のある都市だと、掘っただけでも文化財が出てくるなんて、結構あるんですよ。ローマもその一つですしね。こういうのは、必ずと良いくらいユネスコが絡んできますから。
@@Hisui_Semi 地下鉄東西線の下を通すんだから… その地下鉄東西線建設の際にも出てきましたよねぇ。
@@Hisui_Semi しかし地上への影響、地下水脈をいじるだけで、京都盆地はおかしくなるので、ちょっとやそっとでは建設許可すら下りないと思うね。
敦賀駅の特急ホームも後々全線開業したらそちらを在来線ホームに転用しそうな構造ですね。
たしかに、この構造にするために、新幹線高架を設計し直しましたから、捨てるのはもったいない。
駅を新幹線側に全て移転するというのは、十分にありえますね。
@@kato-takehito でも今の駅も出来てまだ数年ですよ？
北陸から中国地方に向かう客は京都でも乗り継げるので、どうせ地下深くにするなら新大阪じゃなくて大阪止まりでもいいと思うんだ。
その分は東海の利益になってしまうかもしれないけど、直接大阪を発着するメリットの方が大きいと思う。そうすれば地下でリニア駅とも干渉しない。
新大阪にJR西日本所有の新幹線駅を造ることで、現状ほぼ20番線しか使えない山陽新幹線を乗り入れさせ、本数増や直通運転等を可能にするメリットもあるのではないかと思います。
そもそも、地下の新幹線は山陽からのアプローチ線も作られる。
勿論そこには四国とか将来的か事も前提。
長崎も乗り入れる前提
東九州や山陰も視野に入れてるし
動画拝見させて頂きました。
興味深い内容でしたのでチャンネル登録させていただきました。
北陸新幹線の着工は1989年。いったいいつになったら開業することやら。。
新大阪がカオス駅になりそう…
新大阪、大阪とバケモン駅が連続する未来が楽しみです笑
京都盆地は扇状地だから地下水が相当あるようなので、出水に悩まされそうな気がする。新大阪駅は網干総合車両所宮原支所を縮小か廃止すれば若干離れるけど場所は確保できるかな。
水でも揉めるな
山科方面まで（滋賀県寄り）引かないと多分無理 態々東海道と同じ位置も意味不明な気もする
終点新大阪乗り換え大半なら郊外に作った方が問題も少ないだろうに
そこま京都駅に拘んでも
西明石 新大阪 新神戸 どれも在来線主要駅から離れるのに今更感
京都東駅 新京都 京都山科駅さあどれする？？
並行在来線は、必ず「経営分離しなければならない」のではなく、「経営分離する事が出来る」だったはずです。実際九州新幹線が出来た後も鹿児島本線の殆どが残ったし。
つまり湖西線はそのまま湖西線としてJRが残して、サンダーバードの代わりとして快速とかを増やす、と言う選択肢もありますね。
自分がJR西の立場ならそうします。
南越改め越前たけふは、武生市街から離れている上に、山があって迂回しないといけません。
特急廃止、三セク化で運賃値上げと、武生にとっては苦しくなりますね。
ただ、福井鉄道は北陸本線からシェアを奪う好機でしょう。
福井駅からほぼ北陸本線沿いに進み、鯖江駅付近に南越駅設置で良かったのでは？
京都駅地下掘削はまた途中で工事が止まりそうな……笑
そんな時間と暇がるなら、敦賀から亀岡経由で直接新大阪駅まで繋げろ
京都延伸はその後で十分だ
湖西線って規格が良いから新幹線走ってても違和感全く無い
残念ながら、湖西線は強風で米原経由に変更になることも多く、新幹線走らせるのは実は不向きなのですよ。
米原経由に変更されただけで40分は遅れます。
滋賀県民ですが、湖西線は強風でよく止まるのでホンマに不便です…
もし、敦賀以南がフリーゲージトレインになったら上記の理由で猛反発食らってたでしょうね。
サンダーバードでも色んな理由で湖西線内では130km/h程度しか出せてませんし、本来の性能が生かせていない悲運な路線としか言いようがないですわ。
むしろ早く北陸新幹線が京都まで開通して欲しいくらいです。
京都市内は地下はわき水の宝庫だから大深度にしたら工事大変そうだと個人的には思う
京都〜東小浜の間(京北か美山辺り)で駅が作られる予感がする
@@kinnginnrimeiku とはいえ何から何まで京都と言う人が上にいるからな
京都は避けて通れない、でも直下は問題、在来線RR駅直下以外選択はない
でも並行在来線問題があるからといい加減京都は東海だけにしてほしい
リニアを困らせる所と言い 京都→長野佐賀は爆弾だな
山陽乗り入れと乗り換えがなければ郊外の別の駅ですればスッキリするのに新大阪にマジ入れる気か？
とりあえず京都は後回しでいい
とりあえず新大阪駅に繋げろ
@@松賢-e3g せめて長岡京とか桂区とかにできませんかね？
京都か新大阪どちらかにした方がいいと思う
工事が簡単な方で
京都ー新大阪間は別にいらんでしょ
このような動画はありがたいです！
福井駅は利用者が増えたら、ホームを倍に伸ばすようなことを考えそうです。イメージとしては、名古屋市営地下鉄なごや駅の東山線ホーム。
無茶ながらもリクエストを呑んで頂いてありがとうございました。
今では京都府の丹波高原をどう通るのかで問題になってますね。
静岡県の大井川湧き水問題の二の足を踏みそうで不安な気持ちです。
※丹波高原を間違えて静岡の｢旦那盆地｣と記してたことを今となって気づいたので修正しておきました。
とんでもありません。
ネタのリクエストありがとうございました。
丹那盆地はトンネルで抜けるそうですが、どうなるかわかりませんね。
ただ、静岡と違って、京都は新幹線建設には前向きなので、そんなにひどいことにはならないと思います。
むしろ、JR西日本の財政が相当マズイので、そちらのほうが心配です。
@@tetsu-bozu
まぁ確かに府とJRが対立することは無く、府内で対立になるかもしれませんね。
カーブを今造っている新幹線よりきつくすることを認めるのが良いと思っています。用地買収等含めた「工事しにくい箇所」を避け易くし新幹線単独駅もしなくて済むように。新幹線で時速３００ｋｍ超えが必要なのは東京～各地の路線・区間。今後造っていく新幹線は、最高速度を控えめにする代わりに遠距離は空港接続で地方航空直行便と新幹線を使い分け社会資本を有効に活用する。こういう考え方が広まってほしいです。
@@tetsu-bozu 財政について。物好きに思われかねないのですが、新幹線・在来線特急の乗車券を買う際、ローカル線駅を終着にする設定で乗車券を買うこともありました（払い戻しは求めない・余分に運賃を払う・座席指定はしない）。新幹線や特急の売り上げを支線に行き渡らせるような企画乗車券が増えると良いのですが。例えば往復割引き乗車券と「特定路線区間内のフリーパス」をセット販売するなど。
運賃の値上げを認める代わりに全在来線でＩＣカードでの回数券割引きを充実していくなどの考えが会社と乗客の間で共有されてほしく思っています。
京都ー新大阪間は在来線だけでなく新幹線も複々線にしないといけないんでしょうね。保安設備や信号システムが東海道山陽と北陸新幹線では異なる。 主張で明日東北新幹線に乗る予定のところ大きな地震が来て運休した苦い経験があるので一言いいたいが、もし北陸新幹線が新大阪まで乗入できるようになれば、仮に富士山噴火とか東海沖の地震などで東海道新幹線が運休になっても、北陸新幹線で東京新大阪間のルートの代用ができるし。
東海道新幹線一本で東京新大阪間のルートを担いきれないと思うので、リニアと共に北陸新幹線は東京新大阪を結ぶ幹線ルートとして機能しなければならない。
京都府内の特に京都市の工事が一番難航しそうな気がします。
そこの工事だけで10年以上かかる。
京都を回避して亀岡経由なら2034年ぐらいまでに新大阪駅まで開通できる。
@@ワイルドメーン 出来れば、もっと早めに建設出来るんちゃう？
敦賀→東小浜→亀岡(新京都)→彩都(新茨木)→新大阪なら短縮できる
京都へは亀岡から山陰線のリレー特急で移動すればいい
北陸新幹線の役目は1日でも早く北陸地方と大阪を結ぶ事であり
京都は後回しでいい
北陸新幹線を米原経由で新大阪にアクセスすれば、特急しらさぎや特急サンダーバードの廃止できるので、新幹線の運賃を安くして欲しいです。結局、運賃が高ければ北陸の経済は発展しないと思います。
@田島淳之介
田島淳之介さんへ
貴方のコメントを、今日11月14日に拝読しました。田島さんの御指摘通りだと思います。京都市･府や奈良県は、地下と地上を問わず寺社仏閣や石器時代からの古の史跡が遺り発掘調査が当たり前という昨今の傾向ですし。リニアを通さんとするプラン自体が絵空事になり得るのではと私は、思い懐疑を抱いた次第です。
敦賀以西は一体何十年後になるんだろうか？
おそらくは最低でも敦賀開通以降の20年以上先でしょうかね。
特に京都も大阪もかなりの難が出るでしょうね。
@@akina5683
たぶん、前倒しはされると思う…
憶測の域ですが、原発建設時の密約があるみたいですから小浜側が優遇されるのは間違いないと思われます。
小浜って5gのエリアも田舎なのに何故か充実してるよね
京都～新大阪駅間はホームは別に地下に作る計画なのか🤔…てっきり高崎や大宮のように分岐や合流させるのかと思ってた…そっちの方がコストも掛からないだろうし…
京都～新大阪間の新幹線はJR東海所有なので分岐合流は不可ですね(´-ω-`)
松井山手駅がどのような構造になるのか謎ですが、新大阪駅は東北等新幹線の上野駅みたいな形になるのは必至でしょうね。
洛中で、地下鉄東西線、阪急京都線と交差するので、深深度になりますねぇ。
所有会社の問題もありますけれどそれ以上に脱線防止機構や運行管理システムが東北北陸上越と東海道山陽九州で違うのでむしろ乗り入れの方がコストがかかるまであるかもです
それに東海道新幹線は列車本数が多く、新たに乗り入れができるほどの余裕があるかかなり怪しいです
少し金沢から敦賀までまで駅間が短い気がする
いつも楽しませていただき、ありがとうございます。
敦賀延伸後の、かがやき、はくたか、つるぎなどの停車駅についてはどのようにお考えですか？
鐵坊主さんの予想をお聞かせいただければ、ありがたいです。
新大阪まで開通したころおそらく俺生きていないだろうな！
もっと早く工事進めてよ！
悲しい！
本当にそれです
私も自分が生きている内の開通は無理な気がします
元気な内に開通して欲しいですね
自分もそう思っています
片町線は帰郷するのに使うので新幹線駅となった松井山手を利用してみたいのですが
まだ四半世紀先のようですから
京都を経由せずに敦賀→東小浜→亀岡(新京都)→彩都(新茨木)→新大阪
にすれば生きているうちに新大阪駅まで開通できるだろうな。
北陸新幹線の終着駅は大阪駅に大深度地下駅として設置するのが望ましいんじゃないかと・・・。
北陸の人間は新大阪駅で在来線乗り換えという感覚がない(新幹線乗換基準が京都って人が多い)ためというのがあるからです。
むしろ『四国横断新幹線』と『九大新幹線』とを抱き合わせて博多まで延伸する構想にすればコンクリート材質が脆いとされる山陽新幹線の大規模改修が可能である上に、JR四国の収益確保にも繋がると思うんだけどね。
京都市内の地下縦断がなんか揉めそう
小浜を南下して山科あたりから東海道新幹線の直上に合流して
京都駅でも東海道新幹線の直上に駅を作る方が現実的なんじゃないかな
北陸新幹線駅間距離短いところかなり多い。
福井県や石川県の駅間距離、サンダーバードと変わらんやん。
石川は森元首相あたりの影響でしょうなぁ。
京都市のどこを通すか問題ですが、堀川通りの地下にはすでに洪水対策のための「堀川中央幹線」トンネルが掘られているので、堀川通りに新幹線を通すのは厳しそうですね。
5:22 ただの信号場じゃないかこれｗｗｗ
堀川通の上流には上賀茂神社。その地下には山間部からの水脈が多数あると推測され難工事となるでしょう。
京都近辺、掘ったらまた昔の遺構が出てきそう
わかりやすい！京都の地下を掘ると遺跡がごろごろでてきますので、工事は遅れます。地下鉄のときもそうでした。
金沢経由の北陸新幹線、新大阪まで、行ってみたい。
そうですね。自分も行ってみたいです♪（グリーン車に乗って）
湖西線が並行在来線扱いになるとは知りませんでした。
仰るとおり、乗降者数が割とあり、小浜線の扱いに比べてフェアでもありませんし、湖西線の利用者の大半は京都までの普通列車もしくは大阪方面へ直通する新快速でしょうから、結局そのままJRが保有し続けるような気もします（鹿児島本線の鹿児島～川内間のように）。
小浜線は特急が走っていないので、収支が大きく減る湖西線を並行在来線にした方がJR西としては良いのでしょうね
京都駅新幹線ホームはJR東海
北陸新幹線ホームはJR西日本とか
ややこしくなりそう…
駅長も別々ですよ。
東京駅も、北海道・東北（山形・秋田）・上越・北陸はJR東、東海道はJR海。
@@tita6818
小田原駅には駅長が４人いますよ❗
@@tita6818
北海道新幹線をJR東日本に入れるなら、
JR東海に、山陽新幹線を入れないの？
京都の地下は絶対無理です。
間違いなく頓挫します。市内は迂回になる事でしょう。
北陸おでかけパスが廃止されるのかも含めて切符関係の変化も気になります。
北陸新幹線が金沢駅迄開業してもう大分経ちましたが、加賀トンネル工事で、水漏れが発生し、敦賀延伸が１年半延び、３４年春と云う❗️金沢開通と同時に白山車両基地が出来て、高架線が今住んでいる直ぐ横を走っています。私のアパートからでも、新幹線の車両は見えず、架線とパンだグラフ だけです。
線路まで１００mも離れていないのに、在来線より新幹線は静かですね😃でも今は回送 だからか？本開通になれば、何キロぐらいで走るかな⁉️楽しみです。
東北新幹線と北陸新幹線を大宮駅の北側で結び付ける大宮駅バイパスルートで繋ぎ、大宮北駅を設けて、操車場を必要に応じて建設する価値はあるでしょうか？大宮駅と東京駅の間が混在していますから、少しでも解消出来ればと考えました。
将来的に大阪にリニア中央新幹線を引き込むことを考えれば、北陸新幹線は米原経由で新大阪にアクセスすることで工事費を削減できるのであればその方が良いです。
リニアは奈良経由で大阪駅横の元貨物基地（現在再開発中）の地下に大規模駅を作って、リニア駅にする方向ではなかったでしたか？
一応、新大阪みたいですよ。
大阪府もその方向で計画しているみたいです。
新神戸駅も対面式ではありますが2面2線で通過線もなく、全列車停車駅ですね。。
昔は通過もありました。
整備新幹線を考える動画はとても面白いですね。
北陸新幹線新大阪延伸の現状の問題解決と早期延伸が可能なルートとして、以下2案を提案します。
1、京都駅横断(松井山手駅経由)ルート
2、京都駅横断(高槻駅経由)ルート
※両案共に小浜までは現在の有力案通り進み、その後京都府内を滋賀県との県境ギリギリに沿い、比叡山、清水寺と御陵駅の間、京都女子大学付近をトンネルで抜け、在来線の直上を走行して、京都駅在来線ホームの上に建設した北陸新幹線の京都駅に向かいます。
※大深度地下の新大阪駅に関しては、将来的にリニアや山陽と北陸両新幹線の接続構想があるので何とかするだろうということで今回は考慮していません。
1の松井山手駅経由ルートは、京都駅を出発した北陸新幹線はJR京都線の直上を高架で向日町駅付近まで進み、JR京都線沿線と並行する東海道新幹線の間の土地を利用して地下に入り、松井山手駅そして大深度地下の新大阪駅を目指します。
現在の有力案通り松井山手駅を経由できることが利点です。
2の高槻駅経由ルートは、松井山手駅経由ルートと同じくJR京都線の直上を高架で進み、高槻駅手前辺りと並行する東海道新幹線の間の土地を利用して地下に入り、高槻駅そして大深度地下の新大阪駅を目指します。
松井山手駅ではなく高槻駅を経由するので採算性がより高いということが利点です。
京都駅周辺の琵琶湖線や湖西線、京都線は鉄道用地が広くあり、新幹線高架建設に十分だと判断しました、そして既存の鉄道施設を使用することで京都府が懸念する諸々の問題(地下水や掘削土、観光業の衰退)をできるだけ解決、更にはJR西日本所有の土地を利用するので用地取得が容易なことや大深度地下と比べて建設費の削減が期待できるため早期延伸が可能だと思います。
京都府南丹市美山地区の環境アセス本調査反対に関して、美山地区に土合駅下り線のような駅を設けることで一程度の理解を獲得するべきだと考えます。
ただ単にトンネルで区内を通過されるだけで利点が全く無いことを考慮すれば美山地区の反対は当然です。
新幹線駅全てを壮観に建築する必要は無いですし、新幹線駅名所として話題性があり美山地区の更なる活性化も期待できると思います。
現行想定ルートで京都駅の地下に到着させると想定した場合、京都地下鉄東西線とはクロスしてしまいますね
堀川通近辺の東西線は地下2階を通っている（近くの二条城前駅が地下2階構造）ので、結局深い位置を通らないといけないことになってしまいます
改善策として烏丸御池駅付近なら東西線は烏丸線とクロスしている影響から地下3階を通る構造になっているので、烏丸線と並行する形をとれば回避ができる可能性があります
ただ京都の地下工事は調査などからかなり難航するのが必然なので、東西線の交差も含め相当難しい課題でしょうね
敦賀延伸後大阪まで何年かかるのかな。
その間に北陸は関西圏とのつながりが減り東京へ人も物も吸い出されて大きく人口が減りそう。
北陸は干上がってそう笑
このコメ欄にもあるが何故両側から建設しない？コストは掛かるだろうが出来るスピードは段違いだろうに
やっぱり東京基準でしか考えてないですね
敦賀大阪間が今の予定で建設されるのは疑問です。そんな金があるほど経済成長すればいいですが、懐疑的に見てます。札幌開業しリニアが名古屋まで開業して、次は敦賀大阪間建設になるでしょうが、そのときに建設費にビビって、激安な米原ルートに見直されると思ってる。
一応関西や北陸は敦賀開業直後の着工を求めてますね
新幹線がサンダーバードのルートで(仮定)敦賀から米原を通らず大阪に行くとして、JR東海はしらさぎをどう扱うのことになるのか調べてもらいたくなりました。富山へは高山経由がありますからわかるとしても、しらさぎ廃止となれば、福井・石川は名古屋圏からの観光やビジネスでの鉄道利用が不便になりますから打撃ではないかと。多分、敦賀までの新幹線へのアクセス特急になるのではと予想しますが、どんどん廃止や三セクになり、乗り換えが増えたり不便になるのは、鉄道会社にとっても利益にならないようなきがしますし、金沢は名古屋圏からも利用は少なからずあった気がします。新幹線ができても、乗り換えを考えたら、利用される気がしますがね。では。
今現在では確定したことはありませんが、名古屋・米原〜敦賀のリレー特急みたいな扱いになると思います。
しらさぎはこれまで東京〜福井の最速ルートだったので、名古屋からだけではなく、名古屋または米原乗り換えでの福井方面需要がありましたが、北陸新幹線敦賀延伸で、東京から福井は北陸新幹線が最短ルートになります。
そう考えるとしらさぎの本数が減る可能性も考えられますね。
リニア新大阪延伸時には東海道新幹線の運行本数が大幅に減るだろうから、東海道新幹線ホームに乗り入れさせれば駅使用料も取れるし、より浅い深度でリニア駅も作れるし、東海にもメリットは有りそうですけどね。
おっしゃる通り、地下より地上駅の方が安価で水害リスクも軽減されてベターと感じます。中国の事例もありますし、津波リスク対策にもなります。経済性重視の一極集中より、安全性重視の分散と自然共生を大事にすべきとも感じます。
ちょっと僕が言っている事とズレている気がします。
新大阪って津波リスクなんて有るんですか？
そもそも地下駅にはリニアを作る前提です。
リニア開業後は、のぞみは廃止か大幅減便ですから、新幹線駅の線路容量に余裕が出来ているハズで、経済性を考えて新幹線駅は分割させない方が良いと思うし、山陽から北陸への直通運転が出来る余地が有る事も、JR西日本にはメリットかなと思います。でリニア駅の深度が浅くなり工事費を圧縮する可能性も有るし、西日本からホーム使用料を取る事も可能だし、東海にも経済的なメリットは有りますよって話です。
もっと言えばリニア開通後は東海道・上越東北の直通の余地だって出来ると思うのですが、在来線でも大幅に減った直通をJR東海はやらないんでしょうけど。
@@masaharu71 失礼しました。おっしゃる通り、ずれていました。自然災害大国の日本では、重要インフラの鉄道（要バイパス機能）は、最大限のリスク対策をすべきと個人的に考えていた次第です。福島原発の事例もありますので、経済的合理性重視が心配です。
The youtube algorithm suggested me this video, so say hi here!
敦賀↔新大阪間って、京都からトンネルような気が、建設コスト半端ないような？それにコース決まって着工までに50年くらいかかりそう！湖西線は絶対にもめる！サンダーバードも！
敦賀駅は福山駅(山陽新幹線、広島)のようなタイプですね。
岡山駅みたいな高さになるんだろうなと
山陽新幹線
瀬戸大橋ー高架から地上
山陽本線ー ＞岡山駅
小倉が、わりと高いですねぇ。海が見えるよ。
小浜経由は絶対に頓挫する。地下水問題があり京都盆地を地下で貫くのは無理。
今すぐ湖西ルートに変更すべき。
君の願望はどうでもいい
小浜経由でいい亀岡駅を新京都駅にして
そのまま彩都経由で新大阪に繋げろ
福井駅当初の三階建て案でも1面2線ですけどね、あとホームの東側に混雑緩和のため待合室などを備えた専用駅舎が作られますよ
京都市民ですが、地下駅は堀川通案と東山通案があるとされています。
ただ、京都市民にはこれ以上地下を掘ることにより地下水に影響が出ることへの懸念が非常に強いです。京都の良質な地下水は江戸時代から京名物のひとつであり、多くの地場産業を支えていることを考えれば当然の懸念であると考えられます。
ですのでここへ来てルート選定時に候補に挙がった「亀岡市に西京都駅を新設」という案が市民の間で見直されてきています。京都から新大阪へ至る前にちょっとだけ東海道新幹線より南に行き駅を新設する必要性は地元民から見てもほぼないように思われます。「新幹線で新大阪から京都まで行く」という同じ行為なのに東海道と北陸で料金が異なってしまう混乱も避けられるように思います。
個人的には現在再開発が進んでいる京都駅八条口側の上空にホームを作って東海道新幹線をそこに移設し、それによって空いた部分に北陸新幹線ホームを作ればどうかと考えています。在来線の水道橋駅が（規模は小さいものの）似たような構造になっているかと思います。
京都～新大阪間は東海道新幹線の高高架でよいのではないでしょうか。
個人的には新神戸(三ノ宮・新港町)、姫路ぐらいまで延伸して欲しいけどそう簡単には行かんし無理そう。
少なくともどこかで山陽新幹線に合流すれば、東京発北陸経由福岡行きなんて夢のような新幹線が爆誕することになりバイパスとしての役割も最大限発揮されるというものですが、なかなか厳しいでしょうね。
新大阪の先はJR東海管轄ではないのだから、連絡線作って山陽新幹線と接続させればいいやん。
おそらくはリニア乗り入れ後は新大阪止まりが増えることでしょ。
JR西日本も東京乗り入れ本数が減らされることでしょうし、北陸新幹線との接続は利点はあると思います。
冬の期間なら博多からガーラ湯沢まで走る企画列車とか設定できるし、四季島のような車両を開発すれば日本横断観光列車とかもありうるでしょ（笑）
山陽側からも地下の駅にアプローチ線が建設される予定。
将来は九州、西九州線、四国新幹線も乗り入れる為。
アセスの履歴にも尼崎市~大阪市ってのがある。
恐らく尼崎で潜らせるんだろな。
@@michiyoakeo579 わ、すごい妄想だこと。
8:59 滋賀県は、東海道新幹線の新駅設置事業を止めてしまうような人が知事になってしまう土地柄だから、北陸新幹線の建設推進派とも仲が悪いんじゃないかと思う。
敦賀以西のルートが小浜経由に決定した時は ｢ちょうど滋賀県だけを避けた最短ルートだな｣ と思ったし。
途中駅がないのに、建設費だけ負担させられるのは、リニアの静岡とおんなじ論理です。どうして米原経由、米原から新大阪まで複々線化しないのか、不思議です。そうすれば東海道新幹線をリニューアルしつつ北陸新幹線もすんなり通せたものを。
@青ボールペン もう取り払ったけれど、東海道新幹線の上に、貨物用の新幹線を建設しようとしていました。摂津市あたりにありました。なので、やる気なら2階建てで作れますよ
リニアさえ新大阪まで行ってしまえば新幹線駅は東海にとっては過剰設備だから西日本に有償譲渡してそこへ乗入れるのが一番安上がりでは？
むしろ、東京～静岡間はJR 東日本。(但し、暫定措置として。静岡～新大阪間はリニア大阪開通まで、JR東海が管轄する)静岡～新大阪間はJR西日本に管轄譲渡したらどうか？
(なお、東北新幹線盛岡以北はJR東日本➡️JR北海道に管轄譲渡する必要性がある。)
リニアは静岡の事もあり中止が濃厚
同意。北陸新幹線は米原接続で良い
@@aso0jiro
しつこい
@@大雪赤黒団団長-r3b JR東海が東海道新幹線を手離す義務はないし利益主義の会社がすることじゃない。
おー🚄☺
楽しみだわ😁
7:35ストレス溜まってる方がほとんどです
まぁ、どうせ2050年代まで開業出来なさそうなんでゆっくり待ちますわ
京都北部の水とか、多分新小浜〜新大阪はほぼほぼ地下だろうし
敦賀〜金沢で遅れるのにこれが遅れないで出来るとは到底思えない
自分は湖西線を守れば特段文句は無いんで
3セク化対象は敦賀〜東小浜が適当かと
2050年が・・・あの世で見てるわ（多分生きてない
@@松賢-e3g
2050年でもまだ自分は40代なので…
とりあえず大阪開業したら東京から大阪まで乗り通したい()
北陸新幹線面白駅福井や橋が名物になるかも開業が楽しみです。
鐵坊主さんへ
今日11月14日の午前中に、この動画に見入りました。グーグルマップの俯瞰の機能を活かされた見せ方と貴方の詳しく適確な解析ぶりを今回も楽しませて頂きましたよ。リニア新幹線のルートが想定される京都市内は、(先の大戦でアメリカ軍も爆撃を避けざるを得なかった程)寺社仏閣等の史跡が集まる(駅ならラッシュ[人々の混雑]と形容可能)エリア故必然的に用地買収も(崩落と背中合わせの地下を掘らんとする工事も･･･ですか[懲りぬJRらの体質が垣間見えるよう])儘ならないのではと私も推考し更に懐疑を抱きましたね。
東粉浜駅からトンネル長くないですか？
県庁所在地である福井駅が待避線無しの１面２線とはいかにも貧弱だな。
新神戸みたいな扱いになるんですかね
@@ビクティニ-y8s
おそらくそうなりそうですね。
福井駅を当初計画通り３階建てにしていれば、こうはならなかったハズです。
私もどうせなら3階建ての駅が見たかったです。
福井は全列車停止だから通過を考慮する必要はなく、追い越しに関しては前後の加賀温泉・越前たけふに待避線があるから問題ない。
3階建てよりは高架ホームへのアクセスが若干楽になるし、エスカレーター・エレベーターの設置も少なく済むから、むしろコンパクトに機能を集約させられて良かったと考えるべきだ。
かつての東北・上越新幹線東京駅みたく、1面2線待避線なしでさばくのですね。あのときは隣の上野駅が2面4線で余裕があったからそっちとの連携でこなしてたけど。
南越の駅は、「越前たけふ」駅に決まりました。
ちなみに、ベトナム社会主義共和国の漢字表記は越南となります。(紛らわしい)
当時の技術と建設期間では作れなかった鈴鹿山脈トンネルを掘って、東海道新幹線の新線をつくり、米原〜京都間の既存の東海道新幹線の線路を北陸新幹線の線路にしたらいいと思います。非現実的ですが。
ていうか敦賀から北陸本線と一緒のルート通って、米原で東海道新幹線と
合流？したらいいんじゃね？
建設費も少ないし
@@kijijo9725 その案、少し前まで最有力だったけど、JR西が小浜ルートにするって明言しちゃった
@@watanabenanashi ええ..小浜ルートって意味ある？金かかるし、山陽新幹線乗り入れも難しくなるし
@@kijijo9725 いいことはあんまりないんだけど、県がゴリ押したとか原発の密約とか湖西線フリーゲージの失敗が響いたとかなんとか…
地元民だけど、嶺南（小浜を含めた福井県西部）にあんまり新幹線通す意味がわかってないから、kijijoさんの意見に同感です
もうルートは決定してます。
いつまでも米原、米原うるさいなぁ米原厨
西の踊り子みたいにサンダーバードは残してほしい
踊り子と東海道新幹線は運営会社が違うでしょ
小浜から京都駅通って新大阪駅へ行くルートは最短ルートで結んでますがかなり強引だなって思います。京都駅より西側を通して新駅作ってそのまま南に下って新大阪駅に接続する方が良いのではと思いますね。トンネル掘るのも最小限にすべきです。掘った残土の処理どうするかとか考えないといけませんよ。
5:22 南越たけぷ駅って昔のの「岐阜羽島」
湖西線並行在来線は、意味不明ですわ。
新快速のこと忘れているのでしょうかねぇ…
湖西線があるからこそ、滋賀阪神間の安価で高速な移動ができる訳ですし。Aシート作っておきながらそれはないわぁとしかいいようがないです
飯山線の例があるから小浜線も湖西線も経営分離されない気がする
小浜線は、関西電力の補助金もあるからねぇ。
そんでもって、湖西線が並行在来線ってか？？
小浜線は並行在来線とは関係なく赤字だから廃線＆三セク化はあるのでは？
新大阪駅は、リニア中央新幹線と北陸新幹線に加えて四国新幹線や山陰新幹線のスペースも一緒につくるのか気になります。それにあわせて東海道新幹線や山陽新幹線も設備の老朽化に合わせて地下化して、いろいろな新幹線が直通できるようになるのかも気になります。
建設費バカ高くなるで
地方創生回廊中央駅構想って言うホームページ見て下さい。
もちろん、それも込で作られる。
また、長崎新幹線等も想定してるので山陽からのアプローチ線も作られる。
国交相の入札歴に尼崎市〜大阪市ってのがある。
北陸新幹線とは関係ないのに何故にアセスの入札歴があるのか？
アプローチ線を尼崎で潜らせるから、
敦賀〜京都、新大阪間の延伸計画は小浜経由です。恐らくJR小浜線の東小浜駅か上中駅の近くに設置されるかも知れませんね。京都、新大阪の両駅は地下鉄の更に地下駅に完成すると思いますが、京都市内では発掘調査とか出土で難工事が予想されますね
京都大阪は東海に平行か連結すると思ったけどそんなに簡単なことではなさそうで残念です。
そんな駅間ならサンダーバードでええやん
私の実家が松井山手駅の近くです。新幹線の駅が出来たら地価は上がるのでしようか?
それにしても整備新幹線等という「オラが村に新幹線を…」的な50年以上も前に作られた法律が生きていて、並行在来線を三セクにしてしまうというのは、地元民には納得できないでしょうね。新幹線ができたせいで料金が上がったり初乗りが2度発生したり…。
新幹線で儲けるんだから各社在来線の面倒も見るべきです。
甘い考えだと思います。東海道ならともかく、新幹線と在来線の両方をもつというのは、民間企業JR には酷です。かつて国鉄は、国民や議員から無理難題を押し付けられ、時代遅れのローカル線を数多く押し付けられたのです。
ただし、並行在来線はすべて地域負担でというのも、地域にとって酷です。鉄道に対する、国の冷たさが現れています。この問題のために、新幹線建設に反対というのは、おかしな話です。
札幌延伸、敦賀以南、リニアの大阪全通は国の骨幹に関わるプロジェクト。新鳥栖ー肥前鹿島のフル規格化も、西九州新幹線の建設意義(大阪ー長崎のシェア)のため、重要です。国はもう少し、鉄道に金を使うべきだと思います。
福井駅のホームいずれ開通後在来線のホームを新幹線用に転換させると見る
？？
そもそも湖西線は沿線人口も多いのですから、特急湘南のような大阪方面に直通する新特急を運行して利益あげるのがいいのではないですかねえ。
わざわざ敦賀に出て新幹線で新大阪行ったりしないでしょう？
「びわこライナー」的な通勤特急を、湖西線に走らせるかもしれませんね
湖西線で人口がそこそこあるのは大津市だけだよ？
高島市もそんなに人口ないし、長浜市なんか完全に元の郡部なんですが？
湖西線は言うほどの人口ないですが。
普段からクロスシートの快速ばっか走らせる西日本が通勤特急を新設する訳ないやろ。近江塩津発着の新快速で十分
新大阪の規模がエグイですね
ハヤト「新大阪駅まで開業したら東京駅を超える.......なんだったけ？用語が忘れた......」
名古屋飛ばし？？
俺の個人的な予想な仮称駅は敦賀から先の各駅は、新小浜、京都、京田辺松井、新大阪だと思います。新小浜はJR小浜線の東小浜か、新小浜は山陽新幹線の新神戸駅と同じようにトンネルに挟まれた駅になると思われます
近江塩津駅で湖西線と合流してるんですね。