No parlo Italiano. We ride a fulssuspension EMTB tandem and have a lot of snapped chains. Now I think I understand why: most of the times it happens when very dry and a big hit or breaking very hard. Freewheel has low points of engagement. But when the hit is big enough the chain grows and because there's tha weight of two persons on the pedals, the crank arm cannot rotae backwards and because the only way a chain can then is breaking: linkplaztes coming loose of the pins. The problem is even worse on a tandem because the power of chain that cannot grow is so strong that this power can move the excenter. This moves the rear crankset so that the chain tension rises to the point the timing chain gets stuck on the steel chainwheels or breaks. I'm I thinking right? Is there anything we can do about it? If I did understand u correct one thing could be replace the 38 driving chainwheel by a smaller one(32/30?). I wqould apppreciate your help very much as it this chain snapping is really not pleasant. Eve-ven i we rplace the broken linkplate, very often iit's only a matter of kilometers before another linkplate breaks.
Finalmente un divulgatore preparato, Grazie.Con l'occasione le chiedo (propongo) di parlarci ad esempio del sistema fork Cane Creek alle sue spalle,Saluti.
Ti ringrazio per tutte le informazioni tecniche dei tuoi video. Con un angolo aperto e con un carro lungo (modulabile sulla mia bici) avverto una grande stabilità in discesa ed in salita un anteriore molto stabile (63.5). Sulle curve strette e sullo sconnesso invece avverto una difficoltà nella sterzata ed una perdita di grip. Da cosa deriva perché dal video sembrerebbe che il carro corto e l'angolo sterzo più chiuso (64.5)determina un alleggerimento dell'anteriore e quindi questa non rappresenterebbe una soluzione ideale di agilità. Cosa consigli come configurazione e cosa su può fare per rendere la bici più agile sullo stretto a parità di carro lungo e angolo sterzo aperto.Grazie
ti consiglio di farti fare le sospensioni da chi lo fa di mestiere, probabilmente i problemi derivano da assetti errati. Io sono 179 cm, uso bici con 1300WB, 462CS e non ho problemi .
Riguardo il carro piu corto , secondo me non è pienamente corretta la tua esposizione finale. È vero che sposta il peso più sul posteriore quindi avrò meno grip davanti , però secondo me tì fà anche avere un raggio di curva inferiore. Quindi in condizioni in cui ho già un ottimo grip anteriore , avere un carro corto mi aiuta a girare più rapidamente. Questa è la mia esperienza sulla mia ebike lapierre am900+ che ha il carro modificabile. Se allungo noto più stabilità in discesa , se accorcio ho più reattività di sterzo. Quindi dire che non è vero che col carro corto giro meglio non è pienamente corretto.
giro meglio per me significa che ho piu grip , non che posso curvare nello stretto piu facilmente. L’italiano è una bella lingua e a volte basta poco per comprendera male.
Ciao, se l'angolo di sterzo è più aperto, sulla ruota anteriore graverà un minor peso e quindi di conseguenza il momento stabilizzante sarà inferiore mentre tu hai dato per scontato che il peso rimanga uguale, inoltre quando sei su un piano inclinato e vuoi fare il calcolo dei momenti dovresti scomporre le varie forze in ortogonali al piano e parallele al piano ma immagino che tu non l'abbia fatto per una comprensione più facile, ma ti suggerisco di scriverlo in una nota perché è un errore altrimenti grave !
Giuliano Manfredi Stramacci l'idea che voglio trasmettere è che piu allontano dal centro di gravita della bici un PESO (gruppo forcella e ruota anteriore) piu sarà la leva (momento flettente) applicato nel sistema, e pertanto piu la bici sarà aiutata a non impennarsi. Per assurdo posso fare l'esempio della canna da pesca tenuta in mano da un pescatore: piu la canna è lunga piu farà piegare le mani verso il basso, stessa cosa con la bici in salita, piu sposto le masse in avanti, lontano dal centro di gravita del rider, piu ho chances che quella massa mangenta giu l'avantreno. La scomposizione in forze non è il caso di farla, voglio mantenere gli esempi facili da comprendere.
@@RULEZMANSUSPENSION se consideri solo il peso della ruota e della forcella il tuo ragionamento non fa una piega ma devi anche considerare il peso del biker e a PARITÀ DI BICI se porti avanti la ruota anteriore, sicuramente la starai scaricando . Nel tuo video hai fatto l'esempio di cosa comporti allungare il chainstay cioè significa andare a spostare dei pesi ed è analogo a quello che succede se sposti la ruota anteriore . Cmq sia gran bel video, hai fatto riflettere alcuni amici anche se poi è difficile fare vincere la fisica sulle sensazioni personali o su quello che spesso si sente dire in giro !
@@giulianomanfredistramacci4453 i baricentri sono due, quello dell'uomo e quello della bici. se metti l'uomo nella stessa posizione dispetto al mozzo posteriore (stessa pendenza) e sommi il baricentro + avanzato della bici piu' lunga ottienieni un baricentro totale piu' avanzato, che si ribalta solo su pendenze superiori. devi sporgerti piu' all'indietro per fare un manual con una bici o con un tandem? :-)
in salita non solo spostiamo il baricentro con bici lunga e angolo aperto...ma spostiamo anche il nostro peso in avanti, per ottenere doppio beneficio!
Ottimo. Se già non lo hai fatto, mi permetto di chiederti un video sui moderni angoli sella più verticali, e la loro efficacia in salita. Per demolire del tutto le tesi di quelli rimasti ai 73° e al filo a piombo sul ginocchio. Keep up the good work Michele
If making the chainstay longer increases the front wheel load, then making the front center longer decreases the front wheel load. Your thoughts about CS length are correct but not the ones about HA
Ottimo video, cose simili in italiano non ne ho mai viste, bravo! Sarebbe interessante, per chi non "mastica" l'inglese, un bel video sulla "Frankentrail" di Jens Staudt. Se non ricordo male, quando li lessi erano 7 o 8 articoli (l'ottavo conclusivo/riassuntivo) tutti in tema geometrie mtb.
non ha inventato nulla di che... sono anni che le bici vengono allungate e le geometrie si evolvono...vedi pole, nicolai, e mondraker.....cmq, si potrei anche fare una puntata sul forward geometry cosi..il 95% dei rider penserebbe che sono pazzo, anche se a loro insaputa si troveranno TUTTI su bici piu grandi anno dopo anno-.... :)
@@RULEZMANSUSPENSION Oppure, dopo aver capito un pò di cose la prossima volta che cambieranno bici, saprebbero su che marchi/modelli orientarsi per essere "al passo con i tempi" per diversi anni" :D (risparmiando un bel pò di euro). Degli articoli di Staudt, mi aveva colpito la chiarezza con cui spiegava i concetti, al pari di quello che sti facendo nei tuoi video, continua così! PS. Pole Stamina 140 e Geometron G13 spettacolari!
Una bici più lunga sarà x forza più difficile da far girare, soprattutto in salite tecniche stile am.. Se allontani la ruota ant automaticamente ti aumenta il raggio di percorrenza.. Senza contare che dipende anche dalla posizione manubrio/sella.. Non c'entra solo l'angolo sterzo.. Posso avere la ruota ant più avanti di 2 cm ma se poi ho il manubrio più alto di 3cm (numeri messi a caso giusto x dare l'idea) la bici tenderà sempre a impennare.. È tutta una questione di compromessi.. Ma se le nuove geo portano verso carri corti e angolo sella verticale avranno i loro xke.. Apri lo sterzo portando la ruota più avanti e sposti il peso del ciclista in avanti con l'angolo sells, così facendo anche con carro corto allontani il peso dalla ruota post, mantenendo agilità nella bici.
c 'è una mal comprensione della spiegazione nel video: quello che ho sottolineato è che un agolo di sterzo piu aperto NON INFLUISCE SUL ROTOLAMENTO ruote ne sui watt consumati. Si parla di enduro, e quindi i transfer sono sempre su asfalto o strade bianche. Purtroppo la gente ha paura che aprendo lo sterzo si faccia piu fatica!
Ciao, abbiamo creato una emtb da ca. 24kg che però ha il carro più lungo degli standard... che dici... devo darti alcune misure x capire se ok ?? Dove te le posso mandare??
Ottimo! Quindi avendo una bici con cs modificabile,dovrei poi rivedere il setup generale delle sospensioni? Se non erro si dovrebbero "scaricare" le lsc al posteriore e aumentarle all'anteriore (o parliamo di precarico molla/ aumento psi aria)?
Production Brothers per me.. il 95% dovrebbe rivedere le geometrie :) ahahha. il setup e un altro argomento, ma cmq NO, dietro ci van basse altrimenti sfonda e non hai supporto, precisione, e qualsiasi cosa vuoi fare in bici lei se la mangia !!
Bel video! Il ragionamento sull'angolo di sterzo aperto e i vantaggi in salita non fa una piega, nel cross-country, l'angolo sterzo più chiuso serve a far assumere al rider un buon posizionamento per massimizzare l'efficienza di pedalata? Ho una Santa Cruz Megatower in taglia XL, la sto usando con il CS più corto e l'angolo sterzo più chiuso (65°), mi trovo bene ma vorrei provare ad aumentare il CS (+10mm) e aprire di 0,3° l'angolo di sterzo, quali sono gli svantaggi? Grazie, Fabio
"nel cross-country, l'angolo sterzo più chiuso serve a far assumere al rider un buon posizionamento per massimizzare l'efficienza di pedalata? " , no, basta allungare i telai per fargli avere la stessa posizione in sella anche se la ruota resta aperta in avanti ! Svantaggi a fare quello che hai detto di voler fare, non ce ne sono, andrai sicuramente meglio.
Buon giorno discorso molto interessante, io possiedo una Wilier 110 fx (bi ammortizzata)ma come si fa ad aumentare il cs?il mio cs o carro è di 43.8 angolo sterzo 70°, monto una fox 32 100mm con 51 di rake, per migliorare volevo montare una sid da 35 con 120 di escursione con 44 di rake ,, il cambio credo andrebbe a modificare a 68.5° angolo sterzo e pure il rake, ,ma a livello di prestazioni?
In realtà si dovrebbe considerare una sorta di 'baricentro' tra peso del rider e peso del sistema forcella-ruota prendendo come braccio la distanza ORIZZONTALE tra l'asse della ruota posteriore e la direzione della forza peso totale. Tuttavia un rider pesa in media 70 kg e il sistema forcella-ruota 3 kg , quindi lo spostamento del baricentro è minimo (anche perchè si parla di cm). Il discorso varia totalmente se si allunga il carro posteriore perchè c'è una proporzionalità diretta con il braccio (che non è quello illustrato nel video, ma più corto).
certamente! il carro lungo è la prima cosa unita a una buona sospensione che abbia schiena....cosa molto dura di questi ultimi tempi visto che molti mono sono sfondati di idraulica :(
se vuoi far forza sulla ruota anteriore… usa un carro piu lungo e un reach piu lungo! l’angolo bisogna che sia 63 gradi per il fuoristrada, in qualsiasi bici dal mio punto di vista .
Salve, vorrei aprire l'angolo di sterzo alla mia specialized turbo levo sl , mi sapreste indicare se esiste un kit sterzo per farlo? Se c'è che modello è dove acquistarlo.grazie mille
e la relazione tra salita e discesa? penso sia il punto chiave su cui basare quello che spieghi altrimenti si crea solo confusione, c è un motivo per cui fanno carri corti e via dicendo bisogna solo vedere con quale ottica è progettato il telaio.... non puoi avere un telaio che sia pedalabilissimo(teoricamente) in salita e altrettanto bilanciato in discesa (sempre in base al tipo di guida e tipologia di percorso). quello che voglio dire è che come x l idraulica delle sospensioni bisogna sempre scendere a compromessi... sbaglio?
maurizio girardini grazie di averlo visto!:).. col carro lungo si va meglio in salita e meglio in discesa.. sinceramente non capisco perche continuino a farli corti! ahahah stessa cosa per l’angolo sterzo. a mio parere tra 5 anni le bici avranno tutte 63 di sterzo e fine dei problemi!
Ciao, complimenti per la spiegazione! Ho una domanda: in discesa invece, con un po di curve, scassato etc (endurone) come si comporta una bike con carro 453 e un wb di 1234? Grazie mille
Bel video complimenti. A questo proposito vorrei farti una domanda. In salita su asfalto è meglio un copertone liscio con camera d'aria, oppure tassellato tubbeless?
Ciao avrei una domanda ..riesco a fare le salite con la mia Downhill yt industries TUES 2.0 del 2015 pesa circa 17kg e la sella l'ho addrizzata ... ha uno sram x9 con 10 corone dietro ...se io lo cambiassi con uno sram x0 Eagle con 12 entrate dietro, sarei comq più agevolato?..
@@RULEZMANSUSPENSION anke se montassi la corona anteriore di diametro più piccolo? Dato che nn devo fare salitoni chilometrici ma devo solamente collegarmi con altre piste
@@lorenzogambini3972 nel 2010 avevo una bici da DH che usavo per fare guida... avevo il 32 davanti e il 36 dietro! (11-36)... ci pedalavo tranquillo.. oggi se metti un 9-46 e una 34 davanti qualcosa riesci a fare, cmq, ripeto: devi sapere te le tue pendenze...necessita e ...WATT DI GAMBE!
@@RULEZMANSUSPENSION apperò grazie della dritta ....(un mese fa ho fatto uno sparo di 200 m in salita con uno che aveva la enduro ..ho vinto io😜🤣) ahaha grazie ancora e buon proseguimento speriamo di vedere altri video tuoi 👍😉
Buona sera, io cambiando nelle mia XC la lunghezza dell attacco manubrio da 110 a 80 ho notato che nelle salite del 15\20 % si inpenna piu facilemente,, è una mia senzazione?Potresti fare un esempio delle salite con le stesse lunghezze CS e WB ma cambiando solo l angolo sterzo?
@@RULEZMANSUSPENSION l ho fatto perché in discese importanti essendo alto 180 cm mi dava troppa la sensazione di caricare troppo sull anteriore... poi nelle curve abbastanza strette entro meglio... almeno queste sono le mie sensazioni..
@@RULEZMANSUSPENSION ho 43.8 di carro,115 di Interasse, 72.di avancorsa, 70^di angolo sterzo, forcella 32 da 100 mm... facendo un calcolo sperando di essere giusto, il mio peso viene distribuito il 38%sul posteriore ed il 62% all anteriore.... giusto?
perche una ruota piu vicina al teaio fa meno turbolenza aerodinamica e siccome loro vanno a 25 di media muscolarmente, ogni millesimo guadagnato porta a podio. usano bici microscopiche, piu piccolo è meno pesa!!!!!
@@RULEZMANSUSPENSION Complimenti per il video e le spiegazioni, davvero interessante, però ho la sensazione che dimentichi qualche dettaglio dei vantaggi dovuti ad un angolo più vicino al 70... Anche ogni cosa porta con se i suoi pro e contro (mentre tu hai detto solo i pro). Io non sono un fisico, ne niente, ma come ha detto Luigi mi pare strano che nel xc si comportino diversamente. Ed è vero che più piccolo/leggero è meglio, ma giustificare queste geometrie tradizionali con l'aumento della turbolenza mi sembra un po' esagerato (considerando che se davvero si andasse meglio in salita, tutti sarebbero disposti a rinunciare a quel minimo di aereodinamicità), inoltre nel xc non si va mai fortissimi, anzi, il tuo discorso, a parer mio, avrebbe senso se detto da Colin Chapman per le sue Lotus, non certo su una bici che fa i 25 di media, non trovi? Comunque massimo rispetto per quello che fai, continua così!!
25 no magari, ma piu di 20 sicuro! quella è gente con 350-400 watt nelle gambe, basta vedere mvdp e compagnia bella. al di la dell’aerodinamica e de peso aggiungo anche per l’agilita ( inutile tralaltro) che vogliono ottenere. dagli 5 anni e saranno tutte 65 gradi!
@@RULEZMANSUSPENSION Vedremo sono proprio curioso... intanto grazie del tuo tempo e delle tue spiegazioni. sei il migliore su youtube, in Italia, per quanto riguarda analisi scientifiche e razionali, anche a patto di screditare le convezioni, spesso dettate da mode o tradizioni. Top!
Ciao Rulez, mi era sfuggita questa lezione. Ottima come sempre. Senti...tempo fa ti chiesi se potevi dirmi qualcosa in merito alla DVO Onyx Dual Crown 200mm ma non ne avevi mai avuta una sotto mano per parlarmene. Ok, va benissimo così😊 Però adesso ho da chiederti qualcosa in merito a questa lezione. La Turbo Kenevo Expert 2020 è equipaggiata con una Boxxer Select 180mm e 46 di offset. La DVO che voglio montarci su invece è 200mm con 48 di offset. Le geometrie della Kenevo in taglia S3 sono descritte qui: www.specialized.com/it/it/kenevo-expert/p/170502 Potresti darmi qualche info su questo cambio forca che voglio fare? La maggior parte delle persone che conosco mi hanno detto che è quasi un'eresia😱, solo alcuni hanno reagito positivamente a questo "stravolgimento" (come lo hanno chiamato gli altri) che mi sto apprestando a fare. Diventerà impedalabile, inguidabile, già la DC nel misto stretto non è indicata e con la DVO lo diverrà ancora di più. A chi devo dar retta? Solo tu puoi istruirmi e togliermi i dubbi. Grazie in anticipo😘
per mia opinione e test pratico / misurazioni effettuate, una forca nativa da 200 sulla kenevo è altamente errata. Resta valido quanto detto gia in passato ovvero che non conosco la DVO e dunque taccio a riguardo. Per quanto riguarda la tua idea se vuoi posso farti una dorado RRT CUSTOM con quasi 200 mm di corsa mantenendo pero invariata l'altezza della tua attuale 180, avresti a mio parere un grosso miglioramento in tutto, vista la qualita del prodotto e taratura, ma non dimenticare che la bici lavora insieme front+ rear quindi bisogna tarare anche il dietro in sintonia.
@@RULEZMANSUSPENSION Grazie per la risposta. La Kenevo nasce da 180, sono io che trovando una super offerta (565€) ho preso la DVO 200. Ad ogni modo la Boxxer me la tengo, provo la DVO e il tuo contatto per la Dorado ce l'ho...non si sa mai🥰. Scusa Rulez, ma in soldoni, potresti dirmi cosa cambierà sulla Kenevo e se è davvero così errato e drastico? Grazie😊
Sono alto 1.76, e faccio motocross. Mi sto appassionando all'ebike enduro. Mi prendono per matto perché dico di trovarmi meglio con una taglia L, quando la mia altezza, almeno sulla carta, vorrebbe la M. Ma con la L, vado meglio in salita, mi impunto meno sui salti, sono stabile in discesa....non riesco a capire perché non dovrei comprarla così...
“dovrei”? chi l’ha detto! sei tu che paghi, compra quello che vuoi! io sono 178 cm e uso XXL ;) .. che poi anche le taglie significano zero di zero. contano le dimensioni non i nomi di taglia che vengono assegnati dai costruttori
Bel video tecnico . Non se ne trovano. Mesi fa ho cambiato la forca della mia giant trance suntour da 150 ( non funzionava bene una volta affondava e l'altra no)con una fox da 160 trovata usata a poco. Le prime salite su stradelli impennavo che manco Max biagi spiegava . Ho dovuto rivedere la posizione in sella ho abbassato il manubrio e mordo il manubrio con i denti in salita. Forse ho sbagliato boh.
si, c'è qualcosa che non va di sicuro. 1-2-3 cm di anteriore piu alto...non sono un problema, cercalo al posteriore va... avrai il mono mollo come il burro, ad esempio, e poco anti squat nel leveraggio..
Quindi la Yeti SB165, che ha un angolo sterzo aggressivo di 63,5 ma un tubo piantone di 77 (tra i più verticali), è pedalabilissima in salita....come del resto dicono le varie recensioni! 💯🚴♂️🔝
per pedalare servono le ruote leggere e telai che non flettono come banane perdendo watts tra le tue gambe e l’asfalto. 60 o 70 di sterzo fai la stessa fatica.
@@RULEZMANSUSPENSION mi riferivo alla salita di cui parlavi. Comunemente si parla di aprire l'angolo anteriore per agevolare la discesa ma tu hai spiegato che serve anche per la salita.
per farsi “meno” mazzo in salita ci vuole carro lungo, ruote 26” da 1350 grammi max wheelset, copertoni da 700-750 grammi poco tassellati e wheelbase lungo. cioe tutto il contrario di quello che pedaliamo nel 2021.
Video ben fatto RULEZMAN, ma non hai accennato a come Chain Stay e angolo di sterzo influiscono sull'agilità di una bici visto che nelle gare di Uphill si va solo dritti, nell'offroad no.
Stefan Schlie fa uphill con una mondraker e non mi pare abbia granché problemi di agilità :) vabbe che è un grandissimo manico ma con un po' di conoscenza del mezzo in salita si fa curvare anche le bici lunghe.
@@nicolapellegrino1072 n salita sui trails stretti perche nessuno vuole prendersi i rider che stravano in discesa nella faccia. il 99% della gente sale da strade bianche o asfalto e poi scende in speciale a fuoco. lunga o corta cambia nulla a salire.... stesso tempo stessa fatica
NEGATIVO, il carro corto toglie peso dalla ruota anteriore, quindi hai meno trazione in curva.. RESTA INTESO che se "le curve strette come dici tu" sono quelle dove vai a 0,7 km/h, allora certo, meglio 90 gradi di sterzo che 63, ma quello è un altro sport, qua si parla di enduro o cmq di bici dove la velocita media non scende mai sotto i 10-15 kmh in discesa
@@HardTail_ perchè non tutti pensiamo allo stesso modo! poi dipende cosa vuoi fare con la bici!... ad esempio col carro microscopico sarà facile fare i bunny hops, e i manual! ...ma, come detto nel video per avere stabilita e distribuire piu peso sull anteriore bisogna che i nostri piedi siano lontani dal carro!!
RULEZMAN SUSPENSION quindi in xc se uno vuole una bici piu facile da guidare e piu stabile meglio una full con carro posteriore piu lungo possibile e angolo piu aperto possibile rispetto alla concorrenza giusto?
@@RULEZMANSUSPENSION io vorrei prendere una AM 100 di Decathlon ed ero un po' indeciso sul fatto che avesse 66 di angolo sterzo, perché vorrei qualcosa polivalente ma che comunque possa pedalare per ore senza spendere 5 mesi di stipendio hahaha
chi vende puo vantare cio che ritiene nella maniera che desidera “ mercato libero” si chiama... no,?.., la cosa non mi riguarda molto: per me il carro lungo ha solo vantaggi cosi come ho detto nei video.
@@RULEZMANSUSPENSION Il carro più lungo dà vantaggi di stabilità , il carro più corto da vantaggi di maneggevolezza , entrambi hanno Pro e Contro ! (come tutte le cose)
non è cosi automatica la cosa.. se provi la bici custom che uso.. da 1300mm di WB 63 di sterzo e carro lungo.. rimarrai incredulo da quanto gira facile.. Io credo fortemente che molte convizioni in circolazione vadano riviste...
@@marcobernardini599 quando stai cercando di non morire su un rock garden preso a cannone con la front da enduro, un carro corto è l'ultima cosa di cui tu e le tue caviglie avete bisogno.
ASSOLUTAMENTE determinante l angolo di sterzo, sopratutto in salita, un angolo di sterzo più aperto in linea di massima porta il punto di "stallo" ad una velocità più alta, cioè per stare in equilibrio e non collassare con il peso a destra o a manca, dovrai correggere con la sterzata per restare in equilibrio e ogni sterzata risulterà un freno alla scorrevolezza, questo amplificato per centinaia di volte sopratutto in salita dove le velocità diminuiscono. da dire ancora che se la salita è scassata con un anglo di sterzo più aperto la ruota avrà meno scorrevolezza sull ostacolo rallentando il rotolamento, praticamente è il problema che trovi in discesa, se la discesa non è abbastanza ripida e hai un anglo sterzo molto aperto la bici non scorre sugli ostacoli perché ha bisogno di più forza di inerzia, infatti si parla sempre di trovare il giusto compromesso in base all utilizzo. ma mi sento di dire per esperienza sul campo che ciò che ho sentito nel video mi sembra pura teoria espressa da un algoritmo sul computer , provate le bici e fatte le vostre proprie esperienze e sopratutto con la bici che le potenze e le inerzie in gioco sono cosi piccole che solo la sensibilità di chi ci và sopra può percepire.
bella teoria! dai test che ho condotto piu è aperto piu è stabile la bici in salita e dunque meno fatica faccio per tenerla dritta: l’opposto di quanto sostieni tu. Per quanto mi riguarda la cosa determinante per fare meno fatica in salita è la resistenza al rotolamento ovvero peso masse rotanti e disegno battistrada. Angolo sterzo e wheel base non sono determinanti.
seconda cosa su cui i test hanno provato il contrario di quanto sostieni, il rotolamento su ostacolo: 63 o 70 la ruota fa sempre la stessa fatica. il fattore determinante è il diametro non l’angolo. pero con 63 sale meglio di percezione perche non devi tenere saldo il manubrio.
@@RULEZMANSUSPENSION ti ho seguito nei numerosi video che hai pubblicato e gli trovo interessantissimi e soprattutto molto ben spiegati a persone comuni, quindi non sono pretestuoso a ribadire che l angolo di sterzo più aperto per il suo cinematismo, quando giri il manubrio il fulcro della ruota si allontana dalla linea virtuale del wheelbase, quindi avrai uno sterzo che tende a “chiudere” non appena giri a d’ex o six come inconsciamente facciamo per avere l equilibrio, sopratutto appenò rallenti con la velocità . Comunque è piacevole parlare di questi temi che sono la nostra passione di sicuro, quindi ancora tanti complimenti per il tuo canale
Per quanto riguarda la fatica di rotolamento sullo ostacolo e l angolo di sterzo si aggrava con l apertura dell angolo per il fatto che la forcella avrà molta più capacità di assorbire l impatto ma rallentando la cinetica motoria
@@Beniamin1968 grazie ! si il "wheel flop" è quel fenomeno che come hai parzialmente detto è dettato da angolo sterzo, OFFSET forca, pressione gomma e velocità. la ruota va fuori asse , se chi sta sopra non ha equilibro, e cmq, se hai un trail piu grande, la bici è piu stabile e quindi cade meno sul lato. e quind, siamo da capo, dal mio punto di vista, che ho testato sul campo, cronometro alla mano e wattmetro ai piedi: con 67 o 63 gradi, faccio la stessa fatica a salirmi 1000 di dislivello su asfalto in trasferimento enduro,,,, ma se mi attacchi una ruota davanti da 26" al posto di quella da 29" a parita di materiali e gomme..... la fatica diminuisce parecchio!!
@@Aigoraccio Greg era forte qualche tempo fa, ora è un pò esagerato, ma la terminologia troglodita è simpatica e azzeccata per intendere a chi ci si rivolge in qualsiasi settore sui social in cui ci siano ruote ... quando chi parla è uno che ha davvero cultura nel settore, e tutto si può dire di Greg ma non che la sua cultura delle 4 ruote non sia ad alti livelli e molto al di sopra della media, quasi nessuno sui social risponde seriamente o ne ha possibilità di farlo. Purtroppo la media culturale tecnica dei social è oscena e sarebbero quasi tutti, sopratutto nel settore ciclo, da ... spianare !
![เปิดใจ "อาจารย์เบียร์ คนตื่นธรรม" อดีตเคยสุดทุกทาง ถ้าใช้หนี้หมดไปบวชแน่ l [Nickynachat]](http://i.ytimg.com/vi/IxeE0xVhy08/mqdefault.jpg)
Bravo 👏👏👏
Sei un grande
Le tue spiegazioni sono sempre molto accurate. Complimenti.
grazie mille
Ottima spiegazione !
grande!!!!
finalmente video fatti come si deve!!!
thanks
No parlo Italiano. We ride a fulssuspension EMTB tandem and have a lot of snapped chains. Now I think I understand why: most of the times it happens when very dry and a big hit or breaking very hard. Freewheel has low points of engagement. But when the hit is big enough the chain grows and because there's tha weight of two persons on the pedals, the crank arm cannot rotae backwards and because the only way a chain can then is breaking: linkplaztes coming loose of the pins. The problem is even worse on a tandem because the power of chain that cannot grow is so strong that this power can move the excenter. This moves the rear crankset so that the chain tension rises to the point the timing chain gets stuck on the steel chainwheels or breaks. I'm I thinking right? Is there anything we can do about it? If I did understand u correct one thing could be replace the 38 driving chainwheel by a smaller one(32/30?). I wqould apppreciate your help very much as it this chain snapping is really not pleasant. Eve-ven i we rplace the broken linkplate, very often iit's only a matter of kilometers before another linkplate breaks.
Video bomba!!!!!👍🙏
Bravo Dave spieghi le cose difficili in modo semplice
grazie
Finalmente un divulgatore preparato, Grazie.Con l'occasione le chiedo (propongo) di parlarci ad esempio del sistema fork Cane Creek alle sue spalle,Saluti.
chiamami direttamente per qualsiasi tipo di informazione sulla HELM! per il momento non ho in programma video a riguardo.
Più chiaro di così....
Complimenti x la spiegazione
thanks
Ti ringrazio per tutte le informazioni tecniche dei tuoi video. Con un angolo aperto e con un carro lungo (modulabile sulla mia bici) avverto una grande stabilità in discesa ed in salita un anteriore molto stabile (63.5). Sulle curve strette e sullo sconnesso invece avverto una difficoltà nella sterzata ed una perdita di grip. Da cosa deriva perché dal video sembrerebbe che il carro corto e l'angolo sterzo più chiuso (64.5)determina un alleggerimento dell'anteriore e quindi questa non rappresenterebbe una soluzione ideale di agilità. Cosa consigli come configurazione e cosa su può fare per rendere la bici più agile sullo stretto a parità di carro lungo e angolo sterzo aperto.Grazie
ti consiglio di farti fare le sospensioni da chi lo fa di mestiere, probabilmente i problemi derivano da assetti errati.
Io sono 179 cm, uso bici con 1300WB, 462CS e non ho problemi .
Bravissimo anche io pensavo fosse il contrario
Ti faccio i miei complimenti !!
Grazie per le tue lezioni!!
grazie
Riguardo il carro piu corto , secondo me non è pienamente corretta la tua esposizione finale. È vero che sposta il peso più sul posteriore quindi avrò meno grip davanti , però secondo me tì fà anche avere un raggio di curva inferiore. Quindi in condizioni in cui ho già un ottimo grip anteriore , avere un carro corto mi aiuta a girare più rapidamente. Questa è la mia esperienza sulla mia ebike lapierre am900+ che ha il carro modificabile. Se allungo noto più stabilità in discesa , se accorcio ho più reattività di sterzo. Quindi dire che non è vero che col carro corto giro meglio non è pienamente corretto.
giro meglio per me significa che ho piu grip , non che posso curvare nello stretto piu facilmente. L’italiano è una bella lingua e a volte basta poco per comprendera male.
Sei forte! Bravo! E grazie!
grazie a te
Ciao, se l'angolo di sterzo è più aperto, sulla ruota anteriore graverà un minor peso e quindi di conseguenza il momento stabilizzante sarà inferiore mentre tu hai dato per scontato che il peso rimanga uguale, inoltre quando sei su un piano inclinato e vuoi fare il calcolo dei momenti dovresti scomporre le varie forze in ortogonali al piano e parallele al piano ma immagino che tu non l'abbia fatto per una comprensione più facile, ma ti suggerisco di scriverlo in una nota perché è un errore altrimenti grave !
Giuliano Manfredi Stramacci l'idea che voglio trasmettere è che piu allontano dal centro di gravita della bici un PESO (gruppo forcella e ruota anteriore) piu sarà la leva (momento flettente) applicato nel sistema, e pertanto piu la bici sarà aiutata a non impennarsi. Per assurdo posso fare l'esempio della canna da pesca tenuta in mano da un pescatore: piu la canna è lunga piu farà piegare le mani verso il basso, stessa cosa con la bici in salita, piu sposto le masse in avanti, lontano dal centro di gravita del rider, piu ho chances che quella massa mangenta giu l'avantreno. La scomposizione in forze non è il caso di farla, voglio mantenere gli esempi facili da comprendere.
@@RULEZMANSUSPENSION se consideri solo il peso della ruota e della forcella il tuo ragionamento non fa una piega ma devi anche considerare il peso del biker e a PARITÀ DI BICI se porti avanti la ruota anteriore, sicuramente la starai scaricando . Nel tuo video hai fatto l'esempio di cosa comporti allungare il chainstay cioè significa andare a spostare dei pesi ed è analogo a quello che succede se sposti la ruota anteriore . Cmq sia gran bel video, hai fatto riflettere alcuni amici anche se poi è difficile fare vincere la fisica sulle sensazioni personali o su quello che spesso si sente dire in giro !
@@giulianomanfredistramacci4453 i baricentri sono due, quello dell'uomo e quello della bici. se metti l'uomo nella stessa posizione dispetto al mozzo posteriore (stessa pendenza) e sommi il baricentro + avanzato della bici piu' lunga ottienieni un baricentro totale piu' avanzato, che si ribalta solo su pendenze superiori. devi sporgerti piu' all'indietro per fare un manual con una bici o con un tandem? :-)
@@giulianomanfredistramacci4453 .....intendo con un tandem mentre stai seduto nel sellino posteriore
in salita non solo spostiamo il baricentro con bici lunga e angolo aperto...ma spostiamo anche il nostro peso in avanti, per ottenere doppio beneficio!
Ottimo.
Se già non lo hai fatto, mi permetto di chiederti un video sui moderni angoli sella più verticali, e la loro efficacia in salita.
Per demolire del tutto le tesi di quelli rimasti ai 73° e al filo a piombo sul ginocchio.
Keep up the good work
Michele
sai che e una bella idea!!! non voglio demolire nulla.. solo esprimere il mio pensiero e conoscenza tenica! lo faro! dammi tempo!!!
Grandissimi
If making the chainstay longer increases the front wheel load, then making the front center longer decreases the front wheel load. Your thoughts about CS length are correct but not the ones about HA
This is why I said multiple times we need longer CS
Grandissimo video, da estimatore di geometron di Nicolai non posso che essere non d'accordo ma d'accordissimo :)
Ottimo video, cose simili in italiano non ne ho mai viste, bravo! Sarebbe interessante, per chi non "mastica" l'inglese, un bel video sulla "Frankentrail" di Jens Staudt. Se non ricordo male, quando li lessi erano 7 o 8 articoli (l'ottavo conclusivo/riassuntivo) tutti in tema geometrie mtb.
non ha inventato nulla di che... sono anni che le bici vengono allungate e le geometrie si evolvono...vedi pole, nicolai, e mondraker.....cmq, si potrei anche fare una puntata sul forward geometry cosi..il 95% dei rider penserebbe che sono pazzo, anche se a loro insaputa si troveranno TUTTI su bici piu grandi anno dopo anno-.... :)
@@RULEZMANSUSPENSION Oppure, dopo aver capito un pò di cose la prossima volta che cambieranno bici, saprebbero su che marchi/modelli orientarsi per essere "al passo con i tempi" per diversi anni" :D (risparmiando un bel pò di euro).
Degli articoli di Staudt, mi aveva colpito la chiarezza con cui spiegava i concetti, al pari di quello che sti facendo nei tuoi video, continua così!
PS. Pole Stamina 140 e Geometron G13 spettacolari!
hai nominato le uniche due bici in alluminio con geometrie futuristiche! non dimenticare la madre di tutte pero.. tralaltro carbon... mondraker!!!
Una bici più lunga sarà x forza più difficile da far girare, soprattutto in salite tecniche stile am.. Se allontani la ruota ant automaticamente ti aumenta il raggio di percorrenza.. Senza contare che dipende anche dalla posizione manubrio/sella.. Non c'entra solo l'angolo sterzo.. Posso avere la ruota ant più avanti di 2 cm ma se poi ho il manubrio più alto di 3cm (numeri messi a caso giusto x dare l'idea) la bici tenderà sempre a impennare.. È tutta una questione di compromessi.. Ma se le nuove geo portano verso carri corti e angolo sella verticale avranno i loro xke.. Apri lo sterzo portando la ruota più avanti e sposti il peso del ciclista in avanti con l'angolo sells, così facendo anche con carro corto allontani il peso dalla ruota post, mantenendo agilità nella bici.
c 'è una mal comprensione della spiegazione nel video: quello che ho sottolineato è che un agolo di sterzo piu aperto NON INFLUISCE SUL ROTOLAMENTO ruote ne sui watt consumati. Si parla di enduro, e quindi i transfer sono sempre su asfalto o strade bianche. Purtroppo la gente ha paura che aprendo lo sterzo si faccia piu fatica!
Ottimo video !
Ne Servirebbe uno che spiega bene quali sono le lsc e le hsc !
c'è gia..... sfoglia i vari video del canale che trovi tutto!
Ciao, abbiamo creato una emtb da ca. 24kg che però ha il carro più lungo degli standard... che dici... devo darti alcune misure x capire se ok ?? Dove te le posso mandare??
quanti cm
@@RULEZMANSUSPENSION ti ho mandato le dimissioni di massima in WhatsApp
Ottimo! Quindi avendo una bici con cs modificabile,dovrei poi rivedere il setup generale delle sospensioni? Se non erro si dovrebbero "scaricare" le lsc al posteriore e aumentarle all'anteriore (o parliamo di precarico molla/ aumento psi aria)?
Production Brothers per me.. il 95% dovrebbe rivedere le geometrie :) ahahha. il setup e un altro argomento, ma cmq NO, dietro ci van basse altrimenti sfonda e non hai supporto, precisione, e qualsiasi cosa vuoi fare in bici lei se la mangia !!
Production Brothers non bisogna confondere le
basse dalla sensibilita/scorrevolezza ! sono due cose diverse!
@rulezman suspension , altro argomento,ma propedeutico al sistema geometria ...o no? 😅
Bel video! Il ragionamento sull'angolo di sterzo aperto e i vantaggi in salita non fa una piega, nel cross-country, l'angolo sterzo più chiuso serve a far assumere al rider un buon posizionamento per massimizzare l'efficienza di pedalata? Ho una Santa Cruz Megatower in taglia XL, la sto usando con il CS più corto e l'angolo sterzo più chiuso (65°), mi trovo bene ma vorrei provare ad aumentare il CS (+10mm) e aprire di 0,3° l'angolo di sterzo, quali sono gli svantaggi? Grazie, Fabio
"nel cross-country, l'angolo sterzo più chiuso serve a far assumere al rider un buon posizionamento per massimizzare l'efficienza di pedalata? " , no, basta allungare i telai per fargli avere la stessa posizione in sella anche se la ruota resta aperta in avanti ! Svantaggi a fare quello che hai detto di voler fare, non ce ne sono, andrai sicuramente meglio.
Buon giorno discorso molto interessante, io possiedo una Wilier 110 fx (bi ammortizzata)ma come si fa ad aumentare il cs?il mio cs o carro è di 43.8 angolo sterzo 70°, monto una fox 32 100mm con 51 di rake, per migliorare volevo montare una sid da 35 con 120 di escursione con 44 di rake ,, il cambio credo andrebbe a modificare a 68.5° angolo sterzo e pure il rake, ,ma a livello di prestazioni?
In realtà si dovrebbe considerare una sorta di 'baricentro' tra peso del rider e peso del sistema forcella-ruota prendendo come braccio la distanza ORIZZONTALE tra l'asse della ruota posteriore e la direzione della forza peso totale. Tuttavia un rider pesa in media 70 kg e il sistema forcella-ruota 3 kg , quindi lo spostamento del baricentro è minimo (anche perchè si parla di cm). Il discorso varia totalmente se si allunga il carro posteriore perchè c'è una proporzionalità diretta con il braccio (che non è quello illustrato nel video, ma più corto).
certamente! il carro lungo è la prima cosa unita a una buona sospensione che abbia schiena....cosa molto dura di questi ultimi tempi visto che molti mono sono sfondati di idraulica :(
Dave quando vendo da te, me la vendi una maglia come la tua ….. troppo top
mezzer? ne ho solo 1
Ho un dubbio: con angolo più aperto non dovrebbe diminuire la componente vettoriale della forza che imprimiamo sul manubrio verso il basso?
se vuoi far forza sulla ruota anteriore… usa un carro piu lungo e un reach piu lungo! l’angolo bisogna che sia 63 gradi per il fuoristrada, in qualsiasi bici dal mio punto di vista .
Salve, vorrei aprire l'angolo di sterzo alla mia specialized turbo levo sl , mi sapreste indicare se esiste un kit sterzo per farlo? Se c'è che modello è dove acquistarlo.grazie mille
ciao, NON puoi cambiare l'angolo di sterzo su quella bici, dato che ha la serie sterzo cosidetta "integrata". mi spiace.
e la relazione tra salita e discesa? penso sia il punto chiave su cui basare quello che spieghi altrimenti si crea solo confusione, c è un motivo per cui fanno carri corti e via dicendo bisogna solo vedere con quale ottica è progettato il telaio.... non puoi avere un telaio che sia pedalabilissimo(teoricamente) in salita e altrettanto bilanciato in discesa (sempre in base al tipo di guida e tipologia di percorso).
quello che voglio dire è che come x l idraulica delle sospensioni bisogna sempre scendere a compromessi... sbaglio?
una domanda: ma hai visto e ascoltato tutto il video ?
si certo, forse non ho colto subito il punto del discorso spostandomi su di una visione più pratica dell' argomento.
maurizio girardini grazie di averlo visto!:).. col carro lungo si va meglio in salita e meglio in discesa.. sinceramente non capisco perche continuino a farli corti! ahahah stessa cosa per l’angolo sterzo. a mio parere tra 5 anni le bici avranno tutte 63 di sterzo e fine dei problemi!
Ciao, complimenti per la spiegazione! Ho una domanda: in discesa invece, con un po di curve, scassato etc (endurone) come si comporta una bike con carro 453 e un wb di 1234? Grazie mille
sicuramente piccola sul wheelbase per i miei gusti.
@@RULEZMANSUSPENSION sto valutando la Banshee titan v3.2 taglia M (sono alto 1.72cm). Non vorrei esagerare con il wb per la reattività della bici.
@@matteoconconi32 io sono 179 e uso XL.
Cosa ne pensi delle serie sterzo eccentriche mer modificare L angolo di sterzo?
fanno il loro lavoro!
Bel video complimenti. A questo proposito vorrei farti una domanda. In salita su asfalto è meglio un copertone liscio con camera d'aria, oppure tassellato tubbeless?
troppe variabili: teoricamente per salire é meglio la massa rotante periferica piu leggera e con meno tasselli possibili.
Bravo! Tecnica e non marchette ai vari brand...
effettivamente.. nessuno mi paga! :)
Ciao avrei una domanda ..riesco a fare le salite con la mia Downhill yt industries TUES 2.0 del 2015 pesa circa 17kg e la sella l'ho addrizzata ... ha uno sram x9 con 10 corone dietro ...se io lo cambiassi con uno sram x0 Eagle con 12 entrate dietro, sarei comq più agevolato?..
irrilevante il numero di rapporti! rilevante il giusto rapporto per le tue gambe e pendenza
@@RULEZMANSUSPENSION anke se montassi la corona anteriore di diametro più piccolo? Dato che nn devo fare salitoni chilometrici ma devo solamente collegarmi con altre piste
@@lorenzogambini3972 nel 2010 avevo una bici da DH che usavo per fare guida... avevo il 32 davanti e il 36 dietro! (11-36)... ci pedalavo tranquillo.. oggi se metti un 9-46 e una 34 davanti qualcosa riesci a fare, cmq, ripeto: devi sapere te le tue pendenze...necessita e ...WATT DI GAMBE!
@@RULEZMANSUSPENSION apperò grazie della dritta ....(un mese fa ho fatto uno sparo di 200 m in salita con uno che aveva la enduro ..ho vinto io😜🤣) ahaha grazie ancora e buon proseguimento speriamo di vedere altri video tuoi 👍😉
Buona sera, io cambiando nelle mia XC la lunghezza dell attacco manubrio da 110 a 80 ho notato che nelle salite del 15\20 % si inpenna piu facilemente,, è una mia senzazione?Potresti fare un esempio delle salite con le stesse lunghezze CS e WB ma cambiando solo l angolo sterzo?
XC è un mondo a se! le bici sono microscopiche, cambiare 3 cm di attacco manubrio è tantissimo!!!
@@RULEZMANSUSPENSION l ho fatto perché in discese importanti essendo alto 180 cm mi dava troppa la sensazione di caricare troppo sull anteriore... poi nelle curve abbastanza strette entro meglio... almeno queste sono le mie sensazioni..
si certo tutto giusto. se si impenna.. o hai il carro corto o hai l’ammo che sfonda o l’antisquat minore di 100
@@RULEZMANSUSPENSION ho 43.8 di carro,115 di Interasse, 72.di avancorsa, 70^di angolo sterzo, forcella 32 da 100 mm... facendo un calcolo sperando di essere giusto, il mio peso viene distribuito il 38%sul posteriore ed il 62% all anteriore.... giusto?
ammortizzatore fox 165x38..
Scusami, puoi spiegarmi allora perché nell'xc non si usano angoli di 66 ma dai 68 ai 70,5??
perche una ruota piu vicina al teaio fa meno turbolenza aerodinamica e siccome loro vanno a 25 di media muscolarmente, ogni millesimo guadagnato porta a podio. usano bici microscopiche, piu piccolo è meno pesa!!!!!
@@RULEZMANSUSPENSION Complimenti per il video e le spiegazioni, davvero interessante, però ho la sensazione che dimentichi qualche dettaglio dei vantaggi dovuti ad un angolo più vicino al 70... Anche ogni cosa porta con se i suoi pro e contro (mentre tu hai detto solo i pro).
Io non sono un fisico, ne niente, ma come ha detto Luigi mi pare strano che nel xc si comportino diversamente. Ed è vero che più piccolo/leggero è meglio, ma giustificare queste geometrie tradizionali con l'aumento della turbolenza mi sembra un po' esagerato (considerando che se davvero si andasse meglio in salita, tutti sarebbero disposti a rinunciare a quel minimo di aereodinamicità), inoltre nel xc non si va mai fortissimi, anzi, il tuo discorso, a parer mio, avrebbe senso se detto da Colin Chapman per le sue Lotus, non certo su una bici che fa i 25 di media, non trovi?
Comunque massimo rispetto per quello che fai, continua così!!
25 no magari, ma piu di 20 sicuro! quella è gente con 350-400 watt nelle gambe, basta vedere mvdp e compagnia bella. al di la dell’aerodinamica e de peso aggiungo anche per l’agilita ( inutile tralaltro) che vogliono ottenere. dagli 5 anni e saranno tutte 65 gradi!
@@RULEZMANSUSPENSION Vedremo sono proprio curioso... intanto grazie del tuo tempo e delle tue spiegazioni. sei il migliore su youtube, in Italia, per quanto riguarda analisi scientifiche e razionali, anche a patto di screditare le convezioni, spesso dettate da mode o tradizioni. Top!
grazie Leonardo! lusingato.
Ciao Rulez, mi era sfuggita questa lezione. Ottima come sempre. Senti...tempo fa ti chiesi se potevi dirmi qualcosa in merito alla DVO Onyx Dual Crown 200mm ma non ne avevi mai avuta una sotto mano per parlarmene. Ok, va benissimo così😊
Però adesso ho da chiederti qualcosa in merito a questa lezione. La Turbo Kenevo Expert 2020 è equipaggiata con una Boxxer Select 180mm e 46 di offset.
La DVO che voglio montarci su invece è 200mm con 48 di offset.
Le geometrie della Kenevo in taglia S3 sono descritte qui: www.specialized.com/it/it/kenevo-expert/p/170502
Potresti darmi qualche info su questo cambio forca che voglio fare? La maggior parte delle persone che conosco mi hanno detto che è quasi un'eresia😱, solo alcuni hanno reagito positivamente a questo "stravolgimento" (come lo hanno chiamato gli altri) che mi sto apprestando a fare. Diventerà impedalabile, inguidabile, già la DC nel misto stretto non è indicata e con la DVO lo diverrà ancora di più. A chi devo dar retta? Solo tu puoi istruirmi e togliermi i dubbi.
Grazie in anticipo😘
per mia opinione e test pratico / misurazioni effettuate, una forca nativa da 200 sulla kenevo è altamente errata. Resta valido quanto detto gia in passato ovvero che non conosco la DVO e dunque taccio a riguardo.
Per quanto riguarda la tua idea se vuoi posso farti una dorado RRT CUSTOM con quasi 200 mm di corsa mantenendo pero invariata l'altezza della tua attuale 180, avresti a mio parere un grosso miglioramento in tutto, vista la qualita del prodotto e taratura, ma non dimenticare che la bici lavora insieme front+ rear quindi bisogna tarare anche il dietro in sintonia.
@@RULEZMANSUSPENSION Grazie per la risposta. La Kenevo nasce da 180, sono io che trovando una super offerta (565€) ho preso la DVO 200.
Ad ogni modo la Boxxer me la tengo, provo la DVO e il tuo contatto per la Dorado ce l'ho...non si sa mai🥰.
Scusa Rulez, ma in soldoni, potresti dirmi cosa cambierà sulla Kenevo e se è davvero così errato e drastico?
Grazie😊
si apre lo sterzo a 62, e si allunga la
bici di 1 cm, e sei sbilanciato rispetto al dietro. fosse la mia non lo farei!
Sono alto 1.76, e faccio motocross. Mi sto appassionando all'ebike enduro. Mi prendono per matto perché dico di trovarmi meglio con una taglia L, quando la mia altezza, almeno sulla carta, vorrebbe la M. Ma con la L, vado meglio in salita, mi impunto meno sui salti, sono stabile in discesa....non riesco a capire perché non dovrei comprarla così...
“dovrei”? chi l’ha detto! sei tu che paghi, compra quello che vuoi! io sono 178 cm e uso XXL ;) .. che poi anche le taglie significano zero di zero. contano le dimensioni non i nomi di taglia che vengono assegnati dai costruttori
Ti vorrei contrattare in privato per mandarti una foto della mia bici e farti delle domande
Bel video tecnico . Non se ne trovano. Mesi fa ho cambiato la forca della mia giant trance suntour da 150 ( non funzionava bene una volta affondava e l'altra no)con una fox da 160 trovata usata a poco. Le prime salite su stradelli impennavo che manco Max biagi spiegava . Ho dovuto rivedere la posizione in sella ho abbassato il manubrio e mordo il manubrio con i denti in salita. Forse ho sbagliato boh.
si, c'è qualcosa che non va di sicuro. 1-2-3 cm di anteriore piu alto...non sono un problema, cercalo al posteriore va... avrai il mono mollo come il burro, ad esempio, e poco anti squat nel leveraggio..
Se montiamo attacco manubrio più corto o più lungo, cosa succede?
se vuoi guidare naturale ci va a zero.
come le moto da 35 anni a oggi. piu vai avanti piu si perde naturalezza.
@@RULEZMANSUSPENSION 👍🏻
Quindi la Yeti SB165, che ha un angolo sterzo aggressivo di 63,5 ma un tubo piantone di 77 (tra i più verticali), è pedalabilissima in salita....come del resto dicono le varie recensioni! 💯🚴♂️🔝
per pedalare servono le ruote leggere e telai che non flettono come banane perdendo watts tra le tue gambe e l’asfalto. 60 o 70 di sterzo fai la stessa fatica.
@@RULEZMANSUSPENSION mi riferivo alla salita di cui parlavi.
Comunemente si parla di aprire l'angolo anteriore per agevolare la discesa ma tu hai spiegato che serve anche per la salita.
per farsi “meno” mazzo in salita ci vuole carro lungo, ruote 26” da 1350 grammi max wheelset, copertoni da 700-750 grammi poco tassellati e wheelbase lungo. cioe tutto il contrario di quello che pedaliamo nel 2021.
Video ben fatto RULEZMAN, ma non hai accennato a come Chain Stay e angolo di sterzo influiscono sull'agilità di una bici visto che nelle gare di Uphill si va solo dritti, nell'offroad no.
le gare di uphill stile moto, in bici non le hanno ancora inventate:) fortuna nostra:)
Stefan Schlie fa uphill con una mondraker e non mi pare abbia granché problemi di agilità :) vabbe che è un grandissimo manico ma con un po' di conoscenza del mezzo in salita si fa curvare anche le bici lunghe.
@@nicolapellegrino1072 n salita sui trails stretti perche nessuno vuole prendersi i rider che stravano in discesa nella faccia. il 99% della gente sale da strade bianche o asfalto e poi scende in speciale a fuoco. lunga o corta cambia nulla a salire.... stesso tempo stessa fatica
grande spiegazione, ma il carro corto rende la bici più facile da girare nelle curve più strette
NEGATIVO, il carro corto toglie peso dalla ruota anteriore, quindi hai meno trazione in curva.. RESTA INTESO che se "le curve strette come dici tu" sono quelle dove vai a 0,7 km/h, allora certo, meglio 90 gradi di sterzo che 63, ma quello è un altro sport, qua si parla di enduro o cmq di bici dove la velocita media non scende mai sotto i 10-15 kmh in discesa
@@RULEZMANSUSPENSION grazie della spiegazione. vedo cmq che tutte le aziende stanno accorciando il carro anche su bike da enduro
@@RULEZMANSUSPENSION allora come mai cercano di accorciare il più possibile i carri?
@@HardTail_ perchè non tutti pensiamo allo stesso modo! poi dipende cosa vuoi fare con la bici!... ad esempio col carro microscopico sarà facile fare i bunny hops, e i manual! ...ma, come detto nel video per avere stabilita e distribuire piu peso sull anteriore bisogna che i nostri piedi siano lontani dal carro!!
RULEZMAN SUSPENSION quindi in xc se uno vuole una bici piu facile da guidare e piu stabile meglio una full con carro posteriore piu lungo possibile e angolo piu aperto possibile rispetto alla concorrenza giusto?
Categorico. Ma giusto
thanks
Allora perché le xc usano un angolo da 67 a 70???
si evolveranno.. dagli tempo!
@@RULEZMANSUSPENSION io vorrei prendere una AM 100 di Decathlon ed ero un po' indeciso sul fatto che avesse 66 di angolo sterzo, perché vorrei qualcosa polivalente ma che comunque possa pedalare per ore senza spendere 5 mesi di stipendio hahaha
Come mai allora i produttori ne fanno un vanto del carro corto?
chi vende puo vantare cio che ritiene nella maniera che desidera “ mercato libero” si chiama... no,?.., la cosa non mi riguarda molto: per me il carro lungo ha solo vantaggi cosi come ho detto nei video.
@@RULEZMANSUSPENSION Il carro più lungo dà vantaggi di stabilità , il carro più corto da vantaggi di maneggevolezza , entrambi hanno Pro e Contro ! (come tutte le cose)
non è cosi automatica la cosa.. se provi la bici custom che uso.. da 1300mm di WB 63 di sterzo e carro lungo.. rimarrai incredulo da quanto gira facile.. Io credo fortemente che molte convizioni in circolazione vadano riviste...
@@marcobernardini599 quando stai cercando di non morire su un rock garden preso a cannone con la front da enduro, un carro corto è l'ultima cosa di cui tu e le tue caviglie avete bisogno.
ASSOLUTAMENTE determinante l angolo di sterzo, sopratutto in salita, un angolo di sterzo più aperto in linea di massima porta il punto di "stallo" ad una velocità più alta, cioè per stare in equilibrio e non collassare con il peso a destra o a manca, dovrai correggere con la sterzata per restare in equilibrio e ogni sterzata risulterà un freno alla scorrevolezza, questo amplificato per centinaia di volte sopratutto in salita dove le velocità diminuiscono.
da dire ancora che se la salita è scassata con un anglo di sterzo più aperto la ruota avrà meno scorrevolezza sull ostacolo rallentando il rotolamento, praticamente è il problema che trovi in discesa, se la discesa non è abbastanza ripida e hai un anglo sterzo molto aperto la bici non scorre sugli ostacoli perché ha bisogno di più forza di inerzia, infatti si parla sempre di trovare il giusto compromesso in base all utilizzo.
ma mi sento di dire per esperienza sul campo che ciò che ho sentito nel video mi sembra pura teoria espressa da un algoritmo sul computer , provate le bici e fatte le vostre proprie esperienze e sopratutto con la bici che le potenze e le inerzie in gioco sono cosi piccole che solo la sensibilità di chi ci và sopra può percepire.
bella teoria! dai test che ho condotto piu è aperto piu è stabile la bici in salita e dunque meno fatica faccio per tenerla dritta: l’opposto di quanto sostieni tu. Per quanto mi riguarda la cosa determinante per fare meno fatica in salita è la resistenza al rotolamento ovvero peso masse rotanti e disegno battistrada. Angolo sterzo e wheel base non sono determinanti.
seconda cosa su cui i test hanno provato il contrario di quanto sostieni, il rotolamento su ostacolo: 63 o 70 la ruota fa sempre la stessa fatica. il fattore determinante è il diametro non l’angolo. pero con 63 sale meglio di percezione perche non devi tenere saldo il manubrio.
@@RULEZMANSUSPENSION ti ho seguito nei numerosi video che hai pubblicato e gli trovo interessantissimi e soprattutto molto ben spiegati a persone comuni, quindi non sono pretestuoso a ribadire che l angolo di sterzo più aperto per il suo cinematismo, quando giri il manubrio il fulcro della ruota si allontana dalla linea virtuale del wheelbase, quindi avrai uno sterzo che tende a “chiudere” non appena giri a d’ex o six come inconsciamente facciamo per avere l equilibrio, sopratutto appenò rallenti con la velocità .
Comunque è piacevole parlare di questi temi che sono la nostra passione di sicuro, quindi ancora tanti complimenti per il tuo canale
Per quanto riguarda la fatica di rotolamento sullo ostacolo e l angolo di sterzo si aggrava con l apertura dell angolo per il fatto che la forcella avrà molta più capacità di assorbire l impatto ma rallentando la cinetica motoria
@@Beniamin1968 grazie ! si il "wheel flop" è quel fenomeno che come hai parzialmente detto è dettato da angolo sterzo, OFFSET forca, pressione gomma e velocità. la ruota va fuori asse , se chi sta sopra non ha equilibro, e cmq, se hai un trail piu grande, la bici è piu stabile e quindi cade meno sul lato. e quind, siamo da capo, dal mio punto di vista, che ho testato sul campo, cronometro alla mano e wattmetro ai piedi: con 67 o 63 gradi, faccio la stessa fatica a salirmi 1000 di dislivello su asfalto in trasferimento enduro,,,, ma se mi attacchi una ruota davanti da 26" al posto di quella da 29" a parita di materiali e gomme..... la fatica diminuisce parecchio!!
ohhh, dopo anni di trogloditi, finalmente qualcuno che capisce qualcosa di dinamica telai ciclo per fuoristrada ... era ora !!!
Massimo Manfredi Greg regna 😂👍🏻
grazie!
@@Aigoraccio Greg era forte qualche tempo fa, ora è un pò esagerato, ma la terminologia troglodita è simpatica e azzeccata per intendere a chi ci si rivolge in qualsiasi settore sui social in cui ci siano ruote ... quando chi parla è uno che ha davvero cultura nel settore, e tutto si può dire di Greg ma non che la sua cultura delle 4 ruote non sia ad alti livelli e molto al di sopra della media, quasi nessuno sui social risponde seriamente o ne ha possibilità di farlo. Purtroppo la media culturale tecnica dei social è oscena e sarebbero quasi tutti, sopratutto nel settore ciclo, da ... spianare !