Depuis que j'ai découvert ta chaine, je regarde tes videos tous les jours. Mon père était mécanicien volant dans la marine, je crois que sa dernière escadrille était la 54S. Il m'a donné le virus de l'aviation. Résultat, à 72 ans je suis un pilote privé "du dimanche" avec 110 h, la plupart aux USA (car j'y habitait). Cette histoire du Mirage 2000N a ravivé le souvenir d'un incident similaire qui m'est arrivé en décollant avec un Cessna 150 de l'aéroport de Fréjus (n'existe plus aujourd'hui). Tout semblait correct lors du décollage mais le badin s'est bloqué à 54 kts, au moment de la rotation. Les paramètres moteur étant corrects, j'ai effectué un large tour de piste pour minimiser l'inclinaison dans les virages. Comme je ne pouvait pas savoir ma vitesse réelle, je me suis posé un peu plus vite que d'habitude, sans volets ce qui m'a fait rouler jusqu'au bout des 1200m de piste. Après avoir garé l'avion, je me suis fait engueuler pour n'avoir pas interrompu le décollage. Le lendemain le mécano m'a dit que le tube pitot était partiellement obstrué par un insecte....
Toujours intéressant les petites anecdotes de pilotes. Heureux de savoir que vous avez réussit à récupérer l'appareil et à le faire se poser sans couac.
Excellent débrief. La rigueur n'est pas un luxe ... Perso je suis un ancien de l'ALAT et j'ai eu l'occasion de faire 2 séjours opérationnels au Tchad comme commandant d'escadrille Puma. Je connais donc cette base mais aussi les conditions de vie des pilotes de l'Armée de l'Air sur place qui n'avaient pas grand chose à voir avec les nôtres. Nos séjours duraient 4 mois et non 45 jours, sur des lits Picot, sans clim, une nourriture approximative et on volait jour et nuit au ras des briques sous une chaleur écrasante. Je sais que le vol sur avion d'arme est plus "physique" (j'ai pu faire 2 vols en place arrière sur Mirage IIIB et Mirage 2000 lorsque j'ai fait l'EPNER puis au CEV) mais croyez-moi ce qu'on faisait n'était pas spécialement reposant non plus. De plus ils partaient pour un vol qui n'était quand même pas l'exploit du siècle puisqu’en dehors des ravitaillements ils n'avaient qu'à voler droit et se laisser guider. Alors quand je vois dans les circonstances atténuantes qu'ils avaient passé "la" nuit précédente sous la tente. Les pauvres chéris ... non, là j'ai un peu de mal. Ce sont des militaires tout de même. Cela dit je n'ai rien contre l'Armée de l'Air même si nos relations ont toujours été ... "compliquées" à l’exception des Jaguars qui avaient l'habitude de travailler avec nous. J'ai eu aussi la chance de côtoyer la Marine lors de plusieurs séjours sur porte-avions (à l'époque le Clem et le Foch) et 1 fois sur la Jeanne et c'était simple : on était dans leur domaine, on s'adaptait donc à leurs règles qui n'avaient pas été établies par hasard. On pourrait croire que les "cultures" étant différentes, on n'aurait jamais pu s'entendre et bien non ça se passait très bien et le souvenir que j'en ai, en dehors de l'incroyable qualité de la table, c'est précisément celui d'une très grande rigueur. Des gens sérieux. D'habitude on ne mélangeait pas avions et hélicos, ce qui peut facilement se comprendre, sauf une fois pour une manip IHEDN je crois. A notre grande surprise, habitués à un accueil entre poli et glacial sur les bases de l'Armée de l'Air, le contact avec les pilotes de SEM au carré avait été très facile et très sympa. Je n'ai pas oublié. J'ai été trop long, désolé... Je devrais peut-être faire un site dans le genre du vôtre dédié aux hélicos. Je plaisante car d'abord je suis trop vieux pour ça et de toutes façons les hélicos n'intéressent personne ... Bien cordialement
J’ai pas mal côtoyé les mecs de l’ALAT à Djam’ puisque notre "bureau de piste" était dans votre hangar. Ils ont toujours été de chouettes compagnons de détachement, et le seul endroit et la seule unité où j’ai vu des pilotes enfiler le bleu et se mettre aux ordres des mécanos pour les aider à changer une BTP endommagée au retour d’un vol (sur un Puma) 👍🏻 Les conditions de vie à Kosseï (pour l’armée de l’air) sont quand même cool! Je partage le ridicule du "ils ont dormi sous tente"... Bichette! Sous la tente à Dushambe entre le taxiway et la piste avec les Tu-134 et -154 qui se posent et décollent la nuit c’est un petit peu plus épuisant!! 😅
@@inajo3809 Merci, c'est gentil mais c'est partiellement vrai. Beaucoup de gens croient que c'est inintéressant car ça ne vole pas vite ... En réalité l'hélico est une machine assez géniale mais extrêmement complexe dans son fonctionnement et son domaine de vol est assez différent de celui des avions. Il y a des parties communes en vol mais c'est dans l'ensemble un autre monde. Comme je l'ai dit j'aurais pas mal de choses à raconter sur ce sujet mais je serais tout à fait incapable de créer un site TH-cam et à mon âge je ne suis pas sûr d'en avoir très envie ... Mais je réponds avec plaisir aux questions (techniques ou opérationnelles) sur le sujet quand j'en ai l'occasion. Pour l'anecdote je vole toujours en aéroclub (sur avion pour le coup) et j'avais naïvement proposé un jour de faire aux membres du club un petit topo sur les hélicos (avec vidéos et tout pour que ça reste simple et ludique), à leur convenance, en partant de l'hypothèse saugrenue que ceux qui venaient pour voler s'intéressaient probablement un peu à l'aviation. Après une longue réflexion de 6 mois précédée par "très bonne idée, il faut que j'en parle avec le bureau", le président a fini par me dire: "au fait, je leur en ai parlé, ça ne les branche pas ..." Alors je ne suis pas très sûr de l'intérêt porté à ces étranges mais merveilleuses machines ... Bien entendu je n'ai plus rien proposé depuis. Aujourd'hui je fais mes petits vols dans mon coin et je ne parle hélas pas à grand monde car je ne vois pas bien sur quoi on pourrait communiquer en dehors de "bonjour, il fait beau aujourd'hui" puisque l'aviation ... ne les "branche" pas. C'est dommage, je ne cache pas que ça m'a un peu déçu mais c'est comme ça ...
Excellent dimanche à tous! Le livre en VO bit.ly/atedbrief ou pour avoir la procédure avec dédicace shootez moi un mail à info@mach3.org (un peu de délais bcp de demandes!!) Pour les demandes de webinaires ou de workshop en cette fin d'année => ate@mach3.org Pour les cours sur l'aéronavale et la préparation aux entretiens => ate.teachable.com/ les MUGS D.BRIEF => teespring.com/stores/ate-chuet Fly safe!
tu fais beaucoup de " pour la petite histoire " moi çà ne me dérange pas d' ailleurs voila ma " pour la petite histoire " : Alors quand Henri GUILLAUMET c' est crashé dans les Andes avant de marché ultra longtemps et puis d' être sauvé et de dire " ce que j' ai fais aucune bête ne l' aurais fait ... " et ben sont avion c' était un Potez 25 ... voila voila en tous cas tes vidéos sont SUPER !! MERCI !!!!!!! ( et continus comme çà s' il te plais ) P-S : pour le KC-135 le K c' est pour dire que c' est un tanker et le C pour Cargo enfin je crois donc d' après ce que je sais c' est un cargo C-135 avec des modifs pour être tanker ! enfin je crois je ne prétend pas être spécialiste je suis juste un ado passioné d' aviation dans son coin avec des bouquins et un ordi ;-)
Merci pour toute ces informations extrêmement intéressantes !! Par contre, as-tu des nouvelles pour le livre en VF ? Car avant le confinement il était sur le point de sortir, mais il me semble que tu as parlé d'un éditeur pour la VF. Ça avance ?
Une remarque sur les vitesses pour avoir votre avis: l’interruption de décollage a eu lieu à 80 kn ( vitesse comprise par le pilote) alors qu’ils étaient à 235. Comment un telle différence n’est pas perçue ( même inconsciemment) par le pilote? Juste l’effet tunnel?. Merci
Merci ATE de dire et redire qu'il y a de grosses tensions RH dans ta vidéo. C'est très vrai, à mon sens c'est un facteur très important de risque, pourtant au niveau hiérarchique c'est gravement sous évalué.
Génial, merci ATE pour ces explications, que de souvenirs.... De longues gardes ont suivi cet évènement afin de protéger l'enceinte et l'avion! Petite anecdote, le klaxon crash a été réparé quelques jours avant heureusement pour les pilotes ça aide aux déclenchement des secours.. N'Djam, ayant vécu pas mal de mandats sur ce site, j'ai eu beaucoup de bons souvenirs quelques mauvais, mais aussi beaucoup de changements et d'évolution et surtout de plus en plus d interactions et de partages entre nos différents corps d'armée.
Encore très instructif. J'étais une fois à un meeting à Luxeuil, sous la pluie, où j'ai pu voir les Mirages 2000N et acheté deux patchs d'humour noir et glaçant : "Nuke fas do it" et "ASMP, nous vous devons plus que la lumière". En 2018, il y avait un mirage 2000N en expo où l'on pouvait lire sur l'empennage "eNd", signalisant la fin de ces derniers.
Merci ATE. LA partie historique m'a rappelé ma jeunesse... 7ème DETAM en 87 a N'Djamena puis sur MOUSSORO. Super ton analyse de la situation. J'espère que l'équipage n'a pas trop payé cet accident le reste de leur carrière. D'ailleurs ils doivent toujours être d'active. Bonne continuation et tu est un super passe temps de confinement.
Comme toujours les analyses d'ATE sont un bonheur à suivre. Je voudrais juste apporter une petite précision : Le Commandement des Forces Aériennes Stratégiques c'est le C.FAS. Le COFAS c'est le Centre d'Opérations des Forces Aériennes Stratégiques. Je faisais partie des FAS entre 1970/1971 avant de partir pour le Tchad (à l'époque Fort Lamy en était la capitale) et notre "grand patron" était le Général de Division Aérienne Jacques Mitterrand
Je suis ambulancier et je rencontre parfois lors d'intervention ce phénomène de tunnelisation, d'ou l'importance de se connaitre les protocoles sur le bout des doigts^^. Personne n'est à l'abris. Ah ça non.
C135FR est la véritable appellation des ravitailleurs Français, Le KC étant l'appellation ricaine comme le KC10. Mais l'achat tardif de seconde main de 3 ravitailleurs KC135 est aussi valable. Donc dans ce cas c'était peut-être l'un des trois!
Excellent !!!! Etant technicien dans l'industrie alimentaire (après un petit passage à la Furieuse il y a quelques année, le SEM etait encore le maître des lieux a Landivisiau), nous sommes souvent confrontés à ce que tu appelles la surmotivation. Cela arrive en fin d'intervention lors de démarrage de ligne (avec la pression de la production). C'est justement dans ces phases là qu'il faut savoir remettre les choses à plat quand il y a un problème.
@@ATECHUET c'est en honneur du maréchal Clemenceau et du Clem bien entendu, si je me souviens bien que la 11F porte le Tigre (en plus de son hippocampe)?
bonjour, la France en a acheté 12 C 135 qui on reçu un F pour France qui on été modifier pour des missions , Il en a eu modifier en tanker mais on parle pas de KC 135 qui est l original , les C 135F on été renommé C 135 FR le R est pour Réengine et 11 a été modifier car il en a un qui a été détruit .
@@ericpaul5721 La France a acheté 12 C-135F qui sont devenus FR en passant aux CFM-56 dans les 80’. Le C-135F est une base de C-135A (pur cargo avec plancher alu et rails) modifiée en KC-135 (pur ravitailleur) avec tout le circuit carburant + le boom. Le 473 a été détruit à Hao le 30/06/1972 3 KC-135R ont été rachetés à l’USAF dans les 90’, purs tankers, ils ont des planchers bois et ne peuvent pas faire de fret ni transporter des pax sur des sièges conventionnels.
Bin faut vraiment revoir vos base sur le sujet !!! La base est le A et passe en F quant sa deviens Français Le R c est pour Réengine même si ils on été déployer a la cfm-56 même ils ne changeaient pas de base sa aurais comme même été FR :))
@@ericpaul5721 Plutôt que vouloir donner des leçons, je vous rappelle que le problème n'est pas le R, le C ou le A mais le K. Alors arrêtez de prendre vos grands chevaux et concentrez vous.
@@ericpaul5721 La base je la connais mieux que bien (tout comme la grammaire! 😂) Pour répondre à la demande française (tanker + cargo/pax), Boeing a sorti le C-135F en se basant sur le C-135A pour la capacité cargo donc au niveau de la structure du plancher principalement et le reste est identique à un KC-135 (circuit carburant, boom, etc..) Ce n’est donc pas un C-135A, ni un KC-135 mais bien un C-135F, un modèle spécifique, dédié à l’Armée de l’Air, avec notamment 2 packs de clim et un circuit oxygène secours avec 4 convertisseurs d’O2 liquide (on peut en mettre 6) + la possibilité de mettre un ou 2 racks d’O2 gazeux. Le R est réservé à la remotorisation avec les CFM-56 car certains KC-135 ont été remotorisés avec des JT-3D et s’appellent KC-135E.
Salut ATE C''est pas la première fois qu'un tube pitot obstrué provoque un crash Il y a eu un précédent au états-unis il y a quelques années, un B-757 ou un 767 mobilisé sur une longue durée en extérieur, avait était remis en ligne Les indications de vitesse avaient une grosse incohérence entre l'indicateur du copilote et du pilote, l'équipage a mal géré l'événement au point de se retrouver avec un badin agonisant qui a provoqué le décrochage de l'avion de ligne en question, sa c'est terminé par un crash, il y a pas eu de survivants L'A330 Air France Rio Paris en juin 2009 a eu la même panne et sa c'est mal terminé, il a tapé l'océan Atlantique Tes analyses sont toujours très intéressantes et instructive Ils ont eu de la chance de ne pas avoir été blessés gravement, car une éjection du type zéro en général fait du dégâts aux membres inférieurs, 60 mètres pour ouvrir le Pépin être freiné suffisamment pour pas se péter un jambes, c'est short Les ravitailleur Boeing KC-135 dans l'USAF et Boeing C-135FR en France
Très bon débriefing de ATE sur cet événement aérien heureusement sans conséquences graves sur l’équipage. La pression temporelle sur les équipages, les opérations extérieures , le manque criant de personnel font que les « basics » passent parfois à la trappe..... Les recommandations émises sont pertinentes, seront elles appliquées ?
Un truc pas évident ici : lors d’info anémometrique disconcordandes laquelle croire ? Et si le pilote a poussé au manche pour éviter le déco c’est que ça volait non ? Est-ce qu’on vole badin masqué dans la formation pour sentir la vitesse autrement ? Sur-confiance dans l’avion c’est indiqué dans le rapport. Je dis ça je suis lent à cogiter et je n’ai piloté que des planeurs (ASK13 et twin Astir G103) sans doute plus démonstratifs des conditions de vol. Mais excellente formation. Merci ATE. Je termine la lecture de ton bouquin. La Mise en page est sommaire mais le texte est bien écrit, pas de la grande littérature mais c’est informatif et ça se lit bien. Bon achat, plein d’enseignements.
Toujours aussi intéressant et instructif ! 👍 Pour ce qui est des heures de vol du NOSA, serait-ce possible que ce soit 627/677 🤔 heures sur tout types et le reste sur 2000N, ils auraient simplement inversé des nombres ?
Ce rapport d'enquête est une énorme plaisanterie de plus. 1-Les sondes Pitot (et pas que) sont systématiquement capuchonnées à priori lors d'une longue immobilisation au sol de l'avion pour éviter toute obstruction par les insectes en particulier les guêpes maçonnes. L'entretien rigoureux des sondes Pitot fait partie des éléments absolument vitaux de l'avion. 2-Quand tu es à 200 knt au roulage et que tu penses être à 100 c'est que tu as une partie du cerveau qui n'est pas en service. À cette vitesse (merci le fabriquant de pneus entre autre) tout ton avion t'indique physiquement que ta vitesse de rotation est très largement dépassée. Il est évident que les choses se sont passées d'une façon totalement différente. 3-Les mécaniciens militaires ont conscience qu'ils ont la vie des pilotes entre leurs mains. L'éjection est une épreuve difficile et redoutée par tous les pilotes, ce n'est pas à toi que je l'apprends. Le rapport tant à nous faire croire que ces deux membres d'équipage ne sont pas des abrutis mais que quand même... J'ai vécu 6 ans à Fort-Lamy où j'ai passé mon PPL sur Cessna 150. Mes instructeurs étaient tous pilotes militaires. Tous les rapports de crash en particulier de ligne sont bidonnés à 80%. Trop d'enjeu financiers. Quand tu es pilote ça te saute aux yeux. Tes vidéos sont Tip-Top et très plaisantes. Félicitations !
Je suis néophyte en matière de pilotage aviation. Donc, pour vulgariser la vitesse de décollage était affichée à 105 nds/h (194km/h) alors que le Mirage était lancé à 235 nds/h (435 km/h). Avec une piste de 2,8 km. Impressionnant !
Pour ce que connais en aviation civile et sur mes souvenir de Rafale, quand des chaînes ont des informations discordances, on annonce celle-ci à l'équipage (ou on la traite automatiquement s'il s'agit d'une fonction de sécurité comme le SdT). Ca ne semble pas être le cas sur 2000D. Dû à l'ancienneté du système, à une époque où ces stratégies étaient plutôt gérées par les vérifications de l'équipage? J'avais lu ce rapport il y a quelques mois et je le trouvais très intéressant sur de nombreux aspects, notamment les prescriptions de maintenance relatives à la sécurité (un peu en défaut sur ce cas) ainsi que la robustesse des systèmes et l'importance des remontées d'information à l'équipage.
A mon époque, nous autres NOSA 2000N étions formés en école de début avec bien 80 heures sur hélice + phase 3 sur Alphajet environ 85 heures + phase 4 sur Alphajet à Cazaux avec encore 85 heures de vols. Donc pas 70 heures en arrivant sur 2000N ! Après, c'est vrai qu'il n'y avait plus le Mystere pour la transfo 2000N et qu'on passait directement sur la bête...
Ce qui semble intrigant, c'est qu'ils ne se sont pas rendus compte qu'ils étaient en survitesse 235Kt au lieu de 106 Kt indiqué. Ça fait une sacrée différence surtout de jour...De plus en soulageant la roulette de nez, étrange que l'avion ne s'est pas élevé plus facilement. ATE, comment se comporte un avion de se type (commande de vol électrique) avec trim au neutre (je suppose ?)en survitesse ? Il ne veut pas prendre l'air tout seul ? Super tes vidéos, continues ainsi !!
"Je suis méchant, ça me fait plaisir." ^^ Quand tu vois que l'enquêteur n'est même pas d'accord avec lui-même dans son compte-rendu : 627H page 10 d'un côté et 677H page 29 de l'autre... il y a effectivement de quoi remettre en cause le sérieux de son rapport, car en effet, l'expérience d'un pilote n'est pas qu'un 'détail' dans ce type d'accident...
Je confirme, étant un ancien de l'ESTS d'Istres, on dit bien C-135FR ! L'Armée de l'Air possède également un deuxième standard de Tanker appelé C-135RG (anciens KC-135KR qui ont été remodernisés). Voilà !
Encore une bonne analyse! Merci pour le clin d’œil au C-135FR 😂 Ça fait plaisir d’entendre parler de N’Djamena, c’était bien là-bas! Déformation professionnelle mais j’insiste encore sur la partie maintenance. Interprétation erronée du PEC et du PEA, il en résulte une VH1 au lieu d’une VH2 qui aurait nettoyé les lignes des pitots. Lamentable!
Une idée de video qui me vient à l'esprit en regardant la vidéo, c'est une présentation du BEA. Qui ils sont, comment s'est composé, leurs pouvoirs, etc... Voilà, en tout cas, en tant que novice cela m'intéresserait
Vu par l'ancien mécano que je suis (3 Detam à N'Djam dans les années 80 et mécano 2000), 23 jours d'indispo pour un avion en Opex c'est incompréhensible ( problème de ravitaillement en pièce ? lamentable), mais il est à noter (même si j'ai tendance à défendre les mécanos) qu'il y avait aussi une sacré bande de petits branleurs au niveau de la vérif du circuit anémo (et c'est pas un gros boulot). L'Armée de l'Air a bien évoluée, mais pas dans le bon sens. Bonne continuation, j'aime beaucoup les débriefs.
Carrément d'accord avec toi, le cache sur la sonde anémo ? La VJ ? Le tour pilote ? 3 opportunités permettant d'éviter ou de voir que la sonde était bouchée... j'ai quitté l'AA il y a 9 ans sans regret, je trouvais que la qualité de formation des mécanos étaient en chute...
Vu par le mécano que je suis toujours, 3 Detams à N'Djam dans les années 80, vous ne deviez pas faire grand chose à part vous bourrer la gueule toute la journée et vous taper des golotes au bord de la piscine de la Villa Chari !! Comme quoi les préjugés, c'est comme les flatulences, c'est inutile d'en faire profiter les autres et ça pue la merde !!!
D'ailleurs je vous en prie, expliquez nous en quoi consiste la vérification du circuit anémomètrique si vous la connaissez si bien. Et surtout vous m'expliquerez où vous trouvez dans la documentation (PEA ou carte de travail) que cette vérification était explicitement à faire à ce moment là et en quoi elle aurait pu assurément résoudre ce supposé problème de bouchage de circuit anémo (et non pas de sonde anémo, nuance !!!)
Hello "ATE" Ok pour la plupart des infos que tu prodigues aux non initiés... Une petite remarque toutefois: Oui, dans la Marine, vous faites "tourner" les équipiers pour qu'il y ait un maximum d'échanges et c'est très bien ainsi...Dans l'AAE, c'est pareil, sauf en OPEX où très souvent, les équipages peuvent être en effet "constitués".... mais en France, pas d'équipages constitués.... :) Par ailleurs, tu as tout juste concernant les "KC"...ce sont soit des KC135 (ex USAF) ou C135FR, qui sont franco-français....depuis la construction chez Boeing....
@@rackhaml926 Salut Rackham :) Ben je deviens vieux comme tout le monde... haha Je suis en Savoie, depuis mon retour de Martinique... 2008... et mon départ de l'AAE...en 2016 Mon email: eric@bellinghery.fr
Concernant le calcul d'heures de vol un peu fantasques sur le rapport, me vient une question: Comment sont comptabilisées les heures de vol effectuées sur simulateur dans l'Armée de l'air et la Marine Nationale française?
Un rapport c’est pour pointer ce qui va pas, mais je pointerais quand même qu’après quelques mauvaises décisions, ils ont quand même lancé la procédure d’éjection (juste) à temps (car on l’oublie mais il y a du délai entre le lancement de la procédure et l’éjection elle-même et à la vitesse où ça roulait ça fait pas mal de mètres de pistes bouffée entre le moment où la poignée est tirée et où on est en l’air).
Bonjour, un point me turlupine ( oui me turlupine 😂), à 240kts on doit quand même voir un défilement différent de 140kts plus les sensations de l'avion....perso je suis pilote et à 55/60 kts je sens que l'avion veut s'élever .....merci et super boulot sur la chaîne
Merci pour l'explication, je serais curieux de savoir si la complexité des procédures (croisement des données etc) étaient induites par la vocation toute particulière du "N" ce qui le réservait sans doute a des équipages aguerris ou si c'était le standard des pointus de l'époque ?
Encore une bonne analyse d'accident d'aéronefs. Autant de facteurs directs, indirects et toujours cet "effet tunnel". PS: en tant que pompier, je suis confronté à cet "effet tunnel" ou l'on ne regarde plus son environnement et les dangers.
Coucou Até! Je ne pensais pas que les pitos pouvais s'encrasser au sol. Content que ça se termine bien et qu'a défaut de tirer sur le manche, ils aient tiré la poignée (avec les conséquences qui s'en suivent). Super analyse du rapport comme dans beaucoup de rapports, on a vraiment l'impression que c'est pas normal (j'ai étudié le rapport du crash du 2000 de la BA133 Nancy Ochey prés de chez moi avec les conséquences dramatiques et on voit des choses qui ne paraissent pas normales vu de l'extérieur). Merci pour l'analyse d'un crash se termine bien.
Le rapport du crash dans le Jura point surtout que l'avion était en fonctionnement nominal. Le gros problème vient surtout du manque d'entraînement des pilotes, dû à une restriction budgétaire de plus en plus importante au sein des armées. Donc diminution du nombre de cellules disponibles, et, de ce fait, du nombre d'heures de vols réalisables. Conséquence, manque d'heures de vol pour les pilotes qui peinent à maintenir leurs compétences, d'autant plus à Nancy, base opérationnelle très sollicitée en Afrique, et où les équipages tournent très régulièrement, au même titre que les mécanos, qui enchaînent 2 voir 3 détachements de 2 mois par an par manque de personnel. J'ai des collègues qui ont du aller chercher les morceaux dans le Jura, je ne le souhaite à personne.
@@Dozer_355 ce n'est pas juste de la poussière, c'est en grande partie dû aux insectes qui construisent des nids dans tous les orifices qu'ils trouvent (d'où le commentaire d'Até sur le danger accru à la belle saison). Là où c'est un peu choquant, c'est que dans les aéroclubs on entend souvent "ici ça va, c'est surtout en Afrique qu'il y a ce genre de problème" donc on s'attendrait à ce que l'AA se laisse pas avoir...
@@antoinebonnet4340 parfois, de simples caches ne suffisent pas. Il y a énormément d'orifices qui ne sont pas protégés. Et je ne vous parle même pas de l'état plus que dégradé des caches, obturateurs et protections, qui sont plus vieux que moi...
Bonjour Ate, merci pour ces debriefs clairs, nets, précis et complets. Pourrais-tu en faire un pour un vieil accident curieux du temps de ma jeunesse. Un mirage de la base de Colmar-Meyenheim qui a traversé toute l'Alsace sans son pilote! Un problème à atterrissage, le pilote s'éjecte et l'avion continue... Stardust a parlé d'un cas similaire au USA
Excuse moi pour la réponse tardive. C'était en juin 1984. J'imagine que la base n'en est pas fière et ne va pas déterrer l'affaire. Mais l'événement a été rapporté dans la presse.
bonjour ATE, la France en a acheté 12 C 135 qui on reçu un F pour France qui on été modifier pour des missions , Il en a eu modifier en tanker, mais on parle pas de KC 135 qui est l original , les C 135F on été renommé C 135 FR le R est pour Réengine et 11 a été modifier car il en a un qui a été détruit
Merci pour ce débrief ATE. Bizarre que les équipes de maintenance n'aient pas mis de protection sur les sondes pendant la période d'immobilisation de l'avion comme cela peut se faire ailleurs ?
Où avez-vous vu que les caches sondes n'étaient pas présents ??? Ils y étaient pendant toute la période d'immobilisation alors même que l'avion dormait sous abri.
@@chocotanker4482 s'il était en hangar fermé, je doute qu'ils étaient en place. S'ils étaient en astro-arche, alors là, j'ose espérer qu'ils y étaient. Par ailleurs, une sonde ne se bouche pas comme ça. Donc c'est forcément qu'il y a eu un loupé à un moment donné. De plus, et pour étayer mon propos, étant dans l'Armée de l'air, qui plus est affecté sur une base 2000, je sais que nous avons partout des affiches qui nous rappellent ce crash et l'importance du "campement" de l'avion dès le retour de vol qui y est liée.
@AntoineM97 si vous êtes sur 2000 et que vous êtes déjà allé à N'Djam alors vous savez que le hangar de l'ancien det ALAT, à côté du hangar "Missou" du detchasse, n'a pas de portes. C'est un hangar ouvert sur le tarmac. De plus, même si j'entends votre propos, je peux vous assurer que les caches sondes étaient en place. Et c'est bien pour ça que je ne suis pas d'accord avec les conclusions du BEA-E.
@@chocotanker4482 effectivement, il n'y a pas de porte. Mais j'ai pourtant pu voir à maintes reprises l'absence de caches quand un avion était stocké à l'intérieur. Si vous étiez présent au moment de l'accident, je ne peux rien dire, et je me fie à vous. Mea culpa.
Bonjour, je ne comprends pas votre remarque sur le nombre d'heures du navigateur sur Mirage N. D'après ce que je lis il a pratiquement fait toutes ses heures de vol sur Mirage N càd 627 h sur un total de 693h.
Merci. Celui qui a fait le rapport dormait ou est ..... car trop d'incohérences dans ce rapport (heures de vol). Travail baclé. Une bete reflexion, dans ma voiture, je sais faire la différence entre 120 et 240km/hr ! Ici decollage à 140knt , abort à 235knt, ejection à 160 (il tirait sur le manche et tout était encore bon !) Je comprend pas le pilote, meme s'il n y avait pas de balisage, il devait se rendre compte qu'il allait bien plus vite. Je suppose que mercredi, tu parleras des takeoff distances.
Toujours aussi intéressant ! Merci ATE ! J'ai maté la série de docu sur les EOPAN, vous êtes des bêtes les gars. Travailler autant et supporter cette pression, bravo ! On y voit d'ailleurs ton gout pour les debriefs quand tu auto-critiques ton vol ! Bonne continuation et encore merci pour ton contenu
Bjr ATE, deux questions. Le pilote n'a pas de ressenti de la vitesse ? Genre il sais qu'il a la vitesse pour décoller sens regarder ses instruments ? 2eme question, si l'avion décolle avec ogives nucléaire dans la même situation, la base disparaît dans le 🍄 ?
Bonjour ATE concernant les C135FR et KC135FR c'est simplement qu'une partie de la flotte était française les C135FR et un certain nombre d aéronef étaient loués au US et donc concernaient l appellation KC135FR
Sur les heures de vols du NOSA, c'est d'autant plus incohérent que sa progression a été arrêtée sur un cursus de pilote de chasse 'classique' (c'est indiqué dans le rapport) alors qu'il était en transformation sur 2000. Il a donc forcément plus d'heures que ça avant d'arriver sur 2000N. A moins qu'ils ne comptent que ses heures en tant que NOSA, et pas pilote.
Attention de ne pas trop tout miser sur l'expérience car elle est une lanterne que l'on porte derrière soit et qui n'éclaire que le chemin déjà parcouru . . . Stay Safe Guy's
33'40" J'avais été bluffé lors de mes discussions avec les pilotes du CEAM de la richesse de la "routine visuelle" sur le suivi de paramètres dans la cabine et de l'environnement. Je me suis mis ça en place lorsque je suis au volant, c'est assez efficace.
Bonsoir ATE. Concernant les heures du NOSA ils ont fait une boulette de syntaxe c'est plus 693 tout type d'avions ET 677 ou 627 suivant la page (faute de frappe sans relecture) et non DONT.
Bonjour ATE, en 1 vidéo se mettre à dos les navigateurs et l'enquêteur du BEA ... Beau boulot !!! :D Sinon super boulot pour la chaine, un plaisir de voir les vidéos.
Ca serait pas mal que tu (dormes, déjà ! ;) ) fasses une vidéo sur les stratégies à adopter en fonction de l'avion que tu as en face de toi en combat. Déjà comment tu l'identifies (si tu peux), et après comment tu t'adaptes ? Par ex. face à un F15, à un Mig etc...
Très bon débriefing ATE, mais il y a un aspect qui à mon sens manque : c'est l'oubli d'un évènement marquant au sujet de l'importance de la protection des sondes anémométriques ( tubes pitots) lors d'un parking prolongé de tout aéronef. Le 6.02.1996 un Boeing 757 qui est resté stationné plusieurs jours sans cache-pitots qui se sont bouchés par des insectes , s'est craché peu après son décollage pour cause d'affichages incohérents de vitesses. Les opérations extérieures à l'armée devraient être effectuées avec plus de rigueur.
Le couplage de la lecture vitesse GPS n'aurait-il pas permis à l'équipage de rectifier l'info vitesse... Le vol AF447 en a fait les frais... Peut-être que les systèmes de vol devraient intégrer les paramètres vitesse et altitude des GPS, paramètres qui dépendent du système de géo-localisation et non du récepteur GPS de bord. Ces paramètres, même en restitution dégradées des infos de géo-localisation, indiquent toujours une vitesse d'une précision satisfaisante.
Bravo Ate, j'adore tes video. J'ai une question au sujet des accidents d'avion : les pilotes sont ils mis en cause quand le crash est du a une erreur ou une faute? Un accident a-t-il un impact sur leur carrière ?
question totalement naïved'un neophyte; par simple analogie avec une voiture; tu annonces une vitesse de 230 au lieu de 140 noeuds attendu Y'a pas une différence de ressenti qui aurait pu les alerter ? Je comprends bien que y'a pas mal de procédure, checks etc, mais avec l'expérience il n'y a pas non plus un peu de ressenti et d'instinct qui permet de se dire si on est ou non dans les conditions pour décoller (temps écoulé/distance parcourue depuis le début du lâché des freins avec une accélération correcte aux attente = vitesse adaptée ?) ?
Merci pour cette vidéo. Hormis les incohérences des heures de vol le rapport est super complet par contre ça fait un peur dans quelles conditions c'est arrivé ... Un 2000N qui s'encrasse ... Bof bof. Merci en tout cas. 'me suis régalé ! See you
Bonjour, Je suis surpris que aucun des 2 navigants n'ai percu que leur vitesse réelle était double de celle affichée ? Alors que l'accélération jx est ok ?
Bsr ATE tjrs des videos interressantes ! et des débriefs sympa et pro ...ancien AA et ensuite AF .. au sujet du nombre d heures de vol navigateur , certains navigateurs ( cotam ; C160) sont partis sur Mirage 2000N , ne sais si leurs heures de vol Cotam ont été validées pour la chasse .. a approfondir ...
En voiture, peut-être, et encore, sans indicateur de vitesse, à partir de 150km/h ça va juste vite. Sur la route les repères visuels sont proches de vous, même sur autoroute. Ils ne restent pas longtemps dans votre champ de vision, d'où sensation de vitesse. Sur un aéroport c'est une autre chanson. Tout ce qui sort de la surface du sol est soit petit (p.ex. panneaux de taxiway), soit le plus loin possible du théâtre des opérations (arbres, bâtiments, etc). Au décollage, comme à l'atterrissage, un pilote regarde devant lui, au loin, suivant l'axe de piste. Même si un objet est visible dans votre champ de vision périphérique, il est tellement loin qu'il va rester longtemps dans votre champ de vision, et votre cerveau va interpréter ça comme "ça va pas vite cette affaire là". Notre cerveau reste câblé en mode piéton. 0-15km/h: tout va bien, après sans instruments de mesure c'est le grand folklore.
Salut ATE, existe-t-il des archives disponibles en ligne ? Mon père était NOSA sur Mirage IV à Orange. Son avion s’est crashe le 14 mai 1982. Je cherche des infos.
Encore un accident, qui grâce à cet vidéo, est beaucoup plus compréhensible. J'en ai un peu ras le bol de ces raccourcis journalistiques du genre un pilote rate son décollage. Malheureusement à part toi sur le net et peut-être une ou deux revues il n' y a personne pour remettre les pendules à l'heure tant qu'on est pas au niveau d'un accident comme le concorde.Merci pour ce travail d'information.
C'est pas écrit, mais où vous l'a dit. Si c'est ça l'armée de l'air, faut qu'ils se remettent en question. Dans le civil, en compagnie ou en instruction, tout est écrit, si c'est pas écrit, ça le sera, sous forme de note, avant de finir dans le manex. C'est pas comme si y avait un monde phénoménal dans les bureaux qui aurait pu écrire cette procédure. Enfin heureusement, pas de blessé grave. Merci les sièges éjectables. Merci pour tes analyses, ça me sert pour mes élèves, même si c'est en hélico, c'est très intéressant, merci encore.
merci pour cette video ATE. Une question me vient : l'estimation de la vitesse de son aeronef ? vous avez dit dans de précédentes videos qu'il était difficile de l'estimer dans les avions modernes en comparant le SEM et le RAFALE ; dans quelle catégorie classer le 2000 ? en corolaire dans votre video " le vol en formation " il est nécessaire de sentir sa vitesse lorsqu'on essaie de se placer près de son leader non ?
Un NOSA qui fait son premier VDN en arrivant sur avion d’arme... c’est assez fréquent. Rien de choquant. Et effectivement, moins de 100h avant l’arrivée sur 2000N, c’est sans doute une erreur.
Bonsoir ATE, merci beaucoup pour tes vidéos très bien faites, c'est un régal de les visionner (je ne suis pas du tout du domaine, m'y connait que très peu, mais tu expliques très bien et rend ça super intéressant) merci ! J'avais une question si tu me lis, après avoir vu plusieurs analyses sur des accidents, que deviennent les pilotes accidentés (et rescapé bien sur, ceux qui ont eus la "chance" de n'être que faiblement blessé"). Il y a le rapport/l'enquête OK (d'ailleurs, ça prend combien de temps environ une enquête pour être rendue?) , mais je voulais savoir l'impact d'un accident sur la carrière d'un pilote ? sa carrière est finie ? Merci encore, salutations à toute la communauté qui te suit =) Arnaud.
Si l'on fait une prise de vitesse par le débit d'air dans le tube. Ce qui semble être le cas si j'ai bien compris... Y a-t-il des différences suivant les altitudes ? A 15 000' la masse de l'air est différente qu'à 100', et donc la prise d'air doit être différente aussi. Plus ou moins d'air suivant l'altitude mais aussi de la chaleur non ? Donc si deux aéronefs ont un déplacement vertical identique (vitesse sol identique) mais à une altitude très différente, auront-ils la même vitesse affichée ? Merci :)
Effectivement. C'est pour celà qu'on parle d'IAS (indicated air speed) qui diffère de plus en plus de la TAS (true air speed) à mesure qu'on s'éloigne des conditions Iso (température 15 degrés, pression 1013 hPa). Plus l'altitude est élevée, plus la TAS est supérieure à l'IAS (les planeurs ont des vitesses max fort différentes entre 1000 et 6000m). TAS # IAS x racine (rhô 0/rhô) Rhô étant la densité de l'air. Rhô la densité de l'air aux conditions Iso.
Ca, les infos vitesse sol de la central apparaîtrait ailleurs que dans un mode bien précis sur un petit écran invisible pour le pilote quand il est en forte accélération. Je sais pas sur une VTM par exemple. ;)
Bonjour ATE. Encore merci pour cette analyse, c'est passionnant. QUESTION (j'aimerais TA réponse) : au décollage dans ton avion de combat, dois-tu te référer obligatoirement aux instruments et indications diverses qui s'affichent ? Ne perçois-tu pas la vitesse en fonction de paramètres purement "sensoriels" ? Un petit peu comme sur mon vélo, ou bien est-ce si "aseptisé" qu'il est impossible de savoir si on est à 100 ou 200 ? Merci infiniment
Bonjour ATE, j'avoue moi aussi avoir du mal a comprendre : j'ai perdu le badin au décollage le jour de mon brevet planeur, j'ai poursuivit le vol, enroulé des pompes, posé le planneur sans intervention de l'instructeur. J'ai par la suite expérimenté d'autre panne du même type (vario ou badin), les joies des terrain en herbe🤔. Certes, les commandes était mécaniques (câble et tringlerie) donc on ressent la pression sur les commandes, et de plus le son est un très bon indicateur de vitesse. Ces avantages🤨 ne se retrouve pas dans un 2000N mais je m'interroge si la formation IFR ne pousserait pas à oublier de tenir compte de ses propres sensations, références visuels ou b.a.-ba enseigné en avion légère ( vol AF ou le buffering dans les cmdes n'est pas pris en compte). Loin de moi l'idée de critiquer qui que ce soit mais je m'étonne d'aucune mention/analyse dans le rapport et ma remarque n'a pour but que d'améliorerait le partage / la compréhension avec les pilotes d'aviation légère comme moi 😋.
C'est dit dans le rapport : il manquait des repères visuels en bord de piste qui auraient peut-être permis au pilote de mieux évaluer sa vitesse. C'est ballot...
@@michelbillottet8460 Merci de l'intérêt porté à mon interrogation . Et effectivement très certainement ça n'a pas aider. Mais quand même : le bout de piste arrive très vite, accélération et moteur ok, l'avion est super réactif ... y'a donc qq chose qui le pousse à faire plus confiance à cet instrument qu'à lui même et aux autres éléments...
@@manuraff_gmail5455 Si je devais compter le nombre de fois où je me retrouve en excès de vitesse en voiture sans m'en rendre compte... c'est sûrement pire en avion ! On n'est pas naturellement faits pour aller aussi vite !
@@michelbillottet8460 ça c'est bien vrai et j'ai d'ailleurs souvent pris une avoinnée pour vouloir sortir les volets hors arc blanc ! Moi je le regarde sûrement pas assez.
Bonjour Je bientôt juste de découvrir la chaîne Très intéressante Moi aussi je voulait être pilote voilure tournantes. Mais ma vue ( trop basse) ma foutu tout se que j'ai voulu entreprendre par terre Toute ma famille étant militaire ( sauf. Moi .même la légion étrangère) J ai fini comme mercenaire au .LIBAN CHOSE AMUSANTE AVEC UNE 222 MERCI POUR LES SUPERBE VIDÉOS KING-AIR-148 😇😇😇😇😇😇😇😇😇🤣🤣🤣🤣🤣🤣 Rempent
Bonjour ATE! encore un très bon débrief. A quand celui du AF447. Habitué a être passager à faire ce type de traversé de l Atlantique Sud, a chaque fois je m interroge qu est qui se passe au cockpit pendant que ça dorme en cabine...
Bonjour ATE, Comme à ton habitude tu as été Excellent 👍 Ils s'en sont sortis saufs c'est le principal. *Qui note sur le carnet de vol, le détenteur lui même? si oui, c'est vérifier? comment ça marche? Merci à toi 😉 Fly Safe
D’ où l’ importance de checker le chrono, puis la vitesse , dans cet ordre ...(...) ou un panneau distance restante puis la vitesse... et surtout pas l’ inverse ... Gégé
![Bataille de civilisation dans un monde en ruine ? Jean-Luc Mélenchon [EN DIRECT]](http://i.ytimg.com/vi/FzzQgJntbqQ/mqdefault.jpg)
Depuis que j'ai découvert ta chaine, je regarde tes videos tous les jours. Mon père était mécanicien volant dans la marine, je crois que sa dernière escadrille était la 54S. Il m'a donné le virus de l'aviation. Résultat, à 72 ans je suis un pilote privé "du dimanche" avec 110 h, la plupart aux USA (car j'y habitait). Cette histoire du Mirage 2000N a ravivé le souvenir d'un incident similaire qui m'est arrivé en décollant avec un Cessna 150 de l'aéroport de Fréjus (n'existe plus aujourd'hui). Tout semblait correct lors du décollage mais le badin s'est bloqué à 54 kts, au moment de la rotation. Les paramètres moteur étant corrects, j'ai effectué un large tour de piste pour minimiser l'inclinaison dans les virages. Comme je ne pouvait pas savoir ma vitesse réelle, je me suis posé un peu plus vite que d'habitude, sans volets ce qui m'a fait rouler jusqu'au bout des 1200m de piste. Après avoir garé l'avion, je me suis fait engueuler pour n'avoir pas interrompu le décollage. Le lendemain le mécano m'a dit que le tube pitot était partiellement obstrué par un insecte....
Toujours intéressant les petites anecdotes de pilotes. Heureux de savoir que vous avez réussit à récupérer l'appareil et à le faire se poser sans couac.
Excellent débrief. La rigueur n'est pas un luxe ...
Perso je suis un ancien de l'ALAT et j'ai eu l'occasion de faire 2 séjours opérationnels au Tchad comme commandant d'escadrille Puma. Je connais donc cette base mais aussi les conditions de vie des pilotes de l'Armée de l'Air sur place qui n'avaient pas grand chose à voir avec les nôtres.
Nos séjours duraient 4 mois et non 45 jours, sur des lits Picot, sans clim, une nourriture approximative et on volait jour et nuit au ras des briques sous une chaleur écrasante. Je sais que le vol sur avion d'arme est plus "physique" (j'ai pu faire 2 vols en place arrière sur Mirage IIIB et Mirage 2000 lorsque j'ai fait l'EPNER puis au CEV) mais croyez-moi ce qu'on faisait n'était pas spécialement reposant non plus. De plus ils partaient pour un vol qui n'était quand même pas l'exploit du siècle puisqu’en dehors des ravitaillements ils n'avaient qu'à voler droit et se laisser guider. Alors quand je vois dans les circonstances atténuantes qu'ils avaient passé "la" nuit précédente sous la tente. Les pauvres chéris ... non, là j'ai un peu de mal. Ce sont des militaires tout de même.
Cela dit je n'ai rien contre l'Armée de l'Air même si nos relations ont toujours été ... "compliquées" à l’exception des Jaguars qui avaient l'habitude de travailler avec nous.
J'ai eu aussi la chance de côtoyer la Marine lors de plusieurs séjours sur porte-avions (à l'époque le Clem et le Foch) et 1 fois sur la Jeanne et c'était simple : on était dans leur domaine, on s'adaptait donc à leurs règles qui n'avaient pas été établies par hasard. On pourrait croire que les "cultures" étant différentes, on n'aurait jamais pu s'entendre et bien non ça se passait très bien et le souvenir que j'en ai, en dehors de l'incroyable qualité de la table, c'est précisément celui d'une très grande rigueur. Des gens sérieux.
D'habitude on ne mélangeait pas avions et hélicos, ce qui peut facilement se comprendre, sauf une fois pour une manip IHEDN je crois. A notre grande surprise, habitués à un accueil entre poli et glacial sur les bases de l'Armée de l'Air, le contact avec les pilotes de SEM au carré avait été très facile et très sympa. Je n'ai pas oublié.
J'ai été trop long, désolé... Je devrais peut-être faire un site dans le genre du vôtre dédié aux hélicos. Je plaisante car d'abord je suis trop vieux pour ça et de toutes façons les hélicos n'intéressent personne ...
Bien cordialement
Merci a vous pour ce partage!
Oui les conditions de vie sont tres inegales fonction des armées!
J’ai pas mal côtoyé les mecs de l’ALAT à Djam’ puisque notre "bureau de piste" était dans votre hangar.
Ils ont toujours été de chouettes compagnons de détachement, et le seul endroit et la seule unité où j’ai vu des pilotes enfiler le bleu et se mettre aux ordres des mécanos pour les aider à changer une BTP endommagée au retour d’un vol (sur un Puma) 👍🏻
Les conditions de vie à Kosseï (pour l’armée de l’air) sont quand même cool! Je partage le ridicule du "ils ont dormi sous tente"... Bichette!
Sous la tente à Dushambe entre le taxiway et la piste avec les Tu-134 et -154 qui se posent et décollent la nuit c’est un petit peu plus épuisant!! 😅
Au contraire les hélicos intéressent ....
@@inajo3809 Merci, c'est gentil mais c'est partiellement vrai. Beaucoup de gens croient que c'est inintéressant car ça ne vole pas vite ... En réalité l'hélico est une machine assez géniale mais extrêmement complexe dans son fonctionnement et son domaine de vol est assez différent de celui des avions. Il y a des parties communes en vol mais c'est dans l'ensemble un autre monde. Comme je l'ai dit j'aurais pas mal de choses à raconter sur ce sujet mais je serais tout à fait incapable de créer un site TH-cam et à mon âge je ne suis pas sûr d'en avoir très envie ... Mais je réponds avec plaisir aux questions (techniques ou opérationnelles) sur le sujet quand j'en ai l'occasion.
Pour l'anecdote je vole toujours en aéroclub (sur avion pour le coup) et j'avais naïvement proposé un jour de faire aux membres du club un petit topo sur les hélicos (avec vidéos et tout pour que ça reste simple et ludique), à leur convenance, en partant de l'hypothèse saugrenue que ceux qui venaient pour voler s'intéressaient probablement un peu à l'aviation. Après une longue réflexion de 6 mois précédée par "très bonne idée, il faut que j'en parle avec le bureau", le président a fini par me dire: "au fait, je leur en ai parlé, ça ne les branche pas ..."
Alors je ne suis pas très sûr de l'intérêt porté à ces étranges mais merveilleuses machines ... Bien entendu je n'ai plus rien proposé depuis. Aujourd'hui je fais mes petits vols dans mon coin et je ne parle hélas pas à grand monde car je ne vois pas bien sur quoi on pourrait communiquer en dehors de "bonjour, il fait beau aujourd'hui" puisque l'aviation ... ne les "branche" pas. C'est dommage, je ne cache pas que ça m'a un peu déçu mais c'est comme ça ...
Excellent dimanche à tous!
Le livre en VO bit.ly/atedbrief ou pour avoir la procédure avec dédicace shootez moi un mail à info@mach3.org (un peu de délais bcp de demandes!!)
Pour les demandes de webinaires ou de workshop en cette fin d'année => ate@mach3.org
Pour les cours sur l'aéronavale et la préparation aux entretiens => ate.teachable.com/
les MUGS D.BRIEF => teespring.com/stores/ate-chuet
Fly safe!
tu fais beaucoup de " pour la petite histoire " moi çà ne me dérange pas d' ailleurs voila ma " pour la petite histoire " :
Alors quand Henri GUILLAUMET c' est crashé dans les Andes avant de marché ultra longtemps et puis d' être sauvé et de dire " ce que j' ai fais aucune bête ne l' aurais fait ... " et ben sont avion c' était un Potez 25 ...
voila voila
en tous cas tes vidéos sont SUPER !! MERCI !!!!!!!
( et continus comme çà s' il te plais )
P-S : pour le KC-135 le K c' est pour dire que c' est un tanker et le C pour Cargo enfin je crois donc d' après ce que je sais c' est un cargo C-135 avec des modifs pour être tanker ! enfin je crois je ne prétend pas être spécialiste je suis juste un ado passioné d' aviation dans son coin avec des bouquins et un ordi ;-)
@@AyKBSBt les pionners!!! Merci pour ce petit rappel...
@@davidtool9869 de rien ;-)
Merci pour toute ces informations extrêmement intéressantes !!
Par contre, as-tu des nouvelles pour le livre en VF ? Car avant le confinement il était sur le point de sortir, mais il me semble que tu as parlé d'un éditeur pour la VF. Ça avance ?
Une remarque sur les vitesses pour avoir votre avis: l’interruption de décollage a eu lieu à 80 kn ( vitesse comprise par le pilote) alors qu’ils étaient à 235. Comment un telle différence n’est pas perçue ( même inconsciemment) par le pilote? Juste l’effet tunnel?. Merci
Merci ATE de dire et redire qu'il y a de grosses tensions RH dans ta vidéo. C'est très vrai, à mon sens c'est un facteur très important de risque, pourtant au niveau hiérarchique c'est gravement sous évalué.
Génial, merci ATE pour ces explications, que de souvenirs.... De longues gardes ont suivi cet évènement afin de protéger l'enceinte et l'avion! Petite anecdote, le klaxon crash a été réparé quelques jours avant heureusement pour les pilotes ça aide aux déclenchement des secours.. N'Djam, ayant vécu pas mal de mandats sur ce site, j'ai eu beaucoup de bons souvenirs quelques mauvais, mais aussi beaucoup de changements et d'évolution et surtout de plus en plus d interactions et de partages entre nos différents corps d'armée.
Encore très instructif. J'étais une fois à un meeting à Luxeuil, sous la pluie, où j'ai pu voir les Mirages 2000N et acheté deux patchs d'humour noir et glaçant : "Nuke fas do it" et "ASMP, nous vous devons plus que la lumière". En 2018, il y avait un mirage 2000N en expo où l'on pouvait lire sur l'empennage "eNd", signalisant la fin de ces derniers.
Merci ATE. LA partie historique m'a rappelé ma jeunesse... 7ème DETAM en 87 a N'Djamena puis sur MOUSSORO. Super ton analyse de la situation. J'espère que l'équipage n'a pas trop payé cet accident le reste de leur carrière. D'ailleurs ils doivent toujours être d'active. Bonne continuation et tu est un super passe temps de confinement.
Merci Roger!
Comme toujours les analyses d'ATE sont un bonheur à suivre.
Je voudrais juste apporter une petite précision :
Le Commandement des Forces Aériennes Stratégiques c'est le C.FAS.
Le COFAS c'est le Centre d'Opérations des Forces Aériennes Stratégiques.
Je faisais partie des FAS entre 1970/1971 avant de partir pour le Tchad (à l'époque Fort Lamy en était la capitale) et notre "grand patron" était le Général de Division Aérienne Jacques Mitterrand
Je suis ambulancier et je rencontre parfois lors d'intervention ce phénomène de tunnelisation, d'ou l'importance de se connaitre les protocoles sur le bout des doigts^^. Personne n'est à l'abris. Ah ça non.
En effet!
Stay safe!
Encore un Débriefing très bien résumé, clair, net et précis !
Vivement la vidéo de Mercredi 👍
C135FR est la véritable appellation des ravitailleurs Français, Le KC étant l'appellation ricaine comme le KC10.
Mais l'achat tardif de seconde main de 3 ravitailleurs KC135 est aussi valable. Donc dans ce cas c'était peut-être l'un des trois!
Excellent !!!!
Etant technicien dans l'industrie alimentaire (après un petit passage à la Furieuse il y a quelques année, le SEM etait encore le maître des lieux a Landivisiau), nous sommes souvent confrontés à ce que tu appelles la surmotivation. Cela arrive en fin d'intervention lors de démarrage de ligne (avec la pression de la production). C'est justement dans ces phases là qu'il faut savoir remettre les choses à plat quand il y a un problème.
tiger tiger tiger ;-)
@@ATECHUET c'est en honneur du maréchal Clemenceau et du Clem bien entendu, si je me souviens bien que la 11F porte le Tigre (en plus de son hippocampe)?
Bonjour Ate,
Les C-135 sont ceux achetés en 1964 (12) et les KC-135 sont ceux achetés en 1997 (3) qui étaient remotorisés.
bonjour, la France en a acheté 12 C 135 qui on reçu un F pour France qui on été modifier pour des missions , Il en a eu modifier en tanker mais on parle pas de KC 135 qui est l original , les C 135F on été renommé C 135 FR le R
est pour Réengine et 11 a été modifier car il en a un qui a été détruit .
@@ericpaul5721
La France a acheté 12 C-135F qui sont devenus FR en passant aux CFM-56 dans les 80’.
Le C-135F est une base de C-135A (pur cargo avec plancher alu et rails) modifiée en KC-135 (pur ravitailleur) avec tout le circuit carburant + le boom.
Le 473 a été détruit à Hao le 30/06/1972
3 KC-135R ont été rachetés à l’USAF dans les 90’, purs tankers, ils ont des planchers bois et ne peuvent pas faire de fret ni transporter des pax sur des sièges conventionnels.
Bin faut vraiment revoir vos base sur le sujet !!!
La base est le A et passe en F quant sa deviens Français
Le R c est pour Réengine même si ils on été déployer a la cfm-56 même ils ne changeaient pas de base sa aurais comme même été FR :))
@@ericpaul5721 Plutôt que vouloir donner des leçons, je vous rappelle que le problème n'est pas le R, le C ou le A mais le K. Alors arrêtez de prendre vos grands chevaux et concentrez vous.
@@ericpaul5721
La base je la connais mieux que bien (tout comme la grammaire! 😂)
Pour répondre à la demande française (tanker + cargo/pax), Boeing a sorti le C-135F en se basant sur le C-135A pour la capacité cargo donc au niveau de la structure du plancher principalement et le reste est identique à un KC-135 (circuit carburant, boom, etc..)
Ce n’est donc pas un C-135A, ni un KC-135 mais bien un C-135F, un modèle spécifique, dédié à l’Armée de l’Air, avec notamment 2 packs de clim et un circuit oxygène secours avec 4 convertisseurs d’O2 liquide (on peut en mettre 6) + la possibilité de mettre un ou 2 racks d’O2 gazeux.
Le R est réservé à la remotorisation avec les CFM-56 car certains KC-135 ont été remotorisés avec des JT-3D et s’appellent KC-135E.
Salut ATE
C''est pas la première fois qu'un tube pitot obstrué provoque un crash
Il y a eu un précédent au états-unis il y a quelques années, un B-757 ou un 767 mobilisé sur une longue durée en extérieur, avait était remis en ligne
Les indications de vitesse avaient une grosse incohérence entre l'indicateur du copilote et du pilote, l'équipage a mal géré l'événement au point de se retrouver avec un badin agonisant qui a provoqué le décrochage de l'avion de ligne en question, sa c'est terminé par un crash, il y a pas eu de survivants
L'A330 Air France Rio Paris en juin 2009 a eu la même panne et sa c'est mal terminé, il a tapé l'océan Atlantique
Tes analyses sont toujours très intéressantes et instructive
Ils ont eu de la chance de ne pas avoir été blessés gravement, car une éjection du type zéro en général fait du dégâts aux membres inférieurs, 60 mètres pour ouvrir le Pépin être freiné suffisamment pour pas se péter un jambes, c'est short
Les ravitailleur Boeing KC-135 dans l'USAF et Boeing C-135FR en France
Très bon débriefing de ATE sur cet événement aérien heureusement sans conséquences graves sur l’équipage. La pression temporelle sur les équipages, les opérations extérieures , le manque criant de personnel font que les « basics » passent parfois à la trappe.....
Les recommandations émises sont pertinentes, seront elles appliquées ?
Un truc pas évident ici : lors d’info anémometrique disconcordandes laquelle croire ? Et si le pilote a poussé au manche pour éviter le déco c’est que ça volait non ? Est-ce qu’on vole badin masqué dans la formation pour sentir la vitesse autrement ? Sur-confiance dans l’avion c’est indiqué dans le rapport. Je dis ça je suis lent à cogiter et je n’ai piloté que des planeurs (ASK13 et twin Astir G103) sans doute plus démonstratifs des conditions de vol. Mais excellente formation. Merci ATE. Je termine la lecture de ton bouquin. La Mise en page est sommaire mais le texte est bien écrit, pas de la grande littérature mais c’est informatif et ça se lit bien. Bon achat, plein d’enseignements.
Toujours aussi intéressant et instructif ! 👍
Pour ce qui est des heures de vol du NOSA, serait-ce possible que ce soit 627/677 🤔 heures sur tout types et le reste sur 2000N, ils auraient simplement inversé des nombres ?
Ce rapport d'enquête est une énorme plaisanterie de plus.
1-Les sondes Pitot (et pas que) sont systématiquement capuchonnées à priori lors d'une longue immobilisation au sol de l'avion pour éviter toute obstruction par les insectes en particulier les guêpes maçonnes. L'entretien rigoureux des sondes Pitot fait partie des éléments absolument vitaux de l'avion.
2-Quand tu es à 200 knt au roulage et que tu penses être à 100 c'est que tu as une partie du cerveau qui n'est pas en service. À cette vitesse (merci le fabriquant de pneus entre autre) tout ton avion t'indique physiquement que ta vitesse de rotation est très largement dépassée.
Il est évident que les choses se sont passées d'une façon totalement différente.
3-Les mécaniciens militaires ont conscience qu'ils ont la vie des pilotes entre leurs mains. L'éjection est une épreuve difficile et redoutée par tous les pilotes, ce n'est pas à toi que je l'apprends.
Le rapport tant à nous faire croire que ces deux membres d'équipage ne sont pas des abrutis mais que quand même...
J'ai vécu 6 ans à Fort-Lamy où j'ai passé mon PPL sur Cessna 150. Mes instructeurs étaient tous pilotes militaires.
Tous les rapports de crash en particulier de ligne sont bidonnés à 80%. Trop d'enjeu financiers. Quand tu es pilote ça te saute aux yeux.
Tes vidéos sont Tip-Top et très plaisantes. Félicitations !
Je suis néophyte en matière de pilotage aviation.
Donc, pour vulgariser la vitesse de décollage était affichée à
105 nds/h (194km/h) alors que le Mirage était lancé à
235 nds/h (435 km/h).
Avec une piste de 2,8 km. Impressionnant !
Explications claires et bien détaillées . Un régal !
Peut-être un ou oubli de l'opération Manta en 1983 avec Jaguar et F1 ?
En 79/80 également ;-)
As tu entendu parler d'un crash à l'atterrissage d'un mirage 2000 sur la base d'Epinoy ?
Le pilote aurait oublié de sortir le train d'atterrissage
Pour ce que connais en aviation civile et sur mes souvenir de Rafale, quand des chaînes ont des informations discordances, on annonce celle-ci à l'équipage (ou on la traite automatiquement s'il s'agit d'une fonction de sécurité comme le SdT). Ca ne semble pas être le cas sur 2000D. Dû à l'ancienneté du système, à une époque où ces stratégies étaient plutôt gérées par les vérifications de l'équipage?
J'avais lu ce rapport il y a quelques mois et je le trouvais très intéressant sur de nombreux aspects, notamment les prescriptions de maintenance relatives à la sécurité (un peu en défaut sur ce cas) ainsi que la robustesse des systèmes et l'importance des remontées d'information à l'équipage.
A mon époque, nous autres NOSA 2000N étions formés en école de début avec bien 80 heures sur hélice + phase 3 sur Alphajet environ 85 heures + phase 4 sur Alphajet à Cazaux avec encore 85 heures de vols. Donc pas 70 heures en arrivant sur 2000N ! Après, c'est vrai qu'il n'y avait plus le Mystere pour la transfo 2000N et qu'on passait directement sur la bête...
Ce qui semble intrigant, c'est qu'ils ne se sont pas rendus compte qu'ils étaient en survitesse 235Kt au lieu de 106 Kt indiqué. Ça fait une sacrée différence surtout de jour...De plus en soulageant la roulette de nez, étrange que l'avion ne s'est pas élevé plus facilement. ATE, comment se comporte un avion de se type (commande de vol électrique) avec trim au neutre (je suppose ?)en survitesse ? Il ne veut pas prendre l'air tout seul ? Super tes vidéos, continues ainsi !!
FH. Tunelisation de l attention ..
@@ATECHUET ok mais l'avion trimé pour le décollage doit quand même avoir envie de s'arracher du sol à 235 kt ?
Démonstration de management. Bravo pour la démo en fin de vidéo
"Je suis méchant, ça me fait plaisir." ^^
Quand tu vois que l'enquêteur n'est même pas d'accord avec lui-même dans son compte-rendu : 627H page 10 d'un côté et 677H page 29 de l'autre... il y a effectivement de quoi remettre en cause le sérieux de son rapport, car en effet, l'expérience d'un pilote n'est pas qu'un 'détail' dans ce type d'accident...
Je confirme, étant un ancien de l'ESTS d'Istres, on dit bien C-135FR ! L'Armée de l'Air possède également un deuxième standard de Tanker appelé C-135RG (anciens KC-135KR qui ont été remodernisés). Voilà !
Bientôt les 70 k abonnés bravo pour ton travail keep going
Merci Philippe!
C'est clair ! Ça l'fait ! Vivement qu'il nous parles des hélicos 😁😉
Au mess le soir : Alors, le 2/4 on a voulu faire le mur ?......
Je vois déjà les mecs autour, la bouche en cul de poule: "Ouuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuh..."
@@nicolasvincent3213 c'était l'esprit en escadron il y a quelques années quand il n'y avait pas de victimes... De nos jours je sais pas.
Pas mal d’émotion ce jour là
C'est quoi la vanne ? Faire le mur c'est s'échapper de la vie militaire en s'éjectant ? J'essaye juste de comprendre.
@@12345fowler Ils ont détruit le mur d'enceinte, on a même la photo.
Encore une bonne analyse!
Merci pour le clin d’œil au C-135FR 😂
Ça fait plaisir d’entendre parler de N’Djamena, c’était bien là-bas!
Déformation professionnelle mais j’insiste encore sur la partie maintenance.
Interprétation erronée du PEC et du PEA, il en résulte une VH1 au lieu d’une VH2 qui aurait nettoyé les lignes des pitots.
Lamentable!
:-(
@cuss911 Michel t'es toujours aussi con ! Qu'est-ce que tu connais au PEA du M2000 et au contenu de sa VH2 !?? 😂 Lamentable !!
@@chocotanker4482
Ça va Choco?
Le PEA et le PEC sont dispos et détaillés.. La VH2 prévoit un soufflage!
C’est jamais fait au 2/4, dommage!
Une idée de video qui me vient à l'esprit en regardant la vidéo, c'est une présentation du BEA. Qui ils sont, comment s'est composé, leurs pouvoirs, etc...
Voilà, en tout cas, en tant que novice cela m'intéresserait
bonne idée
Vu par l'ancien mécano que je suis (3 Detam à N'Djam dans les années 80 et mécano 2000), 23 jours d'indispo pour un avion en Opex c'est incompréhensible ( problème de ravitaillement en pièce ? lamentable), mais il est à noter (même si j'ai tendance à défendre les mécanos) qu'il y avait aussi une sacré bande de petits branleurs au niveau de la vérif du circuit anémo (et c'est pas un gros boulot).
L'Armée de l'Air a bien évoluée, mais pas dans le bon sens.
Bonne continuation, j'aime beaucoup les débriefs.
Carrément d'accord avec toi, le cache sur la sonde anémo ? La VJ ? Le tour pilote ? 3 opportunités permettant d'éviter ou de voir que la sonde était bouchée... j'ai quitté l'AA il y a 9 ans sans regret, je trouvais que la qualité de formation des mécanos étaient en chute...
@@benoit9138 le cache sur la sonde anémo ... c'est la première chose à laquelle je pense !!
Vu par le mécano que je suis toujours, 3 Detams à N'Djam dans les années 80, vous ne deviez pas faire grand chose à part vous bourrer la gueule toute la journée et vous taper des golotes au bord de la piscine de la Villa Chari !! Comme quoi les préjugés, c'est comme les flatulences, c'est inutile d'en faire profiter les autres et ça pue la merde !!!
D'ailleurs je vous en prie, expliquez nous en quoi consiste la vérification du circuit anémomètrique si vous la connaissez si bien. Et surtout vous m'expliquerez où vous trouvez dans la documentation (PEA ou carte de travail) que cette vérification était explicitement à faire à ce moment là et en quoi elle aurait pu assurément résoudre ce supposé problème de bouchage de circuit anémo (et non pas de sonde anémo, nuance !!!)
@@chocotanker4482 Oups désolé, surement un des "branleurs".
Encore passionnant, c’est juste génial👍 bravo Até.
Hello "ATE"
Ok pour la plupart des infos que tu prodigues aux non initiés...
Une petite remarque toutefois: Oui, dans la Marine, vous faites "tourner" les équipiers pour qu'il y ait un maximum d'échanges et c'est très bien ainsi...Dans l'AAE, c'est pareil, sauf en OPEX où très souvent, les équipages peuvent être en effet "constitués".... mais en France, pas d'équipages constitués.... :)
Par ailleurs, tu as tout juste concernant les "KC"...ce sont soit des KC135 (ex USAF) ou C135FR, qui sont franco-français....depuis la construction chez Boeing....
Merci pour les précisions Eric.
Fly safe
Que devient-tu Berry ?
@@rackhaml926 Salut Rackham :)
Ben je deviens vieux comme tout le monde... haha
Je suis en Savoie, depuis mon retour de Martinique... 2008... et mon départ de l'AAE...en 2016
Mon email: eric@bellinghery.fr
Concernant le calcul d'heures de vol un peu fantasques sur le rapport, me vient une question: Comment sont comptabilisées les heures de vol effectuées sur simulateur dans l'Armée de l'air et la Marine Nationale française?
Un rapport c’est pour pointer ce qui va pas, mais je pointerais quand même qu’après quelques mauvaises décisions, ils ont quand même lancé la procédure d’éjection (juste) à temps (car on l’oublie mais il y a du délai entre le lancement de la procédure et l’éjection elle-même et à la vitesse où ça roulait ça fait pas mal de mètres de pistes bouffée entre le moment où la poignée est tirée et où on est en l’air).
Bonjour, un point me turlupine ( oui me turlupine 😂), à 240kts on doit quand même voir un défilement différent de 140kts plus les sensations de l'avion....perso je suis pilote et à 55/60 kts je sens que l'avion veut s'élever .....merci et super boulot sur la chaîne
Merci pour l'explication, je serais curieux de savoir si la complexité des procédures (croisement des données etc) étaient induites par la vocation toute particulière du "N" ce qui le réservait sans doute a des équipages aguerris ou si c'était le standard des pointus de l'époque ?
bonne question
Encore une bonne analyse d'accident d'aéronefs. Autant de facteurs directs, indirects et toujours cet "effet tunnel".
PS: en tant que pompier, je suis confronté à cet "effet tunnel" ou l'on ne regarde plus son environnement et les dangers.
Coucou Até! Je ne pensais pas que les pitos pouvais s'encrasser au sol. Content que ça se termine bien et qu'a défaut de tirer sur le manche, ils aient tiré la poignée (avec les conséquences qui s'en suivent). Super analyse du rapport comme dans beaucoup de rapports, on a vraiment l'impression que c'est pas normal (j'ai étudié le rapport du crash du 2000 de la BA133 Nancy Ochey prés de chez moi avec les conséquences dramatiques et on voit des choses qui ne paraissent pas normales vu de l'extérieur). Merci pour l'analyse d'un crash se termine bien.
@@leneanderthalien oui c'est justement parce que je sais qu'ils sont "protégés" au sol que je ne pensais pas qu'ils pouvaient s'encrasser autant
@@Dozer_355 un oubli de cache peut vite arriver. Ce qui est le cas ici.
Le rapport du crash dans le Jura point surtout que l'avion était en fonctionnement nominal. Le gros problème vient surtout du manque d'entraînement des pilotes, dû à une restriction budgétaire de plus en plus importante au sein des armées. Donc diminution du nombre de cellules disponibles, et, de ce fait, du nombre d'heures de vols réalisables. Conséquence, manque d'heures de vol pour les pilotes qui peinent à maintenir leurs compétences, d'autant plus à Nancy, base opérationnelle très sollicitée en Afrique, et où les équipages tournent très régulièrement, au même titre que les mécanos, qui enchaînent 2 voir 3 détachements de 2 mois par an par manque de personnel.
J'ai des collègues qui ont du aller chercher les morceaux dans le Jura, je ne le souhaite à personne.
@@Dozer_355 ce n'est pas juste de la poussière, c'est en grande partie dû aux insectes qui construisent des nids dans tous les orifices qu'ils trouvent (d'où le commentaire d'Até sur le danger accru à la belle saison). Là où c'est un peu choquant, c'est que dans les aéroclubs on entend souvent "ici ça va, c'est surtout en Afrique qu'il y a ce genre de problème" donc on s'attendrait à ce que l'AA se laisse pas avoir...
@@antoinebonnet4340 parfois, de simples caches ne suffisent pas. Il y a énormément d'orifices qui ne sont pas protégés. Et je ne vous parle même pas de l'état plus que dégradé des caches, obturateurs et protections, qui sont plus vieux que moi...
Bonjour Ate, merci pour ces debriefs clairs, nets, précis et complets.
Pourrais-tu en faire un pour un vieil accident curieux du temps de ma jeunesse. Un mirage de la base de Colmar-Meyenheim qui a traversé toute l'Alsace sans son pilote! Un problème à atterrissage, le pilote s'éjecte et l'avion continue...
Stardust a parlé d'un cas similaire au USA
Et dans la marine!!
En quelle année?
Excuse moi pour la réponse tardive. C'était en juin 1984. J'imagine que la base n'en est pas fière et ne va pas déterrer l'affaire. Mais l'événement a été rapporté dans la presse.
bonjour ATE, la France en a acheté 12 C 135 qui on reçu un F pour France qui on été modifier pour des missions , Il en a eu modifier en tanker, mais on parle pas de KC 135 qui est l original , les C 135F on été renommé C 135 FR le R
est pour Réengine et 11 a été modifier car il en a un qui a été détruit
Merci pour ce débrief ATE. Bizarre que les équipes de maintenance n'aient pas mis de protection sur les sondes pendant la période d'immobilisation de l'avion comme cela peut se faire ailleurs ?
Si l'avion était immobilisé, il était alors en hangar fermé, donc les caches ne sont plus forcément nécessaires.
Où avez-vous vu que les caches sondes n'étaient pas présents ??? Ils y étaient pendant toute la période d'immobilisation alors même que l'avion dormait sous abri.
@@chocotanker4482 s'il était en hangar fermé, je doute qu'ils étaient en place.
S'ils étaient en astro-arche, alors là, j'ose espérer qu'ils y étaient.
Par ailleurs, une sonde ne se bouche pas comme ça. Donc c'est forcément qu'il y a eu un loupé à un moment donné.
De plus, et pour étayer mon propos, étant dans l'Armée de l'air, qui plus est affecté sur une base 2000, je sais que nous avons partout des affiches qui nous rappellent ce crash et l'importance du "campement" de l'avion dès le retour de vol qui y est liée.
@AntoineM97 si vous êtes sur 2000 et que vous êtes déjà allé à N'Djam alors vous savez que le hangar de l'ancien det ALAT, à côté du hangar "Missou" du detchasse, n'a pas de portes. C'est un hangar ouvert sur le tarmac.
De plus, même si j'entends votre propos, je peux vous assurer que les caches sondes étaient en place. Et c'est bien pour ça que je ne suis pas d'accord avec les conclusions du BEA-E.
@@chocotanker4482 effectivement, il n'y a pas de porte. Mais j'ai pourtant pu voir à maintes reprises l'absence de caches quand un avion était stocké à l'intérieur.
Si vous étiez présent au moment de l'accident, je ne peux rien dire, et je me fie à vous. Mea culpa.
Bonjour, je ne comprends pas votre remarque sur le nombre d'heures du navigateur sur Mirage N. D'après ce que je lis il a pratiquement fait toutes ses heures de vol sur Mirage N càd 627 h sur un total de 693h.
Merci.
Celui qui a fait le rapport dormait ou est ..... car trop d'incohérences dans ce rapport (heures de vol). Travail baclé.
Une bete reflexion, dans ma voiture, je sais faire la différence entre 120 et 240km/hr !
Ici decollage à 140knt , abort à 235knt, ejection à 160 (il tirait sur le manche et tout était encore bon !)
Je comprend pas le pilote, meme s'il n y avait pas de balisage, il devait se rendre compte qu'il allait bien plus vite.
Je suppose que mercredi, tu parleras des takeoff distances.
Petite précision Até, il y a une mise en place spécifique des pompiers dès qu'un C135 met en route, d'ou l'intervention rapide des pompiers
Je sais pas si c est rassurant ou pas pour les equipages de c135 😉😂
Toujours aussi intéressant ! Merci ATE !
J'ai maté la série de docu sur les EOPAN, vous êtes des bêtes les gars. Travailler autant et supporter cette pression, bravo !
On y voit d'ailleurs ton gout pour les debriefs quand tu auto-critiques ton vol !
Bonne continuation et encore merci pour ton contenu
Bjr ATE, deux questions. Le pilote n'a pas de ressenti de la vitesse ? Genre il sais qu'il a la vitesse pour décoller sens regarder ses instruments ? 2eme question, si l'avion décolle avec ogives nucléaire dans la même situation, la base disparaît dans le 🍄 ?
Les ogives sont sécurisées
Bonjour ATE concernant les C135FR et KC135FR c'est simplement qu'une partie de la flotte était française les C135FR et un certain nombre d aéronef étaient loués au US et donc concernaient l appellation KC135FR
Donc si le BEA dit KC135FR c'est qu'il s'agit de cet aéronef précisément 😊
Sur les heures de vols du NOSA, c'est d'autant plus incohérent que sa progression a été arrêtée sur un cursus de pilote de chasse 'classique' (c'est indiqué dans le rapport) alors qu'il était en transformation sur 2000. Il a donc forcément plus d'heures que ça avant d'arriver sur 2000N. A moins qu'ils ne comptent que ses heures en tant que NOSA, et pas pilote.
Attention de ne pas trop tout miser sur l'expérience car elle est une lanterne que l'on porte derrière soit et qui n'éclaire que le chemin déjà parcouru . . .
Stay Safe Guy's
33'40" J'avais été bluffé lors de mes discussions avec les pilotes du CEAM de la richesse de la "routine visuelle" sur le suivi de paramètres dans la cabine et de l'environnement. Je me suis mis ça en place lorsque je suis au volant, c'est assez efficace.
Bonsoir ATE.
Concernant les heures du NOSA ils ont fait une boulette de syntaxe c'est plus 693 tout type d'avions ET 677 ou 627 suivant la page (faute de frappe sans relecture) et non DONT.
Merci pour cette vidéo... Ca me rappelle des souvenirs de mon temps passé sur c135...
Bonjour ATE, en 1 vidéo se mettre à dos les navigateurs et l'enquêteur du BEA ... Beau boulot !!! :D
Sinon super boulot pour la chaine, un plaisir de voir les vidéos.
😆
Meme pas vrai 😇😛😉
Ca serait pas mal que tu (dormes, déjà ! ;) ) fasses une vidéo sur les stratégies à adopter en fonction de l'avion que tu as en face de toi en combat. Déjà comment tu l'identifies (si tu peux), et après comment tu t'adaptes ? Par ex. face à un F15, à un Mig etc...
Très bon débriefing ATE, mais il y a un aspect qui à mon sens manque : c'est l'oubli d'un évènement marquant au sujet de l'importance de la protection des sondes anémométriques ( tubes pitots) lors d'un parking prolongé de tout aéronef. Le 6.02.1996 un Boeing 757 qui est resté stationné plusieurs jours sans cache-pitots qui se sont bouchés par des insectes , s'est craché peu après son décollage pour cause d'affichages incohérents de vitesses. Les opérations extérieures à l'armée devraient être effectuées avec plus de rigueur.
Jai eu plaisir de servir sur cette base BA 172 en 1968 et 1969 nos seuls avions d'arme à l'époque étaient des skyraider AD 4N souvenirs!!!
Une superbe machine!!!
Le couplage de la lecture vitesse GPS n'aurait-il pas permis à l'équipage de rectifier l'info vitesse... Le vol AF447 en a fait les frais... Peut-être que les systèmes de vol devraient intégrer les paramètres vitesse et altitude des GPS, paramètres qui dépendent du système de géo-localisation et non du récepteur GPS de bord. Ces paramètres, même en restitution dégradées des infos de géo-localisation, indiquent toujours une vitesse d'une précision satisfaisante.
Bravo Ate, j'adore tes video.
J'ai une question au sujet des accidents d'avion : les pilotes sont ils mis en cause quand le crash est du a une erreur ou une faute? Un accident a-t-il un impact sur leur carrière ?
Super intéressant comme d'habitude ! Bravo
Merci
fly safe :-)
Bravo c'est très professionnel brother
question totalement naïved'un neophyte; par simple analogie avec une voiture; tu annonces une vitesse de 230 au lieu de 140 noeuds attendu Y'a pas une différence de ressenti qui aurait pu les alerter ? Je comprends bien que y'a pas mal de procédure, checks etc, mais avec l'expérience il n'y a pas non plus un peu de ressenti et d'instinct qui permet de se dire si on est ou non dans les conditions pour décoller (temps écoulé/distance parcourue depuis le début du lâché des freins avec une accélération correcte aux attente = vitesse adaptée ?) ?
Si le resenti est different.. encore faut il prendre le temps de l analyser!
Même dégagé de toute concentration sur les paramètres affichés il n'est pas facile d'estimer la vitesse : th-cam.com/video/xOuwtQHhwmo/w-d-xo.html
Merci pour cette vidéo. Hormis les incohérences des heures de vol le rapport est super complet par contre ça fait un peur dans quelles conditions c'est arrivé ... Un 2000N qui s'encrasse ... Bof bof. Merci en tout cas. 'me suis régalé ! See you
Yes, très complet ce qui rend le soucis d'hdv encore plus bizarre!
@@ATECHUET as tu une idée de comment et pourquoi il y a cette incohérence ?
Bonjour. J'ai une question. Lors du roulage d'un aéronef sur piste. Le manche commande t'il la trajectoire de la partie cycle avant?
No!
@@ATECHUET Pourrez vous m'en dire un peut plus?
Pourrez vous m'en dire un peut plus?
Bonjour, Je suis surpris que aucun des 2 navigants n'ai percu que leur vitesse réelle était double de celle affichée ? Alors que l'accélération jx est ok ?
Très bonne vidéo, je pense que le gars qui rédigé le rapport a confondu le pastis avec l'anisette et a Ndjamena ça pardonne pas.
A Djam, ce n'est pas le Pastis, c'est la Gala (le goût du bonheur)
Oui, C-135 FR la version française ou KC-135 R la version américaine remotorisée CFM 56. Là c'était un avoin au standard français, donc C-135 FR.
Bsr ATE tjrs des videos interressantes ! et des débriefs sympa et pro ...ancien AA et ensuite AF .. au sujet du nombre d heures de vol navigateur , certains navigateurs ( cotam ; C160) sont partis sur Mirage 2000N , ne sais si leurs heures de vol Cotam ont été validées pour la chasse .. a approfondir ...
C'est intéressant au visuel on doit faire la différence entre 140 et 235 du mois en voiture..?
En voiture, peut-être, et encore, sans indicateur de vitesse, à partir de 150km/h ça va juste vite. Sur la route les repères visuels sont proches de vous, même sur autoroute. Ils ne restent pas longtemps dans votre champ de vision, d'où sensation de vitesse. Sur un aéroport c'est une autre chanson. Tout ce qui sort de la surface du sol est soit petit (p.ex. panneaux de taxiway), soit le plus loin possible du théâtre des opérations (arbres, bâtiments, etc). Au décollage, comme à l'atterrissage, un pilote regarde devant lui, au loin, suivant l'axe de piste. Même si un objet est visible dans votre champ de vision périphérique, il est tellement loin qu'il va rester longtemps dans votre champ de vision, et votre cerveau va interpréter ça comme "ça va pas vite cette affaire là". Notre cerveau reste câblé en mode piéton. 0-15km/h: tout va bien, après sans instruments de mesure c'est le grand folklore.
Salut ATE, existe-t-il des archives disponibles en ligne ? Mon père était NOSA sur Mirage IV à Orange. Son avion s’est crashe le 14 mai 1982. Je cherche des infos.
Encore un accident, qui grâce à cet vidéo, est beaucoup plus compréhensible.
J'en ai un peu ras le bol de ces raccourcis journalistiques du genre un pilote rate
son décollage. Malheureusement à part toi sur le net et peut-être une ou deux
revues il n' y a personne pour remettre les pendules à l'heure tant qu'on est pas
au niveau d'un accident comme le concorde.Merci pour ce travail d'information.
super intéressant comme d' habitude,merçi Até
Merci
Bravo à toi
J'adore tes vidéos toujours très bien documentés. C'est passionnant
Continue,
Karim de casa
Très intéressante votre vidéo.
Cela peut servir dans d’autres domaines que l’aviation. Cordialement
En Effet, les méthodes et analyses se sortent du cockpit ;) fly safe!
C'est pas écrit, mais où vous l'a dit.
Si c'est ça l'armée de l'air, faut qu'ils se remettent en question.
Dans le civil, en compagnie ou en instruction, tout est écrit, si c'est pas écrit, ça le sera, sous forme de note, avant de finir dans le manex.
C'est pas comme si y avait un monde phénoménal dans les bureaux qui aurait pu écrire cette procédure.
Enfin heureusement, pas de blessé grave.
Merci les sièges éjectables.
Merci pour tes analyses, ça me sert pour mes élèves, même si c'est en hélico, c'est très intéressant, merci encore.
J’adore les débrief !
Bonjour il me semble que le 2/3 Champagne avait aussi des 2000N au milieu des années 90, cf l'avion abattu en Bosnie en 95
Presque, ils avaient des Mirages 2000Nk2, précurseurs des M2000D
merci pour cette video ATE. Une question me vient : l'estimation de la vitesse de son aeronef ? vous avez dit dans de précédentes videos qu'il était difficile de l'estimer dans les avions modernes en comparant le SEM et le RAFALE ; dans quelle catégorie classer le 2000 ? en corolaire dans votre video " le vol en formation " il est nécessaire de sentir sa vitesse lorsqu'on essaie de se placer près de son leader non ?
Un NOSA qui fait son premier VDN en arrivant sur avion d’arme... c’est assez fréquent. Rien de choquant. Et effectivement, moins de 100h avant l’arrivée sur 2000N, c’est sans doute une erreur.
Je trouve dommage de pas faire de VDN plus tôt.. mais après c'est une vision place avant et ancien hiboux:)
Superbe vidéo, très bien expliquée dans les détails ! Merci beaucoup 👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍
Bonsoir ATE, merci beaucoup pour tes vidéos très bien faites, c'est un régal de les visionner (je ne suis pas du tout du domaine, m'y connait que très peu, mais tu expliques très bien et rend ça super intéressant) merci !
J'avais une question si tu me lis, après avoir vu plusieurs analyses sur des accidents, que deviennent les pilotes accidentés (et rescapé bien sur, ceux qui ont eus la "chance" de n'être que faiblement blessé"). Il y a le rapport/l'enquête OK (d'ailleurs, ça prend combien de temps environ une enquête pour être rendue?) , mais je voulais savoir l'impact d'un accident sur la carrière d'un pilote ? sa carrière est finie ?
Merci encore, salutations à toute la communauté qui te suit =)
Arnaud.
Hello,
Generalement il apprend et continu !
Merci ATE !! pas de repos ! même le Dimanche !! 737 Max de nouveau op’ !! 👏🏼👌🏼
Si l'on fait une prise de vitesse par le débit d'air dans le tube. Ce qui semble être le cas si j'ai bien compris... Y a-t-il des différences suivant les altitudes ? A 15 000' la masse de l'air est différente qu'à 100', et donc la prise d'air doit être différente aussi. Plus ou moins d'air suivant l'altitude mais aussi de la chaleur non ? Donc si deux aéronefs ont un déplacement vertical identique (vitesse sol identique) mais à une altitude très différente, auront-ils la même vitesse affichée ?
Merci :)
Effectivement. C'est pour celà qu'on parle d'IAS (indicated air speed) qui diffère de plus en plus de la TAS (true air speed) à mesure qu'on s'éloigne des conditions Iso (température 15 degrés, pression 1013 hPa). Plus l'altitude est élevée, plus la TAS est supérieure à l'IAS (les planeurs ont des vitesses max fort différentes entre 1000 et 6000m).
TAS # IAS x racine (rhô 0/rhô)
Rhô étant la densité de l'air. Rhô la densité de l'air aux conditions Iso.
@@philippeburg4472 Ok, merci, il me semblais bien qu'il y avait un truc du genre ! Merci beaucoup.
J’ai une question - quelles sont les conséquences pour la carrière d’un pilote ou d’un NOSA suite a de tels incidents ?
Ca, les infos vitesse sol de la central apparaîtrait ailleurs que dans un mode bien précis sur un petit écran invisible pour le pilote quand il est en forte accélération. Je sais pas sur une VTM par exemple. ;)
C'était "fouillé" comme analyse. Très instructif néanmoins. Merci 😊
Et lorsque y'a des infos VTH et VTB non identiques et ou cohérentes, tu privilégies la quelle du coup ?
Bonjour ATE. Encore merci pour cette analyse, c'est passionnant. QUESTION (j'aimerais TA réponse) : au décollage dans ton avion de combat, dois-tu te référer obligatoirement aux instruments et indications diverses qui s'affichent ? Ne perçois-tu pas la vitesse en fonction de paramètres purement "sensoriels" ? Un petit peu comme sur mon vélo, ou bien est-ce si "aseptisé" qu'il est impossible de savoir si on est à 100 ou 200 ? Merci infiniment
Bonjour ATE, j'avoue moi aussi avoir du mal a comprendre : j'ai perdu le badin au décollage le jour de mon brevet planeur, j'ai poursuivit le vol, enroulé des pompes, posé le planneur sans intervention de l'instructeur. J'ai par la suite expérimenté d'autre panne du même type (vario ou badin), les joies des terrain en herbe🤔. Certes, les commandes était mécaniques (câble et tringlerie) donc on ressent la pression sur les commandes, et de plus le son est un très bon indicateur de vitesse. Ces avantages🤨 ne se retrouve pas dans un 2000N mais je m'interroge si la formation IFR ne pousserait pas à oublier de tenir compte de ses propres sensations, références visuels ou b.a.-ba enseigné en avion légère ( vol AF ou le buffering dans les cmdes n'est pas pris en compte). Loin de moi l'idée de critiquer qui que ce soit mais je m'étonne d'aucune mention/analyse dans le rapport et ma remarque n'a pour but que d'améliorerait le partage / la compréhension avec les pilotes d'aviation légère comme moi 😋.
C'est dit dans le rapport : il manquait des repères visuels en bord de piste qui auraient peut-être permis au pilote de mieux évaluer sa vitesse. C'est ballot...
@@michelbillottet8460 Merci de l'intérêt porté à mon interrogation . Et effectivement très certainement ça n'a pas aider. Mais quand même : le bout de piste arrive très vite, accélération et moteur ok, l'avion est super réactif ... y'a donc qq chose qui le pousse à faire plus confiance à cet instrument qu'à lui même et aux autres éléments...
@@manuraff_gmail5455 Si je devais compter le nombre de fois où je me retrouve en excès de vitesse en voiture sans m'en rendre compte... c'est sûrement pire en avion ! On n'est pas naturellement faits pour aller aussi vite !
@@michelbillottet8460 ça c'est bien vrai et j'ai d'ailleurs souvent pris une avoinnée pour vouloir sortir les volets hors arc blanc ! Moi je le regarde sûrement pas assez.
Excellent vidéo Pierre-Henri comme d'habitude. Je vais essayer de voir avec "Enzo" pour une interview. A+
Avec plaisir!
ate@mach3.org
Il a fait rever toute une génération ;-)
Encore de bonnes explications Super ! Continue 👍
merci Fly safe!
Bonjour
Je bientôt juste de découvrir la chaîne
Très intéressante
Moi aussi je voulait être pilote voilure tournantes. Mais ma vue ( trop basse) ma foutu tout se que j'ai voulu entreprendre par terre
Toute ma famille étant militaire ( sauf. Moi .même la légion étrangère)
J ai fini comme mercenaire au .LIBAN
CHOSE AMUSANTE AVEC UNE 222
MERCI POUR LES SUPERBE VIDÉOS
KING-AIR-148 😇😇😇😇😇😇😇😇😇🤣🤣🤣🤣🤣🤣
Rempent
Bonjour ATE! encore un très bon débrief. A quand celui du AF447. Habitué a être passager à faire ce type de traversé de l Atlantique Sud, a chaque fois je m interroge qu est qui se passe au cockpit pendant que ça dorme en cabine...
Et mettre les caches et protections sur les sondes? Oubli ou manque de matériel?
J'espère que le pilote et le NOSA se sont bien remis et qu'il n'ont pas été trop maltraités par leur hierarchie à l'issue de cet accident.
Bonjour ATE, Comme à ton habitude tu as été Excellent 👍
Ils s'en sont sortis saufs c'est le principal.
*Qui note sur le carnet de vol, le détenteur lui même? si oui, c'est vérifier? comment ça marche?
Merci à toi 😉 Fly Safe
tu as idée du poids de la combine, tuyaux, gants, bottes casque...?
normalement il y a des bouchons rouge sur les sondes pitot quand l'avion est en stationnement non ?
Oui et dans le cas présents ils y étaient.
Pourquoi n'y avait-il pas de barrières d'arrêt installées (brin et barrière AERAZUR) en bout de piste?
D’ où l’ importance de checker le chrono, puis la vitesse , dans cet ordre ...(...) ou un panneau distance restante puis la vitesse... et surtout pas l’ inverse ...
Gégé