Ragazzi siete fantastici....a valle di questi video prettamente motoristici mi piacerebbe vedere anche spiegazioni su dinamica dei veicoli, geometrie e tipologie di sospensioni.
I tuoi video tecnici sono davvero molto belli. Finalmente qualcuno che parla del motore, spiegandone i meccanismi senza le solite banalità o cose trite e ritrite... Grazie! 👍
Ti hanno mai detto che sembri l Edd China italiano? 😂😊 Sei un genio comunque, ho frequentato un biennio di auto riparazione, per cui seguo tutto quello che spieghi, anche se la parte del TSI devo rivederla per bene, a volte, i tuoi video li riguardo da capo perché è difficile capire a tempo tutto ciò che dici, ma sei un genio assoluto, fai l'Università per sapere tutto questo? Grazie a te sto approfondendo tutto ciò che ho studiato e applicato in 2 anni, spieghi in una maniera assurda, ora sto frequentando un serale di meccatronica, per avere il diploma, siccome il biennio era solo a qualifica regionale, è lontano dall'autoriparazione ma su certi argomenti, siccome il professore di laboratorio è anche meccanico sui motori cerca di infarinarlo sulle auto, come tolleranze, accoppiamenti, che assimilo molto bene ad esempio tra albero, bronzina e biella, per farmi un idea visiva. Continua così, aspetto altri video, dove magari spiegherai anche swirl, squish e tutto ciò che crea turbolenze, apprezzo il tuo ingegno del disegnare e sei un computer ahahahaha geniale, non ho parole per descrivere. Grande! 😎🚙
+Davide Acampora ho letto adesso la seconda parte del commento, mi fa molto piacere che i miei video ti aiutino nel tuo percorso di formazione. Si ho fatto l'università. Io nello specifico ho fatto ingegneria meccanica con indirizzo veicoli terrestri. Però siamo in 4 a gestire il canale, tutti ingegneri meccanici, ma con indirizzi diversi. Il video sulla turbolenza è sicuramente in programma‼️ grazie di tutto quello che hai detto
La Ford sta progettando un motore con valvole controllate elettronicamente (senza albero a camme e cinghia di distribuzione!) abbattendo gli attriti e potendo gestire la fasatura a piacimento, ma se ci fosse un 'ighippo' elettronico addio motore. Per ora Multiair, VTEC e VVTi gestiscono egregiamente apertura e fasatura delle valvole in modo idraulico/elettronico gestendo potenze e consumi in modo eccezionale mantenendo una buona affidabilità. Aspetto con ansia il vostro prossimo video! Gran bel canale!
Emmanuel Perrina già l'iniezione elettronica dipende dall'angolo della biella, perché non anche l'apertura delle valvole? Vedremo cosa tirerà fuori Ford.
Complimenti per la chiara esposizione è un piacere seguirvi. Avete in programma un video sui vari tipi di sospensione e il relativo funzionamento? Quando guardo i video dell' Ing. Massai di Quattroruote rimango sempre affascinato dalle sue spiegazioni ma nel momento in cui parla di "leve", "centri di rotazione virtuali","anti affondamento" ecc. lo perdo. Grazie e continuate così!
Se volete testare tutto quello che e' stato detto dovete provare il vecchio e affidabilissimo 1.4 Volkswagen versione da 75 Cv e il 101 Cv , cambia solo l' asse a camme il collettore di aspirazione e la farfalla , io ho il 101 cv e allunga fino a 7000 giri ma e' vuoto sotto i 3000 , infatti in urbano non riesco a fare nemmeno i 10 km/l , pero' sopra i 4000 giri si sente anche cambiare anche il rombo del motore in abitacolo ed e' un motore che ti fa divertire e piace molto ai benzinai
Variatore di fase lato aspirazione e/o scarico, multiair, vtec ecc ecc. Adesso si possono avere auto con un buon compromesso tra performance e consumi. Aspetto il prossimo video.
Tolto i complimenti dovuti perché sei bravissimo, volevo chiederti se gli effetti da te citati sono validi anche dei motori turbo dove ovviamente sia in fase di aspirazione che di scarico i gas sono costretti a muoversi da turbina e compressore...?
Si certo! Anche se nei motori turbo alla fine è il turbo che comanda, ed il suo punto di ottimo vale più di ogni altro parametro, ciò non vuol dire che non si possano fare aggiustamenti seguendo questi principi!!
Una piccola domanda tecnica. Il multiair ad oggi, sui nuovi motori id 2.0 viene montato solo sul lato aspirazione: sul lato scarico c'è un variatore di fase o vi è uno schema fisso? Grazie e complimenti come al solito.
+Andrea f B Ciao, perdona il ritardo ma ci è sfuggito qualche commento, tra cui il tuo. Il Multiair ha le valvole di scarico azionate da un normale albero a camme, che in questo caso non ha il variatore di fase. Questo perché presenta una camma aggiuntiva che aziona le pompanti del circuito idraulico del Multiair e non ne consente di variare troppo l'angolo
+Andrea f B L'effetto scavenging esiste sempre, è solo questione di ottimizzarlo il funzione del regime attraverso la regolazione dell'incrocio. Dato che il profilo della camma è spinto, gli angoli di ammissione sono ampi (per il tipo di motore) quindi l'incrocio piuttosto lungo. Quando il multiair parzializza l'alzata insieme alla parzializzazione del carico, l'anticipo di apertura diminuisce (è come se montasse una camma più piccola). Così diminuisce anche l'incrocio, e varia di conseguenza l'effetto scavenging. Non credo che per un motore come il multiair ci sia stata una ottimizzazione spinta di questo parametro nelle priorità della Fiat (per la filosofia di motore) ma sarebbe tranquillamente possibile, barerebbe a punto regolare l'anticipo apertura aspirazione attraverso la regolazione della quantità di olio che defluisce dall'elettrovalvola. Per quanto riguarda il ciclo Miller, nonostante qualche tempo fa girasse voce di una sua adozione per me non ha senso utilizzarlo sul multiair. Il ciclo Miller infatti trae vantaggio da un alto rc ottenibile da un non completo sfruttamento della cilindrata (vedi mio video th-cam.com/video/L9rBGPEfPfI/w-d-xo.html) se il multiair ha un rc tale da poter essere usato a ciclo otto (9.8) il ciclo Miller non porterebbe vantaggi. Comunque farò un video dedicato al multiair 😄
Belva... Mi sono intrigato di brutto 🙄 In pratica un sistema gestito totalmente da punterie elettroidrauliche ti risolve il tutto.. Nel 1.0 Ford usa un gioco sulle ruote ingraggio distribuzione, dei due alberi a camme se non erro .🤔🤔 Tutte considerazioni da profano ..🤗🤗 Fammi sapere.
+Roby Rama grazie mille😄 si il sistema di comando elettro idraulico delle valvole è oggi in sviluppo ed è il sistema di controllo più avanzato delle valvole, e sarà l'argomento del video finale della serie. Per quanto riguarda il sistema Ford, si, più o meno funziona così. Lo spiegherò meglio nei prossimi video.
Il sistema è per caso il variatore di fase? Piuttosto diffuso in campo automobilistico ma purtroppo molto poco nei motori motociclistici, dove tra l'altro i meccanismi introdotti, spesso variano solo l'anticipo e non anche l'alzata delle valvole (vedi DVT Ducati)
Ti posso fare una domanda che non c'entra con il video? Siccome te ne intendi, pensi che le dichiarazioni di Elon musk sulla nuova roadster possano essere reali o campate in aria?(0-100 in 1.9 secondi, quattrocento metri da fermo in 8 secondi, velocità massima superiore ai 400 km/h, 1000 km di autonomia, il tutto a "soli" 200000$)
+Emmanuel Perrina Ciao, scusa il ritardo. Comunque si, credo che le sue dichiarazioni siano possibili. Con un auto elettrica a trazione integrale è possibile avere tali accelerazioni. La curva di coppia è molto favorevole alla partenza e alla trazione da fermo. In più è possibile regolare in modo più fine la potenza tramite il controllo di trazione per rimanere al limite della gomma, senza eccedere in inutili sgommate. L'unica cosa è che per ottenere un accelerazione del genere, con trazione integrale, ci vuole uno coefficiente d'attrito gomma/asfalto di circa 1.5, difficilissimo da ottenere con gomme stradali. Perciò penso che questo record sia stato ottenuto tramite una slick, precedentemente portata in temperatura (li si può raggiungere quel valore, anche oltre). Per quanto riguarda la durata, anche quella fisicamente è possibile. Sarebbe interessante vedere in che condizioni però. Cioè con cruise control a 60km/h non sarebbe un gran problema, poi bisogna vedere in strada. Più che altro il dato che veramente conta è la densità energetica (ovvero quanta energia viene immagazzinata in un kg di batterie), onde evitare di dover circolare a 60km/h o montare 800kg di batterie per non durare troppo poco.
Automobilissimo l'accelerazione è plausibile, ma a me puzza il fatto che abbia una velocità massima di 400 km/h senza cambio e una batteria da 200kwh, il tutto per 200k $. È possibile? Comunque grazie per la risposta☺
Automobilissimo non avevo letto il resto del commento perdonami. Comunque con le slick è troppo facile😂, loro dichiarano di averlo fatto con delle stradali. Una che mi fa dubitare parecchio di questa fantomatica macchina è il fatto che hanno dichiarato una coppia di 10000nm... alla ruota, il che non significa molto dato che la coppia alla ruota dipendente dal rapporto utilizzato... che nel caso della model s era 9,8. Potrebbero aver utilizzato un rapporto più lungo in questo caso, per raggiungere questa velocità massima, ma questo vuol dire che hanno dovuto usare dei motori ancora più potenti e ricchi di coppia, ma qui il dubbio: le batterie riescono a fornire tutti quei kw senza prendere fuoco? Il tempo sul quarto di miglio dichiarato poi è difficile da raggiungere anche per i dragster elettrici.
Giovanni Ascia intendi con la deportanza? Il coefficiente di attrito dei pneumatici non cambia, cambia invece la forza con cui sono premuti a terra, non a basse velocità però. Correggetemi se sbaglio
+Francesco Vaturro non è regolando il gioco delle valvole, ma regolando la fasatura che si ottengono questi effetti. LE valvole non devono avere gioco, altrimenti significa che non garantiscono una tenuta perfetta!
be x adeso sono acora uno studente ma io ne conosco un sacco di sistemi che possono abbattere questo problema il primo il sistema a valvola libera utilizzato da koeniggseg ce e un motore senza cam ma con al posto delle cam attuatori elettromagnetici azionabili elettronicamente gestito tutto da mappatura e centralina altri sistemi abbattono QUASI totalmente questo muro come le pulegge delle cam a fasatura variabile che puo essere regolata meccanicamente o elettronicamente altri sistemi sono i nuovi sitemi di motori a corsa variabile anche se non centra con la parte delle valvole ne esistono molti altri meno conosciuti ma al momento non ne conosco in quanto non sono un ingeniere ma uno studente con una grande passione. p.s. per il fatto del reflusso nell aspirazione non si potrebbe usare una valvola lamelare prima della valvola a fungo (facendole lavorare in sieme ovviamente)
Hai citato correttamente quella che sarà la vera evoluzione dei sistemi di regolazione delle vavole, ma ne parlerò più avanti, il prossimo episodio sarà la fasatura variabile ma mantenendo i normali alberi a camme. Complimenti per la passione, e riguardo il pacco lamellare, quello viene usato nei 2T per evitare il reflusso di miscela durante le varie fasi del ciclo nel condotto di aspirazione; sui 4T sarebbe un'inutile resistenza, che aumenta quadraticamente all'aumentare di giri. In realtà, giocando opportunamente sulla fasatura delle valvole, come già detto in alcune situazioni può dare un effetto migliorativo
l'azionamento pneumatico è un sistema che permette di ottenere regimi di rotazione del motore elevatissimi (ad esempio è applicato in f1), e per motori stradali praticamente non serve. L'elettronica invece gioca un ruolo fondamentale..... Stay tuned :)
Ottimo video, non riuscivo a capire la cosa dell' incrocio, ed infatti mi veniva da pensare che il motore, oltre ai gas freschi, bruciasse anche una parte di quelli combusti...Una domanda: come fa a variare la fasatura mentre il motore gira? Cioé, non é possibile cambiare la forma della camma, o cambiare l' albero a camme mentre sto guidando 😂
+Alex 97 grazie mille. Cambiare la forma della camma "in corsa" non è possibile. Diciamo che il principio della fasatura variabile consiste nel cambiare cio che è interposto tra valvola e camma, o cambiare posizione della camma. Li vedremo uno a uno nei prossimi video😄
Mattia ai gas aspirati nello scarico durante l' incrocio e poiché a regimi molto alti la parte iniziale dello scarico tende a surriscaldarsi molto, i gas in espansione "escono" con forza dallo scarico aiutati dalle alte temperature che continuano ad espandere i gas anche all' interno del tubo di scarico prolungando lo scoppio anche nel tubo di scarico
le auto da rally (se sovralimentate) hanno il sistema anti-lag (chiamato volgarmente bang-bang, perchè fa fare i botti allo scarico). In pratica per avere un motore sempre pronto (ovvero per annullare il fisiologico ritardo di risposta del turbo - guarda il video sul turbo! th-cam.com/video/Ld0r09Hb6ug/w-d-xo.html ) si inietta benzina anche in fase di rilascio del gas. La benzina arriva nel condotto di scarico, e a causa delle temperature elevatissime si incendia, creando una gran quantità di gas che mantiene in rotazione la turbina, e di conseguenza il compressore. Perciò il motore sarà sempre pronto a ogni riapertura del gas. E' un sistema adottato solo sulle auto da corsa, perchè oltre ad aumentare in modo terribile i consumi, accorcia di parecchio la vita dei componenti.
i principi che la regolano in generale valgono per qualsiasi motore, aspirato o sovralimentato che sia. C'è però una differenza fondamentale... nel motore sovralimentato la fase di incrocio non è cosi esasperata come nell'aspirato... anzi, l'incrocio quasi non ci deve essere, altrimenti rischio di perdere carica fresca nel condotto di scarico. Questo perchè l'aria in un motore sovralimentato viene pompata in abbondanza, è la sovralimentazione che comanda! non devo x forza avere un incrocio elevato che mi aiuti a migliorare il riempimento.
vi prego non smettete mai di fare questi video sono bellissimi, chiarissimi, interessantissimi e... automobilissimi :-D
Grazie 😄
Ragazzi siete fantastici....a valle di questi video prettamente motoristici mi piacerebbe vedere anche spiegazioni su dinamica dei veicoli, geometrie e tipologie di sospensioni.
+cioppiarici assolutamente si‼️ ora mi sto concentrando molto sul motore, però sul canale ci sarà spazio per tutto😄
I tuoi video tecnici sono davvero molto belli. Finalmente qualcuno che parla del motore, spiegandone i meccanismi senza le solite banalità o cose trite e ritrite... Grazie! 👍
+Lorenzo Z grazie a te per il supporto
Una spiegazione perfetta, complimenti, ciao Fabrizio
Ti hanno mai detto che sembri l Edd China italiano? 😂😊
Sei un genio comunque, ho frequentato un biennio di auto riparazione, per cui seguo tutto quello che spieghi, anche se la parte del TSI devo rivederla per bene, a volte, i tuoi video li riguardo da capo perché è difficile capire a tempo tutto ciò che dici, ma sei un genio assoluto, fai l'Università per sapere tutto questo?
Grazie a te sto approfondendo tutto ciò che ho studiato e applicato in 2 anni, spieghi in una maniera assurda, ora sto frequentando un serale di meccatronica, per avere il diploma, siccome il biennio era solo a qualifica regionale, è lontano dall'autoriparazione ma su certi argomenti, siccome il professore di laboratorio è anche meccanico sui motori cerca di infarinarlo sulle auto, come tolleranze, accoppiamenti, che assimilo molto bene ad esempio tra albero, bronzina e biella, per farmi un idea visiva.
Continua così, aspetto altri video, dove magari spiegherai anche swirl, squish e tutto ciò che crea turbolenze, apprezzo il tuo ingegno del disegnare e sei un computer ahahahaha geniale, non ho parole per descrivere.
Grande! 😎🚙
+Davide Acampora è quello di dealer wheeler❓
+Davide Acampora dalla regia mi confermano che è lui🤣🤣🤣 grande mi piaceva tantissimo
+Davide Acampora ho letto adesso la seconda parte del commento, mi fa molto piacere che i miei video ti aiutino nel tuo percorso di formazione. Si ho fatto l'università. Io nello specifico ho fatto ingegneria meccanica con indirizzo veicoli terrestri. Però siamo in 4 a gestire il canale, tutti ingegneri meccanici, ma con indirizzi diversi. Il video sulla turbolenza è sicuramente in programma‼️ grazie di tutto quello che hai detto
Video chiarissimo e fatto bene, come sempre
Intanto aspetto con ansia il momento in cui parlerai del free valve😍
+Gregory Risi grazie mille 😄 tranquillo, arriverà presto
È così nacque il VTEC
Bravissimo e chiaro nelle spiegazioni
Grazie😀
@@Automobilissimo 👍💪
La Ford sta progettando un motore con valvole controllate elettronicamente (senza albero a camme e cinghia di distribuzione!) abbattendo gli attriti e potendo gestire la fasatura a piacimento, ma se ci fosse un 'ighippo' elettronico addio motore. Per ora Multiair, VTEC e VVTi gestiscono egregiamente apertura e fasatura delle valvole in modo idraulico/elettronico gestendo potenze e consumi in modo eccezionale mantenendo una buona affidabilità. Aspetto con ansia il vostro prossimo video! Gran bel canale!
Manuel Pontu in effetti mi sono chiesto perché nessuno ci avesse ancora pensato alle valvole elettroniche
Emmanuel Perrina già l'iniezione elettronica dipende dall'angolo della biella, perché non anche l'apertura delle valvole? Vedremo cosa tirerà fuori Ford.
Fantastico video spiegato al top....voto 9......x il 10 vogliamo anche spiegazioni sul profilo che non è meno importante....
Complimenti per la chiara esposizione è un piacere seguirvi. Avete in programma un video sui vari tipi di sospensione e il relativo funzionamento? Quando guardo i video dell' Ing. Massai di Quattroruote rimango sempre affascinato dalle sue spiegazioni ma nel momento in cui parla di "leve", "centri di rotazione virtuali","anti affondamento" ecc. lo perdo. Grazie e continuate così!
+Nicola Benetolo grazie mille a te, sisi ci saranno di sicuro‼️
Se volete testare tutto quello che e' stato detto dovete provare il vecchio e affidabilissimo 1.4 Volkswagen versione da 75 Cv e il 101 Cv , cambia solo l' asse a camme il collettore di aspirazione e la farfalla , io ho il 101 cv e allunga fino a 7000 giri ma e' vuoto sotto i 3000 , infatti in urbano non riesco a fare nemmeno i 10 km/l , pero' sopra i 4000 giri si sente anche cambiare anche il rombo del motore in abitacolo ed e' un motore che ti fa divertire e piace molto ai benzinai
Variatore di fase lato aspirazione e/o scarico, multiair, vtec ecc ecc. Adesso si possono avere auto con un buon compromesso tra performance e consumi. Aspetto il prossimo video.
+Giuseppe Bevilacqua esatto‼️‼️
Gran video!
+Francesco grazie mille 😊
Ciao campione sei un grande ! Volevo chiederti se puoi fare un video su quale è la differenza tra potenza e coppia. Grazie!
+Garm Massalla grazie mille 😊 si, avevo in mente qualcosa del genere, ora ho un po' di video in coda ma lo farò di sicuro
Automobilissimo Grazie
+Garm Massalla prego 😊
Video spettacolare. Comunque credo che con la fasatura variabile si possa risolvere qualcosa...
+Luciano Francesco De Milato yesss
Bravo bravo! ancora bravo!
+luca liverani grazie 😁
risposta alla tua domanda finale, i variatori di fase espressi in tutti i modi, da quello honda a quello alfa romeo, al fiat multiair
Complimenti !!
+jhon willer grazie 😄
Tolto i complimenti dovuti perché sei bravissimo, volevo chiederti se gli effetti da te citati sono validi anche dei motori turbo dove ovviamente sia in fase di aspirazione che di scarico i gas sono costretti a muoversi da turbina e compressore...?
Si certo! Anche se nei motori turbo alla fine è il turbo che comanda, ed il suo punto di ottimo vale più di ogni altro parametro, ciò non vuol dire che non si possano fare aggiustamenti seguendo questi principi!!
Alla fine questi principi si basano sulla periodicità e sulla pulsazione del movimento dei gas, e ciò accumuna ogni motore
Ci parleresti del peak power point per un motore a scoppio 4 tempi?
Fasatura variabile tipo VTEC e VVT ?
+Marco Parola prossimo video😁
+Marco Parola comunque si, esatto😄
I sistemi VVT e VVL sono stati dei grandi sforzi di ingegno, ma di fatto sono destinati a morire da quando la Koenigsegg ha realizzato il freevalve.
Giometria variabile della camme sepatate e gestite da centralina dedicata sia per lo scarico che x l'aspirazione
In realtà non è la geometria della camma, ma la sua fasatura che viene resa variabile con alcuni sistemi, di cui parleremo nel prossimo episodio.
Like d'obbligo 👍
+Michele Palazzo grazie mille 😊
Se riesci porta un video sul motore rotativo e approfondisci il Wankel. Potrebbe essere molto interessante 😂
+Andrea Volponi si assolutamente ‼️ è richiestissimo, appena finita la serie sulla distribuzione lo faccio
Una piccola domanda tecnica. Il multiair ad oggi, sui nuovi motori id 2.0 viene montato solo sul lato aspirazione: sul lato scarico c'è un variatore di fase o vi è uno schema fisso? Grazie e complimenti come al solito.
Niente info?
+Andrea f B
Ciao, perdona il ritardo ma ci è sfuggito qualche commento, tra cui il tuo.
Il Multiair ha le valvole di scarico azionate da un normale albero a camme, che in questo caso non ha il variatore di fase. Questo perché presenta una camma aggiuntiva che aziona le pompanti del circuito idraulico del Multiair e non ne consente di variare troppo l'angolo
Automobilissimo ciononostante riesce a sfruttare l'effetto scavenging come un doppio variatore di fase? Riesce a lavorare a ciclo miller? Grazie mille
+Andrea f B L'effetto scavenging esiste sempre, è solo questione di ottimizzarlo il funzione del regime attraverso la regolazione dell'incrocio. Dato che il profilo della camma è spinto, gli angoli di ammissione sono ampi (per il tipo di motore) quindi l'incrocio piuttosto lungo. Quando il multiair parzializza l'alzata insieme alla parzializzazione del carico, l'anticipo di apertura diminuisce (è come se montasse una camma più piccola). Così diminuisce anche l'incrocio, e varia di conseguenza l'effetto scavenging. Non credo che per un motore come il multiair ci sia stata una ottimizzazione spinta di questo parametro nelle priorità della Fiat (per la filosofia di motore) ma sarebbe tranquillamente possibile, barerebbe a punto regolare l'anticipo apertura aspirazione attraverso la regolazione della quantità di olio che defluisce dall'elettrovalvola. Per quanto riguarda il ciclo Miller, nonostante qualche tempo fa girasse voce di una sua adozione per me non ha senso utilizzarlo sul multiair. Il ciclo Miller infatti trae vantaggio da un alto rc ottenibile da un non completo sfruttamento della cilindrata (vedi mio video th-cam.com/video/L9rBGPEfPfI/w-d-xo.html) se il multiair ha un rc tale da poter essere usato a ciclo otto (9.8) il ciclo Miller non porterebbe vantaggi. Comunque farò un video dedicato al multiair 😄
VTEC!!! Just kicked in jo!
L ho appena googlato e mi si è aperto un mondo di meme🤣🤣🤣🤣🤣
Sto lavorando a questo aspetto con il mio meccanico sulla mia alfa 75. A carburatori ovviamente....
+Luciano Francesco De Milato grande‼️ tienici aggiornati
Belva... Mi sono intrigato di brutto 🙄
In pratica un sistema gestito totalmente da punterie elettroidrauliche ti risolve il tutto..
Nel 1.0 Ford usa un gioco sulle ruote ingraggio distribuzione, dei due alberi a camme se non erro .🤔🤔
Tutte considerazioni da profano ..🤗🤗
Fammi sapere.
+Roby Rama grazie mille😄 si il sistema di comando elettro idraulico delle valvole è oggi in sviluppo ed è il sistema di controllo più avanzato delle valvole, e sarà l'argomento del video finale della serie. Per quanto riguarda il sistema Ford, si, più o meno funziona così. Lo spiegherò meglio nei prossimi video.
Automobilissimo ok👍👍👍
Il sistema è per caso il variatore di fase? Piuttosto diffuso in campo automobilistico ma purtroppo molto poco nei motori motociclistici, dove tra l'altro i meccanismi introdotti, spesso variano solo l'anticipo e non anche l'alzata delle valvole (vedi DVT Ducati)
+A C si, questo è un modo😄‼️
Spiegaci gli altri! Sono tutt'orecchi :D
+A C saranno gli argomenti dei prossimi 3 video😊
Grandioso!!
grazie :D
Ti posso fare una domanda che non c'entra con il video? Siccome te ne intendi, pensi che le dichiarazioni di Elon musk sulla nuova roadster possano essere reali o campate in aria?(0-100 in 1.9 secondi, quattrocento metri da fermo in 8 secondi, velocità massima superiore ai 400 km/h, 1000 km di autonomia, il tutto a "soli" 200000$)
+Emmanuel Perrina Ciao, scusa il ritardo. Comunque si, credo che le sue dichiarazioni siano possibili. Con un auto elettrica a trazione integrale è possibile avere tali accelerazioni. La curva di coppia è molto favorevole alla partenza e alla trazione da fermo. In più è possibile regolare in modo più fine la potenza tramite il controllo di trazione per rimanere al limite della gomma, senza eccedere in inutili sgommate. L'unica cosa è che per ottenere un accelerazione del genere, con trazione integrale, ci vuole uno coefficiente d'attrito gomma/asfalto di circa 1.5, difficilissimo da ottenere con gomme stradali. Perciò penso che questo record sia stato ottenuto tramite una slick, precedentemente portata in temperatura (li si può raggiungere quel valore, anche oltre). Per quanto riguarda la durata, anche quella fisicamente è possibile. Sarebbe interessante vedere in che condizioni però. Cioè con cruise control a 60km/h non sarebbe un gran problema, poi bisogna vedere in strada. Più che altro il dato che veramente conta è la densità energetica (ovvero quanta energia viene immagazzinata in un kg di batterie), onde evitare di dover circolare a 60km/h o montare 800kg di batterie per non durare troppo poco.
Automobilissimo l'accelerazione è plausibile, ma a me puzza il fatto che abbia una velocità massima di 400 km/h senza cambio e una batteria da 200kwh, il tutto per 200k $. È possibile?
Comunque grazie per la risposta☺
Automobilissimo non avevo letto il resto del commento perdonami. Comunque con le slick è troppo facile😂, loro dichiarano di averlo fatto con delle stradali. Una che mi fa dubitare parecchio di questa fantomatica macchina è il fatto che hanno dichiarato una coppia di 10000nm... alla ruota, il che non significa molto dato che la coppia alla ruota dipendente dal rapporto utilizzato... che nel caso della model s era 9,8. Potrebbero aver utilizzato un rapporto più lungo in questo caso, per raggiungere questa velocità massima, ma questo vuol dire che hanno dovuto usare dei motori ancora più potenti e ricchi di coppia, ma qui il dubbio: le batterie riescono a fornire tutti quei kw senza prendere fuoco? Il tempo sul quarto di miglio dichiarato poi è difficile da raggiungere anche per i dragster elettrici.
Il coefficiente d'attrito lo si può aumentare anche con l'aerodinamica adattiva, come su molte auto sportive.
Giovanni Ascia intendi con la deportanza? Il coefficiente di attrito dei pneumatici non cambia, cambia invece la forza con cui sono premuti a terra, non a basse velocità però. Correggetemi se sbaglio
Quindi prendendo un motore e regolando il gioco delle valvole si puó variaria il carattere del motore?
+Francesco Vaturro non è regolando il gioco delle valvole, ma regolando la fasatura che si ottengono questi effetti. LE valvole non devono avere gioco, altrimenti significa che non garantiscono una tenuta perfetta!
be x adeso sono acora uno studente ma io ne conosco un sacco di sistemi che possono abbattere questo problema il primo il sistema a valvola libera utilizzato da koeniggseg ce e un motore senza cam ma con al posto delle cam attuatori elettromagnetici azionabili elettronicamente gestito tutto da mappatura e centralina altri sistemi abbattono QUASI totalmente questo muro come le pulegge delle cam a fasatura variabile che puo essere regolata meccanicamente o elettronicamente altri sistemi sono i nuovi sitemi di motori a corsa variabile anche se non centra con la parte delle valvole ne esistono molti altri meno conosciuti ma al momento non ne conosco in quanto non sono un ingeniere ma uno studente con una grande passione.
p.s.
per il fatto del reflusso nell aspirazione non si potrebbe usare una valvola lamelare prima della valvola a fungo (facendole lavorare in sieme ovviamente)
Hai citato correttamente quella che sarà la vera evoluzione dei sistemi di regolazione delle vavole, ma ne parlerò più avanti, il prossimo episodio sarà la fasatura variabile ma mantenendo i normali alberi a camme.
Complimenti per la passione, e riguardo il pacco lamellare, quello viene usato nei 2T per evitare il reflusso di miscela durante le varie fasi del ciclo nel condotto di aspirazione; sui 4T sarebbe un'inutile resistenza, che aumenta quadraticamente all'aumentare di giri. In realtà, giocando opportunamente sulla fasatura delle valvole, come già detto in alcune situazioni può dare un effetto migliorativo
Fasatura variabile
+8070modifica yesss
Con elettronica e valvole pneumatiche?
l'azionamento pneumatico è un sistema che permette di ottenere regimi di rotazione del motore elevatissimi (ad esempio è applicato in f1), e per motori stradali praticamente non serve. L'elettronica invece gioca un ruolo fondamentale.....
Stay tuned :)
Ottimo video, non riuscivo a capire la cosa dell' incrocio, ed infatti mi veniva da pensare che il motore, oltre ai gas freschi, bruciasse anche una parte di quelli combusti...Una domanda: come fa a variare la fasatura mentre il motore gira? Cioé, non é possibile cambiare la forma della camma, o cambiare l' albero a camme mentre sto guidando 😂
+Alex 97 grazie mille. Cambiare la forma della camma "in corsa" non è possibile. Diciamo che il principio della fasatura variabile consiste nel cambiare cio che è interposto tra valvola e camma, o cambiare posizione della camma. Li vedremo uno a uno nei prossimi video😄
come molti hanno scritto.. fasatura variabile.. alfa romeo la prima, ma è honda la maestra che 30 anni fa creava il vtec, follia per quegli anni
Yess, se continui nella playlist trovi un approfondimento di tutti i principali sistemi (compreso V tec) dal più semplice al più complesso😊
Da cosa sono dovuti i botti che tirano le auto da rally? Un incrocio più grande?
Mattia ai gas aspirati nello scarico durante l' incrocio e poiché a regimi molto alti la parte iniziale dello scarico tende a surriscaldarsi molto, i gas in espansione "escono" con forza dallo scarico aiutati dalle alte temperature che continuano ad espandere i gas anche all' interno del tubo di scarico prolungando lo scoppio anche nel tubo di scarico
le auto da rally (se sovralimentate) hanno il sistema anti-lag (chiamato volgarmente bang-bang, perchè fa fare i botti allo scarico). In pratica per avere un motore sempre pronto (ovvero per annullare il fisiologico ritardo di risposta del turbo - guarda il video sul turbo! th-cam.com/video/Ld0r09Hb6ug/w-d-xo.html ) si inietta benzina anche in fase di rilascio del gas. La benzina arriva nel condotto di scarico, e a causa delle temperature elevatissime si incendia, creando una gran quantità di gas che mantiene in rotazione la turbina, e di conseguenza il compressore. Perciò il motore sarà sempre pronto a ogni riapertura del gas.
E' un sistema adottato solo sulle auto da corsa, perchè oltre ad aumentare in modo terribile i consumi, accorcia di parecchio la vita dei componenti.
Sarà mica forse il Vtec (Honda) o il Vanos (BMW), VCT (Alfa Romeo), VVTI (TOYOTA PLAGIO DI HONDA)…
Ok stai sempre a parlare di motori a benzina aspirati , parlare della fasatura dei motori sovralimentati?
i principi che la regolano in generale valgono per qualsiasi motore, aspirato o sovralimentato che sia.
C'è però una differenza fondamentale... nel motore sovralimentato la fase di incrocio non è cosi esasperata come nell'aspirato... anzi, l'incrocio quasi non ci deve essere, altrimenti rischio di perdere carica fresca nel condotto di scarico. Questo perchè l'aria in un motore sovralimentato viene pompata in abbondanza, è la sovralimentazione che comanda! non devo x forza avere un incrocio elevato che mi aiuti a migliorare il riempimento.