Gran video te has currado. Yo en mi coche con motor 1.5 dci y tiene FAP sin adblue, pues siempre le cambio el aceite aproximadamente a los 8.000 Km. Se que estoy derrochando el aceite debido a que el fabricante recomienda cambiar cada 20.000 km, pero no me inspira confianza que llegue con propiedades aceptables a esos 20.000 km y más cuando las malditas regeneraciones aceleran la degradación. Por el momento tiene 203.500 km, lo único que me rompe el muy cabroncete del Dacia es el clausor del arranque que se bloquea y ya van por 3 sustituciones, cuando lo más que me preocupaba eran los casquillos de bielas y desgaste de cigueñal por las deficiencias del aceite con norma C4 RN0720. Si logro llegarlo a los 300.000 km sin destapar el motor le parto una botella de champagne en el casco como buen barco que se precie.
Gracias por el comentario 👍 Apenas tengo experiencia con estos motores y no te puedo decir mucho. Si has llegado a 200k con este mantenimiento llegas a 300k seguro 💪
No creo que sea deficiente en absoluto Es una norma con un enfoque que puede tener perfectamente su por que su fin su propósito concreto Vas a escuchar opiniones disparatadas de todo tipo pero las cosas no son tan simples como lo pintan algunos Yo he tenido K9k y nunca me dio problemas mientras lo tuve ,15-16 años 200k aproximadamente Siempre con 10w40 A3/B4 y 15w40 Es interesante de por que Renault bajo el zddp en sus formulaciones y podría estar relacionado con el compuesto de los rodamientos de biela y bancada A mi me esta entrando usado de un V6 HDI 3.0 de PSA que lleva compuesto de PLATA en los rodamientos y se sabe que ciertos motores usan este compuesto y precisamente hay información de que mas zddp es perjudicial para este compuesto y que para evitar esto se utiliza un compuesto de fósforo TCP fósforo de tricrecilo procedencia de aviación de pistón De modo que juzgarlos algo que no se puede interpretar en análisis que no hay manera de saber por que todo el fósforo que se ve es igual Ciertas formulas de la norma Renault van bajas en zddp otras mas altas pero entre zddp primario y segundario hay diferencia De ahí que se necesita análisis de usado para ir viendo el comportamiento Yo he visto análisis de Duster con el último k9k usando Mobil ESP 5w30 C3 Api SP y el análisis es digno de aplaudir Sin una tendencia poco se puede decir pero si cambiamos a una norma que no es la adecuada en motor delicado como poco es responsabilidad de ir viendo como funciona y de que se esta poniendo va bien En el caso de V6 PSA 3.0 se sabe que este motor tiene un diseño mal realizado del anterior 2.7hdi y han buscado solventar los problemas del primer motor que hasta tenía roturas de cigueñal. Los fabricantes pueden meter mano a compuestos de plata como se ha visto para solucionar problemas de temperatura alta temperatura en ciertos componentes Los aficionados de los análisis investigando mucho llegamos a cosas que no se dicen por ahi en vez elevada de que mas zddp afecta el componente de plata o como poco puede tener cierto impacto
los vehículos turbo deberían con más motivo llevar aceite limpio siempre... si fuese propietario aunque comprase una bomba de succión doméstica cambiaría a lo japonés 😢😂... Buen curro...
Mas adelante sacaré análisis de cambios parciales con enfoque método japonés de este motor y se puede ver de lo que estoy diciendo no son palabras vacías sin respaldo, hay detras prubas y análisis con los que puedo hablar y justificar
Interesante, como siempre. Gracias. No sé si me puedes resolver unas consultas o dudas. El intervalo que indicas de 150-250 horas para cambio de aceite en un euro 6, como variaría para un euro 4 sin FAP. Las EGR de un EURO 4 entiendo que recirculan menos que en un Euro 6 y por tanto generarán menos hollín. ¿Un coche con poca opacidad en la itv, indica que tiene poca carga de hollín?
Gracias por el comentario 👍 La opacidad con la EGR no tiene nada que ver Un euro 4 por norma general siempre es menos cubo de basura que un euro 5 y 6 Un euro 6 del 2015 no es lo mismo que de 2022-2023 Ya muchos euro 6 del 2017 son brutalmente cubos de basura Depende mucho de la conducción del software del estadio general Yo he tenido euro 3-4 sin repro y con repro y se nota la diferencia en cuanto a generación de Hollín sin EGR Quiero decir de que la gestión de la inyección es clave y un motor exprimido para máximo rendimiento genera mas hollin básicamente por que el conjunto cilindro piston no es estanco y siempre entran gases de la combinación en carter Próximamente sacare análisis de euro 4 sin FAP con EGR anuladas En este canal he hablado de oa necesidad de hacer limpieza puntual al conjunto cilindro piston usando aceites monogrado minerales en pleno verano precisamente para ir limpiando lentamente estos anillos de pistón Se dice que un euro 3-4 etc con carga de motor no abre EGR y puede ser hasta cierto,pero en un euro 6 esto ya no es asi,mas pisada mas hollín, condición eficiente menos hollín Hay que ver cada motor de manera individual y no se puede generalizar 250hr es algo seguro para tener una referencia de que no se eleva desgaste en exceso, pero cuando se han hecho tendencias en muchos caso se puede deducir de que menos de 150hr es mas óptimo el cambio Los contaminantes elevan desgaste, según estudios muy técnicos la dureza de la particula de hollín va variando en funccion de si es motor con EGR refrigerada o no, algo completamente desconocido pero el hollín y su dureza no son iguales Se cuenta el chiste de que hay que dispersar para no generar el desgaste pero la experiencia es que con mas hollín mas desgaste visto en muchas tendencias Lo peor del hollín es que se va acumulando y llega un punto que después del cambio de aceite se vuelve enseguida sucio , es decir motor empantanado Hay usuarios que estan probando los MONOGRADOS en verano y tenemos buena información ya para análisis, algunos usuario han notado posteriores mejoras de funcionamiento Probablemente mas de un motor necesita este enjuague lento en modo limpieza para ir limpiando estos anillos de piston sucios Recuerdo que mi Vito después de la reprogramación electrónica nunca mas volvió a tener el aceite limpio,que si llego a saber que esta ganancia de potencia es a coste de mas hollín menos eficiencia de combustión nunca meto mano a la electrónica del software Pero son cosas que cuando uno es joven no piensa mucho y se hacen cosas por rendimiento
Uso extremo no es algo que hacemos el 99.99% de los usuarios Si el vehículo esta destinado a competir uso en circuito entonces no tiene nada que ver Un uso normal como de este usuario 250hr esta catalogado como limite razonable para el desgaste y en bade a muchos análisis y tendencias de usuarios sabemos que lo mas óptimo para menor desgaste es cambiar cada 150hr de uso
No consigo entender la bajada de viscosidad que esta sufriendo el grupo VW. Tengo un A3 gasolina de 150cv del año 22 y pide Aceite 0W20, me parece demasiado poco viscoso. Sin embargo este Q5 pide un 0W30. No se si cambiar a 0w30... Y en el manual de usuario no especifica la viscosidad de aceite que hay que usar 😅😅
Mientras esta en garantía no se puede tocar nada , ya pasada la garantía pues no digao.nada Ire sacando pruebas y tendencias de VW con diferentes viscosdades Ya hay una tendencia de 0w20 de un Passat 2022 y los resultados son positivos según el uso y plan de mantenimiento realizados por el usuario 150-180hr de uso buen perfil de conducir y aceite fuera Asi puede ser viable pero con la dilucion controlada y el hollín también No se puede generalizar y cada caso es un individual y debe ser tratado de esra manera La regla general es no pasar de 250hr de uso y si se hace mas pronto el cambio cada 150hr no hay riesgo y sale todo bastante bien
La gota 3 y 7 tiene muy marcado el centro, se nota mucho el nucleo y es solo 0,2 de hollin. Puedes explocar este motivo y xq en otras gotas de 0,2 de hollin no la tienen?
20.000km...Lo que para nosotros es una burrada para el resto de los mortales es lo mas normal y logico jajaj. Pues me ha sorprendido muy gratamente la prueba de viscosidad al ser un aceite GTL. Pedro. Por otro lado,¿Que es lo que controlas con la app que has dicho para las EGR?¿Que información saas? La app es Car Scanner ELM OBD2?? Muchas gracias por tus videos como siempre
Gracias Por el comentario 👍 El tema de la viscosdad mucha gente desconoce el efecto de espesamiento con el uso , en el video lo explico,en el medio uso intervalo se puede dar el caso de una DEGRADACIÓN superior pero al finalizar la viscosdad aumenta considerable,de ahí que puede parecer de que el aceite mantenga muy bien la viscosdad cuándo es un error De hecho hay aceites sin polimeros ESPESANTES que estan anunciados por el fabricante y el aceite pasa de grado ,de un w30 pasa a w40 Básicamente la industria lo sabe perfectamente Es mas el HTHS de aceite usado va en aumento no en bajada, esto va a choya muchos pero el hths con la carga de desgaste y contaminantes aumento por que participan en todo el proceso Mas adelante quiero hacer pruebas de DENSIDAD, esto ya se ha hecho y se ve que la densidad del aceite aumenta con intervalos LL Es decir si 1l virgen pesa 0.84kg con 30k acaba en 0.86kg o algo asi Pero estas prubas sin literalmente desconocidas y para hacer semejante experimento hay que saber la dilucion, el aceite rellenado,el aceite residual etc Muy complejo todo pero lo que sabemos es que los aceites van en aumento pasado X tiempo de uso Y si ves alguien decir en un aceite con muchos kilómetros y horas decir mira ha mandado la viscosdad muy bien y el polimero no se ha roto es que no sabe de lo que esta hablando literalmente Resumiendo la viscosdad es super puñetera y en función del vehículo uso de la formulación etc puede pasar de grado fácilmente Con el OBD car Sacaner Pro (versión de pago) se puede ver el funcionamiento de las EGR, este motor lleva doble EGR y se puede ver cuánto trabaja cada una de las válvulas abiertas etc La de alta en principio es en fase de calentamiento y la de baja esta siempre trabajando etc Pero cada motor u software es un mundo Es mas ,hay Audi con quinto inyector muy raros pero los hay Es decir que se inyecta gasoil directamente en FAP Tengo entendido de que este motor no es asi ,pero los fabricante lanzan algunos modelos en plan experimento, esto lo he visto en estudios publicados cuando estan estudiando el comportamiento de la degradación etc Muchos estudios los he ido literalmente borrando por que nunca tenía pensado hacer un canal de lubricacion,pero ahora que lo tengo muchos estudios interesantes se pueden comentar Básicamente yo busco respuesta a muchas cosas que he ido viendo y la dilucion es lo máximo que he investigado, de ahí que he topado con muchos estudios muy interesantes que dan muchas pistas de que es lo que se puede evaporar que es lo que sucede con la viscosdad con el.hths con la varga de hollin y contaminantes Por esto mi enfoque es siempre en los contaminantes no es tal base tal pico tal Aditivos, depende mucho mas de la contaminación que de una base o un Aditivo etc
@@aceite-motor si, si vi que por el hollin sube la viscosidad pero al ver la prueba de gota que no era una caso de excesivo hollin me habia sorprendido. Cada vez mas convencidosdel metodo japones 🤣. Mi coche es doble EGR tambien pero no se si tendra ese quinto inyector porque a pesar de ser euro6 no lleva adblue. Es tdi 184cv (CUNA creo). Gracias siempre ppr el tiempo que te tomas por nosotros
Vale, ya se cuál es, este motor es delicado por que se han dado casos de consumo de aceite elevado y desgaste elevado en zona de cilindro anillos y pistón El CUNA llevara la distribución variable en fase de admisión y Escape,y al parecer la han ido quitando en los mas modernos Se ve que no le han visto el provecho , al menos en mi A3 lleva y en el A4 no, mismo Año y mes 2015 diciembre Quinto inyector el EA 288 no lleva ninguno, creo que han hecho experimentos con algun EA189 que es el anterior El hollín a lo mejor no espesa pero esta la oxidación la nitración y la sulfatación,que en Polaris no se mide Sulfatación pero otros si Lo que si es interesante ver el software si esta actualizado, mi A3 lleva el último software de la casa actualizado y en cuanto a generación de Hollín el A3 es peor mucho peor que el A4 que no lleva la última versión de software actualizado Te lo puedo mirar pero por ahí van los tiros de que algunos después de actualizar meten mucho mas EGR de alta Con OBD eleven se puede ver mucho y hacer regeneración forzada, cancelar regeneración sinte pilla mal etc ,pero son de pago y mas costosos
Pásame un correo a aceitemotor2@gmail.com Te dare todos los datos Lo que básicamente hago es comprar lotes de análisis de aceite y juntar varias muestras que envío a Polonia donde esta Polaris Lab Con las comprás de lotes consigo un descuento de 10% que al final se repercute a un menor coste por usuario, el envío conjunto hace que solo se paga un envío a Polonia y de esta manera no supone un coste por cada usuario extra Básicamente aqui no hay negocio de ningún tipo y solo se busca la fórmula para hacer envíos conjuntos con los que nos beneficiamos todos Las pruebas de viscosimetro son una afición que simplemente tienen este enfoque de ir aprendiendo mas
Gracias por el comentario 👍 Estoy recién empezado el canal y aún me cuesta editar videos , tampoco tengo tiempo,pero procuraré pedir ayuda a un familiar que me puede hechar una mano con traducción en otos idiomas, se que hay que hacer esto de manera individual por vada video y la plataforma solo lo traduce en inglés Por el momento tengo que seguir con lo que estoy haciendo pero en cuanto puedo lo haré en varios idiomas mas
@@Joseantonio-rq5kd La teoría del arranque en frío no es visible en análisis de usado, sucede a menudo lo contrario Para decir que un 0w es mejor esto se debe de representar y si no se representa es teoría equivocada No existen estudios que digan que un 0w protege mas en absoluto Un 0w esta para Siberia a -35° y un 5w en clima Español vale perfectamente para -30° Con esto lo que no se puede es generalizar y demonizar Yo he hablado muchas veces de que hay personas que manejan base de datos de mas de 10-15k análisis de usado y respecto al mas Viscoso y menos viscoso son categóricamente formes de que no se representa una ventaja y no existe correlación con esta teoría de lubricar antes Por cierto, seguramente ha oído hablar de desgaste de cadena de distribución bases extremadamente diluidas para favorecer el ahorro de combustible y no la protección del motor Precisamente de ahí que los nuevos Api Sp ILSAC GF-6A los A7/B7 y los ACEA C6 se encargan de medir desgaste de cadena de distribución Hemos visto fabricantes que usaban bases Siberia literalmente dejar de hacerlo y pasar a aceite base fuerte Por cierto este SHELL 0w no es de los peores en viscosdad de aceite base, no esta mal pero los habrá seguro que mejores
@@aceite-motor Yo no estoy discutiendo nada de calidad, ni de ese shell en concreto.no discuto si a ese país es mejor uno otro. Lo que digo y afirmó, que Lo lógico es que un 5w30 tarde más tiempo en lubricar el motor que un 0w30, EN FRIO . Es decir que tarda más segundos en lubricar, cuando arrancas el motor . Esta más que demostrado que en un coche normal, donde más desgaste hay es en el arranque, 80-85% , por falta de lubricacion esos segundos de más.
@@Joseantonio-rq5kd Mas que demostrado 🤔 Pero esto debería de representarse en los usados y debes de haber estudios que digan esto y te aseguro de que no existe ni un solo estudio que diga que 0w protege mas frente a 5w Si fuera asi los motores con 5w con 10w con 15w deberían de dar mas desgaste y esto no sucede A parte de elevar mas rápido el aceite en parte alta hay dos cosas mas que son punto de ANILINA o ANILIN POINT o en castellano polaridad y lo mas importante tribopelicula Es decir el hecho de que el aceite 5w tarda mas en subir que un 0w entran en juego mas factores como la polaridad y la tribopelicula Si se esta obviando estas cosas es que no se esta juzgando correctamente Luego el tema de rendimiento antidesgaste en caliente una vez el motor esta caliente es otra historia y ahi es donde un 0w puede no ser lo ideal en desgaste Si sigue mi canal he publicado publicaciones de Chevrón donde se compara 5w30 con 10w30 y 15w30 y el menor desgaste con presencia de hollin y no solo es con el 15w30 Básicamente por la menor carga de Polimeros espesannte y la base fuerte Si sigue el canal podra ver parcialmente gráficas de desgaste de Shell y Mercedes que hace ya bastante tiempo comprobaron de que el desgaste entre aceite 10w (equivalente a 10w16 o 10w20) entre 10w30 y SAE30 monogrado el menor desgaste lo daba el SAE30 incluso en baja temperatura desde 26° Necesitamos pruebas que demuestran de que un 0w es mejor que un 5w y estas pruebas no existen Es mas aceites exclusivamente base Siberia se han visto con doble de desgaste en rodamientos de biela y bancada y a mi me han reportado de que de sonido en frio es espectacular con estos aceite excesivamente de base Siberia pero el desgaste en usado es diferente Esta percepción de suavidad en frio puede no ser representante en lo que se ve en análisis de usado Sinceramente estoy arto de teorías de 0w mejor etc por que realmente si nos ponemos a mirar bien las cosas un 5w con 2-3% de combustible ya se ha quedado bastante diluido y si se mide en la prueba de bombeo en frio puede dar exactamente como si fuera un 0w Yo no tengo medios para medir esto pero apostaría de que con la entrada de combustible un aceite cambia radicalmente Las pruebas a 26° que hago con aceite virgen y posteriormente con combustible y con aceite usado dan estas pistas de que la viscosdad del aceite a 26° sin la participación del polimero espesannte baja muchísimo De modo que en este aceite la viscosdad esta en 20min de 23min hay una bajada importante Otras muestras con aceite base fuerte y 26min iniciales se quedan en 22-23min con 250hr de uso y dilucion razonable Siempre hay una bajada de Viscosidad en frio y el comportamiento de un aceite virgen cambia radicalmente Creo que es un error ver el aceite en su estado virgen y se debe de valorar en que es lo que hace en el motor puesto en el motor y el impacto de cada base para el desgaste Que el mayor desgaste sucede en frio no tiene nada que ver con un 0w y un 5w
![Aceite Motor Castrol Edge Profesional E 0w30 Acea C2 [Análisis virgen y pruebas de viscosidad ]](http://i.ytimg.com/vi/GLcokZc4wJE/mqdefault.jpg)
Genial, aclarando dudas.
@@cransaftvalve734 gracias por el comentario
Gran video te has currado. Yo en mi coche con motor 1.5 dci y tiene FAP sin adblue, pues siempre le cambio el aceite aproximadamente a los 8.000 Km. Se que estoy derrochando el aceite debido a que el fabricante recomienda cambiar cada 20.000 km, pero no me inspira confianza que llegue con propiedades aceptables a esos 20.000 km y más cuando las malditas regeneraciones aceleran la degradación. Por el momento tiene 203.500 km, lo único que me rompe el muy cabroncete del Dacia es el clausor del arranque que se bloquea y ya van por 3 sustituciones, cuando lo más que me preocupaba eran los casquillos de bielas y desgaste de cigueñal por las deficiencias del aceite con norma C4 RN0720. Si logro llegarlo a los 300.000 km sin destapar el motor le parto una botella de champagne en el casco como buen barco que se precie.
Gracias por el comentario 👍
Apenas tengo experiencia con estos motores y no te puedo decir mucho.
Si has llegado a 200k con este mantenimiento llegas a 300k seguro 💪
¿ Por qué es tan deficiente para el motor la norma C4 que indica ?
No creo que sea deficiente en absoluto
Es una norma con un enfoque que puede tener perfectamente su por que su fin su propósito concreto
Vas a escuchar opiniones disparatadas de todo tipo pero las cosas no son tan simples como lo pintan algunos
Yo he tenido K9k y nunca me dio problemas mientras lo tuve ,15-16 años 200k aproximadamente
Siempre con 10w40 A3/B4 y 15w40
Es interesante de por que Renault bajo el zddp en sus formulaciones y podría estar relacionado con el compuesto de los rodamientos de biela y bancada
A mi me esta entrando usado de un V6 HDI 3.0 de PSA que lleva compuesto de PLATA en los rodamientos y se sabe que ciertos motores usan este compuesto y precisamente hay información de que mas zddp es perjudicial para este compuesto y que para evitar esto se utiliza un compuesto de fósforo TCP fósforo de tricrecilo procedencia de aviación de pistón
De modo que juzgarlos algo que no se puede interpretar en análisis que no hay manera de saber por que todo el fósforo que se ve es igual
Ciertas formulas de la norma Renault van bajas en zddp otras mas altas pero entre zddp primario y segundario hay diferencia
De ahí que se necesita análisis de usado para ir viendo el comportamiento
Yo he visto análisis de Duster con el último k9k usando Mobil ESP 5w30 C3 Api SP y el análisis es digno de aplaudir
Sin una tendencia poco se puede decir pero si cambiamos a una norma que no es la adecuada en motor delicado como poco es responsabilidad de ir viendo como funciona y de que se esta poniendo va bien
En el caso de V6 PSA 3.0 se sabe que este motor tiene un diseño mal realizado del anterior 2.7hdi y han buscado solventar los problemas del primer motor que hasta tenía roturas de cigueñal. Los fabricantes pueden meter mano a compuestos de plata como se ha visto para solucionar problemas de temperatura alta temperatura en ciertos componentes
Los aficionados de los análisis investigando mucho llegamos a cosas que no se dicen por ahi en vez elevada de que mas zddp afecta el componente de plata o como poco puede tener cierto impacto
@@aceite-motor OK. Gracias.
Gracias!
Gracias por el comentario 👍
Execelente video
Gracias por el comentario 👍
los vehículos turbo deberían con más motivo llevar aceite limpio siempre... si fuese propietario aunque comprase una bomba de succión doméstica cambiaría a lo japonés 😢😂... Buen curro...
Mas adelante sacaré análisis de cambios parciales con enfoque método japonés de este motor y se puede ver de lo que estoy diciendo no son palabras vacías sin respaldo, hay detras prubas y análisis con los que puedo hablar y justificar
Interesante, como siempre. Gracias. No sé si me puedes resolver unas consultas o dudas.
El intervalo que indicas de 150-250 horas para cambio de aceite en un euro 6, como variaría para un euro 4 sin FAP.
Las EGR de un EURO 4 entiendo que recirculan menos que en un Euro 6 y por tanto generarán menos hollín. ¿Un coche con poca opacidad en la itv, indica que tiene poca carga de hollín?
Gracias por el comentario 👍
La opacidad con la EGR no tiene nada que ver
Un euro 4 por norma general siempre es menos cubo de basura que un euro 5 y 6
Un euro 6 del 2015 no es lo mismo que de 2022-2023
Ya muchos euro 6 del 2017 son brutalmente cubos de basura
Depende mucho de la conducción del software del estadio general
Yo he tenido euro 3-4 sin repro y con repro y se nota la diferencia en cuanto a generación de Hollín sin EGR
Quiero decir de que la gestión de la inyección es clave y un motor exprimido para máximo rendimiento genera mas hollin básicamente por que el conjunto cilindro piston no es estanco y siempre entran gases de la combinación en carter
Próximamente sacare análisis de euro 4 sin FAP con EGR anuladas
En este canal he hablado de oa necesidad de hacer limpieza puntual al conjunto cilindro piston usando aceites monogrado minerales en pleno verano precisamente para ir limpiando lentamente estos anillos de pistón
Se dice que un euro 3-4 etc con carga de motor no abre EGR y puede ser hasta cierto,pero en un euro 6 esto ya no es asi,mas pisada mas hollín, condición eficiente menos hollín
Hay que ver cada motor de manera individual y no se puede generalizar
250hr es algo seguro para tener una referencia de que no se eleva desgaste en exceso, pero cuando se han hecho tendencias en muchos caso se puede deducir de que menos de 150hr es mas óptimo el cambio
Los contaminantes elevan desgaste, según estudios muy técnicos la dureza de la particula de hollín va variando en funccion de si es motor con EGR refrigerada o no, algo completamente desconocido pero el hollín y su dureza no son iguales
Se cuenta el chiste de que hay que dispersar para no generar el desgaste pero la experiencia es que con mas hollín mas desgaste visto en muchas tendencias
Lo peor del hollín es que se va acumulando y llega un punto que después del cambio de aceite se vuelve enseguida sucio , es decir motor empantanado
Hay usuarios que estan probando los MONOGRADOS en verano y tenemos buena información ya para análisis, algunos usuario han notado posteriores mejoras de funcionamiento
Probablemente mas de un motor necesita este enjuague lento en modo limpieza para ir limpiando estos anillos de piston sucios
Recuerdo que mi Vito después de la reprogramación electrónica nunca mas volvió a tener el aceite limpio,que si llego a saber que esta ganancia de potencia es a coste de mas hollín menos eficiencia de combustión nunca meto mano a la electrónica del software
Pero son cosas que cuando uno es joven no piensa mucho y se hacen cosas por rendimiento
@@aceite-motor👍
Excelente video, 250hrs de uso entre cambios de aceite en circunstancias normales o en uso extremo?
Uso extremo no es algo que hacemos el 99.99% de los usuarios
Si el vehículo esta destinado a competir uso en circuito entonces no tiene nada que ver
Un uso normal como de este usuario 250hr esta catalogado como limite razonable para el desgaste y en bade a muchos análisis y tendencias de usuarios sabemos que lo mas óptimo para menor desgaste es cambiar cada 150hr de uso
No consigo entender la bajada de viscosidad que esta sufriendo el grupo VW. Tengo un A3 gasolina de 150cv del año 22 y pide Aceite 0W20, me parece demasiado poco viscoso. Sin embargo este Q5 pide un 0W30.
No se si cambiar a 0w30...
Y en el manual de usuario no especifica la viscosidad de aceite que hay que usar 😅😅
Mientras esta en garantía no se puede tocar nada , ya pasada la garantía pues no digao.nada
Ire sacando pruebas y tendencias de VW con diferentes viscosdades
Ya hay una tendencia de 0w20 de un Passat 2022 y los resultados son positivos según el uso y plan de mantenimiento realizados por el usuario
150-180hr de uso buen perfil de conducir y aceite fuera
Asi puede ser viable pero con la dilucion controlada y el hollín también
No se puede generalizar y cada caso es un individual y debe ser tratado de esra manera
La regla general es no pasar de 250hr de uso y si se hace mas pronto el cambio cada 150hr no hay riesgo y sale todo bastante bien
@@aceite-motorcome si stabilisce la funzionalità in ore in un motore? oltre i km
La gota 3 y 7 tiene muy marcado el centro, se nota mucho el nucleo y es solo 0,2 de hollin.
Puedes explocar este motivo y xq en otras gotas de 0,2 de hollin no la tienen?
Gracias por el comentario 👍
Si me permites lo dejare para el video de este usuario en cuestión que no esta publicado
20.000km...Lo que para nosotros es una burrada para el resto de los mortales es lo mas normal y logico jajaj. Pues me ha sorprendido muy gratamente la prueba de viscosidad al ser un aceite GTL. Pedro. Por otro lado,¿Que es lo que controlas con la app que has dicho para las EGR?¿Que información saas? La app es Car Scanner ELM OBD2??
Muchas gracias por tus videos como siempre
Gracias Por el comentario 👍
El tema de la viscosdad mucha gente desconoce el efecto de espesamiento con el uso , en el video lo explico,en el medio uso intervalo se puede dar el caso de una DEGRADACIÓN superior pero al finalizar la viscosdad aumenta considerable,de ahí que puede parecer de que el aceite mantenga muy bien la viscosdad cuándo es un error
De hecho hay aceites sin polimeros ESPESANTES que estan anunciados por el fabricante y el aceite pasa de grado ,de un w30 pasa a w40
Básicamente la industria lo sabe perfectamente
Es mas el HTHS de aceite usado va en aumento no en bajada, esto va a choya muchos pero el hths con la carga de desgaste y contaminantes aumento por que participan en todo el proceso
Mas adelante quiero hacer pruebas de DENSIDAD, esto ya se ha hecho y se ve que la densidad del aceite aumenta con intervalos LL
Es decir si 1l virgen pesa 0.84kg con 30k acaba en 0.86kg o algo asi
Pero estas prubas sin literalmente desconocidas y para hacer semejante experimento hay que saber la dilucion, el aceite rellenado,el aceite residual etc
Muy complejo todo pero lo que sabemos es que los aceites van en aumento pasado X tiempo de uso
Y si ves alguien decir en un aceite con muchos kilómetros y horas decir mira ha mandado la viscosdad muy bien y el polimero no se ha roto es que no sabe de lo que esta hablando literalmente
Resumiendo la viscosdad es super puñetera y en función del vehículo uso de la formulación etc puede pasar de grado fácilmente
Con el OBD car Sacaner Pro (versión de pago) se puede ver el funcionamiento de las EGR, este motor lleva doble EGR y se puede ver cuánto trabaja cada una de las válvulas abiertas etc
La de alta en principio es en fase de calentamiento y la de baja esta siempre trabajando etc
Pero cada motor u software es un mundo
Es mas ,hay Audi con quinto inyector muy raros pero los hay
Es decir que se inyecta gasoil directamente en FAP
Tengo entendido de que este motor no es asi ,pero los fabricante lanzan algunos modelos en plan experimento, esto lo he visto en estudios publicados cuando estan estudiando el comportamiento de la degradación etc
Muchos estudios los he ido literalmente borrando por que nunca tenía pensado hacer un canal de lubricacion,pero ahora que lo tengo muchos estudios interesantes se pueden comentar
Básicamente yo busco respuesta a muchas cosas que he ido viendo y la dilucion es lo máximo que he investigado, de ahí que he topado con muchos estudios muy interesantes que dan muchas pistas de que es lo que se puede evaporar que es lo que sucede con la viscosdad con el.hths con la varga de hollin y contaminantes
Por esto mi enfoque es siempre en los contaminantes no es tal base tal pico tal Aditivos, depende mucho mas de la contaminación que de una base o un Aditivo etc
@@aceite-motor si, si vi que por el hollin sube la viscosidad pero al ver la prueba de gota que no era una caso de excesivo hollin me habia sorprendido. Cada vez mas convencidosdel metodo japones 🤣.
Mi coche es doble EGR tambien pero no se si tendra ese quinto inyector porque a pesar de ser euro6 no lleva adblue. Es tdi 184cv (CUNA creo).
Gracias siempre ppr el tiempo que te tomas por nosotros
Vale, ya se cuál es, este motor es delicado por que se han dado casos de consumo de aceite elevado y desgaste elevado en zona de cilindro anillos y pistón
El CUNA llevara la distribución variable en fase de admisión y Escape,y al parecer la han ido quitando en los mas modernos
Se ve que no le han visto el provecho , al menos en mi A3 lleva y en el A4 no, mismo Año y mes 2015 diciembre
Quinto inyector el EA 288 no lleva ninguno, creo que han hecho experimentos con algun EA189 que es el anterior
El hollín a lo mejor no espesa pero esta la oxidación la nitración y la sulfatación,que en Polaris no se mide Sulfatación pero otros si
Lo que si es interesante ver el software si esta actualizado, mi A3 lleva el último software de la casa actualizado y en cuanto a generación de Hollín el A3 es peor mucho peor que el A4 que no lleva la última versión de software actualizado
Te lo puedo mirar pero por ahí van los tiros de que algunos después de actualizar meten mucho mas EGR de alta
Con OBD eleven se puede ver mucho y hacer regeneración forzada, cancelar regeneración sinte pilla mal etc ,pero son de pago y mas costosos
Donde podría enviar una muestra por 25€? También estoy interesado en enviarte una muestra de un aceite de moto para hacer la prueba de viscosidad
Pásame un correo a aceitemotor2@gmail.com
Te dare todos los datos
Lo que básicamente hago es comprar lotes de análisis de aceite y juntar varias muestras que envío a Polonia donde esta Polaris Lab
Con las comprás de lotes consigo un descuento de 10% que al final se repercute a un menor coste por usuario, el envío conjunto hace que solo se paga un envío a Polonia y de esta manera no supone un coste por cada usuario extra
Básicamente aqui no hay negocio de ningún tipo y solo se busca la fórmula para hacer envíos conjuntos con los que nos beneficiamos todos
Las pruebas de viscosimetro son una afición que simplemente tienen este enfoque de ir aprendiendo mas
Interessante ma ci manca peccato la traduzione in italiano per capire meglio.
Gracias por el comentario 👍
Estoy recién empezado el canal y aún me cuesta editar videos , tampoco tengo tiempo,pero procuraré pedir ayuda a un familiar que me puede hechar una mano con traducción en otos idiomas, se que hay que hacer esto de manera individual por vada video y la plataforma solo lo traduce en inglés
Por el momento tengo que seguir con lo que estoy haciendo pero en cuanto puedo lo haré en varios idiomas mas
demasiados km 12000 km maximo para ese motor incluso mejor el 5w30
Gracias por tu opinión y por tu comentario 👍
Como va a ser mejor el 5w30 que el 0w30 😂😂😂😂😂😂😂
Solo el arranque en frío ya habrá difrencia.
@@Joseantonio-rq5kd
La teoría del arranque en frío no es visible en análisis de usado, sucede a menudo lo contrario
Para decir que un 0w es mejor esto se debe de representar y si no se representa es teoría equivocada
No existen estudios que digan que un 0w protege mas en absoluto
Un 0w esta para Siberia a -35° y un 5w en clima Español vale perfectamente para -30°
Con esto lo que no se puede es generalizar y demonizar
Yo he hablado muchas veces de que hay personas que manejan base de datos de mas de 10-15k análisis de usado y respecto al mas Viscoso y menos viscoso son categóricamente formes de que no se representa una ventaja y no existe correlación con esta teoría de lubricar antes
Por cierto, seguramente ha oído hablar de desgaste de cadena de distribución bases extremadamente diluidas para favorecer el ahorro de combustible y no la protección del motor
Precisamente de ahí que los nuevos Api Sp ILSAC GF-6A los A7/B7 y los ACEA C6 se encargan de medir desgaste de cadena de distribución
Hemos visto fabricantes que usaban bases Siberia literalmente dejar de hacerlo y pasar a aceite base fuerte
Por cierto este SHELL 0w no es de los peores en viscosdad de aceite base, no esta mal pero los habrá seguro que mejores
@@aceite-motor
Yo no estoy discutiendo nada de calidad, ni de ese shell en concreto.no discuto si a ese país es mejor uno otro. Lo que digo y afirmó, que
Lo lógico es que un 5w30 tarde más tiempo en lubricar el motor que un 0w30, EN FRIO .
Es decir que tarda más segundos en lubricar, cuando arrancas el motor . Esta más que demostrado que en un coche normal, donde más desgaste hay es en el arranque, 80-85% , por falta de lubricacion esos segundos de más.
@@Joseantonio-rq5kd
Mas que demostrado 🤔
Pero esto debería de representarse en los usados y debes de haber estudios que digan esto y te aseguro de que no existe ni un solo estudio que diga que 0w protege mas frente a 5w
Si fuera asi los motores con 5w con 10w con 15w deberían de dar mas desgaste y esto no sucede
A parte de elevar mas rápido el aceite en parte alta hay dos cosas mas que son punto de ANILINA o ANILIN POINT o en castellano polaridad y lo mas importante tribopelicula
Es decir el hecho de que el aceite 5w tarda mas en subir que un 0w entran en juego mas factores como la polaridad y la tribopelicula
Si se esta obviando estas cosas es que no se esta juzgando correctamente
Luego el tema de rendimiento antidesgaste en caliente una vez el motor esta caliente es otra historia y ahi es donde un 0w puede no ser lo ideal en desgaste
Si sigue mi canal he publicado publicaciones de Chevrón donde se compara 5w30 con 10w30 y 15w30 y el menor desgaste con presencia de hollin y no solo es con el 15w30
Básicamente por la menor carga de Polimeros espesannte y la base fuerte
Si sigue el canal podra ver parcialmente gráficas de desgaste de Shell y Mercedes que hace ya bastante tiempo comprobaron de que el desgaste entre aceite 10w (equivalente a 10w16 o 10w20) entre 10w30 y SAE30 monogrado el menor desgaste lo daba el SAE30 incluso en baja temperatura desde 26°
Necesitamos pruebas que demuestran de que un 0w es mejor que un 5w y estas pruebas no existen
Es mas aceites exclusivamente base Siberia se han visto con doble de desgaste en rodamientos de biela y bancada y a mi me han reportado de que de sonido en frio es espectacular con estos aceite excesivamente de base Siberia pero el desgaste en usado es diferente
Esta percepción de suavidad en frio puede no ser representante en lo que se ve en análisis de usado
Sinceramente estoy arto de teorías de 0w mejor etc por que realmente si nos ponemos a mirar bien las cosas un 5w con 2-3% de combustible ya se ha quedado bastante diluido y si se mide en la prueba de bombeo en frio puede dar exactamente como si fuera un 0w
Yo no tengo medios para medir esto pero apostaría de que con la entrada de combustible un aceite cambia radicalmente
Las pruebas a 26° que hago con aceite virgen y posteriormente con combustible y con aceite usado dan estas pistas de que la viscosdad del aceite a 26° sin la participación del polimero espesannte baja muchísimo
De modo que en este aceite la viscosdad esta en 20min de 23min hay una bajada importante
Otras muestras con aceite base fuerte y 26min iniciales se quedan en 22-23min con 250hr de uso y dilucion razonable
Siempre hay una bajada de Viscosidad en frio y el comportamiento de un aceite virgen cambia radicalmente
Creo que es un error ver el aceite en su estado virgen y se debe de valorar en que es lo que hace en el motor puesto en el motor y el impacto de cada base para el desgaste
Que el mayor desgaste sucede en frio no tiene nada que ver con un 0w y un 5w