成田空港アクセス「アクセス特急」の本数が40分に1本だけと、少なすぎる理由は何…？【成田スカイアクセス線/京成線/京成電鉄/都営浅草線/京急】
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- เผยแพร่เมื่อ 9 ก.พ. 2025
- 成田スカイアクセス線を経由して比較的料金を抑えながら短い時間で成田空港へ向かえ、都営浅草線・京急線へ乗り入れる列車も多い京成線の空港アクセス列車種別「アクセス特急」。
そんなアクセス特急ですが、実はその本数は40分に1本だけと、非常に限られたものとなっています…なぜでしょう？
今回はそんなアクセス特急の本数が少ない理由を探っていきます。
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うp主は生粋の横浜っ子なので、アクセス特急といえば京急の電車です
なお、サムネイルはアクセス特急の電車ですがアクセス特急ではありません
京急車が参加するアクセス特急が大好き。
横浜でスカ色とやり合ってるのに、それだけでは飽き足らず千葉県でもやり合うの好き。
千葉県内ではE217もE235もアクセス特急の相手にはならない鈍足ぶりです…by 元エアポート成田での通勤経験者
確か今って京急車のアクセス特急は土休日にしかないんだっけ。
@@シャナ-x7c 都車がやってきて土休日だけになっちゃいました！
まあ、単線区間だよねぇ…スカイライナー20分に1本、成田湯川と信号場だけで捌くのも限界か…
千葉県北西部在住の者にとって、東松戸、または新鎌ケ谷経由で成田空港に行けるアクセス特急の存在はホンマにデカイので
せめて1時間に2本くらいなならんかな？とは思う
タイミング良くこれに乗れたらラッキー、いつもそう思ってました。
でももっと本数があればいいのにと何となく思っていました。
その理由を教えてもらえて謎が解けました。
いつも有難うございます。
確かに成田湯川～空港第２ビルを複線化出来れば、アクセス特急は20分に1本ぐらいに増やせるかもしれませんね。増える分は青砥⇔羽田空港の列車を削減すれば、都心側も過剰にならない。
現状の単線でも、スカイライナー20分間隔でも途中の根小屋信号場をフル活用すればアクセス特急も20分間隔で運転できます。ただ20分間隔するほどの需要が無いし、京成本線からのダイヤ調整もあるため実現は難しいでしょうね。
結局、成田新幹線用に建設された箇所を無理矢理JR東日本と京成電鉄で無理矢理路線を設けましたからね。
JR東日本と京成電鉄用の路線を増加させるためのトンネル工事や高架橋工事をせざるを得なくなってしまいます。
アクセス特急押上発にして、30分間隔位にしてもらえるとありがたい。
アクセス特急よりスカイライナー(有料)が多いのは何故か異名に感じる
アクセス特急の増発は現状難しいが、終点に近づくほど利用者が増える北総線は、朝と夜しかない特急を日中にも走らせて欲しい
「特急」は朝夕ラッシュ時間帯のための種別であり、北総線の利用状況を見ても日中に走らせるほどの需要はありません。下手すると都営新宿線の急行みたいなものになってしまいます(今年の改正からは日中の運行を取りやめラッシュ時間帯の運行に変更)。成田スカイアクセス線が開業してからは「アクセス特急」が終日にわたって運行しているので、それで十分です。
@@細谷徹-h9v 十分じゃないから言ってます。特に16時以降になると浅草線から千葉ニュータウン中央駅まで混雑します。また、押上線内や新鎌ヶ谷以西の通過により速達性を向上することができます。北総線はニュータウン開発により利用がより増加することが予想できるため、特急の増発による利便性や速達性を向上させることへの需要は、新宿線とは状況が異なるのではないでしょうか。
皮肉にも、旧成田空港駅（現東成田駅）の時代は全区間複線だったんだな。
葛飾区に一カ所、昭和からの棒線駅がありますがね・・・。😅
@@hiroyukitanaka1264 もしかして京成金町かな？
98年の羽田空港開業時の時刻表を見ても、エアポート快特→京成本線経由の特急で運転されていた列車の本数も少なかったと思います。実際、京成線から都心への需要は日中、山手線日暮里経由で向かう方が多かったそうなので2002年のダイヤ改正で快速に格下げが行われました。
快速格下げは納得できない
2002(平成14)年10月改正は押上～京成高砂間と北総線区間を残し急行が廃止され(その後京成は2010年、北総は昨年をもって急行が廃止され、京成グループから「急行」のつく種別が消滅)、停車駅を絞った「快速」が登場しました。
2006(平成18)年12月改正では京成佐倉～京成成田間を通過運転する列車は「特急」→「快特」(のちに「快速」と混同する理由から旅客案内・行先表示共々「快速特急」に改められる）、「特急」は京成佐倉～成田空港・芝山千代田間各駅停車化、「快速」は京成佐倉発着に変更され、京成佐倉で成田空港発着の列車と接続するように改められました。
2010(平成22)年7月にスカイアクセス線(北総線ルート）が開業され、羽田～成田間は最速95分で結ぶようになります。
@@細谷徹-h9v 押上線の急行に関しては京成立石駅が区役所の最寄り駅となる葛飾区の要請で残したと聞いたことがあります。
土屋駅を交換設備込みで整備すれば、多少の増発の余地はできるのかも…
JR合流地点より上り方は複線分のスペースがあるわけだし…
40は60の約数ではない、つまり各停車駅での毎時の発車時刻を揃えることはできませんので20分間隔が余剰ならば、30分間隔で各停車駅での発車時刻を揃えるのが良さそうですが、これをするには直通する京成・京急を15分サイクルに変更が必要で、特に京急は待避駅の変更が必要になり大掛かりになると考えられられますので、まず実現の見込みはないのが残念です。ＪＲとの並走部分以外の複線化とスカイアクセスの運賃値下げが実現できればアクセス特急の20分間隔は可能かと思われます。その時は本線経由の特急は半分は京成成田折り返しでも良いかと思います。長文失礼しました。
お疲れ様です。おすすめに出てきましたので拝聴させていただきました。成田へのアクセスのことが勉強になりました。スカイライナーの速度が突出してるのでおそらくそれが優先。おこぼれ時間筋を京急がもらってるのかもです。速度性能がかなりちがうから京急などの乗り入れ車は160キロ運転はしないにしろさらに高性能化せねばならず大変でしょう。
20分間隔とか欲しがらないので、下りの終電のあともう一本だけ運転してください🙇♂️
アクセス特急、今でも北総線内はそこそこ速いですが、本数よりも京成本線内をもっと速くして欲しい
@@halumi2002カーブが多いから
増発しない最大の原因は、鉄道会社が儲からないからでしょう。利益があれば、とっくに増発しています。
それ以外にも北総線区間の需要(現時点でも今の本数で十分）、成田湯川～空港第2ビル間は単線、空港第2ビル～成田空港間は京成本線と共用していることも増発しない(できない)要因の一つです。もし「アクセス特急」を20分間隔で運行していたら、京成高砂駅に2か所ある「開かずの踏切」における待ち時間もさらに深刻な問題になってしまいます。
長期展望としては成田空港のワンターミナル化計画に伴う鉄道への影響について言及されていませんね
そうなるとそれに合わせて鉄道も変わるかもしれませんね。
羽田空港も沖合展開時にターミナルを建て替えていて、その時にモノレール移設&京急直下乗り入れが実現していました。
ありがとうございます。
成田湯川以降はJRとの供用ではなく、京成線の複線だったらよかったのにね
ごもっともなのですが、京成が東成田駅を成田空港駅としたのは政治に邪魔されたから。
都合が変わって現ルートで乗り入れたのは石原慎太郎氏の「ツルの一声」で政治理由。
成田空港アクセス強化が叫ばれるのも政治。政治。政治。
京成単独では空港アクセスに有利な場所にはたどり着けなかったのかも知れません。
0:18 東銀座はエアポート快特は停まらない
なJR羽田アクセス線が完成したら、今以上に空港間連絡列車としてさらにレアな存在になるんだろうなぁ…
成田スカイアクセス−成田空港が単線の状態だから、増発出来ないんだと思う。
そもそも山手線と接する都心部〜空港の移動(スカイライナー・成田エクスプレスといった特別料金ありでの高速列車)が主流である事、料金不要列車のJR快速・アクセス特急・京成本線特急は特別料金ありの列車の速達性を優先しかつ大型ベッドタウンを経由するためどうしても停車駅と所要時間で大きく差が出る(しかも40km地点から各駅に停まる)ので、後者を増発しても結局前者しか利用されないと思う
スカイライナーと山手線を乗り継ぐ事で千葉県内全域的に不便な副都心へのアクセスが1時間でできるから料金不要組が増えても使う気にはならない
アクセス特急は京成が北総の線路を借りて運行しているから増発するなら客単価の高いスカイライナーの方でしょう。スカイアクセス線と本線がそれぞれ40分ヘッドだと、両線が合流してくる成田空港では20分ヘッドになり、スカイライナーはともかく京成って元々40分ヘッドが伝統なんだよなぁ…
スカイライナーについては20分間隔までに増発できましたし、次は地域利便性のアクセス特急の番だと思ってます。
ただスカイライナーの完全20分間隔化が先だとは思いますけどね。
問題は上野に行かすとスカイライナーと競合することですね。かと言って20分に1本も羽田と成田を結ぶ程の需要はない、西馬込は人がいない、横浜に逃がしてもNEXや総武快速と競合してるうえにパイが小さくて更に京急が嫌がりそう…と懸念点は幾つもありますけどね。
西馬込快速を成田空港に行かせたのも地域利便性重視で、結果としてスカイライナーやアクセス特急といい感じに差別化できてるように見えます。
ちなみに…北総線は京成グループなので、アクセス特急を増やせば京成が北総を支援すると捉えることも可能だと思います。
なにわ筋線が開通したら、うめきたまたは阪急新大阪行きの南海空港急行が同じようなスタンスになるのかな？まあ、難波まで結んでくれてる現状だけでもありがたいんですが。
ウチにとってのアクセス特急に関して…快速特急(快特)でいいでしょ！
なぜかというと、(北総・成田スカイアクセス線内の途中)停車駅の数及び京急側で言う“(品川～横浜間の)120Km/hデットヒート”している観点から｢(あくまで個人見解上)快速特急でいいでしょ！w｣、それに快速特急を呼称する理由に関しては、(京成側の)快速種別の存在事情により誤乗が耐えないという観点からでもある。
ちなみに、｢スカイライナーは新幹線でいいよ！｣という(成田新幹線計画絡みがあったからこそ)逆張り的な見解も有ったりする。
併走区間を設置する計画が有れば、アクセス特急に変わる種別も増発（新設）される可能性が高いかも知れませんですよね。単線化を複線に拡張する計画や新駅設置等が出来れば、頻繁に利用し易い路線になって戴ければ私個人的には嬉しい配慮ですよね！
成田湯川ってアクセス特急でしか行けないんですよね、行った事無いけどw
あそこ、ＪＲ成田線我孫子支線にも駅が出来れば乗り換え出来そう。
この双方の乗り換えの為に成田空港まで行くのは不便そうだから・・・。
スカイライナーのスピードアップ・・・
在来線最速の更新か、はたまた私鉄新幹線化か・・・でも、
この短区間の為だけに車両を高速に対応させるのは非効率な気も・・・。
成田のイオン、外国人に人気・・・だとすると、
ここに駅が出来ると、日本に来て東京に行く途中に寄ったり東京からの帰りに日本を出る前に寄ったり
ってすると、ますます指定席列車は使われなく・・・いや、
ジャパンレールパス利用客なら何度細かく特急乗り降りしても固定料金だから
ＮＥＸ停まれば、ここと成田空港の間の短区間でも利用されるか。
京成は対抗して何か考えないといけないですね。
スカイライナーは高速区間で停車駅増やすのは悪手・・・。
JR宇都宮・高崎線沿線民としては、40分に1本でいいから京成上野始発で出してほしいですね
日暮里や上野から乗れればどんなに楽なのかと思います。
埼玉の空港を使えばいいんじゃないの？
@@人身事故多すぎ 埼玉の空港からどんな飛行機が出るの？
スカイアクセス経由だと高いから？「あんなの悪徳(アク特とかけてる？)だ」とのたまう自分の先輩(なのでどんなに遅くても120%京成本線経由で移動しているそうです)
北総も値下げしたことだし両経由の運賃をそろえても良いような気もする
そろそろ30分か1時間ヘッドにして欲しい
京成だけで済むなら40分でもいいんだろうがその先の都営地下鉄や京急にも影響及ぼしてダイヤを組みにくくしてるのはダメでしょ
海外出張帰りに乗ったことあるけど、時差ボケ大荷物で長時間の通勤型電車はきつかった。浅草線がメトロ運営だったら２代目スカイライナーの時代に有料特急乗り入れをやっていたと思う。メトロはもっと混雑する路線の千代田線でロマンスカー入れてるんだから。都庁は羽田優先で成田をあまり便利にしたくないようだから期待薄だが、次にAEが更新される時期には考えを変えてほしい。
北総車の成田空港乗り入れとアクセス特急運用はいつになるのやら
非常に参考になりました！
ちょっと高いけど、荷物や混雑など考えると、使うならスカイライナーかな？
4:01 終電以外でも高砂行きはあります。土日の成田空港1949発（02K）です。元々上野行きでしたが、数年前から高砂行きです。
なお高砂終着後は化けることなく入庫で、あの狭いホームに出されます。しかも快速西馬込行きとは5分、普通上野行きとは8分の接続という優しくない列車です。
なんかあった気がします！ありがとうございます！
やぁ！
問題は皆さんが言う「単線区間」の他に もっと沢山ある。
①「待避線問題」
浅草線には待避線がない。よって追い抜きできないから設定しても電車が詰まってしまう
②大きな駅での乗降問題
速達列車でも大きな駅に停車する。当然乗降客が多い…のである程度の時間がかかる。
③京成高砂駅問題
浅草線～押上線～北総線に行く場合、どうしても高砂駅に行くのですが
高架の青砥駅から地表の高砂駅に停車、更に複雑な線路を経て北総線…なので ここが一番「時間がかかる」
…どうせ高砂駅を高架化するなら（どうせ出来ないハズ）北総線の乗り換えを青砥にし、北総線直通アクセス特急だけ高架線を通せば多少は所要時間が早くなる
個人的には大荷物を抱えて都営線内をﾁﾏﾁﾏ止まっていく電車だったら、他を選んじゃうかなぁ…
成田→都心、都心→羽田の需要は極めて大きいので各社とも成田→羽田の需要にそこまでこだわってないかと思います。いずれにせよ成田空港周辺の線路容量的に今の本数で落ち着いているのでしょう。
40分に1本は、一応日中に関しては、総武快速(1時間に1本)より多いですが、誤差範囲か…
個人的に浅草線が、乗り換え利便性が悪い。
やっぱ東京駅を通らないってのがなぁ…
成田空港から総武快速利用する方は少ない印象ですね…
クロスシートの指定席はニーズ、、、ないのかな、、、、。個人的には欲しいんだけど。だから今は羽田→成田はリムジンバス一択です
京成線以外での、電車に詳しくない＋単線区間を知らない人目線だと、
『40分ごとの京成ルールとかを、都営や京急にまで押し付けんじゃねえぞ🤮❗、頑固一徹偏屈職人オヤジですらもそこまで意固地にやらねえよ🤬❗❗』
みたいな感じにでも思っている利用者は、1人や2人ではあるまい🤣🤣🤣
イオンモール成田の新駅は、160km/h区間だし、さすがにホームドアを付けるのでしょうか。
成田湯川から空港までの複線化、土屋新駅は昔から話には挙がりますが実現してもどれだけ有効なのか？イオン成田はありますが、千葉ニューにもイオンがあるのでわざわざ高額払って鉄道で行き来する需要はないように思いますし、地元ニーズも通勤・通学需要は成田湯川以下のエリアだと思います。土屋以東は地形が複雑な中を高架と掘割、トンネルで繋いでいる線形で高架区間以外の線増は物理的に困難です。西側の高砂と青砥の構造と浅草線が今より運行が増えたらボトルネックとなると思われ、結局現状維持しかないのかなと諦めている地元ユーザです。
スカイライナーで収入増加→成田湯川〜成田空港間の複線化成功→アクセス特急(エアポート快特)の運行本数が40分から30分に増加
成田空港のターミナル再編で新空港駅の建設と東成田駅をターミナル西側の空港駅化する計画があるけどもしこれが実現したら本線経由の列車がスカイアクセス線に入ってこなくなる分アクセス線のダイヤにゆとりができるかも
現在の本線の経路はスカイライナーの入出庫用で残りそうだけど
JRは成田空港から撤退してほしい。JR成田駅で空港行きの発車を何回も見送ったことあるけど、いつも輸送力過剰だった。JR成田駅と京成成田駅は近いから、千葉市から成田空港に行きたい人は成田で京成に乗り換えてもらえば良い。JRが撤退してくれれば、スカイアクセス線を容易に複線化できるはず。
NEXは最近席埋まってるんですよね
総武快速は悲惨ですが
官僚と国会議員の無計画な行動がいろんなところに迷惑をかけている。その一言ですね。
成田も羽田もよく使うけど、終電間際羽田はとんでもない事になってるが、成田は混んでるなーぐらいだからなー
複線の工事費用に見合わないだろうな
ただ成田もワンターミナル計画出てるからそこに合わせてどうなるかといった感じかね
アク特と北総線内の停車駅が同じ北総快特を作ってほしい。(印旛日本医大止りで)
それが40分間隔でアク特と合わせて20分間隔になればかなり利便性が上がるし。
まあそもそも日中の北総が20分間隔だからやるとしたらそっちを増やすだろうし、現に高砂青砥や浅草線は既にパンク状態だから増やせないっていうのが実情だけど。
北総快特…それな！
色々うるさい白井市を考えると、朝夕設定の北総特急が増発するなら妥当な気がします。大町・松飛台・秋山・北国分・矢切・新柴又と日中の利用が少ない駅を飛ばすだけで速達性はかなり上がります。
京王が標準軌化してて直通運転してたら東京品川横浜方面の成田エキスプレス、新宿八王子方面のスカイライナーって差別化できてたのかなぁ…？
京成とJRの線路幅が同じ1067ミリなら関空みたいに併走区間が共用の複線に出来たのに。
スカイアクセス線も成田空港より先匝瑳市や銚子まで延伸すれば逆に銚子などから成田空港の他都心アクセスにもなり、銚子市の人口も増えると思う。
成田湯川駅の駅員が暇すぎて居眠りするぐらいの本数(´・ω・｀)
無人にしそうだけどなぁ
@@manutalapin その前に大佐倉駅ｗ
あそこが無人にならなければ成田湯川も駅員さん配置し続けるでしょうね…
@@railway-ch-ktaz なんだかんだで本数がダンチ
正直、浅草線内の快速運転は非常に便利なので、アクセス特急だけでなく、浅草線内の快速運転を増やして欲しい
まぁ、厳しいのは解ってますが…
とはいえ、青砥住みで以前は横須賀中央、今は京成津田沼まで(実際は新京成の習志野まで)通勤で利用する者としては、速達列車の本数は死活問題なので、上手く増やして欲しいなぁ…
エアポート快特、最近減っちゃいましたよね…
一時期（今も、かな？）高名な鉄道評論家が乱発する著書で東京駅直通の分岐線計画を整えて空港連絡を増やすべきと主張していましたが、浅草橋の留置線の活用と、何とか東銀座辺りに通過線を設けることができれば、JRの羽田アクセス線により東京駅分岐線が企画倒れになっても浅草線の通過運転増加を望めると思うんですが…。エアポート快特って便利なんですよね、北総沿線民には。
日中浅草線内から京成曳舟～京成立石はエアポート快特が入ると５分１５分っていういびつな運転間隔になってしまう。
浅草線内のエアポート快特通過駅もエアポート快特が入ると１０分開くと都内の地下鉄にしては待たされるんですよね。
エアポート快特停車駅相互の利用には便利なんですが。
印西の人口増に伴ってアクセス特急増発は考えられるが、人口増ということは住民と空港利用客の競合という京都問題的な事案が起こるかも。
そのために、京成が更なる増発や新線整備をするようになるかは、ちょっと疑問が残るな。
下手すると、アクセス特急自体、運用区間を成田から撤退させることになりかねない。
もしアクセス特急が20分に1本になったとしたら、40分に1本はそのまま、増発分の40分に1本は上野に行ったらどうでしょうか？素人意見なんで反対意見があったらほしいです。
それについても考察しています。動画ちゃんと見ていいただければと思います。
上野から空港には
スカイライナーを使わせて
特急料金を稼ぎたいから
誤乗車が凄く増えそうな気がします。アクセス特急は浅草線直通、京成本線は上野行き、で良いと思います。
並走区間を３線にできないものか
JRの成田空港乗り入れを取り止めて、成田湯川〜成田空港を複線化した方が、効率良いんじゃね？
都営浅草線＋京急線が、JR東の羽田空港アクセス新線とタイマンを張るか否かでも影響が有るかも...
成田のアクセスの悪さは他の国際空港を利用してきたからこそ切に思う。
特に本数が少ない。
JRにしろ京成にしろ。
コロナがなかった世界線のアクセス特急はどうなっていたんだろうな...
今回取り上げた40分間隔のアクセス特急問題ですが、既に土屋新駅計画の自治体による発表、北総鉄道の昨今におけるダイヤ改正の状況などを踏まえると、増やす可能性は十分にあります。北総鉄道の需要は千葉ニュータウン内各駅間と主要駅の往来が主で、アクセス特急も一定以上の混雑(千葉ニュータウン中央駅〜東松戸駅間ではアクセス特急はおおよそ平均100％の乗車率)があり、土屋新駅との合せ技でアクセス特急の増発は避けては通れないかと思います。そうなると、現在の京成本線同様のダイヤで増発される可能性はあるかと思います。
現在の京成はスカイライナー誘致のダイヤ施策を実施し、安い京成本線経由に乗客が流れることを極力避けている傾向があり、そうなるとスカイライナーの全列車停車駅である京成上野、日暮里駅に安く行ける現在の京成本線快速は減便、対して運賃が多少お高めの成田スカイアクセス線アクセス特急を増便することが理想です。土屋イオンって実は成田山新勝寺にも近く、土屋新駅が出来れば完全にこちらのアクセスを重視すると思います。で、京成本線経由は京成高砂駅折り返しのダイヤに変更すれば、スカイライナー誘致としては理想のダイヤになるかと思います。
今のところはまだ未発表な京成電鉄の中長期事業計画、今後の経営施策次第では飛躍発展、凋落のどちらにも転びますので、どのように変わるかが楽しみな京成電鉄です。
単に単線区間の問題
特急誘導でしょうね。流石にやろうと思えば30分間隔とかで設定できますよね。
あ、N’EXが新塗装になってる…
羽田空港自体が国際空港になっているからですかね。成田→羽田の需要かないかな？
大体が新橋あたりで入れ替わりますね
京急からもあるけど1日たった一本だけですね
コロナ時より水準が上がったら京成本線の一部を東成田行きにしてもいいと思います。
アクセス特急は需要があるので､京成本線経由の一部を空港第２ビル止まりにして折り返すことが出来たら多少増やせる気がします。かなり難しいのは承知です。
3タミを東成田に振り分けられればワンチャンあるかも
あと10～15年もすれば成田エキスプレスが羽田～成田で運行される事でしょう
浅草バイパス線開業とスカイライナー羽田乗り入れして欲しいな
結局需要の少ないアクセス特急より需要が多くて儲かるスカイライナーを優先するのは普通だよね。
ただアクセス特急は地域輸送の側面もあるのですよね
北総線の値下げで利用者が増えていますし、そういう意味でも増発が求まれると考えています
最もスカイライナーがまだ完全に20分間隔化出来ていないようで、まずはそれの達成が先だと思いますけどね。
40分に1本なんて、ローカル線並の本数だな。
複線にしたがらないだろうな、京成。
都営浅草線では通過線ないからね。
計画が仮にあっても、計画だおれになりそうな感じ。京成がそんなに儲かっているようには思えないな。
網棚にスーツケースあげれるか😅
私は海外旅行はアジアしか行かないから､殆ど羽田空港から出国。成田までのアクセスには興味ない。とにかく成田は首都圏から遠すぎる。成田↔羽田間で飛行機を乗り換える人が少ないらしい。それならば40分間隔の運行で充分。
横浜に居ると確かに成田から出国は滅多にしないですね。成田にはそれなりに行ってるつもりですが成田から飛行機に乗ったことは一切なく、飛行機撮るか電車撮るかが目的になっちゃってます。国内も海外もJAL利用がメインなのもあり、大抵は羽田で事足りるんですよね…
ア特西馬始発にしちまえば良いのに。
成田湯川〜成田空港間の単線区間がネックだな
新鎌ヶ谷に住んでいますが、上野駅で、22:00発着のアクセツに良く乗りました。新鎌ヶ谷まで、40分で、着くのじゃ
失敗した事は、医大前で、目が覚めた❗️北総線が、好きだからよ🎉
せめて15分サイクルダイヤ、スカイライナー10両30分ヘッド、アク特30分ヘッド、本線特急30分ヘッド、
京急快特・特急15分ヘッドにならないかなあと思う
悪徳特急？それはお隣さんかw
単線の問題は、成田空港まで行くのはスカイライナーのみにして、アクセス特急は印旛日本医大どまりでいいのでは。あと東松戸のホームから改札までが遠く、空港帰りのスーツケースの団体の待ち合わせで交通障害が起こっている。
さよなら成田湯川
ぼったくり鉄道日本記録保持者、北総線…..
現在のダイヤパターンだと20分毎は不可、開業時のダイヤパターンでは可です。しかし以下の理由で現状の40分毎がベストです。
【開業時のダイヤ（ア特20分毎の設定が可）】
・成田湯川でAE通過待ち、単線区間根古屋信号所でア特＆AE行き違いで10分弱停車。
・↑車両にトイレがない。駅間の根古屋で10分弱閉じ込めはきつい
・↑で上りAEは根古屋で副本線通過により制限60km/h発生
・北総線普通と緩急接続できず矢切で通過待ち
・↑千葉ニュータウン地域のア特通過駅へは新鎌ヶ谷で10分待ちと不便
・京成本線の上野発着優等と青砥で僅差で接続しない（臼井発着普通と接続）
【現在のダイヤ（ア特20分毎の設定は不可）】
・高砂、青砥でAE通過待ちまたは急急接続により、成田湯川の通過待ちどころか根古屋の行き違い待ち解消で大幅スピードアップ（特に上りは従来比15分短縮）
・↑により成田空港7分折返し、羽田空港5分折返しと効率性向上
・↑により1運用減達成
・↑により北総線普通も1運用減達成（ただしスジはカツカツ）
・北総線普通と新鎌ヶ谷で緩急接続により千葉ニュータウン地域のア特通過駅の利便性が飛躍的に向上
・京成本線の上野発着優等と青砥・高砂で急急接続により大幅な利便性向上
・↑でどちらかが輸送障害で高砂打ち切りになっても、すぐにどちらかへ振替案内可能
輸送量としてア特20分毎は過剰ということもありますが、どちらのダイヤが良いかと言われると現在のダイヤだと思います。（こつあづさんはいかがでしょうか？）
とはいえア特40分毎は少なくAE20分毎は多い…という意見があって、その妥協がAE毎時1本青砥・新鎌ヶ谷停車タイプの設定ですね。
ただし停車タイプどうしが根古屋で行き違うためかなり遅いです。新鎌ヶ谷あたりではア特と所要時間がほとんど変わらないですし、北総線普通と緩急接続はなく、東松戸で通過待ちです。＋800円の価値はあるかと言われる微妙ですね。おわり。
複線化(&クニとクコの改良工事)をした後なら20分間隔にした方が良いと思っていますが、現状設備なら40分に1本以上は無理と考えています。
そもそもスカイアクセスの建設理由がスカイライナーのニツ～クニ間最速36分ですし、京成側としてもこれを20分間隔で運行したいのが優先順位高いはずです。
経緯から考えるにスカイライナーの20分間隔運転を前提として、将来的な設備改良などで更なる余裕ができたらアクセス特急も20分間隔にするべきというのが私の持論ですね。
@@railway-ch-ktaz殿
コメントありがとうございます。ア特20分毎は望ましいですが、現在と同じ所要時間になってほしいですね。（そのためには単線区間の設備改良しかない）
正直な話、どこまで京成がこれ以上の本数増を望んでいるかはありますね。第二種鉄道事業者の京成の意向よりも、国際空港アクセスとして国策優先ですし、実際鉄道運輸機構が建設したり、成田空港高速鉄道が施設や線路を保有したり。
西馬込や上野に逃がせば良いだけかもしれませんが、個人的に意外と嫌がりそうなのが京急な気がしています。
今の羽田快特の代わりに羽田にこれ以上入れるのは需要がないですし、横浜方面と直通となると取扱が異なって連解も不可能な8Tと8Kが日常的に入ることになるので…勿論NEXの惨状の通り需要もあまりありません。
羽田空港〜成田空港なら、外国人は空港バスでしょ？高いけど。
理由？ラゲッジを引き摺り回すの嫌だから。周囲も迷惑だし。
🎉
正直、京急と京成が直通するメリットが少なすぎるので京急は押上止まりでいい気がします。
京急から京成または京成から京急まで乗り通す人はごく少数で鉄オタぐらいしかいません。
それは流石にないと思います。
押上線沿線から品川や青横(品川シーサイドなど)や空港とか大鳥居とかに通勤している方も一定数いるはずですし。
そもそも最初京急は押上までの運転がメインで、徐々に京成と一体化された経歴があります。
神奈川方面との直通需要が少ないのは理解できますが、品川や品川シーサイドへの通勤など都内区間への通勤需要は舐めてはいけません。
羽田空港直通もありますし、押上の容量もありますし、そんな暴論通用する筈がありません。
@@railway-ch-ktaz 別に一本である必要はない。押上や泉岳寺乗り換えでも問題ないかと。
直通による一般利用者の心理的所要時間緩和考えたことあります…？
@@railway-ch-ktaz では巨大な直通ネットワークが原因で起きる遅延や運休による精神的な苦痛をご存じで？
@@The_Digilogそっちはそっちで別問題ですし、物理的に繋がっている以上切ったところで意味無いですけど？
JRの羽田空港アクセス線が開通したら、N‘EXが成田空港～羽田空港で運行を始めるかも知れません。そうなると、京成や京急も対抗策を出さざるを得なくなるでしょう。
国内の2空港間なら空路(国内線)で結ぶというのが普通ですが、羽田～成田は80kmほどで空路は難しいでしょう。
ここは、かつてドイツで運行された「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」のような、航空便扱いの列車にするというのも一案かと。
利用は乗車券ではなく成田～羽田の搭乗券、車内の接客は航空会社のCAが担当し、航空便と同じサービスが受けられる、とすれば人気が出そう。
何なら、京成とJRでそれぞれANAとJALに担当してもらい、競わせるのもアリかと。w
JRの羽田空港アクセス線ですが、田町から入るルートではスイッチバックしないと実質的に不可能なはず(東京以北どこかで折り返して、さらに品川駅本線上か大崎駅で折り返して総武線に入るか、常磐線に入って金町駅側線で折り返して新金線に入って、新小岩側線で折り返して総武線に入るかするのが現実的なルート)なので、結構設定が困難ですね。
東京貨物タからトリ区回送線を経由してりんかい線経由で新木場に出て、新木場から京葉線に出るルートでもスイッチバックが必要なので、計画にある接続線が建設されない限りは設定は難しいと思います。(大崎経由でもスイッチバックが必要で、さらに新宿か池袋でのスイッチバックになります)
@Zeit-OSA @railway-ch-ktaz 総武線･京葉線接続新線を建設し新木場経由の路線と組み合わせれば、スイッチバックする必要がないので、対抗策を出すことも十分にあり得ます、ただ中心部の駅を結んでいないのが弱点です。
現在の京急・羽田空港駅は、そこから第一旅客ターミナルと第二旅客ターミナル、どちらにも行けて便利なのに、JRがこれから造る羽田空港駅はそうなっていませんよね。
JRの羽田空港アクセス線が開業する頃には、京成スカイライナーが最高時速 200km/hを実現し、成田空港のターミナル改変により、本線経由の東成田駅でも普通に利用可、になったら、アクセス特急よりも、有料の『京急ウィング』を羽田空港 ~ 成田空港間で運行してほしいですね。
地下鉄線内の停車駅は押上のみにすれば、乗務員交代は押上駅での京急と京成の人員だけで済み、他は無停車なら、東京都交通局が 2ドア車の乗り入れを拒否する理由が見当たりません。
東急田園都市線沿線住民にとっては、成田空港がグッと近くなり、復路は押上からなら、間違いなく座って帰れます。
マイナスポイントしては、泉岳寺 ∼ 押上間はトロトロ運転にならざるを得ない、って事でしょうか。
それでも、何の建築費も掛けずに、今すぐにも出来る事のメリット大、だと思います。
少なすぎ
こつあず最高
一時間に１本以上のペースなら十分だろ
ちな千葉の田舎民