東京湾アクアラインになぜ鉄道がないのかを徹底解説！【ゆっくり解説】
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- เผยแพร่เมื่อ 12 ก.ย. 2024
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BGM
OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/tra...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
ED 「LAMP BGM」様
#鉄道 #ゆっくり解説
面白かったです。鉄道路線を作る妄想の部分は、up主さんが鉄道が好きですごく詳しいのが伝わってきました。楽しかったです〜
海ほたるとか発泡スチロールでのEPS 工法で浮いてるに近い状態だから重たい列車が時速130km とかで通行すると凄く揺れそう。
今回もためになりました！そして後半は夢があって楽しかったです！
久里浜から金谷までのフェリーも中々楽しいですよ
そういえば救急戦隊ゴーゴーファイブでアクアラインの隣からゴーライナーっていうマシンが発車してた
戦翼のシグルドリーヴァにも風の塔やアクアライン出てきますよね。何故か空自の基地として館山基地も出てきますし。
戦隊史上初の列車系メカなんだよな。
無法バイクが爆走していくトンネルの路肩が緊急車両用スペースかと思ってました
ガイドウェイバスやトロリーバスなど鉄道とバスの融合形態でバス側の能力をバス専用道路またはバス専用軌道にしてしまうのが現実的だな。専用でなくても併用道路や優先道路でも良いだろう。
ハマコーが地元の鉄鋼メーカーと建設業者双方に便宜を図り、トンネルと橋梁の併用道路にした説好き。
ハマコーの名前久々に出て来て草。
ハマコーさんが頑張っちゃったのは明白なので、心の中では「ハマコーライン」って呼んでます
まあアクアライン線とつながる千葉中南部地域は過疎化が進行中という現実が…(泣
まぁみんな東京に出てっちゃうから...
鉄道通したら、敷設場所とかはどうにかなったとしても、運賃アホみたいなことになりそう…
でも「東京湾をぐるっと一周環状線」となると面白そうｗ
アクアラインに鉄道ができたら、
東京湾高速鉄道 とかいう名前になって法外な運賃になりそうですねw
片道¥3000とか、瀬戸大橋はどうでしたっけ。
@@johnduegombei 青函トンネル・瀬戸大橋みたいに貨物輸送があるわけでもないですからね...。
@@N--jv3go 瀬戸大橋は児嶋〜坂出(約20km)で1000円ほどです。瀬戸大橋と比べると、貨物使用料が取れない分 川崎〜木更津金田(約20km)はもっも高額になってる気がします
TH-camrがタクシーで真ん中の休憩できるところへ行ったら片道五千円とかかかってて、本当に長距離なんだなと思った道路でした
やるならバス専用レーン作ってそこに連結バス走らせる方が現実的かもね。
平日夕方の渋滞緩和にも繋がりそうだな
休日の朝夕渋滞、大部分はゴルフ渋滞であり、鉄道ができても鉄道へ転換する層ではない。
東京湾フェリーも同様に休日朝夕の繁忙はゴルフ需要であるが、ゴルフ関連の客に徒歩はほとんどいない。
とはいえ、帰りはお酒を飲みたいという要望も多数聞くなかで、鉄道会社はこの旺盛なゴルフ需要を取り込めて来なかった。近年、トランプ＆シンゾーのおかげかわからないが、ゴルフブームが再燃して休日の首都圏周辺のゴルフ場は予約を取るのが困難な状況である。鉄道は、ある程度カネがあるゴルフ層を驚かすような超絶便利パッケージを展開しなければならなかったのに、なにもしてこなかった。その結果、乗用車に負けて暴走でも北関東でも惨憺たる状況に追い込まれてしまっているわけだ。鉄道がまじめに客の捕捉をしなければ、そのうち、群馬の温泉や、常磐道１２０キロ化でひたちが陥落するのも時間の問題だろう。もはや武器は新幹線のみにみずから絞っていった状況である。
学生の頃、神奈川にある実家から千葉にある全寮制の学校に通う際に良くお世話になりました。
鉄道は割と諦めてるけどチャリで渡ってみたい（もちろん通行料アリ、片道1000円ぐらいなら全然OK）。往復するとサイクリングにはちょうどいい距離だし。
高低差がサイクリングには向いてないと思うぞ。トンネルは排気ガスが酷いと思うし、普通に海上の橋の上から海底トンネルの高低差はエグい角度でかなりの距離。
碧南トンネルみたいに通りたいよね
そもそもアクアラインは鉄道目的ではなく東京千葉間の混雑緩和目的で作られましたし、とは言いつつも鉄道作る可能性は0ではありませんからね…
実は4000円でも川崎・木更津フェリーよりは自動車通行運賃は少し安かったりする。
新幹線が作られない時間線で空港需要が逼迫。木更津の自衛隊基地も空港にする位需要があれば、アクアラインに鉄道路線をって構想は出たかも。
しまなみ海道や
明石・鳴門ルート人鉄道引かない理由も
やって欲しい
逆に、瀬戸中央道に鉄道が設置された理由が知りたいですね
@@user-vj4by1dq5j
宇野高松間は
客も車も貨車も
船で運んでたからでしょうね
アクアラインに鉄道が無いのは、予算の縦割り行政のせいでしょう。「そもそも計画が無い」というのは、道路予算（＝国費）で建設したからです。道路は国費、鉄道は民間（に国や地方の補助）という枠組みの根本から考えないと。
東京アクアラインに鉄道を通す場合、
所要時間は控えめに見て東京〜木更津は46分、羽田空港〜木更津は27分かかると想定されます。バスの59分（東京駅〜木更津駅）・47分（羽田空港駅（仮）〜木更津駅）に比べれば速く到達出来るため、ある程度の高速バス需要とマイカー需要、時間短縮による＋αの新規需要を取り込むと考えられます。
★理由
東京駅〜羽田空港駅（仮）は約17キロ、羽田空港アクセス線で18分と想定されます。
羽田空港駅（仮）の停車時間は1分と仮定します。
羽田空港駅（仮）〜木更津駅の距離約25.4キロと想定されるので、表定速度を56.7キロ（東京〜羽田空港の表定速度と同じ）と仮定した場合、約27分と想定されるからです。
木更津から川崎が近いって面白い
私の住んでるところも新宿に行くにはアクアラインを通って高速の方が早かったりします。
姫路市「モノレールを過信するなよ」
お前んトコはモノレールとか鉄道の問題じゃなく、計画自体がだな…ｗ
千葉市「…」
森田健作元千葉県知事が東京湾アクアラインの通行料値下げに踏み切ったおかげで、通過する自動車の数が増えた。
芸能人なだけあって色々と批判される知事さんでしたが、この判断は間違ってないですよね。(いや鐵オタ的には千葉県南部の衰退を招いた張本人になるのかな)
踏み切ってと言うか泣きを入れて下げてもらった
ですよね
国としては片道4000円で何の問題も無かった
払える人だけが使って下さいって事
田吾作の値下げで建設費回収が遅れまくり。
房総特急をドル箱からお荷物に成り下げた張本人
@@series7872
振り返れば、それ以前から衰退は激しかったですからね。
アクアラインの高速バスはほとんど鉄道会社系のバス会社（バス部門）なんだよな。
鉄道会社系じゃないのは日東交通ぐらい
金谷~久里浜間に第二アクアライン作らなくて良かった。
東京鹿島間を走る高速バスに、特急あやめが敗れて廃止の憂き目に合いましたしね。あそこを鉄道通すのは無理っぽいですね。
かしま号は本数すごいですからね
@@幸田真樹 日中で1時間に3本、ラッシュ時はもっと多く途中無停車便もある。
@@johnduegombei 貨物は通っている感じですが、人の移動は完全に自家用車＆バスという事ですかね。まあ地方あるあると言えばそうなんですが。
@@N--jv3go
それでも東京駅に列ができるあたり需要が凄いですよね。
@@johnduegombei 一応鹿島臨海鉄道には貨物専用区間もあります。だから貨物列車は存在します。
自分的には旧川崎貨物駅（塩浜）経由で千葉へを考えますね。
同駅から多摩川を潜り羽田空港地下経由の貨物線を復活させ横須賀方面からの第二東海道線として活用を図り千葉方面から横浜方面へもと妄想しますね。
まあどう考えても東京湾を渡る路線は費用的に無理でしょうけどね。
小さい頃、建設会社に勤めていた本家の叔父の家に千葉県の道路や鉄道の予定線を書いた千葉県の地図があったのですが、そこには東京湾横断道路（川崎ー木更津も富津ー横須賀にも）に並行して鉄道の予定線が記載されていました。
…と言っても接続してたのは京葉臨海鉄道と神奈川臨海鉄道。これでおわかりかと思いますが、実現できても貨物専用線という事でした。
総武線・武蔵野線・京葉線の貨物列車需要がもう少し大きければそれらを全て集約させてこちらに迂回させよう、そうすれば旅客用に線路がフル活用できる！ってなったかもですね。
僕は東京方面に行くとき行きは高速バスで行って、帰りはさざなみか総武線快速のグリーン車で帰ってます
千葉県側から、神奈川県側から東京を経ずに直接移動する人がどれほど居るのか？を考えるとその答えは「少ない」だから「費用対効果が合わない」となるでしょうね。
JR羽田空港駅は残念ながら一番浅い地下階なので、先へ進めません。
現状でも羽田空港が、房総への高速バス乗換バスターミナルになっているので充分かと。浮島JCTに高速バスが優先して羽田空港に入れるようなルートを作るのが渋滞対策としていちばん現実的かも知れません。
アクアラインに鉄道が通ったら利用者は確実に増えますよ！
通勤も今よりも便利になれば移住者も増えます、再三が取れない話ではないと思います。
特に京成など民鉄は不動産事業の開発も可能ですから房総半島に新興住宅地や新たなテーマパークを作って人も呼べます。ただ浦安の事があったので大々的な投資は慎重にならざるを得ないのでしょうね。JRは確実に集客見込めないとお金使わない💦
渋滞が本当に酷い。
春休みとはいえ、平日夕方の高速バスは所要時間1時間のところ2時間半もかかるようになった。
東京駅での乗り換えに1時間の余裕を持たせてたけど、それでもダメだったorz
JR内房・外房線が、時刻通りに来るから、時間帯によってはJRに回帰しているのでは？
夕方のアクアラインを通る高速バス、結構すいてる。
アクアライン周辺の袖ヶ浦・木更津などは移住する人も増えているし、これを機にJRは本気で駅の再開発に力を入れてほしい。特に木更津なんて今だに昔のままの空きビルだらけ。
@@chainsization
木更津、袖ケ浦と合わせて1990年から2万人弱増えてるんですよね。
2万人なら投資は難しいのかもしれませんね。最近まで千葉駅を大改築してましたから、房総方面への投資は一旦これで終わりじゃないでしょうか？蘇我駅もある程度はやり終えましたしね。
そういえば先週のコナンにアクアラインが出てきたからそれに影響されたのか？
一応橋梁部分の下に作業用モノレール的なものが走っていて、点検はそこから行っているそうです。営業運転していないから鉄道とは呼べないですけどね。
信じられないだろうけど、品川駅高速バスの便数が最多なのはアクアライン経由で千葉県袖ケ浦市（そでがうらし）の袖ケ浦（そでがうら）バスターミナルだ、地図にも出てるが木更津市の隣で北側で上だな。ラッシュ時は5分に1本とかある。
人口わずか６万人でアクアライン高速バスが最多本数だぜ、木更津駅行きが多いが、逆に北側の袖ケ浦市内発着長浦駅発着も通るし、袖ケ浦バスターミナル発着便もある。
品川駅から５０分、丘回りなら内房線から総武線快速横須賀線で９０分程度
計画時の技術力、見込まれる需要、出せる予算、回収見込み、整備性と頻度、維持する為の人員確保など他にも有るだろうが、どんな計画も企業が管理運営する以上結局は利益が見込まれなければ夢想で終わる。
😊
もしも東京湾横断鉄道が実現するとすればトンネルの掘削、鉄道の敷設、千葉側の開発など全てを国が国営事業として指揮を取らないと成立しなくなると思うな。
4:57 これはあかんよな。 もっとスペースに余裕持って建設して欲しかった
東武線が羽田空港アクセス線に繋がる可能性は無いですか。東武浅草駅を魔改造して大地下鉄に為るとか？勿論空想です
私は、この近隣に住んでいたことがあり、これだけ高速バスが繁盛しているのであれば、鉄道を通してもよいのではないかと思いました。しかし、電車が海上の橋を通行することは、やはり風対策が問題になると思います。全線トンネルにしなければならないと思います。
そもそも、この建設は、当時の日本道路公団が主体になって進めた時点で、鉄道の構想は皆無であったと思います。
jr横須賀線を浜金谷まで延伸して浜金谷から館山へ乗り入れるのもありかも
海の幅もそのエリアの方が狭いし
かつて「東京湾の海を守る男」という張り紙を見たような気がする・・・・・
あえて人がいないルートを開墾して膨大な儲けを生み出したTXの例があるしなぁ
「バスの運転手を確保できる」という前提が怪しくなってきてるので、無人運転技術が確立しない限り、需要があるのに高速バスが減便されるという事態が遠からず起こる
その時の解決策の一つにはなりうるかも＞鉄道
関西では明石海峡がそんな感じ
子供の時に良く妄想したなぁ。
南武線の川崎駅を地下にしてフリーゲージか第三軌条で京急大師線と合流して、
浮島駅からアクアラインへ並走して木更津へ…みたいな(笑)
圏央道、三郷から木更津がまがりなりにも開通したら
交通量は倍増に近くなると思う。
都心を避けたいトラックが迂回してくるはずだ。
最近のアクアラインは時間帯により渋滞が酷いので、トラックは来ないはずだ。
遠回りだし無理。
東京八重洲まで1時間の高速バスが、渋滞で2時間半もかかるようになってる。最近は高速バスに見切りつけてJRで移動してる。
@@yoshihiko3234
逆転現象！
@@yoshihiko3234
時間帯別料金にして、渋滞発生時間の料金を2倍(バスなどの公共交通機関は適用外)にすれば、渋滞を抑止して補助金の負担を減らせるかも。
で、料金が安くなる時間帯を狙って、料金所近辺に大量の不法駐車が発生する。
川崎⇔木更津の🚢日本カーフェリーも有りましたね❗️
東京湾横断の環状鉄道プラン構想が面白かった。
実用面では閑古鳥で不採算のとこはゴロゴロ例があるけど鉄道ってやっぱり夢もあるし…。
なんでこんなモノに巨額の税金&補助金を！？とか莫大な投資しておいて遺物化！？みたいな成田新幹線みたいのも山ほどあるし、どうせならこういう夢のあるものをこの目で見たかったな。
日本では、道路はなぜ「採算」という概念がないのでしょうか？そして、なぜ鉄軌道は「インフラ」という概念が乏しいのでしょうか？
そもそもの話、道路のような公共インフラに民間企業のような採算性を求めること自体間違っている。
公共インフラの目的は、国民生活の質向上と安全保障を担保することにある。
公共インフラには採算を考えていませんからね。無料の一般道路は採算の概念がないです。有料の道路も、採算の概念は少ないです。少しはありますし、費用対効果は確認されますが、費用対効果が全てではありません。
社会主義じゃないんだからどっちも採算性は必要でしょ。
資本主義なんだから市場原理に反するものを国家がごり押しするのは問題。
まあそれがすべてではないけど、
どちらにせよあんまり極端な田舎や過疎地にすみ続けるのはSDGsに反する。
都市に集住してある程度以下の都市は自然に帰したほうが環境保護になり、気候変動と止められるからね。
@@user-ro6pp7lp7f
資本主義や社会主義といったイデオロギーの話はしていない。
公共インフラという土台の上で我々は生活を営んでいることを忘れてはいけない。
また、SDGsを盲目的に信奉している国なんて日本くらいだよ。
欧米在住の知人と日本に留学している欧米出身者の知人10数人にSDGsについて話を聞いたら、例外なく何それ？って反応だった。
あと田舎や過疎地域を自然に帰し、都市に集住とあるけど、集住対象の都市が災害等で壊滅したらどうする気？
自然に帰す予定の田舎や過疎地域が住環境として機能していなければ、壊滅した都市の住人はどうすれば良いわけ？
安全保障や国家の冗長性など何も考えてないだろ？
建設予算を距離で割ると、まさに東京湾の「黄金道路」ですな
そして実際に64000台通そうとしても、日中は渋滞で詰まるから結局無理だと思う
もし仮に鉄道が通っていれば、東京まで通勤圏内に入る巨大な用地が誕生していた。
東京へのアクセスだけで言えば横浜に匹敵する利便性をもった都市圏が新たに生まれてたかも知れない。
こつあず鉄道ちゃんねるさんで以前取り上げられていました。やはり瀬戸大橋と同じようにはいかないのですね。
お役所の関係もある気がします。省庁合併の前の計画ですので高速道路は建設省、鉄道は運輸省の管轄ですからね。まぁ、合併した後も仲が悪いんですけどね。今でも人事交流ほとんど無いらしいし。
子供いない人は暇でやることないからみんな東京圏に移住します。
京急案は蒲田スイッチバックが使えるから横浜と直結できますね
昔、「さざなみ」・「しおさい」・「わかしお」には１８３系が使われていましたねえ。
あやめ すいごう もあった。すいごう だけは２本しかないせいか、L特急ではなかった。
もし鉄道が開通していたら、路線名は川木線になっていた？
これ回収まで何年かかるんだろ
高速バスも通勤時間は多いけど，日中の需要はさほどない。
間が海だから途中駅も作れないし，鉄道としての需要はそれほどないだろうね。
鉄道があればもっと気軽に房総半島行けそうなのにって思う。陸地沿いに回ると気が遠くなる。
13:25 なんかいろいろおかしい 鉄道を通した場合には路線使用料が保有者に入るわけだし
トンネルの上部に2.5～3m程余裕があるから
スカイレールの高さを抑えたような、小型懸垂式モノレールなら、ギリ作れそう。
ノルウェーで海中トンネルがメガプロジェクトとして進行中と理解しているが、世界中でもっと普及してほしいと思っている。
あとは海底まで橋脚を伸ばす必要がない浮きを利用した橋とかね。
Decision Scientist
車両なんか要らんから軽車両専用で、てのはどこの国の政府もやってるんで日本もその気はあるんだけど、軽車両専用道路(and歩道公道)なら浮き橋でも簡単に造れるんだろうね。
車両は製造社の発言力が大きいからどうしても硬直してる。
千葉県に人の集まる施設や大企業が無いんだよな。
その昔、つくば学園都市やYRP 見たいな企業研究地区を作ろうとして無くなってるし。
やっと成田空港が出来たくらいなんだよ。
都心から同心円書いて地価を比べると千葉県はずいぶん安いんだけどな。
初コメント失礼します。いつも動画楽しんで拝見しております。もし良ければ近鉄の動画を作って欲しいです！近鉄ができた由来やこれまでの歴史などをゆっくり鉄道博物館さんのテイストで見れたらとても嬉しいので、機会があれば是非お願いします😇
他力本願止めて貰っていいですか？
アクアラインは、自分が小学生の時に、毎日新聞に、社会科見学したときにアクアライン開通の新聞のってた。
東京湾を京急、京成で横断する案も面白いです。
現実無視ですが、確かに考えるだけならタダです。
最初に東京湾横断道路計画を知ったのは高校時代
当時は何と荒唐無稽な、と思ったもんだった
どうしてもやるなら隧道断面をもっと細くでき、道路ほど換気を考慮せずに済む鉄道トンネルオンリーでやればいいと思った
で、自動車通すためなら第2湾岸道路で対応すべきなのかな、と
高校時代俺はそういうこと考えていた
当時自分はよもや羽田に国際線が復活すると思っておらず21世紀までに厚木横田入間など軍用飛行場諸共、木更津沖にでもメガフロートで移転してしまい廃止で空港としての役目終えるのだろうと推察していた
故に、東京湾横断トンネルはこのための計画だと思っていた
ＴＸの成功例になぞらえると千葉県にちゃんとした都市計画が無いんだよな。一定数の大きな生活圈が千葉県は北西(千葉市周辺と東葛地区)に固まり過ぎなんだよ。
矢張り旅客輸送は二の次で 久里浜 ⇔ 金谷 間の物流道路として計画すべきだった
京急の三崎まぐろきっぷみたいなイベントを内房方面に作る…？
けど採算取れなさそうw
海底トンネル
横須賀あたりから富津岬への鉄道を通すのは無理なんかな
もっと便利になって欲しいな。
物凄く、高額だったからなので、たまりかねた、チーバ知事が、補助金を出す羽目でしたが、トンネルを、鉄道トンネルを、堀散らかすと成ると、青函トンネル数本分の工事費と、維持費ってのはかかるだろうとは思うんだが、結局は、唯一無二で、道路鉄道併用橋は、本四備讃線だけだよな？、
せめて大師線を浮島迄延伸すればバスの乗車時間短縮と、
都心アクセスの利便が上がりそうな気も致しますが。
路面電車にしようぜ。
現実的には連結バスや自動運転バスにして乗り換えさえ楽ならバスで問題なさそう。
バスってなんかふらっと乗りづらいのよね。通学通勤で使ったことないから分からないけど。
僕が本気で東京湾を横断する鉄道を考えたら、京急の馬堀海岸から分岐して旗山崎(走水)から富津岬へ向けて海底を通すことをまず考えるね。むろん、東京湾フェリーとは余計競合することになるが……。
妄想大会に参加させていただくと、俺は木更津－羽田空港－品川と160km/h車両の導入だね。
都心に早く行けるルートにしたい
個人的には川崎と浦安を結んだんだから、次は葛西と海ほたるつないでくれって思う。足立区民なんで
鉄道だと500億円で作れるってどこかの誰かが言ってたような気がする
北海道中央バスの画像が出てきましたが もしかて……
久里浜－木更津間に東京湾横断線の建設費用が20兆円規模の大事業化してしまいそう。
成田空港アクセス線の料金が跳ね上がる可能性が高い。
この計画は、白紙になった。
京葉線や総武線の車掌からクソほど迷惑でしかないのでは？
車。。。
第二アクアラインとして、京成ちはら台～京急羽田空港第一・第二ターミナル間を繋げばね、東京湾大環状線になるのかも
ちはら台に繋がったら京成ちはら線が終わりになりそう。
成田空港を経由したら面白いかも
ジェットフォイルは？
アクアライン、パトレイバーのバビロンプロジェクトの堤防か。
無料だったら、推定交通量になったのか気になる。
採算がとれるか怪しい鉄道路線を建設することはないと思う。株主の理解が得られるとは思えない。
西日本のJR関西空港線と南海電鉄が線路を共有してるからそのようにやるのもありなんじゃない？
軽量で分散荷重のHSSTならワンチャンあるかも
房総半島には重要な港や商業地域は無い片田舎の海洋性観光地だからねぇ。
地域のほとんどがそれなりの高度差のある山地で開発に適した土地はそれほど多くないし。
フェラーリやポルシェの会員制サーキットなんかは都心に住む富裕層用の施設として面白いなと思ったけど。
築地へのアクセスの良さから大きな漁港でも作ればいいと思うけど、これまでの歴史で外洋への大きな漁港や商業港が無いってことは、たぶん地形的とか海流的に大型の港湾施設は作りにくいってことなのかな。
木更津からは東京、新宿、渋谷、品川、川崎、横浜の高速バスあるがJRの高速バスはない。でも木更津の外れあたりに館山駅からのJRバスのバス停があるくらいかな?
後半で現実完全無視の夢物語を語りだしたのは大笑い。
房総半島側で需要が有りそうなのは精々複線化されてる君津駅まで。
現在、君津駅以南は日中は２両編成で間に合ってる。
アクアラインから比較的近距離のＭ牧場へは最早誰も鉄路では来てなんかいない。
以上、地元在住者より。
もしこの鉄道できたら房総半島の方も開発進みそうだけど、まあお金がねえ・・・
シールド工法で掘るのかな？沈埋管工法では無理かな？
いくらなんでも沈埋工法は無理でしょう。シールド工法一択でしょう。そもそも沈埋工法を取るには深度が深すぎますし、所謂『マヨネーズ層』をどうするの？という話になるでしょう。ドロドロユルユル地盤に溝掘ってそこにパイプ埋めても使い物にならないのは想像つきますよね。ということは溝掘る前に地盤改良をしなきゃならない訳ですが、そのために結局トンネル掘るか、掘る前に水中でそれをやったら工期と費用が…。
そもそも、もし技術的に可能だったなら現行のアクアトンネルを掘る際に、最終的に採用されなかったとしても、工法の候補として挙がっていたはずですよね。それが挙がりもしないという事はそういう事なのではないでしょうか。
この議論、田舎の路線にも当てはまらいかな？
採算性から言えば、本当に鉄道は必要か疑問・・・鉄道信仰がじゃましてないか？
また、既存の路線をバス専用道路にして、自動運転のバスを走らせる
ほうが採算性があり、夜間まで走らせることが可能にならないか？
車の運転支援機能が向上すれば、一層鉄道の優位性は下がるのでは
途中から、もし路線開通するならどういう路線か？という動画になってから見てないけど、鉄道を通さない理由は、駅がないことだと思うよ。
例えば東京から成田空港だって、途中に駅があって、沿線から乗ったり降りたりの需要があるからこそ採算取れる。（成田エクスプレスではなく、普通の路線の話です）
それなのに、沿線住民はいない、降りる人もいない海のど真ん中で駅なんて必要ない。単なる直通運転ならば、わざわざ鉄路を敷設する必要ない。点と点を結ぶのは飛行機や高速バスで十分。
それらを線で結ぶからこその鉄道です。