【東急が京急直通！？】蒲蒲線計画 ✈︎空港に行かない新空港線 JR空港新線vs大手私鉄 【東京メトロ 東急 東武 西武 横浜高速 相鉄 京急 都営地下鉄 埼玉高速 京成 北総 直通運転】
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- เผยแพร่เมื่อ 29 ก.ค. 2024
- #鉄道 #東急 #京急 #赤字路線
蒲蒲線は今のままではいけない
だからこそ今のままではいけないと思ってる。
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0:00 導入
0:24 新空港線概要
1:50 過半数が新空港線不要派
2:09 蒲蒲線建設現場
4:46 新空港線開業のデメリット
6:02 新空港線は空港に行かない
6:37 失敗した研究開発
7:56 三線軌条も難しい
8:47 車両使用料
10:22 東急・京急直通線計画
11:28 採算性に問題有
12:54 所要時間、運賃はJRが最強
14:25 TH-camr的には美味しい路線。でも... - ยานยนต์และพาหนะ
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果たして需要予測はいかに？
JR羽田空港アクセス線解説動画
➡︎th-cam.com/video/Q42gj9p1uxc/w-d-xo.html
元空港駅
➡︎th-cam.com/video/d6kLAZ6xFR4/w-d-xo.html
大赤字の裏空港鉄道
➡︎th-cam.com/video/d6kLAZ6xFR4/w-d-xo.html
東急・相鉄直通線解説動画
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1日中京急を走る都営浅草線
➡︎th-cam.com/video/wdQxpbaxiWA/w-d-xo.html
東急同士の直通運転
➡︎th-cam.com/video/kRL-y5m7i4Y/w-d-xo.html
JRの羽田アクセスはついでに東京モノレールもつぶす恐ろしい計画だからな
ご指摘ありがとうございます。
東京民ですが、ぶっちゃけ直通させず、京急蒲田で乗り換えできるだけでありがたい。 まじで。
仰る通りで、
デメリットだけではないですね。
その通りです。
どう考えてもいらないことが
この動画でよく分かりました。
ありがとうございます
一言、蒲蒲線は必要ありません。税金の無駄です。
大田区長松原氏の夢物語で終わりにしてください。
東急側は三両編成で朝夕の通勤時間帯は観光旅行客が大きな旅行バックを持っては
乗車できません。外国人が蒲田線の駅、街を見て美観もなく古い町並みで綺麗では
ない事に驚き日本のイメージダウンになります。
また渋谷方面に乗り入れが出来ない状況ではこの計画線はデメリットが多くあり
無駄です。
羽田へのアクセスはそんなに必要でしょうか？私の地元横浜では交通アクセスが悪いところもあって、これらにも鉄道計画があったものの頓挫してしまっているところも。ドリーム交通の再開とか横浜市営2号線計画とか…
多摩川線は昔の目蒲線の雰囲気が色濃く残ってるんですね
JRの計画踏まえてすすめるとは大田区の思いは別なのかなあ🤔空港線というより京急アクセス線で終わる予感ですよね
それで良いのでは。歩いている人は多いですが、そもそも旅行者と出張者が商店街の店は殆ど利用しません。雨の日のスーツケース持っての移動は結構大変です。
空港線いらないけど蒲蒲線は欲しい大田区民です。多摩川線には10両はおろか、6両すら走らせる力がないので京急蒲田で乗り換えができるようになるだけでも十分だと思ってます
撮影お疲れ様です。
確かに線路の幅が異なると、相互直通は厳しいですね。
ありがとうございます。
多摩川線沿線で開かずの踏切が問題になって全線地下化等するときに一緒に改軌できたらワンチャン？でも多摩川駅までしか直通できなくてメリットあるのだろうか？
東急が京急蒲田駅、もしくは京急が蒲田駅に延伸すればいい。直通運転はいらない。そのぐらい乗り換えられる。
現大田区役所の地下には旧桃源社ビルの時代から地下にホームが準備されていたと思いましたが…
地下水路が有って、それを避けるようにホームが出来ている図面を見たような記憶が…
それと、もっと実現性が高い方法として、多摩川線の改軌というのも有ると思います。
そうなると車庫の関係で池上線も改軌の必要がありますが。
情報ありがとうございます。
@@user-fe6uj9go4d 様、
私もその本を所有しています。
コメントしようかと思っていたら先を越されました。
区民ですが蒲蒲線は本当にいらないですね。
空港に行く時でも蒲田駅からバスを利用するのでそこまで不便さは感じていません。(空港行バス毎時毎時6本なので尚更)
まだJRの空港アクセス新線の方が利便性や実現性といった面でもかなり分があると思います。
こんな実現性に乏しい計画に巨額な税金を投入されてもな...というのが一区民としての感想ではあります。
蒲田線の動画は色々見ましたが、どのチャンネルよりも詳しく、理解しやすかったです。有難うございます。
光栄です！
京急蒲田以東の空港直通は現時点では、あまりにも解決すべき課題が多すぎて、現実としてほぼ不可能。
事業主体の大田区・東京都もそんなことは百も承知で、当分は空港直通は視野に入れてないけど、そうせざるを得なかった大人の事情があるんじゃない？
あくまでも主眼は、蒲田駅と京急蒲田駅の連絡。
ただ、その一点突破だと、大田区内のみの交通の利便性の向上に限定され、都や国の出資が難しい（多摩川線も大田区内のみで完結）。
空港まで直通し、東横・目黒線との直通ができると、利便性の向上は、沿線自治体の目黒区・品川区・渋谷区から副都心線沿線・西武線沿線・東上線沿線・南北線沿線・都営三田線沿線・埼玉高速鉄道沿線など埼玉県も含めた広範囲にもおよぶので、新線の建設に都民や国の理解も得られやすい。
そのため、実現はほぼ不可能としりながら、錦の御旗として空港直通までぶち上げたと邪推する。
現状の羽田空港輸送
羽田空港なら
1高速バス（新宿・池袋・吉祥寺・所沢・・ete・・・）空港まで直行可能。
料金は区間によって違いますが座って移動可能。（区間に寄っては電車で行くより格安）
バスの時間など機敏に変更できるメリッと。（渋滞のリスクもあるが。）
２京急（品川経由）料金の安さ、速さ 本数の多さ。路地裏の超特急。
３東京モノレール（ＪＲグループ）空港快速最強 とにかく早い（浜松町乗り換えが・・）
４ 蒲田から路線バス（京急）定番。安い。 蒲田までいければ最強。
５（仮）ＪＲ線 りんかい線問題が解決するのかが鍵。（料金計算とか）あと料金高そう
特急料金+通常料金となれば空気輸送の可能性。料金面で不利。通常料金面でも高いのなら
京急か高速バスに取られる可能性。
早朝などの航空便に対応できる電車などを運転できるのかが鍵。
６ 蒲蒲線 あってもいいけど・・正直いりますかね・・。それなら京急蒲田を魔改造して
さらに地下にホーム増やして使わない（廃車予定の車両を魔改造してＡＴＯ運転）した方が
安くつくと思います。
開業したとして撮影には行きますけど・・・その後使うかと言えば・・・
正直蒲蒲線作られましても・・・高速バス使うかな
まありんかい線ルートはJR化がほぼ必須でしょうね。
りんかい線ー京葉線直通計画
➡︎th-cam.com/video/KyzH8Mb62VI/w-d-xo.html
@@KugaE7E8 りんかい線を仮にＪＲサイドが買収した場合問題になるのが東京ー千葉など料金をどちらに合わせるのがが難しいのです。
高い方に合わせればやすい私鉄（京成）などに流れる可能性があります。（だたでさえりんかい線高いし。）そして千葉から空港方面というとすでに北総・京成+都営+京急連合がいますし安く移動できるとなればそちらが有利になる可能性があります。そしてやはり「高速バス。」この敵は強力です。あと京葉線・東西線・北総・京成等の共通の敵は「海風」です。風が強いとすべての列車が運休してしまうリスクがあります。 それをどれだけ解決するかですね。
蒲田駅と京急蒲田駅をつなぐ蒲蒲線が実現するのびっくりしました
蒲蒲線は京急蒲田止まりで十分な気がする。
東急から京急蒲田乗り換えで羽田に行けるし、なんなら京急線各駅へのアクセスも向上。
大鳥居以遠に延伸する費用対効果が低い。もしやるなら京急空港線途中駅止まりにして横浜方面からのエア急に乗り換えてもらったほうが。
個人的には長年乗換が不便で区民は東急と京急を乗換るような生活形態をとっていないのではと薄々思ってます。
蒲蒲間だけで黒字化できるか期待と不安がありますね。
動く歩道の連絡通路な、地下商店街入る設計の連絡通路にしてテナント料取ったほうがまだ採算性ありそう
蒲蒲線で、池上線が全くの空気になっているのがなぁ。
池上線ユーザーのこっちにメリットが一切ないので正直要らないんだよなぁ
池上線サイドからみたら蒲田で多摩川線と池上線を乗換る場合、今の段差無し乗換が地上⇆地下乗換になる可能性があるので不便になるかも知れないですね。
強いて言えば蒲田付近の池多摩共用の開かずの踏切が、多摩川線地下化で若干解消されるかも？
空港線を新規開通させるまたは乗り換えアクセス空港線なら第二空港アクセス特急列車を作ればフリーゲージトレインが実現可能でしょう
大汐線～初耳でした😂😂
大汐線を辿る動画
➡︎th-cam.com/video/Q42gj9p1uxc/w-d-xo.html
クーガーさん
お疲れ様です。
どうなるんですね
ご視聴ありがとうございます♪
軌間が異なると言うことで、複々線化する方法はどうでしょう？
方向別にして京急空港線の1435㎜、東急空港線のの1067㎜と
大鳥居⇔羽田空港間で
言及はは無いのでしょうか？
京急空港線も線路脇がマンションが建ち並んでいるので、今更複々線化は難しそうです。
湘南台から海老名からも東急直通で、羽田空港行きが誕生したらもっと時間の短縮と京急線よりかは相鉄線、東急との直通ももっと活性化や向上が便利性に繫がるようになりますね。
もう空港より多摩川線から京急線とか都営浅草線京成線各駅の需要のほうが大きい気がしてきたなぁ
京急蒲田から東急に乗り換えられるってだけでそれなりに需要はありそう
空港まではハードルが高いんですね…分かりやすい！
確かにJR線がどれだけのシェア率になるか予想は難しいですね。西山手ルートなんてモロ被りです。大田区は慎重さが足りないと思いました。
西山手ルートの方が現実的ですし、仮にできなくても新橋や東京で乗り換えればよいだけですし。
東急だと新宿3丁目経由で新宿には行かないので、JR西山手ルートができなくても新宿からは乗換が必要ですね。
建設推進派が副都心線経由東武東上線＆西武池袋線利用者を当てにしてるのが間違い、南北線品川延長決定の後では全てが手遅れ！
レール幅違うけどどうするのかな
現状未定となっています。
蒲蒲間のアーケード街好きなんだけどなあ。客足減るだろうな…
諸々の障壁を乗り越えて蒲蒲線を作るより、JR東さんが作る予定の羽田アクセス新線を、国際線ターミナルで終わらせずそのままJR蒲田に延ばし、そのまま環八の下を全線地下線で荻窪（か赤羽）までつなぐ「がっつり新線」を作った方が良いような気がします。
蒲蒲線だけだと、恩恵を受けるのは大田区や世田谷区の人が羽田空港方面に行き来する時だけではないかと思います。であれば、都心から放射線状に伸びる東京都心西部の各路線を接続する長大新線の方が、災害時の代替ルートとしても意味があって良いような気がします。建設スキームとしては、大阪のなにわ筋線のような感じで。
如何でしょう？
蒲蒲線の建設となりますと過去に発生した東急新横浜線・東京外環道トンネル工事中の道路陥没事故で安全対策、施工方法が厳しさを増していると思いますし工事許可が出るまで時間が掛かると思う。
情報ありがとうございます。
やるなら三線軌条方式でいいと思うけどなぁ…。
…まぁ、その場合は三線軌条区間の全駅が島式、相対式どちらかに統一されてないといけないけど。
動画見て利便性より事業ありきの計画に感じました。エスカレーターでひたすら時間を取られる上下方向の移動の不便さは甘受できません。
よく使いますが、それでも歩くよりは数段マシです。そもそも商店街なんてあまり旅行者と出張者覇陵なんてしませんよ。
@@alfaemilio156 反対にエスカレーター、エレベーター待つより歩くほうが数倍マシに感じます。東横沿線住んでいた頃は横浜経由でした。東横線が地下ホームになり不便感じました。
蒲蒲線は東急も京急もお互い大規模な改修やそれぞれの会社に対応できる車両がないと実現は厳しいし、そもそも大金をかけたところでメリットは薄いと思う。開業したところでどれだけの見返りがあるのやら。正直蒲蒲線は必要ない。
蒲蒲線、豊住線、南北線の品川方面など、東京の路線であっても今後の新線は大規模な工事費用がかかって赤字が続くかも(実現していれば)…
京急蒲田まで伸ばして乗り換え推奨した方が乗る人増えるんじゃね？
大田区民ですが、環七にBRT計画をしたほうが良いかもしれません。
毎回わかりやすい動画をありがとうございます
上野東京ライン・湘南新宿ラインの川口停車と蒲蒲線
「令和二大いらない鉄道計画」ですよ
光栄です！
東急蒲田〜京急蒲田間は、
地上ライトレールで結ぶのが現実的ではなかろうか??
目蒲線の次は蒲蒲線だったのか...
どうやら鉄道会社はあまり積極的で無く、大田区が強く区の東西方向人流の流動化を狙って居るようですね。但し、車両規格、軌間、収益性、運転系統構築の難しさ、電気系統、結節点の用地買収費用の高騰などからわたしは反対もなにも荒唐無稽非現実的な机上の空論な気が致します。厳しい言い方でしょうか?
役所は採算とか気にしない人種だから厄介
1300*0.7=910億円大田区が出すって、税金の無駄遣いだよ。
大田区民はもっと怒った方がいい。
まぁ行政は利益度外視の
行政サービスをしないと駄目なんだよなぁ
大田区民の意見です
１．多摩川線沿線の住民、通勤通学客にとっては、日常の通勤通学で使うJRや池上線への乗り換えが不便になる。（今は1分で出来るが、地下化で5分はかかると思われる）
２．多摩川線鵜の木駅以外でも4両までしかホームが無いので、停車が難しく通過駅になる可能性が大。せいぜい停まってもキャノン本社がある下丸子のみ。従って多摩川線の本数が実質的に減ると思われる。
３．蒲田駅から京急蒲田駅間商店街の客の減少。
等が考えられ、一般的に区民には大きなメリットは有りません。
地下街や人工地盤で蒲田ー京急蒲田間を接続すれば雨に濡れず10分チョットで歩けるので十分です。
商店街にも歓迎されます。
メリットが出るのは建設関係者のみ？
従って直ぐにでも反対運動を起こしたいくらいです。
@@user-pt1ne2qc1t さま、地元のお住まいになられていらっしゃる方の貴重な御意見ですね。確かに京急からJRにペデストリアンデッキは無理かも知れませんがなんらかの通路及び駅前通りの方が不利益を被らないやり方があればと思いましたね。下手に地下化すると不利益になるというのは副都心線、東急東横線の渋谷がマスコミに叩かれましたが、あちらは新宿三丁目や池袋を介して東武東上線や西武池袋線と繋がりますからね。むしろJRとの乗り換えさせないで新宿や池袋を結び、更に東上線及び西武池袋線にスルーさせるわけですから。下丸子にCANON（キヤノン）があるのは存じ上げますが、それ以外の駅を通過させるとなると、本末転倒に思いました。池上線と系統分離させるとなりますと車両運用に支障が出るでしょうね。さらに連絡運輸の取り決めも相鉄羽沢横浜国大のようにICカードが基本で紙のきっぷはのちに精算というわけにはいかないでしょうね。都営地下鉄から、京成から或いは東京メトロから西武や東武からのお客さんも居ないとは限らない。ただ大田区という自治体はお分かりかと存じますが、世田谷区、練馬区、板橋区、杉並区などと並び、政令指定都市を遥かに超える居住者人口を抱える行政区としても知られて居ます（少なくとも世田谷区一区で堺市全体の人口を上回るはずです）。人流の活性化や品川区以北のオフィス街や多摩川を挟んで川崎市、横浜市鶴見区へヒトが流れるのを食い止めるのか逆に呼び込むのか、という視点に立っても、やはり無理がありますね。日本工学院専門学校の学生さんのメリットも無さそうですね（失礼致しました、蒲田というと此の専門学校がイメージされるので）。
モノレールを途中で分岐させて蒲田2駅を結ぶとかいかがでしょう？
そんなに土地も使いませんし、JR空港線が出来たら浜松町発着なのは不便で利用が減ると思いますし
一応多摩川線もどうやら18mなので3線机上にしたら行けるかもしれないですね
ただもしそうなったら多摩川駅の分岐がえらいこっちゃになるので(前に書いてみたらすごいことになった)地下にゴリゴリの京急が延長するかたちで複々線にした方がいいんじゃ…？ってつねづね思ってますね。(住吉に住んでてもやっぱり多摩川線は3勘解由に1回は使ってますんで)
あと開業したら品川まで行けるっていうほうのメリットが大きいですね。空港線利用者も4桁で収まるんじゃ？
多摩川線だけ対応しても結局多摩川乗換が必須ですね。だったら京急蒲田乗換とあまり変わらないです。
軌間の事は別として多摩川線は地下の連絡線(旧目蒲線本線)を通って田園調布で他路線に接続していますので多摩川駅の配線変更は不要です、ホーム長さは現状4両分であと1両くらいは伸ばせるかどうかです。
あとは4両化と開かずの踏切解消で鵜の木周辺を地下化するのが必要ですかね。
東横線が関わってくる話だと新空港線より日比谷線ー東横線直通の営業運転再開のほうがよほど現実味ある気がするのなんなんだろ…ダイヤカツカツなのは新空港線でも同じだし問題だった車両規格は7両編成とはいえ20m4ドア化されたし。
…まぁ仮に日比谷線直通復活したとして南栗橋ー新横浜の全区間各駅停車って考えるとテツ以外誰も乗り通さなそうですが()
新空港線、第二期区間だけ凍結されたら、池上線と多摩線が分断されるっていうめちゃくちゃ迷惑なことにしかならないのどうにかならないのかな()
ダイヤ乱れるので、中目黒で日比谷線は対面乗換だし、本数も多い。東横線が乱れても中目黒で何とか座ってのれる。日比谷線自体が乱れても、折返し3本引き上げ線があり、遅れているだけで、どんどん始発が来る。乗り入れが良いとは限らないのがよくわかりましたよ。もう昔みたいなダイヤが乱れに乱れる乗り入れは嫌です。
皆さんも書いていますが
乗り気なのは大田区のみで
東急も京急もあまり…な気がします。
最終的には池上線もまきこんで
東急蒲田駅の完全地下化、
京急蒲田までの延伸ぐらいが
関の山かと…
1360億円の分担割合は 国・自治体・鉄道事業者の1/3ずつ負担で 自治体分（約453億円）の7割を大田区 ３割を東京都だと思いましたが（間違ってたらごめんなさい。）
何れにしてもこれは 東急沿線利用客（特に大田区内）の為の路線ですね。
他の方の動画にもありましたが 造るにしても 一旦京急蒲田迄出来たところで様子を見たほうが良いような気もします。
今回も現地までの検証を交えた具体的な解説（個人的には3400形の幕回しも）ありがとうございました。
情報ありがとうございます。
新空港線要らないってコメントしてるの蒲田住民だけ説
大田区の北西部は区内に空港があるのに山手線沿線より羽田に行くのに時間がかかる有り様ですのでね。できたらできたで有り難い。
とりあえず京急蒲田まで・・・
コレは蒲田から京急蒲田までの乗り換えの便って事でメリットがあるんですよね。
京急川崎も川崎駅から微妙に離れてますし。
ただ、京急蒲田の地下に入って・・・京急蒲田が地上にあった頃ならまだしも
今は随分高い所になってしまった。
中央線の東京駅みたいに長いエスカレーターを大量に設置する事になるだろうか。
ＪＲの羽田空港ルート計画は仲間内での競合が激しいですね、
新橋からの新路線も子会社のモノレールとほぼ競合、
そしてりんかい線の車庫への路線を利用したルートもＪＲ中心にやるのか。
新橋からのルートは上野東京ラインが乗り入れるとも聞くし・・・宇都宮線、
北海道新幹線の飛行機との競争も不利に・・・
宇都宮で新幹線に乗り換えても更に新幹線同士で乗り換えないと北海道行かないなら
まっすぐ羽田空港行って飛行機で・・・なんて判断されそうとも。
東京モノレールが廃線になったら需要増えるかも。
天王洲アイルや流通センター、昭和島の利用者が通勤者がそれなりにいるので廃止は考えづらいです、要らなくなったJR東日本が3セクなどに押し付ける可能性はあると思います。
何や感やで通勤需要が多いのと、
流通センターや大井競馬あたりの鉄道需要を独占しているので廃止はないと思います。
th-cam.com/video/hUMS8ycIW8k/w-d-xo.html
超素人考えだと、わざわざ蒲蒲線を作らなくても、深い地下通路(地下街)を作って、高速の動く歩道と通路とサイドにショッピング店を作ってしまえばいいのにと思ってしまう(東京駅京葉線連絡通路や新宿駅から都庁までみたいな感じに)
旅行者と出張者がたくさん歩いてますけど、スーツケース持って歩くのは辛いですよ。特に東横線沿線からは便利です。
@@alfaemilio156 たまにしか利用しない旅行者と出張者の為に、通勤や通学で毎日JRに乗り換えている人を犠牲にするのは如何なものかと思います。
実家が東急池上線沿線の京急空港線沿線民ですが、蒲蒲線自体は東急と京急間の移動が楽になるのでどちらかといえば賛成ですが、果たして、京急蒲田～蒲田間の運賃はどうなるのでしょうか？恐らく、建設費用の回収のため加算運賃が課されるのではないかと思います。すると、現在でも京急バスが頻発しており、220円で蒲田駅まで行けるので、引き続きバスを利用することになると思います。また、仮に蒲蒲線を羽田空港まで乗り入れさせるとしたら、京急空港線を減便する必要があるので、京急大師線を羽田空港まで延伸し、横浜方面の電車を大師線経由で運行させる必要があると思います。
多摩川線はエイトライナーと一体で整備するしかない様に思えるが…エイトライナーだと東横線沿線だけじゃなく小田急沿線や京王沿線及び都内西部から羽田空港へ都心を経由しない分アクセス向上に繋がる。行政がバラバラだと建設費だけがムダに高騰してしまうからもっと広域的視野に立って検討すべきものなのではないでしょうか。
羽田アクセス線は、汐留経由浜松町りんかい線と湘南羽田ラインバージョン
HC85系の動画つくってね
気が向いたら作ります。
正直JRの空港アクセスができるから蒲蒲線いらない。
蒲田と京急蒲田が繋がるのは京急に乗って乗り換えて家に帰ることができてありがたいけど、大鳥居とか空港までは行かなくていいかな
開通せて走らせるのは厳しいのではないか、という理由を３つの点から考えて説明してくれてるのが、わかりやすかったです。無理にカネかけて作らなくともいいような気がします。
空港アクセスできる鉄道会社は、もう十分かと思う
無理してまで繋ぐ必要はないかと・・・
東急グループに東亜国内航空が入っていましたが… 仙台空港のように、羽田の空港経営にも絡んでいるんですかね？
東京モノレールでさえ存続が危ぶまれているのに無謀な感じがする。😅
40年位前京急羽田線は空港に行けない路線で有名でした。それが羽田空港拡張と京急羽田線が本当に空港アクセス線となった事から大きく変わった。時代の流れを感じてます。
東急側と京急側の施設条件が違いすぎて元々無理筋な計画（特に京急側にはなんの旨味があるんだか…）
厳しい言い方になるけど地図だけ見て小学生や中学生が思いついた案と言われても納得できてしまう程度の構想
東急蒲田駅と京急蒲田駅の接続だけで、羽田空港までの延伸は無いかなって思いますね。
費用だけでなく、レール幅の問題や車両の問題もありますから、無理でしょう。
それだけのために1300億ってバカげてるでしょう。
個人的意見ですが、蒲田が離れているので大田区民はそもそも東急蒲田から京急蒲田に乗換ないような暮らしをしている層が多いのでは？と思ってます。
今更造ったところでって思ってしまいます。
@@KugaE7E8 JR蒲田駅東口から路線バスが羽田空港に向かっていますし。空港近くの埋め立て地になると、人口希薄地域にもなります。
@@KugaE7E8 私もそうでしたが、京急の大森町や平和島の辺りの高校に通学する東急沿線民は東急蒲田から京急蒲田の間を徒歩移動しています。しかし、それ以外は、東急沿線民は基本的に蒲田でJRに乗り換えて品川方面に行っています。
この環八道路はバスの羽田車庫もあり空港へ行くバスもかなり充実してますます。無理して引っ張る必要性もないのでは。
京急蒲田駅の下に東急線・京急蒲田地下駅は必ず作りましょう
３両から６～８両編成化 ホーム延伸長がね ６両が限界かな。
（別件として）
どこかで京急空港線とは対面式乗り換えでよいと思います。
東急・京急 半蔵門線住吉駅 二層式例を使い、同方面方向での二層式でよいかな。
知りませんでした
城南地区の方には大ニュースなのかな
この先通勤人口は減少一方だし
需要予想は常に甘過ぎるから
大田区が負担する分にはいいが結局東京都の負担が増えるのでは？
大田区って住宅街しかないけど予算あるの？
クーガーさんの解説は分り易いです。建設しても、何か中途半端な代物になりそうです。JRの方にお客さんを取られそう。
ありがとうございます♪
例えJRが羽田ー新宿・池袋直通しなくとも
1回乗り換えで行けるので、JR利用が主流になりそうです。
どうでしょうかねぇ
蒲田と蒲田を結ぶ間の商店街は猛反発しそうですね 今まで降りてた客がいなくなるわけですから ミニ渋谷状態にはなりそうです
調べても蒲田ー京急蒲田を1日どれくらいの人が移動しているかのデータが見つかりませんでした。いない訳では無いと思いますが。
両駅間を徒歩で乗り換える客は非常に少ないと思います。乗り換えルートは道案内すらまともに掲示されておらず、雨よけも全区域では整備されておりません。手ぶらの地元民でもいい加減面倒だと思ってしまう環境であり、ましてやスーツケースを引きずる旅行者のことなどまったくもって考慮されていないのが現実です。20年ほど前に京急蒲田近辺に住んでいた時は歩いてJR蒲田駅まで買い物に行くことはありましたが、その先の多摩川線や池上線に乗りに行くというような発想はまったく湧きませんでしたね。
旅行者と出張者の空港利用者は、そもそも商店街なんてあまり利用しませんよ。国際線利用者はスーツケース持っている場合もありなおさら早く空港に行きたい。帰りたいから寄る気にもなりません。
@@KugaE7E8 通勤客や地元の人。旅行者及び出張では商店街利用頻度は違うと思います。この距離は夏暑いとき、雨のときに荷物が多いと東横線沿線からの空港利用者には嫌になります。
これ相鉄直通した今から見てみると厳しそうやなぁ、実現しても大鳥居駅までしか行かなそうやな
けど実際三線軌条で直通したことを考えると京急、浅草、京成(北総)・東急・相鉄・副都心・東上・(もしかしたら埼京)の車両が行き来する超ロマンなカオス空間になるのが楽しみすぎる、合計9+3会社だぞ
あと相鉄直通したからこその恩恵で新横に無茶苦茶行きやすくなるってのもある
それにJR空港線よりも先に作るのであれば、今の京急のホーム拡張だけでJRも一緒に乗り入れが可能になる…けどホームが近鉄奈良やら小田急新宿レベルで複雑になりそう…
昔から思っているのですが、京王沿線や小田急沿線から羽田空港へゆくのがかなり大変で、成城学園前駅からリムジンバスが出る様になったのもわりと最近のはなしです。
池上線や目黒線方面への運転も良いかもしれませんが、例えば世田谷線を蒲田方面へ延伸ではありませんが、世田谷区を南北に渡る線と繋げる発想もあっても良いのではないでしょうか？
採算合わないだろうから、やめた方がいい。
蒲田駅から京急蒲田を経由するバスを高頻度で走らせる方がいい。
今年は観光で日本に行きたいです。
ぜひ来ていただきたいですね。マイナーな場所にもよって欲しいです…
とりあえず東急は関係なく、京急にて蒲田行きを作ればいいのでは？？
それなら京急の車輪で良いんだし...
ちょっと調べましたが、東京都と大田区が勝手に突っ走ってるようですね。東急や京急の意向はどこにも書いてなかったです。
前から考えていたなら京急蒲田の高架化工事前に言えよ、と思いますし、東横線からの乗り入れなら、矢口渡からではなく東急多摩川線全体の改良が必要です。
技術的な部分も含めて「利用者無視、公共事業ありき」の計画にしか見えません。
今日HC85系乗りますか？
乗りません。
蒲田BRTになると思います。
東急蒲田駅から京急蒲田駅を経由して羽田空港へ行く系統で、2035年ところか2025年に運行開始されるかも知れません。
(連接バス使用もデフォルトです。)
蒲田駅降りてないね。既に羽田空港ゆきのバスは何系統も沢山走ってます。
池袋・和光市・東武東上線・西武池袋線の人、飯田橋か永田町乗り換えで南北線品川駅へ行き京急空港線に乗り換え！
これで事が足りるので新空港線は要りません！
新空港線は新空港自動車道など新東京国際空港だった成田空港のイメージがあります。東武東上線、西武池袋線は池袋から山手線で品川で京急が便利です。大田区の東西移動や行政サービスや医療機関へのアクセスはバリアフリーにも優れたコミュニティバスで。蒲蒲線は要りません。
@@mazetetabetene さん、山手線は運賃が高い！池袋～品川が270(ICカード264)円に対して、地下鉄ならば和光市～品川が開通後290(ICカード283)円！これを東武東上線上福岡～品川の計算にしたら、池袋分界山手線683円・和光市分界地下鉄534円(ともにICカード)と149円の差に…。
地元民です。詳しい動画をありがとうございます。
こちら見させていただいて、空中通路+動く歩道が1番現実的な気が、と思いました。
恵比寿駅→ガーデンプレイスのような。
東急側には
東急沿線からの空港アクセスが良くなるので
メリットがあると思います。
私が東急の会社説明会に行った時も
蒲蒲線の話を社員の方がしていました
ハッキリ言って京急蒲田で乗り換えならともかく直通なんて京急にはメリットが皆無どころか余計な手間と費用がかかるだけの事業計画にしか見えないのよね…。
JRの計画って横浜方面からのアクセス向上まではさすがに無理だろうし、JRのが開業後に京急はそれでも品川方面からの奪い合いに賭けるのか、それとも諦めて横浜方面からのアクセス主体にしていくのか…
地域住民(京急沿線)でっす😅
いや、この路線【マジイラネ】ですわ。
世の中の仕組みを【分かっていない】お役人の妄想な戯言で済ませばエエのにねぇ😋
東急は折角【目黒線を分離】したのに今更⁉️😰ですし。
京急は【空港線高架化がバーター】だったからの賛同だったのに😅
大田区は「悲願である分断された東西地域の連絡」とか言ってますが【本音は】蒲田地区の地価の引き上げであるのはバレバレ😁
こんな路線を繋いだら【貴重な天下り先の子会社な】東京モノレールの価値が低下してJR東日本が見せ札であった【大汐線活用】に本腰になるのは当然なんだけどなぁ⁉️😑
後先の事を考えずに取り敢えず始めてみることの恐ろしさ、無謀さを蒲蒲線に教わった気がしました。
だったらまだ短距離区立LRTとかのほうが現実的な気がするが…
住んでいる人には失礼かも知れないが多摩川線のノンビリした味が個人的には好きなのに…蒲蒲線は地上げだけでもっとべらぼうな金がかかりそう
15:00 西九州新幹線武雄温泉以東も永久に開業しなさそうですね。
もう二度と鉄道で博多と長崎を乗り換えなしでいけなくなる。
地図を見たら、天空橋駅の下に貨物線が走っているようです。
わざわざ羽田空港まで1直線で結ばず、天空橋の地下まで現在の貨物線を経由すれば、国際ターミナルも経由出来るのに。
毎度のことながら、今回もわかり易かったです。ＪＲのアクセス線に比べて蒲蒲線は厳しそうですね🍒
ありがとうございます♪
JR羽田線の西山手ルートができたら本当に不要路線になりそうです...
多摩川線の蒲田で乗り降りする人が全員不利益を被るっていうのはデメリットとして大きいんじゃないかな。多分2,3分は駅までの歩行時間が伸びるし、JRとの乗り換え可能な電車が1本遅くなったりしたらさらに3,4分とロスタイムが増えていく。
東急の蒲田から京急蒲田までを動く歩道或いは低額で利用出来る新交通システムみたいなもので繋ぐ分には、地元民の移動が便利になるし、東急ユーザーが羽田空港を使う分にも、きちんと周知さえすれば一定の利用はあるはず。
仮に京急蒲田まで開業したとしても、地下駅から高架駅への乗り換えは大変不便なことは容易に想像できる。
また、今まで空港から品川までの運賃が得られた京急は、大鳥居あるいは京急蒲田までしか運賃収入が得られなくなるのは痛手であるため、京急にとってこの計画には全く旨味がない。
西武線や東上線から空港に行くのなら、リムジンバスの方が楽じゃない？
仰る通りです。
直通していても実際西武沿線、東武沿線から空港に行く層がどれほどいるか...
リムジンバスは電車と違って地平からポッと乗れるので便利…
そうです。それなら座って行けますしね。
池上線池上駅前在住の大田区民５８年生です、、、アンケートでは『不要』に投票しました。
鉄道好きな私には技術的見地に重きを置きがちですが、貴殿の着目点は広範囲にわたっているうえに客観的捉えていて信頼できる情報を提供していると感じています。
住民感情では１ｍ建設に２億円で１６００億円はナンセンス
大田区役所地下に構築されている蒲蒲線用の空間に線路または駅の一部が活用されることを想定に入れると蒲蒲線蒲田駅は現在の東急蒲田駅直下ではなく南へ１００ｍ程度ずれる形に位置するのではないかと危惧します。
そして池上線からは京葉線東京駅のようにが離れた新駅への移動が大きな乗換駅になる事を状態を想像できます。
ご回答ありがとうございました！
確かに直下にできるかは分からないですね。渋谷のように複雑かつ狭いエスカレーターになったら嫌だな...
東急の伝統芸？であるちゃぶ台返しをやりそうな気がしてたまらん。作り始めたとたんに「やっぱり止ーめたっ」って。
いろいろ考えるとエイトライナー計画の南端部分を1から作って、JR東の羽田新駅につないだ方が、結局は便利で安上がりな気がする。
どうしても蒲蒲線を作りたいなら、池上線池上駅と浅草線西馬込駅をつないで、池上駅と蒲田地下駅は18m8両ホーム・3線軌条で作って乗り換えできるようにするとか（蓮沼駅はスルー）。そうすれば大鳥居駅は普通に乗り入れできる。浅草線と京急線は同じ規格だし。
一番は鉄道を辞めて京急・東急・都営で
バスの共同事業かBRTを設置すれば？
蒲蒲線不要派の人間です。
名前は時々聞きますが、良く知らない話でしたので大変勉強になりました。
私も建設は不要と思います。
雨に濡れない地下道を整備したほうが絶対に良いです。
700メートルくらいなら歩けよって思ってしまいます。
東京駅で京葉線ホームに行くのと同じくらいですよね。
仰る通りです。京葉線は東京しか主要駅がないですが、京急、東急、神奈川JR線は色んな所で接続しているので、蒲田に拘る必要があるのかなと思います。
歩いたことないからわからないのでしょうが、スーツケース持っている人には、かなり辛いですよ。利用客は空港利用者だから手ぶらは少ないです。
わざわざ蒲田ー京急蒲田を歩くルートを選ぶ人がどれだけいるのか？その為に莫大な額を投資するほどの価値があるのか？という問題で、歩くのが辛いから造るべきというのは違うと思います。現状の路線網でも東急沿線から羽田空港へ行くのは決して困難ではありませんし。
個人的に東海道貨物線を復活させるほうがワクワクするんだよな…
てかお偉いさんは線路幅の違いも
知らんのか?
蒲田から京急蒲田まで、専用の連絡通路だけで十分だと思います。
事業費の7割が大田区出資なんて普通は区がこんなに出しませんよね。それだけ悲願なんでしょうね。
蒲蒲線についての
アンケートがあったの
しらなかったです。
うちは
蒲蒲線の必要は
ないかと思います。
動画でおっしゃる通り
線路の幅などの問題と
後の問題が後から出てくる
可能性で非常にやっかいに
なるのではを考えています。
JR蒲田と京急蒲田の間に地下道を作って歩く歩道の高速版を設置すればいい。
地下に路面電車やバスを走らせても面白いですが… 採算が取れないでしょう。
商店街「うちらが得をしない事業なんて何が何でも潰してやる！」
ちょっと前まで蒲田ー京急蒲田駅京急バスが100円区間でやってたので、税金をつぎ込むならそれで十分です。
まず蒲田要塞の地下に乗り入れたとて上下移動がかなりあるので、果たして乗換需要が試算ほどあるかは甚だ疑問
現実的な落とし所で大鳥居を対面乗換駅に改造するという話もあるが、それにしても京急にはメリットが無さすぎる
大鳥居駅周辺はマンション街だけど拡張できるのかな？って思います。
某チャンネルにも同内容をコメしてます。マルチポストですがすみません💦↓
4線軌道って無理でしょうか？
1435mmと1067mmなら物理的に可能な感じですが｡｡｡
これであればゲージのセンターが同一で東急と京急の車両幅はほぼ同一（動画内では京急車の方が東急車よりも30mm幅が広いとコメントされてますが誤りです。東横線系列の東急5050系や西武･メトロ･東武車は全て2800mmで京急車は2770〜2780mmで京急車の方が狭くなっています）なのでホームとの車両限界もクリアできると思われます。
大鳥居まで環八地下を通してあとは4線軌道で空港まで京急乗り入れです。4線だとポイントが複雑になる可能性がありますが4線での同一方向への振分けは無い線路配置にさせて、標準軌と狭軌との振分けのみにさせます。交わるのはノーズ箇所だけになります。
京急2100形は大きいです
ja.m.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%80%A52100%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
車体幅の解説は不適切でした。
ご指摘ありがとうございます。
@@KugaE7E8
クーガーさん、ご返信ありがとうございます。Wikiの車両解説は全幅と車体幅でわけての標記がされてることが多く、東武車や西武車は全幅は雨樋や手摺を含めた幅での標記で2850〜2870くらいで車体幅（車体の純粋な基準幅）は2800mmになっています。京急2100形の標記もおそらくそれに準じているかと思われます。いずれにしても片側で15mm程度しか違わず東急も京急も車体幅はほぼ同寸と見なして良いのではないでしょうか。
当方都立大学に住んでおり仕事的に羽田からの国内出張が多く蒲蒲間を徒歩したり品川経由の京急乗換を不便に思っております。個人的には蒲蒲線の実現には賛成なので件の質問となりました。
運行障害によるダイヤ乱れで直通運転中止なんて日常茶飯事なのにそれでもなお直通運転にこだわるのはいったいなんなんでしょうね。
蒲蒲線は完全に政治案件なのでレガシー欲しさという不純な動機を感じざるを得ません。
多摩川～蒲田～京急蒲田～大鳥居～羽田空港をつなげるなら、多摩川線は標準軌化して京急の18m車体対応にすればよい。多摩川で完全分離して京急の一支線のような形態にすればよい。もちろん検査も京急の車両基地で実施する。
東急で18m車体や標準軌を管理するのがイヤなら、多摩川線は京急に上下ともに譲渡するなり、上だけ京急に譲渡するのも良い。
動画にもあるように羽田空港～多摩川の直通運転はJRの空港乗り入れで渋谷や新宿への需要はなく大田区やその近辺だけと羽田空港を結ぶ需要しかないから、田園調布以遠の東横線や目黒線に乗り入れなくても弊害は少ない。
京急と東急が直通しなくても、京急蒲田乗り換えができるだけで十分便利にはなりそうだと最近思ってます。