【鉄道電気技術解説】BTき電方式の詳細と弱点【VOICEROID 解説】

[@tubeismybirthplace]

屋外の架線の障害検出には独特の工夫があるんですね。

[@Miyuki_James]

ATき電化は、パンタグラフで発生する風切り音低減の効果もありますね。

[@masakun-jp]

開通当初の東海道新幹線。
あの、バチバチ感のあるパンタグラフ。🎆
ある意味でインパクトがありましたが。
ATになって、おとなしくなった感を感じます。

[@NTTWEST3]

３００系も登場時は5基パンタが装備
派手にバチバチさせて試運転してましたね

[@電光刑事-u4c]

AT饋電で新幹線をネタにしていましたが、新幹線の架線電圧は２５０００Vなので、２００００Vではないです
また、東海道新幹線など１６両編成の車両ではパンタグラフを２基使用しますが、東北新幹線などは進行方向後方の１基のみ使用する形となります
また、ＢＴ饋電で電圧降下によりスパークが発生するのは、２基のパンタグラフが電気的に並列で接続されている場合で、交直流機関車がデッドセクションを通過する際に片側のパンタグラフを降下させるのはそれが理由となります
まったくの余談ながら、青函トンネルはＡＴ饋電方式のため、ここを通過するＥＨ８００は勾配抑速に回生ブレーキを使用していることもあって、パンタグラフを２基とも上昇させています

[@Elect_railway]

コメントありがとうございます。
電圧は25000Vが正当でした。
(並列接続される)パンタグラフの数については異相デッドセクションでのパンオーバー防止と認識しておりました。
青函トンネル内は切替セクション方式なので2基あげているのではと認識しております。

[@flipflopkinako-private]

@@Elect_railway こちら補足となります。
初期の東海道新幹線で問題になったスパークは、パンタグラフが1基のため、パンタグラフと架線の離線によって発生したものです。
BTき電だと並列パンタグラフがおけないのは正しいですが、アーク放電やパンタグラフ摺板の損傷は、離線によるものが大きかったと伺っております。
現在の東海道新幹線車両など、多くの新幹線でパンタグラフが2基搭載されているのは、パンタグラフの数をできるだけ少なくした上で、離線してももう片方のパンタグラフから給電されアークを防止できるためです。まさに動画内の図の通り、特高圧引通線による効果です。
パンオーバー防止は初めて伺いましたが、一つの技術構成に対して複数の意図がある可能性はあるので、どちらか一方の効果とは言い難いかもしれません。
そして問題となっている東北新幹線の写真ですが、E5系・E6系のみ1編成1パンタグラフでの走行となっております。E7・E2系などは投稿者様の動画と同じような構造になっております。
E5系・E6系は320km/h運転をする際に、さらにパンタグラフ数を削減しなくてはならず、アーク放電を防止したままパンタグラフを1基にしなくてはなりませんでした。
そこでパンタグラフに新しい仕組みを搭載することで実現しました。
”多分割すり板体方式集電舟”等で検索して頂けると、アーク防止のパンタグラフ構造がわかるかと思います。
編成につきパンタグラフが1基の特殊な構造をしているため、たまたまE5系の画像は説明に不適切になってしまいましたね。
リクエストですが、ぜひ同軸ケーブル饋電方式、変電所の電流遮断器、超電導フライホイール、なども取材してほしいです。
鉄道系でちゃんと電気を取り扱っているチャンネルが少なかったのでとても嬉しいです。
これからも動画投稿を楽しみにしています。