วีดีโอ

はや

つまり単相3線式

日本で電化する場合だと、外国と条件が違い過ぎるのでコストが掛かっても直流電化の方が良かった路線が多いですね.......。

昨日初めて主さんの動画を見て、ハマってしまい全ての動画を見させていただきました。 わかり易すぎます、これからも電気技術に関する動画お待ちしております！

7:50 たまたま週末にこの動画を見ていて、昨日のニュースの中身が理解できました！ 「ハピラインふくい（本社・福井市）は27日、交流電源から直流電源に切り替える操作を運転士が失念したため、普通列車上下2本が運休したと発表した。」 「列車の運転士が、北陸トンネルの出口付近で交流から直流への切り替えレバーを操作するのを忘れたということです。これにより、過電流を防ぐためのヒューズの取り換え作業が必要となり、」

ﾊﾔｲﾃﾞｽ.ｵｿｸｼﾃｸﾀﾞｻｲ.

3:03 交流は50Hzなら　1秒間に50回の変化（プラスからマイナス）で、 　　　　　 60Hzなら　1秒間に60回の変化（プラスからマイナス）です。 100回や120回もというのは誤解を生むのでは無いでしょうか。

ATき電はレールを中性線とした単相3線式。

1:28　電工一種の高圧受電設備を思い出した... 単線図を見ている時の、謎のワクワク感を共有したい

現役の直流電車運転士です。 少しだけ交直流電車の知識もありますが、かなり専門的な内容でしたね。 自分も研修の時に交流冒進より直流冒進の方がヤバいって話を聞きました。 部品の交換にまあまあ費用がかかるようで現場でもそれだけは勘弁してねって言われてるみたいです。

新幹線の停電事故について検索してこの動画に至りました。とても分かりやすい解説でした。チャンネル登録させていただきました。

6:00 直流冒進すると機器の発熱以前に変圧器の１次側巻線を焼損してしまいますね

帰ってきた新幹線がただいまって言って、出発した新幹線が行ってきまーすって言ってる感じがするな

交交セクションの冒進はどうなるんだろう🤔

ポイント冒進もありますね

215系は電動車が10両のうち4両でしょ少な過ぎる、詰め込む事ばかり考えた失敗例ですね。

昔黒磯駅で交直切替やってた時なんかの手違いで逆の電気流しちゃった事故あったな。

奥羽本線の羽前千歳駅は標準軌と狭軌のクロスポイントだけが注目されるがＢＴき電とＡＴき電の境界線だったりするの架線柱が途中から変わるのが確認できます。

家庭用のブレーカーは、以前はヒューズ利用でしたけど、今はほぼ100%ノーヒューズブレーカー(NFB)に置き換わりました。 でも、交直流電車等では今もヒューズ利用なんですね。扱う電力の大きさからNFBの利用はまだ難しいんでしょうか。

デッドセクション内で何らかの理由で停車してしまったら自力では走りだせない・・・のでしょうか？

実は都区内でも見られます 西武の上石神井駅で新宿方から電車が中線に入るときにこういう挙動になったハズです(探せば他にもあるかもですが)

運行本数増で電圧降下が激しければAT饋電にもするだろうし、SVCも入れるだろう。新幹線の場合は補助饋電区分所もあったがその説明は無いようですね。

質問です。 １．説明ではよく分からなかったのですが、必要となる変電所の数の大小、つまり流れる電流の大小の違いは、電圧の高低に依存する。 なのであれば、交流・直流は一見、関係ないように思えるのですが、本質的に、直流電化と交流電化の選択の違いの直接的な原因（一次的な原因）はなんですか？ （対応する高次的な原因は、要求される列車の運転本数であることは理解しています） ２．直流変電技術の発展により、５００ＫＶ等の直流が比較的容易に扱えるようになり、実効値の1.4倍もの絶縁を求められる交流よりも、直流高圧送電を利用したほうがメリットがあるでしょうか。つまり例えばある国にあなたが０から鉄道を敷設するとなり、直通などの事情を勘案しなくて済むような場合、山手線程度の運行頻度の路線に採用する方式は、直流／交流の別およびトロリ線に印加する電圧はどのくらいとしたいですか。

オーバーラン対策ですねm(_ _)m20年くらい前夜に京成八幡駅で下り特急列車が盛大にオーバーランしたのを記憶に残りました(・・)y-～

E721系の屋上の計器用変圧器が焼損した事故を記憶していますが回路図見ると常時パンタと接続され切替ミスとは関係ないですね　国鉄の交直車の先頭車の検電アンテナは交流電圧を検知するものらしいので直流→交流冒進用でしょうか？先頭からパンタグラフまで２両分距離がありますから交流を検知したら瞬時にABBを開放して回路を保護するものなんでしょうね

アーク放電が発生すると熱せられるのと同時に、アーク痕(摩耗)が出来ます。このアーク痕により摩耗が進み、引張力によりトロリ線が破断します。(アーク溶接の溶接棒を思い浮かべれば分かりやすいかも)また、通過時にアーク放電が発生する場合は波状摩耗という摩耗が摺動面に発生します。この摩耗の管理を夜間に停電をして専用の保守車両に乗って行ってます。

仮面ライダーストロンガーのチャージアップ

分かりやすい解説有難うございます。 直流の場合回生ブレーキをイメージしやすいですが、交流の場合回生ブレーキ時にコンバータがどんな動作をしているのか機会がありましたら動画にしていただけると嬉しいです。

wikiで1972年北陸トンネルの事故の記事を読んで、あそこでデッドセクションが書いていて、デッドセクションのwikiページもついてに読みましたが、理解しかねます... でもこの動画のお陰でちょっと分かるようになりました。ありがとうございます。

たぶん、変電所の二次側は非接地ということですよね。まあ需要家がレール上のいくつかの車両と見ればそれでいいんでしょうね、たぶん。

屋外の架線の障害検出には独特の工夫があるんですね。

仕組みはよく分かったんだけど、でも、それだとレールを電流帰路にしている意味が曖昧になる。自分で考えた範囲では、ひとつには負き電線断線などの場合の予備で、もうひとつが帰路と言うより接地かな？って思う。変電所の大地接地＋レールの大地接地、より、両者を接続してレール両者を大地に接地（レールで長距離接地？させる方が短絡等の障害検出その他で有利なのかな？って思ったけど、どうなんだろ？

単相３線式ですね 架線がL1　AT保護線（負き電線）がN　ATき電線がL2

３００系も登場時は5基パンタが装備 派手にバチバチさせて試運転してましたね

東海道新幹線　昔は　特高　と書かれた抵抗器が 架線柱についてましたが　AT化され一斉に消えてしまいました

BTって何だと思ったら　1次巻き込み型の変流比１：１の変流器ですね

JR西日本はき電吊架線方式は地方線で多く使われていますね 見てるとかなり太いです。 最近JR　き電電圧の変動幅が１４００V～１６００V程度とかなり変動幅が 小さくなってます　何か設備増強してる？

昔向日町車両所の方に485系の 逸話お聞きしました。　自動切替の状態で直流状態で 米原駅に近づくと新幹線の25KVの誘導拾って　 交流誤検知を頻発したとのこと なので北陸線では全く自動切替使えません！って

京成並みにならないのか？

パターンダイヤだけでなく、ちょっと変則的にすることで、有事の際の回復運転をなるべく円滑にすることを考えて組んでいますね。恐ろしい…

こんなのぞみ１２本ダイヤなんて東海道新幹線じゃなきゃできないね 東京の在来線は１時間に１２本なんて普通だけど

ブースタートランスの役割とても分かりやすかったです！

並自連同士だとものすごい遊びあるけど片方が密自連なだけでだいぶ前後の衝撃なくなるな

いつも動画拝見していますm(_ _)m交流電化はまだまだ分からない分野なので解説動画があると勉強になりますm(_ _)m

むしろ、共産化して、自動交直切替にすれば良い、国鉄時代なら労組の経営関与から 労働時間への負担削減を要求したであろう

東海道新幹線のそれ、設備投資をした判断。　流石かと。

まあ、ＢＴ饋電は地上設備のコストダウンが図れるので、初期の交流電化によく用いられました その背景には当時の技術ではＡＴ饋電が難しかったというのがあります しかし、山陽新幹線以後の新規交流電化区間では、基本的にＡＴ饋電方式が用いられています まったくの余談ながら、北陸本線は田村以北が交流電化されましたが、ＢＴ饋電方式であることを利用して、現在は敦賀までが直流電化されています

きはどんな漢字ですか

急行津軽だ！！！

常磐線で藤代～取手間。水戸線では小田林～小山（かなり小山寄り)でデッドセクションがあるのはかなり有名。501が土浦～上野15両編成終了後一時期水戸線運用入ったけどトラブル続きで現在の運行形態になってる。