Все наглядно и понятно. Одно маленькое уточнение. "При вывешенном одном колесе весь момент получает вывешенное колесо" - это неверное утверждение. Симметричный дифференциал всегда симметричный неважно насколько различны реакции на левом и правом колесе. Когда одно колесо вывешено на нем момент реакции равен 0, соответственно на обоих колесах момент равен 0.
Я конечно не знаток, но насколько я знаю в ACC доступна только настройка преднатяга, настройки power и coast не доступны. Preload (предварительная настройка дифференциала - преднатяг) влияет на то, как быстро происходит переход между power и coast. Если используется минимальное значение preload и Вы ударяете по газам, то переключение дифференциала на значение, указанное Вами в power, будет очень быстрым, обратная ситуация возникнет при сбросе газа. С большим значением preload-а вышеуказанный эффект будет гораздо более плавным.
Леха и автор поста , поя ните ещё раз , проще , плиз!! Прелоад - это преднагрузка , а не макс.блокировка !? Т.е. в АСС стоит какое-то значение блокировки и меняя прелоад , мы меняем скорость\время между .. чем?? Блокировкой(заданой) при нажатии на газ?? Спасибо заранее )
@@endyman8255 да, если простым языком, то примерно так, как правило есть три настройки блокировки дифа, "Power", "Coast" и "Preload". первое, это блокировка дифа на разгон, вторая блокировка дифа на торможение, третье, это так скажем преднагрузка первых двух настроек. первых двух настроек в асс нет, где то слышал что они вроде залочены на каких то стандартных параметрах для каждой машины в игре, из-за регламента гонок гт3, последнее, преднагрузка, в игре есть, и вот она регулирует насколько быстро будут срабатывать первые две настройки.
Почти правильно написали) Preload - преднатяг дифференциала, то есть этой настройкой мы задаём начальный крутящий момент, который нужно преодолеть, перед тем как включится в работу блокировка. Этот параметр не влияет на то, как быстро происходит происходит срабатывание блокировки, это пилот так чувствует! На деле при увеличении этого параметра грань между преднатягом и схватыванием блоки становится менее заметной, блокировка вступает работу более плавно из-за того, что разница между крутящими моментами преднатяга и блокировки становится меньше. Если заданный момент для блокировки на разгон (coast) слишком низок, то преднатяг может быть больше, чем блокировка и её по просту можно не ощутить. Так же преднатяг не влияет на то, как быстро срабатывает блокировка между значениями разгона и торможения, уж тогда правильнее сказать влияет на быстроту перехода от преднатяга к power и coast, регулировок которых тут нет. В реальной спортивной механической дисковой блокировке уровень блокировки диффа на разгон и торможение задаётся углом рампы, чем он острее, тем блокировка сильнее, а преднатяг - количеством регулировочных шайб, количество пар трения тоже роль играет. Для разговора о блокировке игра выбрана неудачно конечно, да и тема по сути не раскрытой осталась)
На самом деле как машина будет реагировать на более закрытый или открытый дифференциал, зависит от общего баланса машины. Блокировка всегда стремится везти наружу ту ось, на которой она работает, но при этом сама машина может приобрести как избыточную поворачиваемость (просто задняя ось едет наружу), так и недостаточную (на морде настолько мало зацепа, что старающаяся уехать наружу задняя ось вывозит наружу всю машину). Это можно смоделировать и в симуляторах (и это вообще не редкая ситуация), но очень хорошо видно на прокатных картах, которые бывают допустим с кривыми рамами или прочими дефектами, из-за которых у них на передней оси очень мало зацепа - и тогда такой карт под газом ужасно андерстирит, несмотря на 100%ю блокировку.
Лёха, говоря про открытый дифференциал ты сказал, что весь момент уходит на вывешенное колесо, это грубейшая ошибка. В открытом дифференциале момент распределяется поровну между полуосями. На вывешенном или проскальзывающем колесе момент будет стремиться к нулю, так как на нем нет точки опоры, а без опоры нет крутящего момента и поэтому на противоположное колесо будет идти такой же момент, т.е. там его не будет. Аналогично будет, если одно колесо окажется на льду, а другое будет на асфальте, в этом случае достаточно несколько ньютон-метров для вращения пробуксовывающего колеса, а вот чтобы вращать колесо стоящее на асфальте этого не достаточно, поэтому оно не будет крутиться. И кажется, что весь крутящий момент идет на одно колесо, но это не так.
Внимательнее перечитайте закон сохранения и передачи енергии. Более вдумчиво, так сказать. После этого уже можно, наверное, писать о том что в видео грубейшая ошибка. Алексей всё описал и объяснил верно и понятно.
@@Zalechi В рекомендациях наткнулся на это видео и вспомнил про этот спор, не знаю интересно Вам будет или нет, но всё же отпишусь. Во-первых, почитал я закон сохранения и передачи энергии и не могу понять каким образом он относится к нашему случаю, но судя по всему, если товарищ не ответил, значит он и сам не знает. Во-вторых, третий закон Ньютона прекрасно объясняет почему на вывешенном колесе крутящий момент стремится к нулю. Третий закон Ньютона гласит - сила действия равна силе противодействия. Простой пример, яблоко падает на землю и притягивается с определённой силой, с такой же силой и вся наша планета будет притягиваться к яблоку, но так как разница в массе Земли и яблока огромна, яблоко оказывает на Землю ничтожно малое воздействие, в то же время Земля оказывает на яблоко значительное воздействие. Теперь про дифференциал, предположим, что одно колесо вывешено и не имеет контакта с поверхностью, а другое стоит на земле. Дифференциал через сателлиты передает момент на полу осевые шестерни, на вывешенном колесе момент будет ничтожно мал, несмотря на то, что колесо будет крутиться, потому что сила действия (крутящий момент) равна силе противодействия (трению колеса с поверхностью), а так как трения нет, то есть отсутствует сила создающая противодействие, то и силы действия, создающей крутящий момент быть не может. Но всё же полуось, ступица, тормозной диск, колесо создают определенную силу противодействия, но она мала и её можно не учитывать, то и сила крутящего момента будет мала, и такой же момент будет передаваться на противоположное колесо, стоящее на асфальте, но момента будет не достаточно, чтобы его провернуть. Надеюсь понятно объяснил, старался написать как можно подробнее.
Помню на практике в электроцехе, студентом , помогал в ремонте электрокары - на аккумуляторах по цеху ездит такая машинка. Собственно тогда за рулём в первые и посидел, ха ха. Так вот , кара поднята была , я стал крутить заднее колесо - а другое колесо в обратную сторону крутится - я в крайнем удивление. Спрашиваю - это что такое, почему!?. Бригадир говорит - так там же дифференциал. . Вспомнил )
Здарова Леха. Знаешь чего не хватает?, твоих заруб с огородниковым! Помню как вы на Бентли втроячка бились! Вот это красота была! Да и как вы спорили на петле, на Порше 911 GT3 RS , кароче времена были афигенный!
Интересно и познавательно. Отличное видео! Кстати, кому интересна тема с железом и как оно работает есть древнее видео "Around The Corner - How Differential Steering Works (1937)"
Отличный разбор, всё понятно и хорошо разъяснено. Не хватило только наглядного примера, где вы бы взяли одну и ту же машину и проехали бы один и тот же поворот. Стало бы ещё очевиднее
Припет. про диф расказано в обших чертах. диф с блокировкой бывает: 1way- блокировка работает только на раздон 1.5way-на разгон и на торможение на палавину. 2way- на обе стораны и нюанс. когда буксует одно калисо ано крутеся быстрее чем буксавали бы оба.
Один сказал, и весь чат понес в массы, вот так и работает ютуб на одурачивание молодежи. Вроде бы мелочь, но из мелочей состоит все. Свободный дифф. и заблокированный дифф. /а не открытый - закрытый/
Есть сомнения по вопросу преднагрузки. Есть коэффициент блокировки дифференциала, а есть преднатяг блокировки. Преднатяг не характеризует полностью вязкость дифа. Преднатяг характеризует минимальный уровень зажатости дифа без нагрузки и скорость выхода на максимальную величину блокировки, которая задана в дифе. Вот эту величину ассета не дает.
Почему при высокой блокировке дифа у нас в повороте внешнее колесо пробуксовывсет? У нас же в таком случае внешнее и внутреннее вращаются с 1 скоростью, а тк внешнее вращается быстрее (ибо траектория больше), то пробуксовывать должно начать внутреннее колесо. Или я где-то ошибаюсь?
Алексей, очень подробно, спасибо, вы делаете редкую работу для людей. У меня возникла проблема с настройкой вида на триплскрине, можете помочь советом? Как с вами связаться?
Спасибо. У меня такой вопрос начинающего сим-рейсера: в случае недостаточной например поворачиваемости с чего начинать настройку - с аэродинамики, подвески или дифференциала? Куда залезть в первую очередь, какой алгоритм действий(в простой форме) совершать? Я так понимаю, что дифференциал строим в последнюю очередь, или в первую таки, и почему?
В первую очередь подвеска с аэродинамикой, потом уже все остальное. Точнее так, если трасса скоростная, то понятно, чтобы нужно крыло меньше делать, исходя из этого уде настраивать подвеску, а потом уже тюнить дифференциал, ну и далее уже итерационными шагами, потому что одно от другого сильно зависит.
Алексей привет! Неделю как начал играть в Assetto Corsa, ну и как все чайники конечно же катаюсь на Монсе, изначально выбрал себе мерс, так как они мне всегда нравились и нашел твой гайд годичной давности о том как на этом мерсе ездить на Монсе, ездил просто на стандартных настройках, хочу скачать твои скажи пожалуйста они всё еще актуальны или за год может что-то изменилось? Спасибо!
Надо было это видео по dirt rally 2.0 делать. Там и блокировка при газе и при торможении и преднатяг и вискомуфта. И это все на полном приводе. Вообще голову сломать можно
У меня вопрос: что делать если нагруженное колесо проскальзывает на поребрике (панорама, последний скоростной поворот перед началом спуска). Касаюсь правыми колёсами под газом - сразу разворот. Вроде как по логике нужно больше блокировать диф, так?
Поребрик на выходе который справа, а дальше гравий? Я бы тут не в сторону дифа думал, а в сторону настройки подвески, тех настроек, что отвечают за быстрое сжатие отбой, раз поребрик. Но вообще надо смотреть в целом и жесткости пружин тоже. Вообще, если нагруженное колесо проскальзывает, то это наоборот сильная блокировка, надо наоборот уменьшить блокировку, чтобы на нагруженное колесо меньше момента передавалось, на выходах должно стать стабильнее, но на входах может появиться избыточная поворачиваемость. А вообще, если это то самое место, о котором я думаю, то там поребрик на выходе лучше не трогать, уж слишком он высокий, сильная разбалансировка машины идет.
@@LexaRacer Спасибо, понял. Этот правый поребрик по ощущениям без удара заезжаешь, не в отбое дело. Да, я понимаю, что его трогать нельзя, но круг на круг не приходится) Разворачивает всегда в левую стенку. Надо будет повтор посмотреть, мб дело ещё и в развале, поменьше сделать.
Алексей здравствуй. Я выложил одно видео, указал ссылку на это видео, т.к. ты все тут максимально просто объяснил, надеюсь ты не против. Напиши мне пожалуйста, все ок или нет. Видео про настройки авто в АСС. Почта в описании канала
![🔴 ฟุตบอลแชมป์กีฬา 7HD แชมเปียน คัพ 2024 [รอบรองชนะเลิศ]](http://i.ytimg.com/vi/zPm8ClLVhoE/mqdefault.jpg)
Алексей спасибо за познавательное видео! Хотелось бы еще таких же мануалов по работе с кастером, схождением и тд.
Вроде и знаю все это, но блин, демонстрация на Лего просто великолепная! Я даже не знаю как ещё лучше можно это показать ))
Отличное видео! Теперь понятно как работает дифференциал и что это такое, спасибо)! Хотелось бы больше подобных видео с примерами из лего)
Спасибо Вам огромное! Очень поучительное и познавательное видео с наглядным примером! Уважение и благодарность!
Все наглядно и понятно. Одно маленькое уточнение. "При вывешенном одном колесе весь момент получает вывешенное колесо" - это неверное утверждение. Симметричный дифференциал всегда симметричный неважно насколько различны реакции на левом и правом колесе. Когда одно колесо вывешено на нем момент реакции равен 0, соответственно на обоих колесах момент равен 0.
Бравооо! Хоть один человек это подметил)🤝
Я конечно не знаток, но насколько я знаю в ACC доступна только настройка преднатяга, настройки power и coast не доступны.
Preload (предварительная настройка дифференциала - преднатяг) влияет на то, как быстро происходит переход между power и coast. Если используется минимальное значение preload и Вы ударяете по газам, то переключение дифференциала на значение, указанное Вами в power, будет очень быстрым, обратная ситуация возникнет при сбросе газа. С большим значением preload-а вышеуказанный эффект будет гораздо более плавным.
Леха и автор поста , поя ните ещё раз , проще , плиз!!
Прелоад - это преднагрузка , а не макс.блокировка !?
Т.е. в АСС стоит какое-то значение блокировки и меняя прелоад , мы меняем скорость\время между .. чем??
Блокировкой(заданой) при нажатии на газ??
Спасибо заранее )
@@endyman8255 да, если простым языком, то примерно так, как правило есть три настройки блокировки дифа, "Power", "Coast" и "Preload". первое, это блокировка дифа на разгон, вторая блокировка дифа на торможение, третье, это так скажем преднагрузка первых двух настроек. первых двух настроек в асс нет, где то слышал что они вроде залочены на каких то стандартных параметрах для каждой машины в игре, из-за регламента гонок гт3, последнее, преднагрузка, в игре есть, и вот она регулирует насколько быстро будут срабатывать первые две настройки.
@@endyman8255 преднагрузка считай что пружина которая добавляет заданное усилие блокировки внезависимости какой режим Power или Coast
Почти правильно написали) Preload - преднатяг дифференциала, то есть этой настройкой мы задаём начальный крутящий момент, который нужно преодолеть, перед тем как включится в работу блокировка. Этот параметр не влияет на то, как быстро происходит происходит срабатывание блокировки, это пилот так чувствует! На деле при увеличении этого параметра грань между преднатягом и схватыванием блоки становится менее заметной, блокировка вступает работу более плавно из-за того, что разница между крутящими моментами преднатяга и блокировки становится меньше. Если заданный момент для блокировки на разгон (coast) слишком низок, то преднатяг может быть больше, чем блокировка и её по просту можно не ощутить. Так же преднатяг не влияет на то, как быстро срабатывает блокировка между значениями разгона и торможения, уж тогда правильнее сказать влияет на быстроту перехода от преднатяга к power и coast, регулировок которых тут нет. В реальной спортивной механической дисковой блокировке уровень блокировки диффа на разгон и торможение задаётся углом рампы, чем он острее, тем блокировка сильнее, а преднатяг - количеством регулировочных шайб, количество пар трения тоже роль играет.
Для разговора о блокировке игра выбрана неудачно конечно, да и тема по сути не раскрытой осталась)
ничего себе какой конструктор ! а по делу: - наглядно,подробно,доходчиво!
На самом деле как машина будет реагировать на более закрытый или открытый дифференциал, зависит от общего баланса машины. Блокировка всегда стремится везти наружу ту ось, на которой она работает, но при этом сама машина может приобрести как избыточную поворачиваемость (просто задняя ось едет наружу), так и недостаточную (на морде настолько мало зацепа, что старающаяся уехать наружу задняя ось вывозит наружу всю машину). Это можно смоделировать и в симуляторах (и это вообще не редкая ситуация), но очень хорошо видно на прокатных картах, которые бывают допустим с кривыми рамами или прочими дефектами, из-за которых у них на передней оси очень мало зацепа - и тогда такой карт под газом ужасно андерстирит, несмотря на 100%ю блокировку.
Лёха, говоря про открытый дифференциал ты сказал, что весь момент уходит на вывешенное колесо, это грубейшая ошибка. В открытом дифференциале момент распределяется поровну между полуосями. На вывешенном или проскальзывающем колесе момент будет стремиться к нулю, так как на нем нет точки опоры, а без опоры нет крутящего момента и поэтому на противоположное колесо будет идти такой же момент, т.е. там его не будет. Аналогично будет, если одно колесо окажется на льду, а другое будет на асфальте, в этом случае достаточно несколько ньютон-метров для вращения пробуксовывающего колеса, а вот чтобы вращать колесо стоящее на асфальте этого не достаточно, поэтому оно не будет крутиться. И кажется, что весь крутящий момент идет на одно колесо, но это не так.
Внимательнее перечитайте закон сохранения и передачи енергии. Более вдумчиво, так сказать. После этого уже можно, наверное, писать о том что в видео грубейшая ошибка.
Алексей всё описал и объяснил верно и понятно.
@@olegkalenov1570 я то может и прочитаю, но пойму ли? Можете дать опровержение в двух словах, научно-популярным языком? Было бы круто!
@@Zalechi В рекомендациях наткнулся на это видео и вспомнил про этот спор, не знаю интересно Вам будет или нет, но всё же отпишусь. Во-первых, почитал я закон сохранения и передачи энергии и не могу понять каким образом он относится к нашему случаю, но судя по всему, если товарищ не ответил, значит он и сам не знает. Во-вторых, третий закон Ньютона прекрасно объясняет почему на вывешенном колесе крутящий момент стремится к нулю. Третий закон Ньютона гласит - сила действия равна силе противодействия. Простой пример, яблоко падает на землю и притягивается с определённой силой, с такой же силой и вся наша планета будет притягиваться к яблоку, но так как разница в массе Земли и яблока огромна, яблоко оказывает на Землю ничтожно малое воздействие, в то же время Земля оказывает на яблоко значительное воздействие. Теперь про дифференциал, предположим, что одно колесо вывешено и не имеет контакта с поверхностью, а другое стоит на земле. Дифференциал через сателлиты передает момент на полу осевые шестерни, на вывешенном колесе момент будет ничтожно мал, несмотря на то, что колесо будет крутиться, потому что сила действия (крутящий момент) равна силе противодействия (трению колеса с поверхностью), а так как трения нет, то есть отсутствует сила создающая противодействие, то и силы действия, создающей крутящий момент быть не может. Но всё же полуось, ступица, тормозной диск, колесо создают определенную силу противодействия, но она мала и её можно не учитывать, то и сила крутящего момента будет мала, и такой же момент будет передаваться на противоположное колесо, стоящее на асфальте, но момента будет не достаточно, чтобы его провернуть.
Надеюсь понятно объяснил, старался написать как можно подробнее.
Просто браво!!! Видео очень сильное, жаль что такой контент пользуется не такой популярностью как развлекательный...
Алексей, красава, единственный пилот, кто знакомит людей с технической стороной вопроса.
очень познавательно, лайк спасибо
Спасибо за наглядный просветительный труд! 🤝
Помню на практике в электроцехе, студентом , помогал в ремонте электрокары - на аккумуляторах по цеху ездит такая машинка. Собственно тогда за рулём в первые и посидел, ха ха. Так вот , кара поднята была , я стал крутить заднее колесо - а другое колесо в обратную сторону крутится - я в крайнем удивление. Спрашиваю - это что такое, почему!?. Бригадир говорит - так там же дифференциал. . Вспомнил )
Здарова Леха. Знаешь чего не хватает?, твоих заруб с огородниковым! Помню как вы на Бентли втроячка бились! Вот это красота была! Да и как вы спорили на петле, на Порше 911 GT3 RS , кароче времена были афигенный!
Спасибо, наконец то я разобрался с дифференциалом. А пример машинки, это оригинально.
Интересно и познавательно. Отличное видео!
Кстати, кому интересна тема с железом и как оно работает есть древнее видео "Around The Corner - How Differential Steering Works (1937)"
Отличный разбор, всё понятно и хорошо разъяснено.
Не хватило только наглядного примера, где вы бы взяли одну и ту же машину и проехали бы один и тот же поворот. Стало бы ещё очевиднее
Спасибо )))
Ну придётся сегодня вечеро дифференциал дергать)
Класс. Благодарю за информацию
Те кто фанатеют RC машинами, и спалили куча ДИФ это понимают лучше всех.
Припет. про диф расказано в обших чертах. диф с блокировкой бывает:
1way- блокировка работает только на раздон
1.5way-на разгон и на торможение на палавину.
2way- на обе стораны
и нюанс. когда буксует одно калисо ано крутеся быстрее чем буксавали бы оба.
Все так :)
Один сказал, и весь чат понес в массы, вот так и работает ютуб на одурачивание молодежи. Вроде бы мелочь, но из мелочей состоит все. Свободный дифф. и заблокированный дифф. /а не открытый - закрытый/
Спасибо большое ! Стало ещё яснее.
Леха! Как всегда ТОПчик!
Есть сомнения по вопросу преднагрузки. Есть коэффициент блокировки дифференциала, а есть
преднатяг блокировки. Преднатяг не характеризует полностью вязкость дифа. Преднатяг характеризует минимальный уровень зажатости дифа без нагрузки и скорость выхода на максимальную величину блокировки, которая задана в дифе. Вот эту величину ассета не дает.
Почему при высокой блокировке дифа у нас в повороте внешнее колесо пробуксовывсет? У нас же в таком случае внешнее и внутреннее вращаются с 1 скоростью, а тк внешнее вращается быстрее (ибо траектория больше), то пробуксовывать должно начать внутреннее колесо. Или я где-то ошибаюсь?
Оч круто
Привет Лёха.
Тебя очень уважаю, чётко и доступно всю материю обьясняешь. Наверно ты инструктор или препод гденибудь ?
Пётр
Да нет, просто я сам не люблю, когда очень сложно объясняют, поэтому стараюсь попроще чтобы было, чтобы максимально понятно и наглядно.
спасибо
хороший ликбез
Круто! Спасибо :)
огромное спасибо!!!
Алексей, очень подробно, спасибо, вы делаете редкую работу для людей.
У меня возникла проблема с настройкой вида на триплскрине, можете помочь советом? Как с вами связаться?
Привет, триплскрин ни разу не настраивал, поэтому вряд ли смогу помочь. Попробуй напиши в дискорд симцентрала, там ребят много с триплой, подскажут :)
Спасибо. У меня такой вопрос начинающего сим-рейсера: в случае недостаточной например поворачиваемости с чего начинать настройку - с аэродинамики, подвески или дифференциала? Куда залезть в первую очередь, какой алгоритм действий(в простой форме) совершать?
Я так понимаю, что дифференциал строим в последнюю очередь, или в первую таки, и почему?
В первую очередь подвеска с аэродинамикой, потом уже все остальное. Точнее так, если трасса скоростная, то понятно, чтобы нужно крыло меньше делать, исходя из этого уде настраивать подвеску, а потом уже тюнить дифференциал, ну и далее уже итерационными шагами, потому что одно от другого сильно зависит.
Леха, спасибо! ))
Алексей привет! Неделю как начал играть в Assetto Corsa, ну и как все чайники конечно же катаюсь на Монсе, изначально выбрал себе мерс, так как они мне всегда нравились и нашел твой гайд годичной давности о том как на этом мерсе ездить на Монсе, ездил просто на стандартных настройках, хочу скачать твои скажи пожалуйста они всё еще актуальны или за год может что-то изменилось? Спасибо!
Месяц назад вышло большое обновление физики, поэтому не актуальны скорее всего, но я их не пробовал после обновы.
Это как в Gran Turismo было. LSD - 1 wey, 1.5 wey, 2 wey
Японская тема )
Спасибо! Отличное видео. Всё ёмко и по делу. Без лишней "воды".
Красавчик!)
Надо было это видео по dirt rally 2.0 делать. Там и блокировка при газе и при торможении и преднатяг и вискомуфта. И это все на полном приводе. Вообще голову сломать можно
Вискомуфта это прошлый век. Уже давно делают электроннно-магнитные.
Спасибо!
А, если у меня на красной воде, искры из под дна и на втором повороте машина летит в стену? Преднатяг 30, может просто машина низкая?
Да, тут надо подвеску настраивать.
а где же ссылка на такой набор лего? где релизма больше в лего или в АСС?
У меня вопрос: что делать если нагруженное колесо проскальзывает на поребрике (панорама, последний скоростной поворот перед началом спуска). Касаюсь правыми колёсами под газом - сразу разворот. Вроде как по логике нужно больше блокировать диф, так?
Поребрик на выходе который справа, а дальше гравий? Я бы тут не в сторону дифа думал, а в сторону настройки подвески, тех настроек, что отвечают за быстрое сжатие отбой, раз поребрик. Но вообще надо смотреть в целом и жесткости пружин тоже. Вообще, если нагруженное колесо проскальзывает, то это наоборот сильная блокировка, надо наоборот уменьшить блокировку, чтобы на нагруженное колесо меньше момента передавалось, на выходах должно стать стабильнее, но на входах может появиться избыточная поворачиваемость. А вообще, если это то самое место, о котором я думаю, то там поребрик на выходе лучше не трогать, уж слишком он высокий, сильная разбалансировка машины идет.
@@LexaRacer Спасибо, понял. Этот правый поребрик по ощущениям без удара заезжаешь, не в отбое дело. Да, я понимаю, что его трогать нельзя, но круг на круг не приходится) Разворачивает всегда в левую стенку. Надо будет повтор посмотреть, мб дело ещё и в развале, поменьше сделать.
@@Fossto01 думаю в этом случае надо добиться, что бы из круга в круг не наезжал на поребрик.
👍
Алексей здравствуй. Я выложил одно видео, указал ссылку на это видео, т.к. ты все тут максимально просто объяснил, надеюсь ты не против. Напиши мне пожалуйста, все ок или нет. Видео про настройки авто в АСС. Почта в описании канала