Sehr sehr cool, auch noch die alte Haltestellenansagen....kann mich nur noch schwach an diese Ansagen erinnern. An "Krupp Hauptverwaltung" erinnere ich mich noch (2006/7). Bin 94er Jahrgang
Mit dem Spurbus Anfang der 2000er noch selbst mitgefahren, allerdings damals nur noch oberirdisch. Der Nutzen der beidseitigen Ausstiege war damit schon absolut aber noch vorhanden. Die notwendigen Holzbalken für die unterirdische Spurbusführung waren im Bereich der Krupp-Hauptverwaltung schon äußerst "angeranzt", da nicht mehr benutzt aber auch nicht entfernt. Erinnerungen an die Buslinien 145 (MH Flughafen), 146 (Kray) und 147 (Haarzopf/Erbach). Sowohl die Spurbusführungen zwischen Huttrop und Kray als auch in Richtung Haarzopf waren noch aktiv.
Vielleicht liest mein Kommentar ja jemand der damals zu der Zeit als Busfahrer in Essen gearbeitet hat und kann mir meine Frage beantworten. Wie es aussieht fuhren die Busse im Tunnel ja nicht Signalgeführt. Wie wurde sichergestellt das sich auf Abzweigen keiner in die Quere kommt ?
Auf dieser Seite: www.tebart.de/spurbusalt.html ist der Essener Spurbusbetrieb sehr genau beschrieben. Dabei wird, ziemlich weit unten auf der Seite, auch auf die Sicherungssysteme eingegangen. Ich hoffe das hilft weiter. Auch interessant ist diese Seite: www.rnlf.de/read.php?13803,681158 mit Bildern von einem Besuch in der Versuchsanlage Rastatt, wo man sehen kann was mit dieser Technik so alles geplant war.
Die Busse fuhren sehr wohl signalgeführt, genauso wie die Straßenbahnen. Die Signale sind ja im Video zu sehen. Für die Stellwerkstechnik waren auch an den Spurführungen Kontakte verbaut, die einmal durch die Spurrollen selbst, sowie durch einen Dauermagneten seitlich am Heck der Busse ausgelöst wurden. Ähnlich wie Achszähler bei Schienenfahrzeuge, um die "Gleisbelegung" sicherzustellen. Zudem hatten die Buse, wie die Straßenbahn auch, die induktive Zugsicherung, konnten also bei Fahren über Halt, oder Geschwindigkeitsüberschreitungen auch Zwangsgebremst werden. Das einzige was es nicht gab, waren Weichen für den Spurbus. Da war dann eben nur an einer Seite die Spurführung vorhanden und die Fahrer mussten dort halt das Lenkrad festhalten, bzw. leicht gegen die Spurführung anlenken.
Bitte die Videobeschreibung korrigieren - Es heißt: von Hst. Volkshochschule bis Hst. Krupp-Hauptverwaltung. ;-) Ich erinnere mich noch gut daran, die Ansagen welcher Halt als nächster kommt waren dauernd verschoben. Man musste immer nochmal gucken wo man war bevor man ausgestiegen ist. Und das Bremsgeräusch der Straßenbahn das am Ende des Videos :-) Straßenbahnromantik XD
Ich habe die damaligen Haltestellennamen der Videobeschreibung hinzugefügt. Die heutigen Namen habe ich verwendet damit nicht gerätselt werden muss wo die Haltestellen zu finden sind, wenn man z. B. Google Maps oder die ÖPNV-Karte benutzt. Es ist eben nicht jeder ortskundig.
Meines Wissens offiziell von 1991 bis 1995. Ich erinnere mich allerdings das die Busse schon wenige Tage nach meiner Aufnahme nicht mehr durch den Tunnel fuhren. Die Probleme mit mit den Stromabnehmern waren angeblich die Hauptursache. Die Stangen sprangen sehr oft, u.a. bedingt durch den sehr unruhigen Lauf auf dem Holzfahrweg, vom Fahrdraht. Zudem funktionierte das, in Essen erprobte, automatische anlegen der Stromabnehmer an den Fahrdraht auch nicht richtig.
Die ersten DUO-Busse fuhren ab September 1988 durch den Tunnel, da allerdings nur von der VHS bis Viehofer Platz mit der einzigen unterirdischen Station Porscheplatz. Die Tunnelstrecke bis Krupp HV wurde ja erst 1991 eröffnet... Das Problem mit den Stromabnehmern stimmt soweit und es mag auch der unruhige Lauf auf den Holzbohlen ein wenig mit dran schuld sein, dass die Stangen immer abgesprungen sind, aber das größte Problem wird gewesen sein, dass die Oberleitung aus Platzgründen straff gespannt aufgehangen war und zudem - ähnlich wie der Fahrdraht der Straßenbahn - eckig um die Kurven ging. Durch diese eckige Führung gerieten die Stangen noch mehr in Schwingung als durch die Holzbohlenfahrbahn und durch die straff gespannte Oberleitung, konnte diese in den Kurven die Schwingungen der Stangen nicht mindern. Bei bestimmten Geschwindigkeiten gerieten die Stangen dann dermaßen in Schwingung, dass diese dann "entgleisten". Als Beispiel an Solingen: Da fliegen bei flotter Fahrt auf schlechten Straßen auch keine Stangen raus, weil die Oberleitung dort recht locker aufgehangen ist und dadurch eben Stöße der Stangen "schlucken" kann... Man hätte im Tunnel eine Art Stromschiene an der Decke anbringen müssen, die gleichmäßig um die Kurven geht, dann hätte das vermutlich geklappt... Bis wann genau die Busse durch den Tunnel fuhren, weiß ich gar nicht mehr. Ich meine aber es war im Linienverkehr 1994 vorbei mit dem Tunnelbetrieb, aber es wurden bis 1995 noch regelmäßige (mehrmals die Woche) "Dienstfahrten" durchgeführt. Soviel ich weiß, weil sonst Fördergelder hätten zurückgezahlt werden müssen.
Danke für die Info! Noch eine Anmerkung zu der straff gespannten Fahrleitung: In Solingen ist die Strecke nach Aufderhöhe mit einer gewichtsnachgespannten Fahrleitung ausgerüstet. Da hört man nichts von häufigen Stromabnehmerentgleisungen. Die von ihnen beschriebene eckige Aufhängung der Fahrdrähte dürfte in Essen die Hauptrolle gespielt haben.
Ich bin jetzt in Sachen Ortskunde in Solingen nicht ganz so "aufderhöhe" (sorry für das Wortspiel xD ), aber über Google gefundene Bilder z.B. von der Löhdorfer Str so angucke, so sieht man, dass der Fahrdraht aber doch recht locker aufgehangen ist, also seitlich leicht pendeln kann. (z.B. auf diesem Foto: www.pic-upload.de/view-20488791/DSC_0438.jpg.html zu sehen) Alleine das hätte im Tunnel sicher schon ausgereicht. Nur der Platz ist dafür nur nicht vorhanden...
Die Löhdorfer Str. ist schon richtig ermittelt. "Aufderhöhe" sind sie also in jedem Fall. Die Fahrleitung bekommt durch die Nachspannung jetzt nicht gleich den Charakter einer Stromschiene. Die Elastizität ist nach wie vor gegeben. Es ging darum den starken Durchhang der auf den anderen Strecken zu beobachten ist zu vermindern, weil dieser durchaus Probleme verursachen kann. Bedauerlicherweise ist Google Streetview nicht in diese Gegend vorgedrungen so das man vor Ort nachsehen muss wie die Sache genau aussieht. Ich weiß auch nicht wo das von ihnen verlinkte Foto aufgenommen wurde, denn nicht die gesamte Strecke der Linie 686 ist mit der speziellen Fahrleitung ausgerüstet. Nur der Abschnitt Mangenberg Aufderhöhe.
Ich bin damals als kleiner Junge immer gerne mit meinem Opa da mitgefahren. Fand ich total spannend mit dem Bus durch den U-Bahn Tunnel.
Ich genau so 😁
Historisch wertvoll!
Davon wusste ich noch gar nichts. Eine echt tolle Aufnahme! :)
Sehr sehr cool, auch noch die alte Haltestellenansagen....kann mich nur noch schwach an diese Ansagen erinnern. An "Krupp Hauptverwaltung" erinnere ich mich noch (2006/7). Bin 94er Jahrgang
Mit dem Spurbus Anfang der 2000er noch selbst mitgefahren, allerdings damals nur noch oberirdisch. Der Nutzen der beidseitigen Ausstiege war damit schon absolut aber noch vorhanden. Die notwendigen Holzbalken für die unterirdische Spurbusführung waren im Bereich der Krupp-Hauptverwaltung schon äußerst "angeranzt", da nicht mehr benutzt aber auch nicht entfernt. Erinnerungen an die Buslinien 145 (MH Flughafen), 146 (Kray) und 147 (Haarzopf/Erbach).
Sowohl die Spurbusführungen zwischen Huttrop und Kray als auch in Richtung Haarzopf waren noch aktiv.
Wahnsinn! Ein Bus wie ein Strassenbahn))) Comisch aber interessant. Wusste davon gar nichts))
toll eine Bus u-bahn Gab es mal in Essen ich kenne nur die Strecke An der A40
Mein Schulweg zum Porscheplatz, umsteigen Richtung Stoppenberg.
This system seems very innovative, but why was it abolished?
Hammer geil
Ich bin am Überlegen diese Variante des O'405 Nachzubauen aus einem Conrad/NZG Modell in 1:50!!!^^
Vielleicht liest mein Kommentar ja jemand der damals zu der Zeit als Busfahrer in Essen gearbeitet hat und kann mir meine Frage beantworten.
Wie es aussieht fuhren die Busse im Tunnel ja nicht Signalgeführt. Wie wurde sichergestellt das sich auf Abzweigen keiner in die Quere kommt ?
Auf dieser Seite: www.tebart.de/spurbusalt.html
ist der Essener Spurbusbetrieb sehr genau beschrieben. Dabei wird, ziemlich weit unten auf der Seite, auch auf die Sicherungssysteme eingegangen. Ich hoffe das hilft weiter.
Auch interessant ist diese Seite: www.rnlf.de/read.php?13803,681158
mit Bildern von einem Besuch in der Versuchsanlage Rastatt, wo man sehen kann was mit dieser Technik so alles geplant war.
Die Busse fuhren sehr wohl signalgeführt, genauso wie die Straßenbahnen. Die Signale sind ja im Video zu sehen.
Für die Stellwerkstechnik waren auch an den Spurführungen Kontakte verbaut, die einmal durch die Spurrollen selbst, sowie durch einen Dauermagneten seitlich am Heck der Busse ausgelöst wurden. Ähnlich wie Achszähler bei Schienenfahrzeuge, um die "Gleisbelegung" sicherzustellen.
Zudem hatten die Buse, wie die Straßenbahn auch, die induktive Zugsicherung, konnten also bei Fahren über Halt, oder Geschwindigkeitsüberschreitungen auch Zwangsgebremst werden.
Das einzige was es nicht gab, waren Weichen für den Spurbus. Da war dann eben nur an einer Seite die Spurführung vorhanden und die Fahrer mussten dort halt das Lenkrad festhalten, bzw. leicht gegen die Spurführung anlenken.
Wow... Bin Essener
...war schön damals!!
Heutzutage ist es noch schöner
Wahnsinn, zur Zeit der Aufnahme war ich 7 Jahre alt... Das waren so tolle Zeiten damals, wenn man das mit heute vergleicht... 🙄
Bitte die Videobeschreibung korrigieren - Es heißt: von Hst. Volkshochschule bis Hst. Krupp-Hauptverwaltung. ;-)
Ich erinnere mich noch gut daran, die Ansagen welcher Halt als nächster kommt waren dauernd verschoben. Man musste immer nochmal gucken wo man war bevor man ausgestiegen ist. Und das Bremsgeräusch der Straßenbahn das am Ende des Videos :-) Straßenbahnromantik XD
Ich habe die damaligen Haltestellennamen der Videobeschreibung hinzugefügt. Die heutigen Namen habe ich verwendet damit nicht gerätselt werden muss wo die Haltestellen zu finden sind, wenn man z. B. Google Maps oder die ÖPNV-Karte benutzt. Es ist eben nicht jeder ortskundig.
IS THIS TRAM, TROLLEYBUS, OR METRO???
Look here: en.wikipedia.org/wiki/Guided_bus
and here: www.omnibusarchiv.de/include.php?path=content&mode=print&contentid=216
wie lange gab es diesen Betrieb?
Meines Wissens offiziell von 1991 bis 1995. Ich erinnere mich allerdings das die Busse schon wenige Tage nach meiner Aufnahme nicht mehr durch den Tunnel fuhren. Die Probleme mit mit den Stromabnehmern waren angeblich die Hauptursache. Die Stangen sprangen sehr oft, u.a. bedingt durch den sehr unruhigen Lauf auf dem Holzfahrweg, vom Fahrdraht. Zudem funktionierte das, in Essen erprobte, automatische anlegen der Stromabnehmer an den Fahrdraht auch nicht richtig.
Die ersten DUO-Busse fuhren ab September 1988 durch den Tunnel, da allerdings nur von der VHS bis Viehofer Platz mit der einzigen unterirdischen Station Porscheplatz.
Die Tunnelstrecke bis Krupp HV wurde ja erst 1991 eröffnet...
Das Problem mit den Stromabnehmern stimmt soweit und es mag auch der unruhige Lauf auf den Holzbohlen ein wenig mit dran schuld sein, dass die Stangen immer abgesprungen sind, aber das größte Problem wird gewesen sein, dass die Oberleitung aus Platzgründen straff gespannt aufgehangen war und zudem - ähnlich wie der Fahrdraht der Straßenbahn - eckig um die Kurven ging.
Durch diese eckige Führung gerieten die Stangen noch mehr in Schwingung als durch die Holzbohlenfahrbahn und durch die straff gespannte Oberleitung, konnte diese in den Kurven die Schwingungen der Stangen nicht mindern. Bei bestimmten Geschwindigkeiten gerieten die Stangen dann dermaßen in Schwingung, dass diese dann "entgleisten".
Als Beispiel an Solingen: Da fliegen bei flotter Fahrt auf schlechten Straßen auch keine Stangen raus, weil die Oberleitung dort recht locker aufgehangen ist und dadurch eben Stöße der Stangen "schlucken" kann...
Man hätte im Tunnel eine Art Stromschiene an der Decke anbringen müssen, die gleichmäßig um die Kurven geht, dann hätte das vermutlich geklappt...
Bis wann genau die Busse durch den Tunnel fuhren, weiß ich gar nicht mehr. Ich meine aber es war im Linienverkehr 1994 vorbei mit dem Tunnelbetrieb, aber es wurden bis 1995 noch regelmäßige (mehrmals die Woche) "Dienstfahrten" durchgeführt. Soviel ich weiß, weil sonst Fördergelder hätten zurückgezahlt werden müssen.
Danke für die Info!
Noch eine Anmerkung zu der straff gespannten Fahrleitung: In Solingen ist die Strecke nach Aufderhöhe mit einer gewichtsnachgespannten Fahrleitung ausgerüstet. Da hört man nichts von häufigen Stromabnehmerentgleisungen. Die von ihnen beschriebene eckige Aufhängung der Fahrdrähte dürfte in Essen die Hauptrolle gespielt haben.
Ich bin jetzt in Sachen Ortskunde in Solingen nicht ganz so "aufderhöhe" (sorry für das Wortspiel xD ), aber über Google gefundene Bilder z.B. von der Löhdorfer Str so angucke, so sieht man, dass der Fahrdraht aber doch recht locker aufgehangen ist, also seitlich leicht pendeln kann.
(z.B. auf diesem Foto: www.pic-upload.de/view-20488791/DSC_0438.jpg.html zu sehen)
Alleine das hätte im Tunnel sicher schon ausgereicht. Nur der Platz ist dafür nur nicht vorhanden...
Die Löhdorfer Str. ist schon richtig ermittelt. "Aufderhöhe" sind sie also in jedem Fall.
Die Fahrleitung bekommt durch die Nachspannung jetzt nicht gleich den Charakter einer Stromschiene. Die Elastizität ist nach wie vor gegeben. Es ging darum den starken Durchhang der auf den anderen Strecken zu beobachten ist zu vermindern, weil dieser durchaus Probleme verursachen kann. Bedauerlicherweise ist Google Streetview nicht in diese Gegend vorgedrungen so das man vor Ort nachsehen muss wie die Sache genau aussieht. Ich weiß auch nicht wo das von ihnen verlinkte Foto aufgenommen wurde, denn nicht die gesamte Strecke der Linie 686 ist mit der speziellen Fahrleitung ausgerüstet. Nur der Abschnitt Mangenberg Aufderhöhe.
Für mich wäre es jetzt interessant gewesen, wenn die Bahn weiter Richtung Altendorf gefahren wäre...😏
Trem and Busway.
ドイツ凄すぎw ガイドウェイバスとBRTとLRT一緒に走らせてて草