Le férrovipathe que je suis apprécié au plus haut point la qualité de vos vidéos . Vous êtes le meilleur pédagogue de l’histoire du chemin de fer. Bravo Thierry merci pour tout. 🚄🚊🚥🚦👍
L'hydrogène est très souvent du greenwashing car sa production repose à 80% sur le raffinement pétrolier et seulement 20% sur l'électrolyse de l'eau. On ne fait donc que déplacer la polution du véhicule vers la zone de production de l'hydrogène.
J’adore tous ces trains à « alimentation frugale », enfin de la souplesse pour les petits réseaux et faibles trafics. L’idée d’économiser de la caténaire difficile à poser ou à entretenir grâce à des batteries est astucieuse.
Bonjour Mr pupier 😊et à Aiguillages, suite à votre comme toujours votre magnifique reportage , habitant dans le département de la Nièvre (58)en région Bourgogne Franche Comté,et étant donné adhérent de l'association VFCEA (voie centre Europe atlantique) nous le département et l'association ainsi que la Saône et Loire, nous nous battons depuis 15a 20 ans pour obtenir le dernier tronçon Nevers a Chagny a électrifiée pour permettre de faire circuler des nouveaux matériels TER (qui changerait beaucoup de voir les AGC bimodes où x73500 circuler sur la ligne SNCF depuis de nombreuses années et auquel nous nous lassons beaucoup de voir tout le temps les mêmes TER circuler.En 2009 et 2011, ont eu lieu les électrification s de Vierzon/Tours et Bourges/saincaize auquel circulent depuis divers matériel SNCF fret et TER centre Val de Loire (ommeo Rémi, Intercités Lyon/Nantes (auquel est en thermique de Lyon a St Germain des fossés),AGC électrique, regiolis etc etc) et aussi nous demandons le dernier tronçon Nevers a Chagny à électrifiée pour permettre la circulation des autoroutes ferroviaire (camions sur train),qui ferait Nantes jusqu'à l'est de la France et Europe....et permettrait de desa gorger la PLM et Lyon...... pourquoi d'autres régions françaises sont en cours d'électrifications(comme Provins/Troyes/Strasbourg)en plus plus grande distance à électrifiée auquel en 2023 celle ci est bientôt fini, alors que nous nivernais et gens de la Saône et Loire, nous demandons cela depuis longtemps auquel nous sommes éviter par la région Bourgogne Franche Comté, SNCF réseau et l'état malgré que aujourd'hui nous en France nous nous battons pour remettre en place le fret SNCF et desangorger les routes des camions (auquel il y a de plus en plus d'accident ferroviaire avec les trains aux passages à niveau........sur wikipédia c'est marqué sur Nevers/Chagny se serait en monophasé (auquel à Nevers sur le début de ligne SNCF allant sur Dijon les pylônes électrifiée s'arrête le long des ateliers SNCF de Varennes vauzelles (technicentre SNCF languedoc nivernais).... voilà Mr pupier 😊😘😘😘
Wow, toujours aussi informatives tes videos, Thierry. Meme si on pense connaitre assez sur l'electrification en Frnace, j'ai apris beaucoup. Pour ce qui est des trains a energie alternative, aux Etats-Unis on va avoir des rames de Siemens tres interessantes. Les electriques seront traditionelles, ainsi que les diesel. Les rame alternatives auront des diesel avec capacitee electricque, voir pantograph. Il y a une derniere tres interessante. Une rame normal diesel ou electric avec un vagon energetic qui soit fournit de l'electrecite ou stock avec batteries. On vit une revolutions ferrere.
Passionnant, comme bien souvent, merci ! Le choix de la nature du courant a également été fortement lié aux technologies de l’époque des moteurs électriques, et en particulier leur pilotage en variation de vitesse…
Toujours un plaisir de regarder vos reportages ! J'avais entendu parler de cette solution de "retrofit" très commune dans l'automobile. Ce sera, a terme une solution durable économique et une amélioration des équipements qui sont en bi-mode comme les AGC que j'ai bien connu.
Merci Thierry pour ce cours bien exposé et documenté ! Je me coucherai moins bête ce soir !! Et les différents projets semblent attractifs.... Tiens nous au courant (c'est le cas de dire !!! )
Petite note : les économies sur les sous stations en 25kV alternatif ne s'expliquent pas par le fait qu'on se branche directement sur la HT d'edf, mais parce que l'élévation de tension par rapport au 1500V permet de diminuer les pertes par effet joule de la caténaire, et donc diminue les chute de tension, ce qui permet de plus espacer les sous stations
Le principe étant que pour "acheminer" une puissance électrique égale, en utilisant une tension élevée, vous diminuez l'intensité électrique qui transite sur la ligne, laquelle intensité provoque les pertes en ligne. La puissance électrique dissipée ("perdue") sur la ligne, étant proportionnelle au carré de l'intensité qui y circule, on comprend l'intérêt d'augmenter les tensions : on diminue les pertes en ligne. On économise ainsi en énergie et on diminue le nombre de sous stations.
Petit en allant avec maman rejoindre ses sœurs en Suisse, en passant entre Luxembourg et Strasbourg, on voyait souvent ces machines (dont un de mes grands frères avait une reproduction miniature Jouef) surtout entre Metz et Thionville ... Lors des voyages de nuit je mettais mes mains sur les fenêtres pour ne pas avoir les reflets et observer les 'fleurs de sols violettes' ...
toujours au top mais petite coquille dans les débuts avec la carte des tensions. Vous avez inversé les 25kV ligne classique et LGV. Mais toujours au top, je me délecte de vos connaissances!! merci!!!
Très intéressant et réussi comme tous vos reportages. Bravo J'aurais apprécié un préambule sur les principes/avantages/inconvénients alternatif vs continu
Excellent comme d' habitude. L' électrification frugale...mort de rire, quels bout-en-train dans cette SNCF... Le terme branchouille pour dire qu' on n' a plus de fric à cause des LGV...
effectivement étant ancien cheminot et ayant passé 40 ans dans l'entreprise et encore plus mordu du ferroviaire depuis ma retraite,j'apprécie énormément les vidéos de Mr Pupier et celles aussi en cabine de conduite à la place du conducteur
Toujours aussi passionnant À hydrogène j’en doute, et il faut etre chimiste (ou connaître l’industrie chimique) pour comprendre pourquoi Enfin c’est assez simple mais les start up qui développent l’hydrogène se gardent bien de le dire Il n’y a aucun moyen de produire de l’hydrogène propre, les gisements naturels sont rarissimes (il en existe un seul dans tout l’histoire et ça ne durera pas longtemps) Il existe 2 méthodes de production, la methode chimique (a base de méthane généralement et qui rejette d’énormes quantités de co2) et par électrolyse (produit de l’hydrogène par électricité nucléaire est encore pire que par le methane) Désolé pour ceux qui pensent que la fusion nucléaire réglera le problème mais ce sera a peine mieux Le problème c’est que pour faire tourner un moteur on peut mettre nimporte quoi essence kérosène alcool Mais pour l’industrie chimique il n’existe aucun substitut a l’hydrogène (sidérurgie, industrie plastique, pétrolière, fabrication d’engrais ou de médicaments, de détergent) et si on se mettais à utiliser de l’hydrogène L’industrie des transports entrerait en concurrence avec l’industrie chimique ou sidérurgique. L’hydrogène est déjà très cher aujourd’hui, si ça devait arriver les prix exploseraient Sauf qu’on peut mettre n’importe quoi dans un moteur mais l’industrie ne peut pas s’en passer donc elle payera plus cher (personne veut payer 150€ les 100km) Il existe effectivement des piles à combustibles qui sont très intéressantes (deja on peut utiliser du methanol qui vient du bois donc pourquoi utiliser de l’hydrogène) mais surtout….. bah le rendement est inférieur a celui des batteries…. Pour l’aviation c’est autre chose car la masse fait la différence entre un avion qui vol ou qui ne vole pas (la pile à combustible est intéressante) Mais ça n’a d’intérêt que pour l’aviation légère et jet privé, l’aviation de ligne en est très loin et la seule option actuellement c’est de bruler l’hydrogène dans les réacteurs Bah si on prend en compte toute la filière, le kérosène est plus intéressant autant écologiquement que économiquement L’hydrogène c’est un mirage et faire un véhicule a l’hydrogène n’a rien de compliqué Faire en sorte qu’il réponde a un besoin et generaliser son usage est une autre paire de manche
Bonsoir Thierry !! Je serais plus partisan du système hydrogène, mais toute idée est bonne à concevoir et à tester sur le long therme afin de trouver la bonne solution en prenant en compte les tenants et les aboutissants; pas qu'une question d'argent ou lubie politique mais du vrai. Merci à toi et content de te retrouver en forme !!
L'hydrogène est sans doute une fausse bonne idée. Je crois que l'expérience allemande a fait long feu. Le coût des piles à combustible a été une des causes du refus.
@@christianthierry6770 Bonsoir, je n'es pas eu connaissance de cette expérience couteuse, mais je reviens à la même chose, faire du bon qui perdure... Merci pour votre information ...
La baisse des émissions de CO2, c'est une chose. La surutilisation de métaux rares dans la multiplication de l'utilisation de batteries de forte puissance est un autre volet qu'on se garde bien souvent de regarder (sans compter les émissions de CO2 associées à leur fabrication et à leur retraitement). Idem avec les piles à combustible. Bienheureux suisses avec leur réseau 100% (ou quasi) électrifié qui n'ont plus à se poser ce genre de question… car ils y ont déjà répondu il y a des décennies… avec la seule réponse valable sur le long terme !
Bonjour Thierry Belle vidéo intéressante . Toute fois pour moi une locomotive qu 'on appelle" Diesel - électrique " est une machine à traction électrique comme les autres mais l énergie est assurée par un moteur diesel . Bonne fin de semaine . 🚄🚃🚃😉
Merci pour ce nouvel épisode. Tous ces projets sont passionnants, mais comment pourrons-nous aboutir à la reconstruction d'une SNCF qui fonctionne, des trains en bon état arrivant à l'heure, une compatibilité entre les décisions des différentes régions... alors que nous dépensons si peu pour la rail par habitant ? Bonne continuation. Cordialement
Otro excelente reportaje.Le estoy muy agradecido por subtitular de nuevo en francés. en inglés me resultaba muy confusa la comprensión. Muchas gracias.
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Très bonne vidéo. J'ai moi même hâte de voir circuler ces nous trains mais malheureusement pas chez moi la Bretagne ne faisant pas d'expérimentation de ce type.
Super vidéo comme d'habitude. Petite erreur sur la carte du début : les couleurs pour les lignes en 25000 sont inversées dans la légende par rapport à la réalité. Il manque également quelques LGV (SEA, BPL, CNM, Est phase 2 😉)
Une vidéo ultra passionnante, très intéressante avec beaucoup de choses que je ne connaissais pas encore (et je m'intéresse aux trains depuis que je suis gamin) ! J'ai entendu un terme que j'ignorais totalement concernant un type de courant : " 12000 volts en 12 Hz "petit R" " Je n'ai aucune idée de ce que ce petit R signifie (à 6 min 50 de la video).
@@philippecowboy-2975 Merci ! C'est moi qui ai mal compris la prononciation ? Il fallait entendre "2/3" et non "petit r" ? Je deviens peut-être dur de la feuille ! :)
bonjour ces AGC à batteries seraient surement parfaits pour la ligne du tire bouchon de quiberon et sur brest-quimper, carhaix guingamp painpol , vu qu'ils ont 80 km d'autonomie sur batteries avis au conseil regional de bretagne merci pour vos exellents reportages
installer une caténaire ça coute cher, l'entretenir aussi. c'est pourquoi sur certaines régions ils la retirent. La section Montréjeau-Luchon qui va bientôt rouvrir a été désélectrifiée. et bientôt ce sera au tour de la ligne des causses....
C'est une question de fréquentation, et c'est à courte vue car il est évident que la place du rail dans le transport passager et pour le fret va augmenter, et que le diesel c'est mort. C'est une des conséquences du manque de courage de nos politiques face aux lobbys du pétrole, de l'aviation, de l'industrie automobile et du transport routier, etc. Dans quelques années, ces régions remettront des caténaires à grands frais, de même que nos villes refont des lignes de tramways comme c'était le cas il y a près d'un siècle.
Faut pas enlever l'électrification si les trains roule en électrique en plus on reviendra pas au moteurs thermique 😂 chez nous le paris granville n'est assez électrifié à cause des ponts trop bas sa avance pas en diesel maximum 120 km/h les gens prennent la voiture on met casiment même temps .😅
Il me semble que les allemands ont renoncé à commander de nouvelles rames à hydrogène, au profit de rames hybrides. Il parait que les rames à hydrogène sont compliquées à exploiter.
En effet bonne idée sauf que 80km cest court par exemple sur la ligne caen Rennes... à partir de Coutances plus de caténaire et il reste au moins 100-130km jusque dol de Bretagne où le tgv pour St malo passe
les batteries se rechargent partiellement par recuperation au freinage, et les gares peuvent être équipées de caténaires legeres pour recharge lors de arrêts... a suivre !!!
Bonjour et merci Thierry pour ces nouvelles informations fort intéressantes. Par contre, à 1’30 je crois qu’il y a une petite inversion entre les lignes en rouge et celles en vert. En effet, ces premières sont en 25 Kv non pas comme lignes classiques mais LGV.
Autres pistes de travail, plutôt côté SNCF Réseau : - Pour réduire la consommation sur les lignes en courant continu frontalières d'un pays utilisant le 3000V, la SNCF envisage de réélectrifier des lignes en 3000V continu. - Une autre tension est aussi envisagée : le 9000V continu. Par contre, pour des problématiques d’interopérabilité, je le vois mal être déployé tout le long d'une ligne. Ce sera peut-être utilisé sur des stations de recharge de batteries. Bon, dans les deux cas, cela nécessite un matériel roulant qui supporte cette tension.
L'electrification du réseau ferroviaire français, indispensable, souffre et souffrira d'une bien trop grande diversité, comme tout ce qui a été fait par le passé. Ce qui augmente les coûts et empêche la rationalisation.
a 1:48 il y'a erreur sur le graphique, il n'y a pas de 25kv qui parcours la franque de paris a Marseille par ligne classique hors-mis la LGV. je pense que le Vert et rouge son inversé sur le schéma. (Un mécano de Lpr.) ;)
Oui, le diesel n'est pas l'avenir, mais quand tu vois qu'il faut beaucoup moins d'énergie pour déplacer un train par apport à la route tu remarqué CC72000 n'est pas plus polluant qu'une voiture hybride moderne par apport à la masse transporté. Sinon, vive le 1500V!!!🎉
Le problème c'est qu'on doit atteindre la neutralité carbone, et que passer les voitures et camions à l'électrique ne va pas suffire. D'autant que les transports sont sans doute le secteur où décarboner est le plus simple, lorsqu'il faudra toucher au logement, à l'alimentation, aux services (soins, enseignement, police, armée, etc.) ce sera une autre paire de manches.
le fait qu'on parle encore d'hydrogène pour des trains ne prouve qu'une chose : l'énergie est trop peu chère. renoncer à un mode d’alimentation avec une efficacité de plus de 80% (batteries) voir plus de 95% (caténaire) pour opter pour de l'hydrogène vert est au mieux un choix bassement court-termiste si on part sur de l'hydrogène vert (rendement de 30% au mieux) au pire du green-washing si on part sur de l'hydrogène gris (bien qu'ayant un meilleur rendement, il en devient presque plus émetteur de CO2 que l'équivalent diésel. Et puis tout ça ne pose pas la question du fret... Je suis pour ma part plus favorable à l’électrification frugale couplée à des trains à batterie qui ne condamne pas autant l'idée de poursuivre l'électrification sous caténaire que d'avoir un matériel qui n'est pas compatible avec celle-ci tout en ayant some toute un bon rendement. Je pense qu'il faudrait aussi adresser le problème de la conversion progressive du réseau continu en alternatif. il offre l'avantage de rendre simple la récupération d'énergie de freinage, et permet d'abaisser les coûts d'entretiens et de foncier. En ce sens, il faudrait peut-être une généralisation de la caténaire CSRR qui a l'avantage de permettre très facilement la conversion (et qui a d'ailleurs été pensée pour ça). Il y a un autre aspect des électrification en 1500V que tu n'aborde pas : même si les grandes électrifications partir des années 60 se sont effectivement faites en 25KV, le faible nombre de machines bicourant dans un premier temps, la présence de machines monocourant sur certaines lignes et la crainte de créer des isolats ont poussé à continuer certaines électrifications en 1500V. c'est par exemple le cas de vierzon6Bourges dans les années 90 (où les 7200 régnaient) ou de perpignan-Le Boulou. Au passage, si c'est effectivement la crainte des militaires de voir le réseau est s'électrifier en alternatif qui a été décisif dans le choix du courant continu au moment de lancer les premières grandes campagnes d'électrification, il est cocasse de voir que ce réseau n'a été électrifié que bien plus tard ... en alternatif Et sinon Merci pour cette vidéo très instructive (en particulier sur les campagnes d'électrification de la première moitié du siècle)
Je ne sais pas comment vous avez calculé vos rendements, mais ils sont très optimistes. Une batterie, en comptant les pertes en charge et décharges, on est autour de 65%. Rajouter à cela les pertes en ligne pour la borne de recharge. Une alimentation électrique, c’est environ 7,5% de pertes en ligne, auquel il faut rajouter le rendement de la locomotive électrique ( qui n’est pas de 95%, mais aux alentours de 80%, ce qui est déjà très bien)
@@chefchaudard3580 J'ai donné les chiffres que j'avais en tête et vu plusieurs fois. En re-regardant de plus près après votre commentaire, il semblerait que vous ayez raison et que ceux que j'avais vu étaient sur-estimés. On doit quand même remonter un peu pour les batteries et la caténaire en raison de la possibilité de récupérer une partie de l'énergie de freinage, ce qui n'est à ma connaissance pas possible pour les trains à hydrogènes (je n'ai pas réussi à trouver s'ils seraient équipés de batteries dimensionnées pour recevoir les courants de freinage et les rendre aux moteurs en cas de besoin. Si ce n'est effectivement pas le cas, ça fait un point qui creuse encore l'écart d'efficacité de l'hydrogène pas rapport aux autres modes.) Après, mon propos reste valide : le fait que le choix se porte sur une "solution" (vu les interrogations qu'il reste sur le fait que ça décarbone réellement) très peu efficace par rapport aux autres montre que l'énergie est peu chère (et de mon point de vue que la possibilité qu'elle augmente fortement n'est pas assez anticipée)
Vidéo hautement intéressante, comme d'hab ! Si je peux me permettre une remarque qui n'a pas grand chose à voir avec le fond mais plutôt avec le montage : les sous-titres dans le bandeau sont très bien pour le contexte, mais le fait qu'ils arrivent en glissant assez lentement est plutôt dérangeant parce que ça les rend difficile à lire tant qu'ils ne se sont pas arrêtés de bouger... Du coup je pense que ça serait plus agréable soit s'ils apparaissaient directement à leur place, soit s'ils arrivaient très rapidement.
Bonsoir MON THIERRY alors que c est t il passer au moins pendant 3 semaines sans videos je suppose que tu a due avoir du travail ou probleme , bon la c est bien ta video evidemment l ectricite coute chere pour faire circuler des trains en france et il y a eu un reportage a la television sur l alimentation des rames a l avenir comme batteries , hydrogene etc bon tout ca c est l avenir tu voie donc tout reste a faire , moi je suis pas contre , mais bon faut voir a l avenir seul nous le diras , allez Merci pour ta video ca manquait je valide🥰🥰👋👋👋👋👍👍👍👌👌👌👌👌👌A BIENTOT MON POTO ET BIENVENUE SUR MES LIGNES SNCF BYE
Très intéressant de voir le développement du réseau électrique mais je reste sur ma faim car il est peu question du déploiement du 25k volts et des problèmes que cela pose pour passer du 1500 au 25k justement. Est-ce prévu pour une prochaine vidéo ? Si oui, j'ai hâte :)
C'est dommage que la France ne voit pas l'électrification du réseau comme un investissement plutôt qu'une dépense. Tant pis si le coût est cher pour la pose de caténaires, ça vaut la peine d'un point de vue économique- attention, je précise, économique et non pas comptable.
Bonjour, je pense que vous avez raison, mais on veut tuer la SNCF et la France c’est l’un des pays le plus imposé au monde avec une dette de plus de 3000 Milliards.
Merci pour la qualité de vos vidéos ! Je me pose depuis longtemps une question à propos des deux standards de 1500V et 25 kV qui cohabitent en France : combien ça couterait d'harmoniser tout le réseau ferroviaire électrique français sur l'un des deux standards (par exemple en faisant passer toutes les sections 1500V en 25kV), notamment par rapport au coût d'électrification d'un réseau qui serait équivalent ? Est-ce que ça apporterait des avantages significatifs (au niveau du matériel roulant par exemple) ? J'imagine que le jeu n'en vaut pas la chandelle sinon on l'aurait déjà fait ou envisagé...
Pour poser le problème : il faudrait complètement changer la caténaire. Pas les mêmes fils de contact, isolateurs, etc… Et les sous stations. Possible dans le cadre d’une rénovation complète d’une caténaire ancienne, mais sinon, non.
"Bordeaux - Montpellier". "Bordeaux - Montpellier" ???!!! J'ai dû l'écouter plusieurs fois pour être sûr d'avoir bien entendu. Mais ça va pas la tête ? Oh ! La compagnie du midi, la ligne de Bordeaux à Cette (devenu Sète). Et PLM de l'autre côté. Double OH !!!! Je suis très mécontent !
Il aurait fallu écouter une fois de plus pour se rendre compte que je ne parlais pas à ce moment là de lignes de la compagnie du midi, mais de transversales qui sont maintenant électrifiées ;)
@@aiguillages je l'avais compris. j'ai exagéré volontairement. Bordeaux - Montpellier ça parle au grand public mais dans le ferroviaire ça ne veut rien dire. la première électrification par caténaire c'est bien la Cie du Midi qui le fait entre Montauban et Sète. aller de Bordeaux à Montpellier avec une loc électrique, c'est très récent.
Est-ce que multiplier les matériels roulant est vraiment si économique à terme plutôt que d'électrifier ? Le choix de l'économie de bouts de chandelles à court terme a rarement été une bonne décision dans le ferroviaire.
Quels seraient les inconvénients et les avantages de la transformation de certaines lignes électrifiées en 1500 V continu vers le 25 000 V alternatif ?
1 million d'euros le kilomètre, si on admet arbitrairement qu'il faudrait électrifier 5000 kilomètres supplémentaires, ça ferait 5 milliards à dépenser, sérieusement c'est une gabegie, compte tenue de l'argent fou qu'on trouve dans ce pays, en partant du principe que le ferroviaire devrait être la priorité absolue, il serait facile de tout financer, en comparaison l'Etat à filé 1,5 milliards d'euros au secteur automobile pour le décarboner, quelle énorme connerie. On doit absolument revenir à un maillage ferroviaire dense en réouvrant les anciennes lignes pour désenclaver les campagnes au maximum. Au niveau du design je trouve la caténaire midi magnifique, vivant entre Toulouse et l'Ariège, j'adore les admirer.
Il faut tout décarboner, tant le transport routier que ferroviaire, pour les passagers et pour le fret. Sinon impossible d'atteindre la neutralité carbone. Ou alors interdire les voitures (et les camions) et tout miser sur le rail et le vélo (et le vélo cargo), est-ce votre proposition ?? Sinon, je suis d'accord, 5 milliards pour la solution pérenne et efficiente de 100% du réseau électrifié ce n'est pas grand chose. Pour relativiser, 5 milliards c'est le coût d'une seule gigafactory, pour produire des batteries. Et ça ne prend pas en compte le coût des batteries. Mais ça peut être progressif, avec une électrification en priorité des tronçons les plus utilisés et avec des trains capables de rouler aussi sur batterie lorsqu'ils sortent du réseau électrifié. La seule "énorme connerie" c'est de gaspiller des millions voire des milliards dans l'illusion de l'hydrogène.
@@didierpuzenat7280 le ferroviaire est prioritaire par rapport au routier puisque c'est un transport de masse, un seul train c'est une centaine de bagnoles en moins sur les routes. Et un seul train de marchandise c'est 50 camions en moins sur les roues. Ça permettrait d'économiser des tonnes et des tonnes de matériaux. L'idée serait d'utiliser les axes routiers sur derniers les kilomètres seulement, de la gare au domicile, avec des petits véhicules.
@@nonodu09200 On est bien d'accord, mais allez expliquer ça hors d'un cercle de français déjà convaincus et vous allez juste vous faire luncher. Et à défaut de se passer de voitures et de camions, ils doivent être électriques. Par contre inutile d'avoir de grosses batteries, les médias font une fixation sur l'autonomie sans comprendre qu'au quotidien toute voiture électrique à largement assez de batteries, et que pour un long trajet on a juste besoin d'assez de batterie pour aller une borne de charge rapide à la suivante.Et on n'a plus le temps de prioriser, il faut decarboner en urgence la route et le rail.
@@didierpuzenat7280 Je pense que les gens sont tout à fait capable de comprendre si on explique en prenant le temps, je pense que que c'est justement parce qu'il n'y a aucune explication et que les débats posés sur grandes chaînes médiatiques sont totalement stupides que les citoyens réagissent comme ça.
Merci pour cet épisode fort appréciable :) Cela dit, une question réside selon moi : à quel point est-ce rentable à long terme de planter des batteries dans des rames qui coûtent plus cher, qui demanderont fatalement plus d'entretien que des rames uniquement électrique au lieu de terminer l'installation de la caténaire ?!? Franchement pas convaincu par cette solution, ni celle de l’hydrogène qui est encore majoritairement produite sur base pétrolière...
Petite erreur sur la carte des électrification me semble t-il...? LGV et lignes classiques en 25 kV semblent avoir été inversées dans la légende. Mais sinon comme toujours, excellente vidéo!
Oui, et je rajouterai qu'il y a du 25 kV jusqu'à Bordeaux et Rennes via les lignes LGV qui n'apparaissent pas sur la carte. Sinon vidéo intéressante comme d'habitude.
Bonjour Thierry et merci pour ces explications si précises, comme toujours. Passionante histoire de la traction eley. Question : pourquoi ces fréquences exotiques de 12.5 et 16.25 Hz, cette dernière étant encore en vigueur en Suisse me semble-t-il ? Un intérêt technique et/ou économique ?
En raison de la difficulté d'alimenter des moteurs puissants en 50 Hz une fréquence basse était nécessaire, de plus au début du siècle le réseau haute tension 50 Hz tel que nous le connaissons n'existait pas il n'y avait pas d'interconnexion entre les centrales qui produisaient des fréquences variées comme du 25 Hz toujours en service aux USA pour le chemin de fer sur une partie du corridor est ou du 42 Hz dans certaines régions du sud de la France. Les compagnies de chemin de fer possèdaient leurs propres centrales ce qui est toujours le cas actuellement de manière partielle, en Allemagne ou en Suisse, réseaux continuant d'utiliser le 16,7 Hz sous 15000 volts comme également en Autriche, Norvège et Suède. En France le réseau du Midi électrifia certaines lignes du Pyrénées en 12000 volts 16, 2/3 Hz avant la première guerre mondiale, mais après celle-ci la tension de 1500 volts continue fut imposée par l'état et le résau du Midi abandonna ce sytème sauf entre Villefranche et Perpignan où cette ligne isolée conservera le 16,2/3 Hz jusqu'en 1971.
@@philippelouisfe7609 choisir un sous -multiple de la fréquence industriel était -avant l'apparition de l'électronique de puissance a bas prix-- une maniéré économique d'alimentés des moteurs "universel" en fait CC sans trop de perte
Peut-être que le train va faire progresser l'automobile sur la voie des motorisations alternatives ? En revanche est on en capable de mesurer le bilan écologique global de la demotorisation de ces engins pour une conversion à l'électrique ?
L'hydrogène, il faut le produire. Actuellement plus de 95% de cette production se fait via de la pétrochimie avec des émissions colossales. L'hydrogène vert coûte une fortune, dans le monde des transports ce sera pour les vols de plus de 2h, mais le Paris NY sera "à partir" de 5000 € en classe super économique. Idem pour le train, vous pensez qu'un Paris Lyon en TGV à 500 € aura du succès ? Et pour l’anecdote, les lobbys qui poussent le plus pour le développement de l'hydrogène sont les lobbys pétroliers.
L'hydrogène il faut le produire, avec au final un rendement 5 fois moins bon qu'avec des batteries. Donc un coût d'usage multiplié par 5 voire plus car plein d'intermédiaires avec chacun ses marges. Et il faut aussi construire 5 fois plus d'éoliennes, de fermes solaires, de centrales nucléaires, et évidemment une infrastructure pour distribuer cet hydrogène. Ça relativise le coût de l'électrification du réseau. Et accessoirement, il faut tout de même des batteries dans un train à pile à combustible (aka "à hydrogène") car sinon impossible de démarrer le train (appel de puissance), mais aussi de récupérer du courant dans les descentes et lorsque le train doit décélérer. Si l'Allemagne a abandonné, il y a une bonne raison. L'hydrogène n'a aucun intérêt pour le transport terrestre (voitures, camions, trains) et ça fait des décennies que les chercheurs le disent.
@@philippecowboy-2975 En fait, les filières de l'hydrogène vert (électricité solaire et éolienne) et rose (électricité nucléaire) sont nécessaires, *mais* pour decarboner les usages actuels de l'hydrogène dans l'industrie, plutôt que d'utiliser de l'hydrogène produit à partir de produits pétroliers (avec beaucoup d'émissions à la clé). Sans compter les nouveaux usages de l'hydrogène par exemple pour remplacer le charbon dans la production de l'acier. Mais produire de l'hydrogène à partir d'électricité à grand frais et avec un très mauvais rendement pour juste le "transformer" en électricité dans un véhicule, c'est ridicule.
Des trains à batterie ? Si ça donne lieu aux mêmes résultats que les bus à batterie, avec ponctuellement des incendies impossibles à éteindre, ça promet des épisodes pour le moins épiques... tant que ce ne sera pas mortel pour les passagers.
Aucun problème avec les bus à batterie. Les bus et train thermiques prennent également feu, bien plus souvent que les électriques d'ailleurs. Tout stockage d'énergie présente toujours un risque
@@arthemis1039sauf qu'avec les véhicules électriques, le problème est moins le feu en soi que l'impossibilité de l'éteindre. On a pu voir passer ces dernières années des vidéo vraiment spectaculaires de ces incidents qui ne laissent absolument rien de récupérable. Tant que ça ne fera pas de morts, tant mieux, mais il sera quand même intéressant d'observer les réactions des compagnies d'assurances coté tarifs selon la technologie employée.
Vous devriez diversifier vos sources d'information, un véhicule à batterie a bien moins de risque de prendre feu qu'un véhicule thermique. Mais sur le fond, évidemment le plus sûr est d'électrifier 100% des lignes, ou de passer au 100% vélo (et de voyager et consommer moins). Au final, les batteries sont un bon compromis, avec tout de même des pantographes pour rouler sur le secteur sur les tronçons électrifiés tout en rechargeant les batteries.
@@didierpuzenat7280 encore une fois comme je l'ai mentionné précédemment, le problème n'est pas le feu en soi mais l'impossibilité de l'éteindre en raison de la composition de ces batteries. Alors les véhicules électriques sont peut-être moins sujets aux incendies, je n'ai pas vérifié ce point qui, en l'occurrence est relativement secondaire, mais lorsque ça arrive, c'est autre chose que l'incendie d'un véhicule à moteur thermique ou puisant son électricité à une source externe.
@@JeanMolline Oui, un incendie de batterie est plus difficile à éteindre que l'incendie d'un réservoir de gasoil, et le mieux c'est souvent de laisser brûler. Mais ce qui est encore mieux c'est de ne pas avoir d'incendie, comme ça rien à atteindre. Quant aux chiffres de mémoire selon les données des assurances en 2023, c'est un risque 60 fois supérieur d'incendie pour les voitures thermiques que pour les électriques, et 150 fois supérieur pour les hybrides que pour les électriques. Donc coté incendie pour les trains c'est clair, l'idéal c'est la ligne électrifiée, avec des batteries si tout le parcours n'est pas électrifié. Enfin, pour info, les nouvelles technologies de batteries -- lithium-fer-phosphate -- ont un risque de prendre feu encore significativement plus faible que la technologie actuelle, ainsi qu'une longévité 3 fois supérieure, et elles sont moins chères !! Leur seul véritable défaut c'est qu'elles prennent plus de place, ce qui pose problème dans une voiture mais pas pour un train.
En attendant le réalisme géophysique, parce que le coup des catastrophes qui s'enchaînent est largement supérieur. Sans compter que le coût du pétrole ne va faire qu'augmenter.
Trop de diversification coûte beaucoup plus d'argent qu'il en économise, ou bien la SNCF devient t'elle un opérateur de luxe au lieu de rendre le train abordable ? Air France vs. Ryanair... Le mot d'ordre devrait être l'uniformisation du réseau.
Ok, 100% de trains électriques avec en plus des batteries si ils sont amenés à rencontrer des portions de lignes non électrifiées. Pour le coté abordable, à court terme c'est pas gagné sauf giga subventions de l'état, à moyen terme peut-être, à long terme c'est certain.
Petite erreur sur la carte d'électrification des lignes, la ligne entre Serqueux et Gisors a été électrifié il y a peu d'années ainsi que le raccordement entre la ligne Rouen-Amiens et Serqueux-Gisors !
Intéressant ce reportage mais déçu. Entre Paris/ Orléans et Paris/Lyon, une autre ligne a été électrifiée mais comme à chaque fois, elle est oubliée. Désolé mais c'est la ligne de tous mes souvenirs. Paris/ Le Mans n'est peut-être pas intéressante pour la plupart des amateurs de chemin de fer mais elle existe quand même et elle avait ces trains drapeaux il y a quelques années. Leurs performances n'avait pas à rougir face à d'autres trains drapeaux du reste de l'hexagone.
Peut-être, mais comme c'est très largement mois con que la voiture thermique, ce sera la voiture électrique ou le vélo. Perso j'ai une voiture électrique depuis les années 90 mais je vais au boulot à vélo, ma femme va travailler à pied, et mes enfants vont à l'école ou l'université en transports en commun (métro électrique, tramways électriques, trolley-bus électriques). Alors si on interdit la voiture individuelle et qu'on transforme les routes en super pistes cyclables, et que tous les financements partent pour le train, c'est ok pour moi, *et pour vous* ?? Et pour le fret, le vélo cargo pour les "derniers km", ainsi on lutte contre le manque de chauffeurs routiers, contre le chômage, et contre l'obésité. Toujours contre les véhicules électriques ?
![[UNCUT] เก็บ "สจ.โต้ง" เอี่ยวมาเฟีย รู้ตัวคนบงการ ก่อนสั่งลั่นไก I คนดังนั่งเคลียร์ I 13 ธ.ค.67](http://i.ytimg.com/vi/o-J_p62D40w/mqdefault.jpg)
Avec Clé2Berne, Urban Traveler et Le Ferrovipathe, vous êtes l'un des meilleurs youtubeurs ferroviaires
Oui mais le problème de Urban Travel ou le ferroviphate font des video des durez aléatoire
Le férrovipathe que je suis apprécié au plus haut point la qualité de vos vidéos . Vous êtes le meilleur pédagogue de l’histoire du chemin de fer. Bravo Thierry merci pour tout. 🚄🚊🚥🚦👍
L'hydrogène est très souvent du greenwashing car sa production repose à 80% sur le raffinement pétrolier et seulement 20% sur l'électrolyse de l'eau. On ne fait donc que déplacer la polution du véhicule vers la zone de production de l'hydrogène.
J’adore tous ces trains à « alimentation frugale », enfin de la souplesse pour les petits réseaux et faibles trafics. L’idée d’économiser de la caténaire difficile à poser ou à entretenir grâce à des batteries est astucieuse.
Bonjour Mr pupier 😊et à Aiguillages, suite à votre comme toujours votre magnifique reportage , habitant dans le département de la Nièvre (58)en région Bourgogne Franche Comté,et étant donné adhérent de l'association VFCEA (voie centre Europe atlantique) nous le département et l'association ainsi que la Saône et Loire, nous nous battons depuis 15a 20 ans pour obtenir le dernier tronçon Nevers a Chagny a électrifiée pour permettre de faire circuler des nouveaux matériels TER (qui changerait beaucoup de voir les AGC bimodes où x73500 circuler sur la ligne SNCF depuis de nombreuses années et auquel nous nous lassons beaucoup de voir tout le temps les mêmes TER circuler.En 2009 et 2011, ont eu lieu les électrification s de Vierzon/Tours et Bourges/saincaize auquel circulent depuis divers matériel SNCF fret et TER centre Val de Loire (ommeo Rémi, Intercités Lyon/Nantes (auquel est en thermique de Lyon a St Germain des fossés),AGC électrique, regiolis etc etc) et aussi nous demandons le dernier tronçon Nevers a Chagny à électrifiée pour permettre la circulation des autoroutes ferroviaire (camions sur train),qui ferait Nantes jusqu'à l'est de la France et Europe....et permettrait de desa gorger la PLM et Lyon...... pourquoi d'autres régions françaises sont en cours d'électrifications(comme Provins/Troyes/Strasbourg)en plus plus grande distance à électrifiée auquel en 2023 celle ci est bientôt fini, alors que nous nivernais et gens de la Saône et Loire, nous demandons cela depuis longtemps auquel nous sommes éviter par la région Bourgogne Franche Comté, SNCF réseau et l'état malgré que aujourd'hui nous en France nous nous battons pour remettre en place le fret SNCF et desangorger les routes des camions (auquel il y a de plus en plus d'accident ferroviaire avec les trains aux passages à niveau........sur wikipédia c'est marqué sur Nevers/Chagny se serait en monophasé (auquel à Nevers sur le début de ligne SNCF allant sur Dijon les pylônes électrifiée s'arrête le long des ateliers SNCF de Varennes vauzelles (technicentre SNCF languedoc nivernais).... voilà Mr pupier 😊😘😘😘
Wow, toujours aussi informatives tes videos, Thierry. Meme si on pense connaitre assez sur l'electrification en Frnace, j'ai apris beaucoup.
Pour ce qui est des trains a energie alternative, aux Etats-Unis on va avoir des rames de Siemens tres interessantes. Les electriques seront traditionelles, ainsi que les diesel. Les rame alternatives auront des diesel avec capacitee electricque, voir pantograph. Il y a une derniere tres interessante. Une rame normal diesel ou electric avec un vagon energetic qui soit fournit de l'electrecite ou stock avec batteries.
On vit une revolutions ferrere.
Merci au professeur Thierry de nous avoir "éclairés" sur l'électrification.
Heureux de revenir vers vous après un long arrêt de visionnage de vos productions.
Toujours aussi intéressant.Merci
Merci à vous et bon retour par ici !
Passionnant, comme bien souvent, merci !
Le choix de la nature du courant a également été fortement lié aux technologies de l’époque des moteurs électriques, et en particulier leur pilotage en variation de vitesse…
Ce sont ses vertus environnementales qui m’ont amené à m’intéresser de plus en plus au train, donc j’ai vraiment apprécié ce reportage ! Merci !
Merci encore pour ce reportage, ça fait plaisir de voir que ça bouge sur les rails pour l'avenir 👍
Excellente vidéo, comme toujours. Merci Thierry pour ce reportage très intéressant.👍
Toujours un plaisir de regarder vos reportages ! J'avais entendu parler de cette solution de "retrofit" très commune dans l'automobile. Ce sera, a terme une solution durable économique et une amélioration des équipements qui sont en bi-mode comme les AGC que j'ai bien connu.
Merci Thierry pour ce cours bien exposé et documenté ! Je me coucherai moins bête ce soir !! Et les différents projets semblent attractifs.... Tiens nous au courant (c'est le cas de dire !!! )
Petite note : les économies sur les sous stations en 25kV alternatif ne s'expliquent pas par le fait qu'on se branche directement sur la HT d'edf, mais parce que l'élévation de tension par rapport au 1500V permet de diminuer les pertes par effet joule de la caténaire, et donc diminue les chute de tension, ce qui permet de plus espacer les sous stations
Vous avez une très bonne connaissance de l’électrotechnique votre petite note apporte un bon éclairage.👍
@@gerardmeunier8309 A puissance égale. Si on augmente la tension, on diminue l'intensité
@@olivajean7362 Merci professeur. Vous m'éclairez à nouveau.
Le principe étant que pour "acheminer" une puissance électrique égale, en utilisant une tension élevée, vous diminuez l'intensité électrique qui transite sur la ligne, laquelle intensité provoque les pertes en ligne. La puissance électrique dissipée ("perdue") sur la ligne, étant proportionnelle au carré de l'intensité qui y circule, on comprend l'intérêt d'augmenter les tensions : on diminue les pertes en ligne. On économise ainsi en énergie et on diminue le nombre de sous stations.
@@couilledeloup7773 Donc vous pouvez ainsi diminuer la section du conducteur. CQFD
Toujours aussi passionnant 👍 Un grand merci ☺️
Petit en allant avec maman rejoindre ses sœurs en Suisse, en passant entre Luxembourg et Strasbourg, on voyait souvent ces machines (dont un de mes grands frères avait une reproduction miniature Jouef) surtout entre Metz et Thionville ...
Lors des voyages de nuit je mettais mes mains sur les fenêtres pour ne pas avoir les reflets et observer les 'fleurs de sols violettes' ...
oui belles innovations à venir....
c'est assez rare dans le domaine ferroviaire dans ces années
Excellente vidéo, très pédagogique. Merci beaucoup.
Content de vous revoir, encore un super reportage ! Merci
PS : Ça bouge du côté de Luchon, début des travaux !
toujours au top mais petite coquille dans les débuts avec la carte des tensions. Vous avez inversé les 25kV ligne classique et LGV. Mais toujours au top, je me délecte de vos connaissances!! merci!!!
Très intéressant et réussi comme tous vos reportages. Bravo
J'aurais apprécié un préambule sur les principes/avantages/inconvénients alternatif vs continu
Moi qui conduit sur la ligne C…très instructif, les infos sur la portion Auster/ Juvisy/ Brétigny
Excellent comme d' habitude.
L' électrification frugale...mort de rire, quels bout-en-train dans cette SNCF...
Le terme branchouille pour dire qu' on n' a plus de fric à cause des LGV...
Super reportage comme d’habitude !
super d'avoir mis le nom des lieux filmés ! 👌
effectivement étant ancien cheminot et ayant passé 40 ans dans l'entreprise et encore plus mordu du ferroviaire depuis ma retraite,j'apprécie énormément les vidéos de Mr Pupier et celles aussi en cabine de conduite à la place du conducteur
Ah oui , j'aime le progrès, alors oui oui ce nouveau matériel ❤ 😊
Toujours aussi passionnant
À hydrogène j’en doute, et il faut etre chimiste (ou connaître l’industrie chimique) pour comprendre pourquoi
Enfin c’est assez simple mais les start up qui développent l’hydrogène se gardent bien de le dire
Il n’y a aucun moyen de produire de l’hydrogène propre, les gisements naturels sont rarissimes (il en existe un seul dans tout l’histoire et ça ne durera pas longtemps)
Il existe 2 méthodes de production, la methode chimique (a base de méthane généralement et qui rejette d’énormes quantités de co2) et par électrolyse (produit de l’hydrogène par électricité nucléaire est encore pire que par le methane)
Désolé pour ceux qui pensent que la fusion nucléaire réglera le problème mais ce sera a peine mieux
Le problème c’est que pour faire tourner un moteur on peut mettre nimporte quoi essence kérosène alcool
Mais pour l’industrie chimique il n’existe aucun substitut a l’hydrogène (sidérurgie, industrie plastique, pétrolière, fabrication d’engrais ou de médicaments, de détergent) et si on se mettais à utiliser de l’hydrogène
L’industrie des transports entrerait en concurrence avec l’industrie chimique ou sidérurgique. L’hydrogène est déjà très cher aujourd’hui, si ça devait arriver les prix exploseraient
Sauf qu’on peut mettre n’importe quoi dans un moteur mais l’industrie ne peut pas s’en passer donc elle payera plus cher (personne veut payer 150€ les 100km)
Il existe effectivement des piles à combustibles qui sont très intéressantes (deja on peut utiliser du methanol qui vient du bois donc pourquoi utiliser de l’hydrogène) mais surtout….. bah le rendement est inférieur a celui des batteries….
Pour l’aviation c’est autre chose car la masse fait la différence entre un avion qui vol ou qui ne vole pas (la pile à combustible est intéressante)
Mais ça n’a d’intérêt que pour l’aviation légère et jet privé, l’aviation de ligne en est très loin et la seule option actuellement c’est de bruler l’hydrogène dans les réacteurs
Bah si on prend en compte toute la filière, le kérosène est plus intéressant autant écologiquement que économiquement
L’hydrogène c’est un mirage et faire un véhicule a l’hydrogène n’a rien de compliqué
Faire en sorte qu’il réponde a un besoin et generaliser son usage est une autre paire de manche
Tout ce qui permet de réduire la production de gaz à effet de serre et rendre le train encore plus propre est bon à prendre.
Bonsoir Thierry !! Je serais plus partisan du système hydrogène, mais toute idée est bonne à concevoir et à tester sur le long therme afin de trouver la bonne solution en prenant en compte les tenants et les aboutissants; pas qu'une question d'argent ou lubie politique mais du vrai. Merci à toi et content de te retrouver en forme !!
L'hydrogène est sans doute une fausse bonne idée. Je crois que l'expérience allemande a fait long feu. Le coût des piles à combustible a été une des causes du refus.
@@christianthierry6770 Bonsoir, je n'es pas eu connaissance de cette expérience couteuse, mais je reviens à la même chose, faire du bon qui perdure... Merci pour votre information ...
@@christianthierry6770J’ai lu aussi que le bilan énergétique et écologique global est très mauvais (rendement total
La baisse des émissions de CO2, c'est une chose. La surutilisation de métaux rares dans la multiplication de l'utilisation de batteries de forte puissance est un autre volet qu'on se garde bien souvent de regarder (sans compter les émissions de CO2 associées à leur fabrication et à leur retraitement). Idem avec les piles à combustible. Bienheureux suisses avec leur réseau 100% (ou quasi) électrifié qui n'ont plus à se poser ce genre de question… car ils y ont déjà répondu il y a des décennies… avec la seule réponse valable sur le long terme !
Bonjour Thierry Belle vidéo intéressante . Toute fois pour moi une locomotive qu 'on appelle" Diesel - électrique " est une machine à traction électrique comme les autres mais l énergie est assurée par un moteur diesel . Bonne fin de semaine . 🚄🚃🚃😉
Merci pour ce nouvel épisode.
Tous ces projets sont passionnants, mais comment pourrons-nous aboutir à la reconstruction d'une SNCF qui fonctionne, des trains en bon état arrivant à l'heure, une compatibilité entre les décisions des différentes régions... alors que nous dépensons si peu pour la rail par habitant ?
Bonne continuation.
Cordialement
Trois options intéressantes ,et c'est bien que le train se verdisse Très bon reportage comme d hab
Otro excelente reportaje.Le estoy muy agradecido por subtitular de nuevo en francés. en inglés me resultaba muy confusa la comprensión. Muchas gracias.
Hola,
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Très bonne vidéo. J'ai moi même hâte de voir circuler ces nous trains mais malheureusement pas chez moi la Bretagne ne faisant pas d'expérimentation de ce type.
Super vidéo comme d'habitude.
Petite erreur sur la carte du début : les couleurs pour les lignes en 25000 sont inversées dans la légende par rapport à la réalité.
Il manque également quelques LGV (SEA, BPL, CNM, Est phase 2 😉)
Ça m’a piqué l’oeil aussi ;)
Une vidéo ultra passionnante, très intéressante avec beaucoup de choses que je ne connaissais pas encore (et je m'intéresse aux trains depuis que je suis gamin) ! J'ai entendu un terme que j'ignorais totalement concernant un type de courant : " 12000 volts en 12 Hz "petit R" " Je n'ai aucune idée de ce que ce petit R signifie (à 6 min 50 de la video).
12 hz 2/3
@@philippecowboy-2975 Merci ! C'est moi qui ai mal compris la prononciation ? Il fallait entendre "2/3" et non "petit r" ? Je deviens peut-être dur de la feuille ! :)
14:17 Et paf ! Ça a fait de l'électricité !
bonjour
ces AGC à batteries seraient surement parfaits pour la ligne du tire bouchon de quiberon et sur brest-quimper, carhaix guingamp painpol , vu qu'ils ont 80 km d'autonomie sur batteries avis au conseil regional de bretagne
merci pour vos exellents reportages
installer une caténaire ça coute cher, l'entretenir aussi. c'est pourquoi sur certaines régions ils la retirent. La section Montréjeau-Luchon qui va bientôt rouvrir a été désélectrifiée. et bientôt ce sera au tour de la ligne des causses....
C'est une question de fréquentation, et c'est à courte vue car il est évident que la place du rail dans le transport passager et pour le fret va augmenter, et que le diesel c'est mort. C'est une des conséquences du manque de courage de nos politiques face aux lobbys du pétrole, de l'aviation, de l'industrie automobile et du transport routier, etc. Dans quelques années, ces régions remettront des caténaires à grands frais, de même que nos villes refont des lignes de tramways comme c'était le cas il y a près d'un siècle.
Faut pas enlever l'électrification si les trains roule en électrique en plus on reviendra pas au moteurs thermique 😂 chez nous le paris granville n'est assez électrifié à cause des ponts trop bas sa avance pas en diesel maximum 120 km/h les gens prennent la voiture on met casiment même temps .😅
Il me semble que les allemands ont renoncé à commander de nouvelles rames à hydrogène, au profit de rames hybrides. Il parait que les rames à hydrogène sont compliquées à exploiter.
c'est surtout au niveau de la maintenance que c'est compliqué
En effet bonne idée sauf que 80km cest court par exemple sur la ligne caen Rennes... à partir de Coutances plus de caténaire et il reste au moins 100-130km jusque dol de Bretagne où le tgv pour St malo passe
les batteries se rechargent partiellement par recuperation au freinage, et les gares peuvent être équipées de caténaires legeres pour recharge lors de arrêts... a suivre !!!
Comme d hab c est excellent Thierry
Et je rajoute ceux qui croient que hydrogène est bien c est nul a chier
Bonjour et merci Thierry pour ces nouvelles informations fort intéressantes.
Par contre, à 1’30 je crois qu’il y a une petite inversion entre les lignes en rouge et celles en vert.
En effet, ces premières sont en 25 Kv non pas comme lignes classiques mais LGV.
Oui, en effet, malheureusement j’ai vu ça trop tard …
@@aiguillages il n’y a que ceux qui ne font rien… 😉
Autres pistes de travail, plutôt côté SNCF Réseau :
- Pour réduire la consommation sur les lignes en courant continu frontalières d'un pays utilisant le 3000V, la SNCF envisage de réélectrifier des lignes en 3000V continu.
- Une autre tension est aussi envisagée : le 9000V continu. Par contre, pour des problématiques d’interopérabilité, je le vois mal être déployé tout le long d'une ligne. Ce sera peut-être utilisé sur des stations de recharge de batteries.
Bon, dans les deux cas, cela nécessite un matériel roulant qui supporte cette tension.
L'electrification du réseau ferroviaire français, indispensable, souffre et souffrira d'une bien trop grande diversité, comme tout ce qui a été fait par le passé. Ce qui augmente les coûts et empêche la rationalisation.
a 1:48 il y'a erreur sur le graphique, il n'y a pas de 25kv qui parcours la franque de paris a Marseille par ligne classique hors-mis la LGV. je pense que le Vert et rouge son inversé sur le schéma. (Un mécano de Lpr.) ;)
Oui, le diesel n'est pas l'avenir, mais quand tu vois qu'il faut beaucoup moins d'énergie pour déplacer un train par apport à la route tu remarqué CC72000 n'est pas plus polluant qu'une voiture hybride moderne par apport à la masse transporté. Sinon, vive le 1500V!!!🎉
Le problème c'est qu'on doit atteindre la neutralité carbone, et que passer les voitures et camions à l'électrique ne va pas suffire. D'autant que les transports sont sans doute le secteur où décarboner est le plus simple, lorsqu'il faudra toucher au logement, à l'alimentation, aux services (soins, enseignement, police, armée, etc.) ce sera une autre paire de manches.
le fait qu'on parle encore d'hydrogène pour des trains ne prouve qu'une chose : l'énergie est trop peu chère. renoncer à un mode d’alimentation avec une efficacité de plus de 80% (batteries) voir plus de 95% (caténaire) pour opter pour de l'hydrogène vert est au mieux un choix bassement court-termiste si on part sur de l'hydrogène vert (rendement de 30% au mieux) au pire du green-washing si on part sur de l'hydrogène gris (bien qu'ayant un meilleur rendement, il en devient presque plus émetteur de CO2 que l'équivalent diésel.
Et puis tout ça ne pose pas la question du fret...
Je suis pour ma part plus favorable à l’électrification frugale couplée à des trains à batterie qui ne condamne pas autant l'idée de poursuivre l'électrification sous caténaire que d'avoir un matériel qui n'est pas compatible avec celle-ci tout en ayant some toute un bon rendement.
Je pense qu'il faudrait aussi adresser le problème de la conversion progressive du réseau continu en alternatif. il offre l'avantage de rendre simple la récupération d'énergie de freinage, et permet d'abaisser les coûts d'entretiens et de foncier. En ce sens, il faudrait peut-être une généralisation de la caténaire CSRR qui a l'avantage de permettre très facilement la conversion (et qui a d'ailleurs été pensée pour ça).
Il y a un autre aspect des électrification en 1500V que tu n'aborde pas : même si les grandes électrifications partir des années 60 se sont effectivement faites en 25KV, le faible nombre de machines bicourant dans un premier temps, la présence de machines monocourant sur certaines lignes et la crainte de créer des isolats ont poussé à continuer certaines électrifications en 1500V. c'est par exemple le cas de vierzon6Bourges dans les années 90 (où les 7200 régnaient) ou de perpignan-Le Boulou.
Au passage, si c'est effectivement la crainte des militaires de voir le réseau est s'électrifier en alternatif qui a été décisif dans le choix du courant continu au moment de lancer les premières grandes campagnes d'électrification, il est cocasse de voir que ce réseau n'a été électrifié que bien plus tard ... en alternatif
Et sinon Merci pour cette vidéo très instructive (en particulier sur les campagnes d'électrification de la première moitié du siècle)
Je ne sais pas comment vous avez calculé vos rendements, mais ils sont très optimistes.
Une batterie, en comptant les pertes en charge et décharges, on est autour de 65%. Rajouter à cela les pertes en ligne pour la borne de recharge.
Une alimentation électrique, c’est environ 7,5% de pertes en ligne, auquel il faut rajouter le rendement de la locomotive électrique ( qui n’est pas de 95%, mais aux alentours de 80%, ce qui est déjà très bien)
@@chefchaudard3580
J'ai donné les chiffres que j'avais en tête et vu plusieurs fois. En re-regardant de plus près après votre commentaire, il semblerait que vous ayez raison et que ceux que j'avais vu étaient sur-estimés. On doit quand même remonter un peu pour les batteries et la caténaire en raison de la possibilité de récupérer une partie de l'énergie de freinage, ce qui n'est à ma connaissance pas possible pour les trains à hydrogènes (je n'ai pas réussi à trouver s'ils seraient équipés de batteries dimensionnées pour recevoir les courants de freinage et les rendre aux moteurs en cas de besoin. Si ce n'est effectivement pas le cas, ça fait un point qui creuse encore l'écart d'efficacité de l'hydrogène pas rapport aux autres modes.)
Après, mon propos reste valide : le fait que le choix se porte sur une "solution" (vu les interrogations qu'il reste sur le fait que ça décarbone réellement) très peu efficace par rapport aux autres montre que l'énergie est peu chère (et de mon point de vue que la possibilité qu'elle augmente fortement n'est pas assez anticipée)
Vidéo hautement intéressante, comme d'hab !
Si je peux me permettre une remarque qui n'a pas grand chose à voir avec le fond mais plutôt avec le montage : les sous-titres dans le bandeau sont très bien pour le contexte, mais le fait qu'ils arrivent en glissant assez lentement est plutôt dérangeant parce que ça les rend difficile à lire tant qu'ils ne se sont pas arrêtés de bouger... Du coup je pense que ça serait plus agréable soit s'ils apparaissaient directement à leur place, soit s'ils arrivaient très rapidement.
Bonsoir MON THIERRY alors que c est t il passer au moins pendant 3 semaines sans videos je suppose que tu a due avoir du travail ou probleme , bon la c est bien ta video evidemment l ectricite coute chere pour faire circuler des trains en france et il y a eu un reportage a la television sur l alimentation des rames a l avenir comme batteries , hydrogene etc bon tout ca c est l avenir tu voie donc tout reste a faire , moi je suis pas contre , mais bon faut voir a l avenir seul nous le diras , allez Merci pour ta video ca manquait je valide🥰🥰👋👋👋👋👍👍👍👌👌👌👌👌👌A BIENTOT MON POTO ET BIENVENUE SUR MES LIGNES SNCF BYE
Très intéressant de voir le développement du réseau électrique mais je reste sur ma faim car il est peu question du déploiement du 25k volts et des problèmes que cela pose pour passer du 1500 au 25k justement.
Est-ce prévu pour une prochaine vidéo ? Si oui, j'ai hâte :)
C’est un sujet potentiel, je note l’idée.
C'est dommage que la France ne voit pas l'électrification du réseau comme un investissement plutôt qu'une dépense. Tant pis si le coût est cher pour la pose de caténaires, ça vaut la peine d'un point de vue économique- attention, je précise, économique et non pas comptable.
Avec un prix du pétrole à 1.5€/l bof
A 4€ oui 😊
Bonjour, je pense que vous avez raison, mais on veut tuer la SNCF et la France c’est l’un des pays le plus imposé au monde avec une dette de plus de 3000 Milliards.
Merci pour la qualité de vos vidéos !
Je me pose depuis longtemps une question à propos des deux standards de 1500V et 25 kV qui cohabitent en France : combien ça couterait d'harmoniser tout le réseau ferroviaire électrique français sur l'un des deux standards (par exemple en faisant passer toutes les sections 1500V en 25kV), notamment par rapport au coût d'électrification d'un réseau qui serait équivalent ? Est-ce que ça apporterait des avantages significatifs (au niveau du matériel roulant par exemple) ? J'imagine que le jeu n'en vaut pas la chandelle sinon on l'aurait déjà fait ou envisagé...
Pour poser le problème : il faudrait complètement changer la caténaire. Pas les mêmes fils de contact, isolateurs, etc…
Et les sous stations.
Possible dans le cadre d’une rénovation complète d’une caténaire ancienne, mais sinon, non.
Ca a été fait sur la ligne de Bellegarde (inclus) à Genève en 2014. L'article de Voie Ferrée N°208 qui en parle ne donne pour autant pas le coût.
Bonjour, Qu'en est il de l'experimentation en region Aquitaine des trains au Bio GNV?
"Bordeaux - Montpellier". "Bordeaux - Montpellier" ???!!! J'ai dû l'écouter plusieurs fois pour être sûr d'avoir bien entendu.
Mais ça va pas la tête ?
Oh ! La compagnie du midi, la ligne de Bordeaux à Cette (devenu Sète). Et PLM de l'autre côté. Double OH !!!! Je suis très mécontent !
Il aurait fallu écouter une fois de plus pour se rendre compte que je ne parlais pas à ce moment là de lignes de la compagnie du midi, mais de transversales qui sont maintenant électrifiées ;)
@@aiguillages je l'avais compris. j'ai exagéré volontairement.
Bordeaux - Montpellier ça parle au grand public mais dans le ferroviaire ça ne veut rien dire.
la première électrification par caténaire c'est bien la Cie du Midi qui le fait entre Montauban et Sète.
aller de Bordeaux à Montpellier avec une loc électrique, c'est très récent.
10:45 et c'est parce que le Mistral a été créé à ce moment là, pour tirer sa révérence 32 ans plus tard. RIP
Le rétro fit sera la solution je pense
Je serais assez curieux de savoir si ter BFC veulent les mettre sur la ligne Dijon Nevers ou sur le Laroche Auxerre
Est-ce que multiplier les matériels roulant est vraiment si économique à terme plutôt que d'électrifier ?
Le choix de l'économie de bouts de chandelles à court terme a rarement été une bonne décision dans le ferroviaire.
Me tarde de voir la modification des AGC après stadler c’est pas des guignols donc j’aurai plutôt investit ça doit revenir moins cher 🤔
et toujours pas de projet de relectrification alors que certaines lignes ont été électrifié dans les années 30 - 40
ce manque d ambition est rageant
Quels seraient les inconvénients et les avantages de la transformation de certaines lignes électrifiées en 1500 V continu vers le 25 000 V alternatif ?
1 million d'euros le kilomètre, si on admet arbitrairement qu'il faudrait électrifier 5000 kilomètres supplémentaires, ça ferait 5 milliards à dépenser, sérieusement c'est une gabegie, compte tenue de l'argent fou qu'on trouve dans ce pays, en partant du principe que le ferroviaire devrait être la priorité absolue, il serait facile de tout financer, en comparaison l'Etat à filé 1,5 milliards d'euros au secteur automobile pour le décarboner, quelle énorme connerie.
On doit absolument revenir à un maillage ferroviaire dense en réouvrant les anciennes lignes pour désenclaver les campagnes au maximum.
Au niveau du design je trouve la caténaire midi magnifique, vivant entre Toulouse et l'Ariège, j'adore les admirer.
Il faut tout décarboner, tant le transport routier que ferroviaire, pour les passagers et pour le fret. Sinon impossible d'atteindre la neutralité carbone. Ou alors interdire les voitures (et les camions) et tout miser sur le rail et le vélo (et le vélo cargo), est-ce votre proposition ?? Sinon, je suis d'accord, 5 milliards pour la solution pérenne et efficiente de 100% du réseau électrifié ce n'est pas grand chose. Pour relativiser, 5 milliards c'est le coût d'une seule gigafactory, pour produire des batteries. Et ça ne prend pas en compte le coût des batteries. Mais ça peut être progressif, avec une électrification en priorité des tronçons les plus utilisés et avec des trains capables de rouler aussi sur batterie lorsqu'ils sortent du réseau électrifié. La seule "énorme connerie" c'est de gaspiller des millions voire des milliards dans l'illusion de l'hydrogène.
@@didierpuzenat7280 160 milliards par an d'aides et d'exonérations fiscales pour les entreprises ça relativise non ?
@@didierpuzenat7280 le ferroviaire est prioritaire par rapport au routier puisque c'est un transport de masse, un seul train c'est une centaine de bagnoles en moins sur les routes.
Et un seul train de marchandise c'est 50 camions en moins sur les roues.
Ça permettrait d'économiser des tonnes et des tonnes de matériaux.
L'idée serait d'utiliser les axes routiers sur derniers les kilomètres seulement, de la gare au domicile, avec des petits véhicules.
@@nonodu09200 On est bien d'accord, mais allez expliquer ça hors d'un cercle de français déjà convaincus et vous allez juste vous faire luncher. Et à défaut de se passer de voitures et de camions, ils doivent être électriques. Par contre inutile d'avoir de grosses batteries, les médias font une fixation sur l'autonomie sans comprendre qu'au quotidien toute voiture électrique à largement assez de batteries, et que pour un long trajet on a juste besoin d'assez de batterie pour aller une borne de charge rapide à la suivante.Et on n'a plus le temps de prioriser, il faut decarboner en urgence la route et le rail.
@@didierpuzenat7280 Je pense que les gens sont tout à fait capable de comprendre si on explique en prenant le temps, je pense que que c'est justement parce qu'il n'y a aucune explication et que les débats posés sur grandes chaînes médiatiques sont totalement stupides que les citoyens réagissent comme ça.
Merci pour cet épisode fort appréciable :)
Cela dit, une question réside selon moi : à quel point est-ce rentable à long terme de planter des batteries dans des rames qui coûtent plus cher, qui demanderont fatalement plus d'entretien que des rames uniquement électrique au lieu de terminer l'installation de la caténaire ?!? Franchement pas convaincu par cette solution, ni celle de l’hydrogène qui est encore majoritairement produite sur base pétrolière...
l'avenir sera peut être, les trains hybride, électrique /hydrogène .
Petite erreur sur la carte des électrification me semble t-il...? LGV et lignes classiques en 25 kV semblent avoir été inversées dans la légende.
Mais sinon comme toujours, excellente vidéo!
Oui, et je rajouterai qu'il y a du 25 kV jusqu'à Bordeaux et Rennes via les lignes LGV qui n'apparaissent pas sur la carte.
Sinon vidéo intéressante comme d'habitude.
ha oui, effectivement !
Bonjour Thierry et merci pour ces explications si précises, comme toujours. Passionante histoire de la traction eley. Question : pourquoi ces fréquences exotiques de 12.5 et 16.25 Hz, cette dernière étant encore en vigueur en Suisse me semble-t-il ? Un intérêt technique et/ou économique ?
En raison de la difficulté d'alimenter des moteurs puissants en 50 Hz une fréquence basse était nécessaire, de plus au début du siècle le réseau haute tension 50 Hz tel que nous le connaissons n'existait pas il n'y avait pas d'interconnexion entre les centrales qui produisaient des fréquences variées comme du 25 Hz toujours en service aux USA pour le chemin de fer sur une partie du corridor est ou du 42 Hz dans certaines régions du sud de la France.
Les compagnies de chemin de fer possèdaient leurs propres centrales ce qui est toujours le cas actuellement de manière partielle, en Allemagne ou en Suisse, réseaux continuant d'utiliser le 16,7 Hz sous 15000 volts comme également en Autriche, Norvège et Suède.
En France le réseau du Midi électrifia certaines lignes du Pyrénées en 12000 volts 16, 2/3 Hz avant la première guerre mondiale, mais après celle-ci la tension de 1500 volts continue fut imposée par l'état et le résau du Midi abandonna ce sytème sauf entre Villefranche et Perpignan où cette ligne isolée conservera le 16,2/3 Hz jusqu'en 1971.
@@philippelouisfe7609 choisir un sous -multiple de la fréquence industriel était -avant l'apparition de l'électronique de puissance a bas prix-- une maniéré économique d'alimentés des moteurs "universel" en fait CC sans trop de perte
👍
Peut-être que le train va faire progresser l'automobile sur la voie des motorisations alternatives ? En revanche est on en capable de mesurer le bilan écologique global de la demotorisation de ces engins pour une conversion à l'électrique ?
La SNCF table sur une économie de 20 à 30% de ses émissions de gaz à effet de serre.
L'hydrogène, l'avenir (enfin j'espère!)
L'hydrogène, il faut le produire. Actuellement plus de 95% de cette production se fait via de la pétrochimie avec des émissions colossales. L'hydrogène vert coûte une fortune, dans le monde des transports ce sera pour les vols de plus de 2h, mais le Paris NY sera "à partir" de 5000 € en classe super économique. Idem pour le train, vous pensez qu'un Paris Lyon en TGV à 500 € aura du succès ? Et pour l’anecdote, les lobbys qui poussent le plus pour le développement de l'hydrogène sont les lobbys pétroliers.
Pour produire le courant vous faite comment?
La SNCF ne produit pas son courant, elle l’achète à EDF.
Il me semblait que la dernière ligne à avoir été électrifiée en 1500V était Bordeaux Montauban
L'hydrogène il faut le produire, avec au final un rendement 5 fois moins bon qu'avec des batteries. Donc un coût d'usage multiplié par 5 voire plus car plein d'intermédiaires avec chacun ses marges. Et il faut aussi construire 5 fois plus d'éoliennes, de fermes solaires, de centrales nucléaires, et évidemment une infrastructure pour distribuer cet hydrogène. Ça relativise le coût de l'électrification du réseau. Et accessoirement, il faut tout de même des batteries dans un train à pile à combustible (aka "à hydrogène") car sinon impossible de démarrer le train (appel de puissance), mais aussi de récupérer du courant dans les descentes et lorsque le train doit décélérer. Si l'Allemagne a abandonné, il y a une bonne raison. L'hydrogène n'a aucun intérêt pour le transport terrestre (voitures, camions, trains) et ça fait des décennies que les chercheurs le disent.
une proposition purement politique !!!
@@philippecowboy-2975 En fait, les filières de l'hydrogène vert (électricité solaire et éolienne) et rose (électricité nucléaire) sont nécessaires, *mais* pour decarboner les usages actuels de l'hydrogène dans l'industrie, plutôt que d'utiliser de l'hydrogène produit à partir de produits pétroliers (avec beaucoup d'émissions à la clé). Sans compter les nouveaux usages de l'hydrogène par exemple pour remplacer le charbon dans la production de l'acier. Mais produire de l'hydrogène à partir d'électricité à grand frais et avec un très mauvais rendement pour juste le "transformer" en électricité dans un véhicule, c'est ridicule.
La démocratisation de l'hydrogène pourrait-elle signer le début de la fin de la caténaire?
Des trains à batterie ? Si ça donne lieu aux mêmes résultats que les bus à batterie, avec ponctuellement des incendies impossibles à éteindre, ça promet des épisodes pour le moins épiques... tant que ce ne sera pas mortel pour les passagers.
Aucun problème avec les bus à batterie. Les bus et train thermiques prennent également feu, bien plus souvent que les électriques d'ailleurs. Tout stockage d'énergie présente toujours un risque
@@arthemis1039sauf qu'avec les véhicules électriques, le problème est moins le feu en soi que l'impossibilité de l'éteindre. On a pu voir passer ces dernières années des vidéo vraiment spectaculaires de ces incidents qui ne laissent absolument rien de récupérable. Tant que ça ne fera pas de morts, tant mieux, mais il sera quand même intéressant d'observer les réactions des compagnies d'assurances coté tarifs selon la technologie employée.
Vous devriez diversifier vos sources d'information, un véhicule à batterie a bien moins de risque de prendre feu qu'un véhicule thermique. Mais sur le fond, évidemment le plus sûr est d'électrifier 100% des lignes, ou de passer au 100% vélo (et de voyager et consommer moins). Au final, les batteries sont un bon compromis, avec tout de même des pantographes pour rouler sur le secteur sur les tronçons électrifiés tout en rechargeant les batteries.
@@didierpuzenat7280 encore une fois comme je l'ai mentionné précédemment, le problème n'est pas le feu en soi mais l'impossibilité de l'éteindre en raison de la composition de ces batteries.
Alors les véhicules électriques sont peut-être moins sujets aux incendies, je n'ai pas vérifié ce point qui, en l'occurrence est relativement secondaire, mais lorsque ça arrive, c'est autre chose que l'incendie d'un véhicule à moteur thermique ou puisant son électricité à une source externe.
@@JeanMolline Oui, un incendie de batterie est plus difficile à éteindre que l'incendie d'un réservoir de gasoil, et le mieux c'est souvent de laisser brûler. Mais ce qui est encore mieux c'est de ne pas avoir d'incendie, comme ça rien à atteindre. Quant aux chiffres de mémoire selon les données des assurances en 2023, c'est un risque 60 fois supérieur d'incendie pour les voitures thermiques que pour les électriques, et 150 fois supérieur pour les hybrides que pour les électriques. Donc coté incendie pour les trains c'est clair, l'idéal c'est la ligne électrifiée, avec des batteries si tout le parcours n'est pas électrifié. Enfin, pour info, les nouvelles technologies de batteries -- lithium-fer-phosphate -- ont un risque de prendre feu encore significativement plus faible que la technologie actuelle, ainsi qu'une longévité 3 fois supérieure, et elles sont moins chères !! Leur seul véritable défaut c'est qu'elles prennent plus de place, ce qui pose problème dans une voiture mais pas pour un train.
Les X76500 qui auront des batteries devront avoir un câble de rechargement
à la SNCF, Le réalisme économique semble avoir chassé la technostructure avec son tout électrique ruineux !
En attendant le réalisme géophysique, parce que le coup des catastrophes qui s'enchaînent est largement supérieur. Sans compter que le coût du pétrole ne va faire qu'augmenter.
Trop de diversification coûte beaucoup plus d'argent qu'il en économise, ou bien la SNCF devient t'elle un opérateur de luxe au lieu de rendre le train abordable ? Air France vs. Ryanair... Le mot d'ordre devrait être l'uniformisation du réseau.
Ok, 100% de trains électriques avec en plus des batteries si ils sont amenés à rencontrer des portions de lignes non électrifiées. Pour le coté abordable, à court terme c'est pas gagné sauf giga subventions de l'état, à moyen terme peut-être, à long terme c'est certain.
Zt le retour des locomotives à vapeur...
Désolé mais Montereau n'est pas dans le Loiret 😢
En fait effet, désolé, je n’avais pas vu
Pas de soucis . C'est un petit détail..sinon , bravo pour vos reportages
Petite erreur sur la carte d'électrification des lignes, la ligne entre Serqueux et Gisors a été électrifié il y a peu d'années ainsi que le raccordement entre la ligne Rouen-Amiens et Serqueux-Gisors !
Le courant continu pour faire fonctionner des moteurs... 🤡
Erreur à 6:55 : "à 1𝟲Hz 2/3" (et non "à 1𝟮Hz 2/3").
Une idée qui n'ira pas où bou
Intéressant ce reportage mais déçu. Entre Paris/ Orléans et Paris/Lyon, une autre ligne a été électrifiée mais comme à chaque fois, elle est oubliée. Désolé mais c'est la ligne de tous mes souvenirs. Paris/ Le Mans n'est peut-être pas intéressante pour la plupart des amateurs de chemin de fer mais elle existe quand même et elle avait ces trains drapeaux il y a quelques années. Leurs performances n'avait pas à rougir face à d'autres trains drapeaux du reste de l'hexagone.
Prems
Bravo !
Bravo et merci Thierry, porte toi bien 😊
Une connerie comme la bagnole Elec.
Peut-être, mais comme c'est très largement mois con que la voiture thermique, ce sera la voiture électrique ou le vélo. Perso j'ai une voiture électrique depuis les années 90 mais je vais au boulot à vélo, ma femme va travailler à pied, et mes enfants vont à l'école ou l'université en transports en commun (métro électrique, tramways électriques, trolley-bus électriques). Alors si on interdit la voiture individuelle et qu'on transforme les routes en super pistes cyclables, et que tous les financements partent pour le train, c'est ok pour moi, *et pour vous* ?? Et pour le fret, le vélo cargo pour les "derniers km", ainsi on lutte contre le manque de chauffeurs routiers, contre le chômage, et contre l'obésité. Toujours contre les véhicules électriques ?