【超揉めた】大阪メトロ堺筋線と阪急京都線・千里線はなぜ相互直通運転をしているのか？【ゆっくり解説】
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 12 ก.ย. 2024
- このチャンネルでは今後も鉄道・交通に関する様々な話題を提供していきますので、チャンネル登録・高評価・コメントを是非よろしくお願いいたします！
✅チャンネル登録はこちら↓
/ @yukkuri_railways
権利表記
画像
docs.google.co...
参考文献
docs.google.co...
👀おすすめ動画👀
鉄道史に残るエグすぎた鉄道事故８選【ゆっくり解説】
• 鉄道史に残るエグすぎた鉄道事故８選【ゆっくり解説】
エグすぎる日本のスーパー秘境駅11選【ゆっくり解説】
• エグすぎる日本のスーパー秘境駅11選【ゆっく...
存在意義がちょっと怪しい新幹線の駅10選【ゆっくり解説】
• 存在意義がちょっと怪しい新幹線の駅10選【ゆ...
なぜ中国自動車道は山陽自動車道に利用客を奪われて閑散としてしまったのか【ゆっくり解説】
• なぜ中国自動車道は山陽自動車道に利用客を奪わ...
日本国内の赤字の空港をランキングにしてみた【ゆっくり解説】
• 日本国内の赤字の空港をランキングにしてみた【...
🚀おすすめ再生リスト🚀
【全動画】
• ゆっくり鉄道博物館全動画
【総集編】
• 鉄道博物館総集編
【新幹線の「なぜ」解説動画】
• 新幹線にまつわる様々な「なぜ」を徹底解説！
【交通系の事故・事件動画】
• 交通系の事故・事件動画まとめ
【新幹線や鉄道路線の未成線】
www.youtube.co...
• 都会なのに…
BGM
OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/tra...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
#鉄道 #交通 #ゆっくり解説
ちなみに平日昼間の阪急直通は北千里行きと高槻市行きが交互に来るので乗換なしでは20分に１本しか来ないが、淡路で梅田発の普通と連絡(北千里行きには高槻市行き、高槻市行きには北千里行き)することで10分ヘッドのフリークエンシーを保っている
マルーン色以外の電車が走るレアな区間ですね。相互直通運転やっていること知らなくて、初めて見た時ショックを受けました。ついにマルーン色やめたのかよ！って。
@@yme3264 地下鉄車両は全て高槻市までです 阪急車両の準急はその限りでは有りませんが
但し、66系自体、阪急に寄せる為に、車体カラーが茶色な訳で、それに伴い堺筋線のラインカラーも茶色なんだよねぇ…
余談だが、北急の車体にあるラインも、御堂筋線を意味する赤と、阪急の系列会社である事を示す茶色(阪急マルーン)が施されている。
@@ちゃマフェリシタル一回直通50周年記念だったかなんかで66系6両が嵐山に行ってます
阪急梅田より、南海難波のほうが、1路線当たりの線路数が多いのも、影響していそうです。。。
@@minamisaimon
南海は難波〜岸里玉出が、事実上本線と高野線の重複区間になってるんで、必然的に天下茶屋での乗降扱いも多くなる訳で、その分阪急的にも堺筋線直通の方に京都・千里線利用者を振り分けで、大阪梅田駅の混雑緩和を狙えるんですよね。
ただ、なにわ筋線開業に合わせて南海への直接乗り入れも計画されてる為、今後の動向は不透明です。
天下茶屋から千里線にそのまま乗り入れているから南海沿線の友達は学校(関大)に通いやすいと言ってたな。
利用者が堺筋線に流れるからその分、南海難波駅が利用者減ってるって事で、将来のなにわ筋線が完成したらますます客は難波駅で降りなくなりますね。
南海にとっては大打撃で梅田に盗られ難波は衰退しそうですね。
アニメやマンガの聖地の日本橋（ポンバシ）は日本橋駅より恵美須町駅のが真上で便利なんだよなぁ…（なんばから歩くけども…）
若い頃 買い取りmaxに行くのにお世話になった
ガキの頃、初めて行く時に日本橋駅で上に上がってどちらか分からず途方に暮れた
@@ba5r33gg3p自分は逆にえびす町から南に行ってスラムみたいなところで迷…
体力に余裕がある時は新今宮から通天閣経由で歩く。
大阪の地下鉄で郊外線と直通運転は実質この堺筋線のみ。
御堂筋線は70年万博の輸送で市外に路線を延ばすことを大阪市が拒否した結果、三セク方式で北大阪急行が誕生。
中央線の直通先は近鉄ではあるが、中央線に合わせた線路規格で他の近鉄線には一切直通できない近鉄の中では異端の路線。
でも、けいはんな線の車両は、全般検査とかある時は全て五位堂まで回送するそうな💦
@@yme3264
都営は浅草・新宿・三田の3路線が接続する私鉄に仕様を合わせていて、全部規格が異なり車両の共通化できずに高コスト。そして、大江戸線だけはリニアモーターという更に異なる規格で高コスト。
@@giantnioinoba2023
けいはんな線の電車は第三軌条方式のため五位堂まで自走できず、架線集電方式の電車に牽引されて五位堂まで移動します。
中央線は当初の計画では生駒まで延伸される予定だったらしいが、近鉄がテリトリーを侵されると猛反発したので、長田までを当時の大阪市交通局が、長田以東を近鉄が東大阪線(計画時は東大阪生駒電鉄)として建設しました。
東大阪線は学研奈良登美ヶ丘まで延伸された時、けいはんな線と改称されています。
@@user-qkqkqk都営大江戸線の車両が、都営浅草線を介して馬込まで機関車で牽引してるのと同じですね。
レール幅は同じ“1435mm”ですが、車両の規格と走行方式が“リニアモーター式”なので異なります。
これは、「大門（都営浅草線）～汐留（都営大江戸線）間」の連絡線で繋がってます。
地下鉄に直通してくる車両のなかでは阪急が外観内装ともに日本で一番高級感あるんじゃないかな？1300系が来た時はテンション上がるｗ
内装は京阪かな
外観なら相鉄もなかなか
Oldman阪急です。
地下鉄御堂筋線と相互直通運転を行なっている「北大阪急行電鉄(北急)」さんの電車も中々ですよ。
何しろ、地下を走る阪急電車みたいなものですから。😌🍀
@@Midori-Clover 確かにそうですね。北急さんの「POLESTAR２」(9000系)は、見た目もかっこいいし、警笛の音色が独特でめっちゃ好きです。
堺筋線のメトロ車がボロすぎるから阪急車の方がよく見えるけど、正直大したことはない
現関大前駅は駅名の変遷が激しかった駅
昔は地下鉄60系の非冷房車が来たら地獄でした。阪急は3300系がメインでしたが、5300系なども投入され、方向幕が一つのものに堺筋急行が示されました。当時7000系や当然クロスシートの6300系は使用されませんでした。
そのかわり、昔は今以上に堺筋線の駅やっ！ちゅ～うってるのに、ほとんどが阪急車の運用ばっかりでした。もっぱら、60系は車両数が多い阪急と違って少なかったので、訳あって８両編成化の際に編成替えが原因で編成数が少なくなりましたが。
天下茶屋で南海から阪急(車両だけ)
の乗り換えするたびにギャップが
未だに感じてしまう
仕事が0時終業のシフトの日に、正雀行き終電にお世話になっています。
子供の頃、堺筋線が阪急と相互乗り入れしているのを知ってたので、堺筋線乗って阪急の車両来た時には大喜びしたものです。当時堺筋線を走っていた大阪メトロの車両は、座席がプラスチックの構体に、硬めの薄っぺらいクッションを貼り付けただけのシートだったので、阪急の車両が余計に豪勢に見えました。
Oldman阪急です。
当時の地下鉄60系の座席(FRP製)は、大阪名物「コチコチ」シートと呼ばれていました。
夏場にシートに座っていると汗でズボンが濡れるので、不評だったように思われますね。😅
(注) 大阪弁でコチコチとは硬いこと。
人に対してコチコチと言う際は、融通の効かない堅物のことを指します。(笑)😂🍀
@@Midori-Clover 確か当時の御堂筋線の車両も、この「コチコチシート」でしたよね（笑）。
@@user-ce4jl1sw7mさん
Oldman阪急です。
お返事ありがとうございます。☺️
はい、そうでしたね。👍
地下鉄のお客さんは、あまり長時間乗車しないだろうと、車両設計者の方が考えられたかどうかは判りませんが、通常のモケット張のシートに比べると、「コチコチシート」は、長時間の乗車には向いていなかったと思われます。
また、御堂筋線の電車も堺筋線60系もそうですが、ラッシュ時のドア窓破損を考慮して、従来車よりドア窓が小型化され、高い位置に取り付けられたものですから、子供の背丈では外が見えずに不満だった事を覚えています。
今は、そんな電車も無くなり、地下鉄の電車でも冷房があって、大変、良くなったものです。😌🍀
確かにドアの窓が異様に高かったですね。御堂筋線の当時の車両は。子供の頃、背丈が窓の高さに届かなくて、外の様子が見えず怖かったのを覚えてます。
@@user-ce4jl1sw7m 千里線沿線の学校に通学してましたが、60系のことは「護送車」って呼んでました。
今でこそ、御堂筋線などは4ドア車ですけど開業当初は3ドア車でした。
混雑対策として1967年から4ドア車の製作が始まり、御堂筋線では万博輸送対策もあって、68年から69年までのわずか1年でそれまでの3ドア車すべてを4ドア車に置き換えています。なお、置き換えられた3ドア車の一部は他の路線に転属し、路線によっては94年まで3ドア車と4ドア車が混在していました。
あと、車体幅の話ですけど京都線は元から最大2850mmなので、阪急が2700mmを主張した根拠がわからないのですけど。
（神宝線も2750mmですし、3線統一規格は2780mm）
Oldman阪急です。
阪急の神宝線は軌道法で、京都線は地方鉄道法で建設された経緯があり、車両とホームや橋梁等の施設との間隔、複線の上下線路中心間隔等に違いがあり、これらは線路改良工事や高架化工事等の際、鉄道線に合わせる方向で順次拡張されていたが、中津駅付近等、一部手付かずの場所があるのが実情です。
そして、大阪市交通局(現、大阪地下鉄)との相互直通運転に関する協議の中で、阪急側は旧2000系、2300系のように、旧軌道線と鉄道線の3線で運用可能な標準車体寸法(車体長(連結面間)19000mm、車体外板幅2700mm)車両導入を強く主張したが、相手局の同意を得られずにやむを得ず(車体長(連結面間)18900mm、車体外板幅2800mm)の地下鉄乗り入れ専用車両3300系(後に5300系も)を建造する事になった。
仮に後の5100系のように3線共通運用可能な車体寸法であれば、同一会社の中で別々の系列の車両を持たずに、一律柔軟な車両運用を図る事も可能だが、京都線車両の多くは、地下鉄乗り入れ車両の条件を満たす為に、神宝線車両とは別系列の車体寸法による車両増備を余儀なくされていると考える事も可能です。🍀
天六で乗り換えなくてもいいことが当たり前になってるけど、大変な苦労があったんですね。感謝感謝です
堺筋線よく利用しますが阪急のマルーンカラーの車両はいつも洗車がされていて綺麗ですよね
堺筋線で待ってるとほぼ阪急車がくる😮
昔と違って最近は６６系もよく見かけるようになりましたね。昔は「阪急堺筋線？」って思う位、阪急車ばかりでしたが、大阪メトロになってから６６系の線内運転が増えました。逆に御堂筋線と直通する北大阪急行の車両が少なく、中央線は近鉄車と中央線の車両がやってくるのがまちまちですね。
Oldman阪急です。
相互直通運転の場合、自線内を運転する相手社所属の車両使用料を、相手社に支払わなければならないので、両社の車両使用料が同額でお互いに金額を相殺出来ることが理想です。
しかし、現実的には、地下鉄の天六〜天下茶屋間の距離と、阪急の天六〜北千里、高槻市間の乗り入れ区間の距離が大きく異なりますので、
距離の短い地下鉄線内折り返し列車に阪急車を充当したり、(当然、天六より地上には出ません。)年度末が近づくと、相手所属車両の列車を阪急車に置き換えて走行距離の調整を行う等の工夫を行なって、車両使用料の相殺額を増やしつつ、相手社への支払い額を減らすような調整を行なっています。
そのようなお互いの事情があって、地下鉄線内で阪急車を見かける事が多いのだと、お考え頂けると結構かと思います。🍀
@@yme3264 さん
Oldman阪急です。
お返事ありがとうございます。☺️
相互直通運転を実施するにあたり、双方の社局が協議を行い、相互乗り入れ区間を決定する迄には、おっしゃる通り旅客の需要予測、旅客流動や利便性、そして、自社混雑区間の解消等の条件を交えて、綿密な検討がなされるものと考えております。
(この動画の中で触れられている、乗り入れ車両の車体寸法等の仕様などは、それら協議内容の限られたごく一部でしかありません。☝️)
で、その結果、阪急側の直通運転区間は、天神橋筋六丁目〜北千里、高槻市間に決定された訳であり、基本的に大阪市交(現、大阪地下鉄)所属車両が、高槻市以遠に入ることは無く、列車ダイヤ上、河原町方面〜堺筋線間を直通運転させる列車は、全て阪急車を充当して行われています。
そして、私のコメントの主旨は、皆様のコメントにある「なぜ、地下鉄堺筋線内において、市交車よりも阪急車を良く見掛けるのか？」
その疑問に対する一つの見解として、両社局間で行われている、実務的な処理の一端を述べさせて貰っている点にご留意頂ければと思います。😌
(余談ですが、8300系の大山崎駅付近の国鉄線アンダーパス騒音(いわゆる、「トンネルドン」)問題で、同じ額縁顔の市交60系を借用して原因を探ったとか、最近では記念イベントで市交車両が嵐山線に入線した等の話題は聞きますが、あくまで一時的、臨時的な対応であることを追記しておきます。🍀)
@@Midori-Clover 言いたいことわかりますが。余韻に浸ってる人らも居ますので水を差さないでください。今は車両使用料の話じゃなくなつかし話です。あなたはいつもそうです。みんなが解ってることを教える教えたがりです。
あと、年度末だから阪急車が増えるのは関係ないと思います。知ったかどころか憶測の説明は良くないです。
堺筋線は、他の自社路線に乗り入れ出来ないうえに、阪急だとなるべく神宝線車両と寸法を合わせた方が効率的。
そういう事情を踏まえたら、旧大阪市交通局も車両規格は阪急に妥協したったらいいのに💦とは、阪急沿線民としては感じるところがありますね🤔🚋💦
阪急2300系が今月デビューしますが、それによって置き換えられる9300系は堺筋線には乗り入れないみたいですね
MT比の関係らしいです
あくまでもらしいの話でとどまっているが、9300が堺筋線で入線試験をした事はある。3M5Tだが出力的には7300や8300と同レベルなので問題はないんだがやはりクロスシートとMT比がネックになったんだろうね。
堺筋線が天下茶屋まで延伸した時に歩いて行ける距離の駅に堺筋線だけど阪急電車が乗り入れで来るってんでめっちゃ嬉しかった記憶が😂いずれ阪急が南海に乗り入れしたら嬉しいな～って…無理か💧
夏季は阪急[3300系冷房車🎶]と[市交60系🥵]で、通勤時は天国と地獄の様相があった.
阪急電鉄5300系。
Oldman阪急です。
阪急の地下鉄乗り入れ車両(3300系)が、乗り入れ先の大阪市交通局の了解を得られず、長らく冷房化改造出来なかった為、京都線の冷房化率は神宝線に比較して低調なまま推移しました。
(交通局側は、車両冷房の排熱によるトンネル内温度上昇を危惧し、駅冷房化工事が終わるまでは、現状維持の立場であったと思われます。)
ようやく、昭和54年(1979)に堺筋急行(河原町〜動物園前間)で、朝ラッシュ時の3本のみ5300系冷房車の乗り入れが可能となり、
その後、昭和57年(1982)から3300系の冷房化改造が可能となり、昭和61年(1986)に3300系全車の冷房化が完成し、阪急車両は冷房化100%を達成しました。
現役の頃、夏の午後に非冷房車の3300系(or 市交60系)が、自分の担当列車で到着すると、萎えていた乗務員さんを思い出します。(笑)😅
車両の側窓を開けたり、鎧戸やカーテンを出して何とか涼を取ろうとするのですが、天井のファンだけでは如何ともし難く、冷房車両が当たり前の現在では、その様な苦労も遠い過去の話となりました。😌🍀
@@Midori-Clover東京の“営団地下鉄（現・東京メトロ）”と“都営地下鉄”では、’88年から車両の冷房サービスが始まりましたね
これも、駅やトンネルの冷房化を優先しました。
今は、ほぼ車両の“VVVF化”が完了して発熱量が減少しました。
大阪万博あったのと
梅田の混雑解消のため
興味深いテーマを取り上げていただきありがとうございます。
欲を言えば、
・車体長（連結面間）は御堂筋線の18mでも阪急標準の19mでもなくなぜ18.9mになったのか？
・3扉として合わせたものの、車端側の位置が阪急と市交で微妙にずれているのはなぜなのか？
この二つも突っ込んで欲しかったです。
此れで結構揉めたらしいです。 此の所為で阪急は、神宝線の幅2.75ｍ・車体長19.0mに合わせることが出来ず
幅2.8ｍ(2.85ｍ)・車体長18.9mという京都線独自の車両規格となってしまいました。1000・1300系や現在の新型車両2000・2300系でも
此の車両規格の相違が踏襲されています。京都線車両は、神宝線で運用できませんが
現在でも神宝線所属車両の7000系の一部には、京都河原町・桂・嵐山の表示幕を備え
臨時列車で京都線へ入線可能な様に準備が為されています。(京都線所属の京とれいん雅洛も7000系からの改造である為同様なもの)
堺筋線天下茶屋延伸時に阪急民から阪急電車の行き先に天下茶屋が出るのは
なんか品が落ちるようで嫌って言われて、傷ついた南海民です。
阪急電鉄と対立していた南海電鉄。
Osaka Metro堺筋線乗り入れ先で。
動物園前は天王寺動物園のイメージなんでしょうね
阪急沿線の人は大阪市内でも市内南部のことあまり知りませんから。
字面だけ見たらすごい品格ありそうなのにね、、、
太閤秀吉が茶会を行った場所ですからね。
動物園前も大概な街の雰囲気やけどな。
大阪メトロ堺筋線は大阪の地下鉄🚇で初の剛体架線を採用した路線です、相互乗り入れ相手の阪急電鉄に合わせたからです。天下茶屋駅🚉ー阪急電鉄千里線経由阪急電鉄京都線京都河原町駅まで乗り換え無しで行く事ができます。
ごく一部の区間は、鋼体コンパウンドカナテリー架線採用していたように記憶しています。
(以前の阪急京都線西院～河原町間も鋼体コンパウンドカナテリー架線を採用していましたが、
いつの間にか鋼体シンプルカナテリー架線に更新されていました)
メトロと阪急が車体の折り合いをつけたと同時に、京都線用の車体と阪急のそれ以外の車体との折り合いがつかなくなった。
前回の大阪万博は北摂エリアのインフラ整備に貢献し、レガシーと言えるような道路や鉄道網を残した。
堺筋線の車庫は阪急の正雀駅近くにあるので阪急なしには運営できない。
Oldman阪急です。
おっしゃる通り、阪急京都線の相川〜正雀駅間にある地下鉄の車庫(正式名称は、東吹田検車場)への地下鉄車両の出入庫は、阪急の乗務員が行っています。
半世紀近く前、旧国鉄の労働争議で電車のストが頻繁に行われていた頃、阪急でもストの機運が盛り上がった時期もあり、実際に電車が停まった事もありましたが、このような場合でも地下鉄線内は運行を継続する為、事前に相手線内折り返し運転用の地下鉄車両を送り込む事は行われていました。🍀
天六で乗務員交代した後、淡路でも交代するの不思議に思ってる。
友人が大阪市営地下鉄の車掌をやってたけど地下鉄の天六詰め所はゆるゆるで常に麻雀とかやってたみたいです。
Oldman阪急です。
その辺りを詳しく説明すると、天六駅は阪急と地下鉄の境界駅(責任分界点)で、ここでは阪急と地下鉄の乗務員(運転士、車掌)が必ず交代する事になっています。
また、淡路駅は桂駅と並ぶ京都線の拠点駅で、乗務員の詰所もあるため、乗務員の交代が行われる事が多いですが、交代せずにそのまま北千里、高槻市方面に列車を担当するケースもあります。
なお余談ですが、阪急の場合、ワンマン線区を除き、運転士と車掌は一日同じペアを組んで、同じ乗務行路に基づき列車を担当します。🍀
(この点は、JR線とは異なります。)
阪急なのにいつもの色じゃなくて驚く。
この路線は天六とか日本橋行くときに本当に使える
天神橋商店街とか活気あるのもこの路線があるからだと思う
意外と大阪を十字でショットーカットして、北摂から行きやすくなっている
それもあるかも知れないが元々は市電の駅があり、天六はバッタ屋と呼ばれる倒産品を安く売る店や小売店のニチイ(昔のスーパーマイカルの前身)や映画館が多数ある歓楽街でした。
戦前は帝国陸軍と旧内務省の対立が先鋭化した事件が起きたのも天六でした(ゴーストップ事件)。
堺筋線内に車庫用地がなかったため阪急京都線内の
相川~正雀駅間に車両基地を作ったんじゃなかったっけ、
必然的に阪急に乗り入れないといけないよね。
南海に乗り入れが決まっていたら、車両基地は南海沿線のどこかに作ることになっただろうね。
最近けいはんな線が土砂崩れで新石切で止まりましたが、最近運転再開
毎日南海本線に乗って高校も大学も通ってたけど新今宮orなんば乗換だったから、天下茶屋駅で降りたことがなかった。堺筋線にも乗ったことがなかった。
長じて就職後、梅田駅北東10分ほどのオフィスに異動になった時、「そうか、激混雑の御堂筋線で梅田に行かなくても、天下茶屋で南海から堺筋線に乗り換えて南森町駅から南西に行けばいいのか。そういや小中学生の時に延伸工事してたっけな」と。
通勤初日に初めて高架から地下まで階段を降りまくって着いたメトロ（市営地下鉄）天下茶屋駅に入って来たのは、黄緑のシート、ベージュの壁、ドア付近の窓に白いルーバー…「あれ、え？え？なんかいつもの地下鉄（＝御堂筋線と四つ橋線）の青白い無機質な感じと違うやつ来たぞ」…。
座るとお尻がふにっと柔らかく吸い込まれ、背中まで沈む。「！？なんじゃこりゃ！？え、阪急電車？そうか、直通してたんか…だから車両も阪急か！！」
最高。ふかふか。
自分の頃はもう非冷房車は無かったけど、それでも市営地下鉄の車両だと「ハズレだ」と思ってた。
しょぼい南森町駅につやつやのマルーンが入線してくるのは、何度見てもミスマッチ感があったな。
地下鉄で梅田通らず、淡路経由で京都へ行ったことを思い出した。
@@yme3264
京阪沿線じゃないから。
当時は嵐山へ行ったけど。
Osaka Metroの車両（現行66系）は、京都府内へは乗り入れないね。
※現行の堺筋準急をはじめ、臨時列車を含め、堺筋線～京都府内を結ぶ電車には阪急車両。
数年前イベントで堺筋線の車両が嵐山まで乗り入れ（１両減車で）しました。
@@user-lm7hk8lq4g 2027年春には、嵐山線ワンマン化が予定されており阪急車6両編成による堺筋線の他、神宝線・大阪梅田から京都線直通の嵐山ゆき臨時列車の運転は、皆無となりそうな気がします。(センサー式ホーム柵が6両編成に対応ならば可能性はあり得ます)
いっぺんでええからこの地下鉄車両が間違って梅田まで行って宝塚線や神戸線しか乗らない人達をビックリさせないかな？ｗ
堺筋線は35年前から約15年弱、通勤で使ってた。当時から動物園前駅は地下鉄特有の薄暗くて薄汚いって印象やった。
子供の頃は「阪急の電車がくる」
それぐらいにしか思っていなかったが意外と奥が深い
中央線の長田辺りに住んでいたので、地下鉄から、近鉄へ行くそれが当たり前と思っていた
下に怖い電気が流れていますとあったが
歴史をしらんとあかんな
メトロ車両の方が好きだな
基本的に立つので、先頭と最後の車両のスペースが広いから
あと、外国人の増加と阪急の遅延が多いから阪急車は混雑するイメージ
千里線は昼間も混んでる事が多いね。まあ住みやすい街だと言う事かな
沿線に大学も多いしね
阪急沿線で育って阪急のシートに慣れていたので子どもの頃、堺筋線の60系のシートの固さに驚きましたね
阪急の各停が堺筋線に直行しているけれど、もせめて準急がもう少し多ければ便利なんだがなぁ
@@yme3264 自分の住んで居る駅からは準急利用になるので、乗り換える手間かかるのならば「現状維持」ですね
柴島駅が準急停車駅とちゃうから勘弁してくれ。
動物園前から天下茶屋延伸と南海本線高架化で当時走っていた南海天王寺支線が、天下茶屋と今池町廃止となり天王寺ー今池町まで運転していたが、ついに天王寺支線が廃止になりました。😮
阪急と京阪が戦時中に合併して京阪神急行電鉄になって後に別になった事もチラッとで良いから説明が欲しかった
フリーゲージが実用化されていたら京都河原町や嵐山から関空への直通特急があったと思う(天下茶屋が3線構造なのはここれを見越していた説)
堺筋線あるある
①阪急京都線〇〇駅でお客さまと列車の接触により全線で運転を見合わせています
②先ほどまで運転を見合わせていましたが天神橋筋六丁目〜天下茶屋の区間で折り返し運転を行います
③シティバスとの振替輸送を実施しています
……違う、そうじゃない
淀川越えて北に行きたいんや😢
以前は阪急電車の急行や快速急行が 堺筋線に乗り入れていたので、阪急京都線内での停車駅が少なかったんだが、準急が乗り入れるようになってから、京都河原町〜高槻市間は 各駅停車になり、その後も 南茨木駅や上新庄駅にも 停車するようになった。そうは言っても 私は、京都河原町〜天下茶屋間を、乗り通した事はないが。
準特急以上は桂（一部長岡天神）と茨木市で準急を追い越し、淡路で北千里から（相川や正雀で抜いた普通だったり）の天下茶屋行きに連絡しており２～３本先の列車で先行できるので乗りとおす人は基本居ないんだよな。
北大阪急行はそもそも、大阪市がお金があれば万博まで延伸してそのまま大阪市営地下鉄になってたから
私鉄と直通というのは意味合いが違うかなーって思うよ。
府市あわせの結果ですね。
特例で市外の補助金を認めていたら、市営地下鉄が実現したかも……残念。
阪急が堺筋線に直通しているおかげで、ノーラッチを活用して、難波や天王寺と京都が行き来できる。
石山寺駅から山陽姫路までノーラッチで行った猛者がいたなー
ローカルな話ありがたい！
西院駅は阪急はさんいん、嵐電はさいです
開業前には揉めていたとはねえ。
意見の食い違いがあろうと、乗客に満足して貰えるような意見でも出せば、折り合いも早く付いたでしょ。
評判良い電車を運転してくれたら乗りまくるよ。
阪急が譲って阪急の他の路線の車両とサイズが合わなくなったのは理不尽だろ？
どうせ堺筋線の車両はメトロも他路線で走れるわけじゃないんだから(集電装置が違う)、全面的に阪急に合わせて何が悪いんだ？
通学で利用していますが、メトロ車両が来るとその座席の硬さから少し残念な気持ちになるのはここだけの話
阪急沿線に住んでる京都民の僕は、新しく決まった正社員の勤務先である中央線の長田まで行くためにまさに阪急から堺筋線そして中央線を乗り継いで通ってました。激務とパワハラで短期離職しましたが、存在のありがたさには感謝しました。南海と直通はできてないが隣接してるからな。目的は近づけたんやな。
大幅な直通運転は大阪メトロの中では堺筋線だけじゃないですかね東京メトロは私鉄との直通運転がほとんどで大阪メトロと私鉄との直通運転は堺筋線が阪急と直通運転してるだけですからね、大阪万博に向けて近鉄生駒駅付近渡り線を作り伊勢名古屋奈良と夢洲を結ぶ計画がありましたが今ではその話はまったくなくなりました、もし現実したら中央線は近鉄と繋がりますので、大幅な直通運転になります
堺筋線のおかげで阪急電車の車両が、京阪・南海・近鉄に乗換えることが出来る。
阪急は学生の頃お世話になりました😊夏場は下車せす貧乏学生で冷房車が嬉しかった😂
今はどうか知らないけど住んでた当時、御堂筋線を使わずに阪急千里線から堺筋線に乗り入れるルートでなんばまで行ったら呑気者扱いされたのを思い出しました。
堺筋線に全く乗らなくなったのは日本橋の電気街に行かなくなったからだが、梅田から日本橋（か恵美須町）に直通で行けなかった不便さも。京都線に中津駅が無いのは元京阪だったからと聞いたゼ。因みに昔の京都線の河原町行き普通は十三始発だったゼ。
Oldman阪急です。
阪急京都線に中津駅ホームが無いのと、京阪電鉄は何の関係もありません。☝️
そもそも、十三〜梅田間の京都線線路が増設され、三複線となったのは京阪電鉄分離後10年経った昭和34年(1959)のことです。
中津駅付近は、線路用地確保が難しく、京都線ホームを設けることが出来なかったのがその理由です。🍀
@@Midori-Clover 情報有難うございます。助かります。
あと、名古屋市営地下鉄では「鶴舞線」、京都市営地下鉄では「烏丸線」と「東西線（片乗り入れ）」、福岡市営地下鉄では「福岡空港線」がそれぞれ“直通運転”がありますね。
名古屋市営地下鉄の「上飯田線」と名鉄小牧線の直通運転もあります。
あっ!!忘れてました。
名古屋市営地下鉄の「上飯田線」もそうでした。
なんしろ、路線自体が一駅区間と短いですからね。
あと、神戸市営地下鉄の「西神・山手線」もそうでしたが、「北神急行線」を吸収した為無くなりました。
昔は当初堺筋急行としての運転で、平日のみ朝ラッシュ時に河原町発動物園前ゆき3列車、夕ラッシュ時に動物園前発河原町ゆき3列車のみ運転で、5300系の限定運用でした。のちに特急と急行の統合、15分サイクルから10分サイクルへの変更等による実質的な減便により、堺筋準急に格下げしてしまいましたが、乗り換え無しで京都河原町まで直通している点が評価できます。
阪急か❓ 南海か❓
堺筋線に乗り入れるのが阪急に決まった要因の一つに千里ニュータウンに
住んでいる人達が日本橋での買い物が便利というのを聞いた事があります。
（真意の程は判りませんが、・・・。）
転居して必要なものが家電ですからね。
でも、飽くまでも個人的な意見ですが、三線軌条にして、
阪急は天下茶屋駅で折り返し、南海は天神橋筋六丁目で折り返し。
という風にすると面白いというか、好かったような気がします。
（その場合は、上下分離方式のみで、市営地下鉄や大阪メトロの車両は
存在していないかも。）
この当時は、今と違って、日本橋の電気街は活気が在ったようですが、
阪急沿線に住んでいる人は、ミナミ等に出掛けるよりは梅田で基本、
買い物やお出掛けをするというのを聞いた事があります。
ひょっとしたら、その事は今も昔もそう変わらないのかもしれないですね❓
最初地下鉄堺筋線で
阪急の電車見た時
めっちゃ驚いた！
3300系も先日7連化して堺筋線乗り入れも終了しましたね。復活はもうないのかな…
3323Fですかね。8連に戻されさっそく堺筋線に入ったそうで。
南海電鉄とOsaka Metro堺筋線乗り入れで阪急電鉄と対立していた。
@@yme3264 今は対立している場合ではないと思います。お互い譲歩して車社会に流れた乗客をなんとか取り戻さないと...
12:20~ 2020年だとコロナで乗客が減ったと思われるので、昔との比較対象としてはコロナ禍以外の時のデータが適してる気がします！細かいところをすみません！💦
天下茶屋を略して「テンチャ」？「ガチャ」？
世代によって略し方が違うらしい。
少数派かも知れないが私は阪急よりも堺筋線の電車が来た時の方が喜べる。
阪急沿線の住民だが昔も今もマルーン一色の車両の阪急の線路上に堺筋線の電車が走ってくると新鮮に見えるから。
50年前の御堂筋線は8両編成だったから運行本数が同じとして利用者数は1.6倍前後だったのでは？
蹴られた南海については7年後に開業するなにわ筋線をもって大阪駅まで行きますね。某社会主義政策が跋扈していた中特異的ʕ´•ᴥ•`ʔ
神戸線や宝塚線は大阪梅田向きが｢上り｣ですが、京都線に関しては京都河原町向きが｢上り｣となってます。
これはかつて京阪線の名残りですかね？（笑）
都に向かって走るのが上り、京都に向かって走るから梅田方面が下りでは？
Oldman阪急です。
大原則として日本の鉄道は、東京(=都)に向かう列車が上りと決められており、新京阪線(現、阪急京都線)でも、京都(=都)に向かう列車を上りと定めたと言われています。
(これは、京阪さんも同様です。残念ながら大津線については存じ上げません。)
阪急の場合、神宝線については梅田方向、あるいは支線の終端から本線に向けてが「上り」、その反対が「下り」となります。
(ただし、今津線については分断前より今津方面を「上り」、宝塚方面を「下り」としていたので、分断後もそれを引き継いでいます。)
京都線については、前述のとおり京都方面が「上り」、反対方向が「下り」、千里線、嵐山線とも終端駅に向かうのが「上り」、その反対が「下り」となっています。(大昔、教習所では、千里「山」、嵐「山」に向かう列車が「上り」(登り)だと習ったものです。)
なお、過去や近年の神・宝-京直通臨時列車で、神戸・宝塚方面から梅田方面に向かう際も、また、十三で折り返し京都方面に向かう際も、どちらも「上り」列車であり特に矛盾は生じませんが、梅田〜十三間の三複線区間で、日常的に神宝線の「下り」列車と京都線の「上り」列車が、梅田駅を起点に並走しているのは、御愛嬌と言えるかと思います。🍀
昨日乗ってきた😂阪急電鉄京都線が最寄りで日本橋経由近鉄奈良線に乗り換えた以前はJR環状線経由してたから乗り換え少なくて運賃同じ位で時間短縮できて◎
でも近鉄運賃高いよ😢
00:01オープニング
00:24東京と大阪の地下鉄における直通運転の違い
02:32Osaka Metro堺筋線について
03:19Osaka Metro堺筋線の歴史
05:20堺筋線の乗り入れ計画
07:02阪急の京都線系統の歴史①～京都本線～
10:11阪急の京都線系統の歴史②～千里線～
11:12阪急とOsaka Metroの対立
13:24堺筋線の使用車両
16:07Osaka Metro「堺筋線」のダイヤ
18:02エンディング
かっては臨時で嵐山行きがあったけどもう運転されないのかな？？
恵美須町から歩いていろんな店を見てはセオリー。
恵美須町から進めないと、どっちに行くにもしんどくなる
地下鉄じゃないけど阪神が神戸三宮から大阪市の地下鉄道を通って近鉄奈良まで行ってますね。
地元民です
いきなり「天下茶屋」ってワードの電車を見た時、「え？？？？マジなん？？」と驚いた過去がりました
私が通勤で毎日乗っていた時はまだ動物園前まででしたから…
66系はイベントで6連になって嵐山に行ったり登場時には試運転で河原町まで来たことあるそうですが、60系も66系も淡路の崇禅寺方、阪急梅田に来たことは一度たりともないんだそうです。なんでも阪急の旗艦駅である大阪梅田駅には(能勢電鉄6002Fを除いて)絶対に阪急以外の車両を入線させてはならぬという阪急のポリシー？プライド？があるんだとか。
そんな都市伝説のほうは本当に存在します。
有識者に求む
天神橋筋六丁目で乗務員交代した際に阪急ATSとメトロATCに切換する時はレバーとかあるんですか？？それとも鍵を回したら切り換えになるんかな？
運転席に黒色のハンドルがあり、それで阪急とメトロを切り替えてます。
@@Daikoro0728 さん
Oldman阪急です。
先に回答して下さった方が書いておられるように、相互直通運転可能な列車には、運転台に「地上」↔︎「地下」切り替えSWがあり、ATS(ATC)の他、マスコン力行段の一部カット(地下鉄線のみ)や、加減速度の変更、列車無線切り替えが同時に行えることになっています。🍀
いつも楽しく拝見しています。今日のはよく乗る電車なので尚更。
阪急は全長19mなのに、なんで最初18.3mを主張したんですかね…
Oldman阪急です。
寸法の短い車両寸法(連結面間:18700mm)を提案したのは大阪市交側で、阪急側は神宝線同様の車両寸法(連結面間:19000mm)の車両を推していました。
でも、最終的に地下鉄乗り入れ車両の寸法は、阪急の従来車より100mm短い、連結面間で18900mmの寸法に決定しました。
阪急側としては、車両の規格を3線共通化することで、神戸線・宝塚線と京都線の間で、柔軟に車両の調整が可能となります。
(実際に、京都線旧2300系が神戸線に移籍し、神戸線旧2000系が京都線に移籍したり、冷房車両の調整で神宝線5100系が京都線で使用された事例もあります。)
また、地下鉄乗り入れ用に、別系列の車両を準備しなければならなくなることで、本来共通化が可能な車両の二重投資が必要になり、経営上、保守・運用上の負担が増える事にもなりますね。☝️
どちらにしても、新設の地下鉄路線側が、従来路線の車両寸法に拘る理由は不明で、地下鉄乗り入れ車両の寸法に阪急京都線の大半の車両は、今でも制約を受けているとの考え方も出来そうです。🍀
@@Midori-Clover ありがとうございます。阪急が従来車に合わせて19000mmを推したなら理解できます。しかしそうするとやはり地下鉄側がそんなに強硬に主張して阪急を折れさせた動機が謎ですね。
@@youki0920さん
Oldman阪急です。
私自身は、当時の詳細な交渉内容を知り得る立場にありませんので、当時の大市交さんが短い寸法の車両を強く推された理由は判りません。
ただ、大市交さんが当初、連結面間18700mmの車両を提案され、阪急側は、それでは車両1両あたりの旅客収容人員が減少し、輸送力確保に支障が出る等の理由で、連結面間18900mmの車両まで、交渉の過程で押し戻した可能性は、決して否定出来ないと考えます。
でも、大市交側には更に100mm車体長が長い車両は、とても容認出来ない何かがあったので、交渉の結果、阪急側は標準車体寸法より100mm短い寸法の車両で妥協せざるを得ず、今に続く神宝線車両とは異なる地下鉄乗り入れ車両を、別途保有する羽目になったと想像致します。🍀
たしか阪急と同じ事情で、つまり車両の使いまわし策を考えて交通局側がその車体長を主張したのだと思います。
じっさい、御堂筋線・四つ橋線・谷町線・千日前線あたりで車両の融通をしていますしね。
御堂筋線で古くなった車両を玉突きで千日前線で使っていた時期もあるようです。
堺筋線は集電方式こそ違いますが、車体の規格を共通させることで保守点検も楽になる、ということなんじゃないかと。
@@user-vv7uq3gh6m さん
Oldman阪急です。
貴重なご意見を下さって、ありがとうございます。☺️
確かに、地下鉄の第三軌条各線の車両の使い回し(=融通)については、考慮していたでしょうね。
(通勤時に、古い３扉の車両を使っていた紫色の路線を利用していたことがありますので…。)
ただ、堺筋線については架線集電式の車両となる以上、第三軌条線の車両よりも寸法(特に高さ)が大きくなりますし、他の各線とは車両限界の相違で使い回しが利かないので、別体系の車体寸法を採用しても良いのでは？というのが阪急側の論理ですね。
それに対して、当時の大阪市交さん側の論理がなかなか見えないのですが、想像をたくましくするなら、車体寸法を100mm増加する事で車両全体の建造費用が増加し、それでは車両導入予算を市議会で承認して貰うのが困難なので、そこは絶対に譲れ無かった。
あるいは、通常、または中程度の車両保守は、地下鉄車庫の東吹田検車場で行っているが、それ以上の規模の車両検査は、別の場所に何かの方法で搬入して行うので、そこの検査設備に合う寸法の車両にしたかった。等の理由を思いつきました。
(後者の例として、近鉄けいはんな線車両の五位堂工場への搬入のような運用など。)
但し、堺筋線の車両を他の場所に輸送するとなると、陸送しか方法が無いので、大変、面倒なことになりますし、実際はどうされているかまでは、残念ながら部外者で判りませんので、あくまで想像でしかありません。🤔🍀
昔は、準急じゃなくて、快速急行だったんだよね
なにわ筋線計画でも、先ず線路及び車体幅・架線の電圧と様々な問題あり。
京阪電気鉄道と新京阪鉄道の関係は京成電鉄と新京成電鉄みたいなものなのだろうか？
因みに堺筋線・御堂筋線の動物園前駅とJR・南海の新今宮駅の乗り換えは大阪出身の
かつての上司から釜ヶ崎を通り危険だからと推奨されず、JRとの乗り換えは天王寺駅、
南海との乗り換えは難波駅か天下茶屋駅でするように言われたのが今でも印象に残る。
Oldman阪急です。
例に挙げられた京成さんと、新京成さんの関係は良く存じ上げませんが、新京成さんは、確か旧陸軍鉄道連隊の訓練用線路を利用しているので、カーブが多いぐらいしか知識を持ち合わせておりません。
それはさておき、京阪さんと新京阪鉄道の関係は、
淀川左岸の旧京街道沿いに電車を走らせていた京阪さんが、大正の終わり頃、淀川右岸に自社の強力なライバルが出現する事を恐れて、攻撃は最大の防御とばかりに、子会社の新京阪鉄道を立ち上げ、大阪〜京都間に高規格で高速運転可能な新線を先に敷設し、淀川両岸をテリトリーに収めようとする壮大な計画を実行した事に端を発します。
P-6を擁して名古屋延長計画や、超特急「燕」を追い抜くといった活躍を見せたものの、昭和初期の金融恐慌や米国の大恐慌等の経済不況によって、新京阪線はその時を得ず、数年後には親会社の京阪さんに吸収、合併されてしまいました。
そのような不運で短い歴史の新京阪線ですが、たとえ会社は変わっても新京阪線の伝統は、今も阪急京都線の各所に生き続けていると、個人的経験を通じて、常々考えております。🍀
家の近所が天下茶屋なのでお世話になっています
６０系のドア窓が子供泣かせなのと、動物園前行を知ってる最後の世代です。
うわ～50年前の忘れてた記憶が一気に蘇りました
60系のドアの窓が高くて小さくて子供には外が全く見えなかったですね
でも子供心には阪急のマルーンの良さがわからずたまに来る60系は大好きでした
顔はほっぺが赤くてかわいいし阪急にはない側面のマルコマークもかっこよかった
@@soto1378私は今月の末で４０歳ですが、天下茶屋延伸の際に阪急の駅側にあるパタパタの下に天下茶屋延伸の旨と停車駅表が丁寧に描かれてた紙が張られてたのが印象的でした。後は、3300系や5300系の更新前だったユニークな顔つきです。
南海高野線を中百舌鳥まで複々線化して、標準軌で作るのは無理かな?
なぜ？の答えあった？
忘れないでくれ阪急京都線の線路を作ったのは京阪だと
Oldman阪急です。
新京阪鉄道が買収した、北大阪電気鉄道(十三〜千里山間)のことも忘れないで下さい。😅🍀
@@Midori-Clover 戦前の私鉄は東急創始者の強盗（五島）慶太の事が代表する様に盗ったり盗られたりの買収の連続で大きくなったんですよね。
だけど、新京阪は戦時統合で無理やり阪急と一緒にさせられ、終戦後そのまま京阪本体だけ分離させられた悲劇であって、普通の企業買収ではないんですよ。その事を言ってるのだと思います。
でも京阪って本当にツイテないのか要領が悪いのか解らない会社で、阪和電鉄しかり、奈良電鉄しかり、梅田進出しかり、村上ファンドしかり、現在の中之島線しかり、祟られてるとしか思えん会社です。
@@dorimudei さん
Oldman阪急です。
戦前の京阪さんは、日本初の色灯式自動信号機の採用や、複々線の採用など、私鉄界をリードする部分もありましたが、経営的には政界に深く関与しながら、数々の積極投資に走ったけれども、時流を読み誤って残念な結果に終わってしまった例が、新京阪線の建設や、城東線(現、大阪環状線)廃線敷を利用した梅田進出の失敗、名古屋延伸構想の挫折等で見え隠れします。
その点、阪急の小林一三翁と京阪経営陣との経営に関するスタンスは、対照的なものがありました。
そして、戦後、紆余曲折の末に阪急京都線となった後も、新京阪線のスピリットは、現在でも形を変えながら京都線の随所に生きていると、私は考えており、そんな京都線を愛おしく思うものであります。😌🍀
阪急京都、千里線が大阪メトロ堺筋線と相互乗り入れするようになって以降の阪急3300系以降の京都線車両は車体幅が大阪メトロ車両と同じ2.8メートルで車体幅が2.7メートルの神宝線へは入線できない。その後2300系や2800系には扉部分にステップが設けられた。
大阪のライダー、ドライバーからしたら堺筋は日本橋三丁目以北が北行き一通なので南北には走れない
南北に好き勝手に走るのは原動機付自転車を含む自転車
南北に堂々と安全に走れるのは堺筋線のみ
サカイマッスル定期
サカイマッスル恵美須町駅
通天閣の最寄り駅なのである意味正しい
阪急マルーンって地下で見るとすごく暗い色の電車が入ってきた感じになって、あの人気の色でもあんまり地下は似合わないんだなと新たな一面が見えてしまう。
大阪メトロの最短路線は井高野筋線では
2300系の登場で9300系がいよいよ堺筋線デビューかな？
しません。現状のままの8両編成の組成ならたとえロングシート化改造を施しても堺筋線を走ることができません。
@@user-uh2qg6gr3v 此れが、9300系を嵐山線転用(4両編成3編成・Mc1-T1-T1-Mc2)とし、M1 9800をパンタグラフ撤去の上、別編成の9300系に組み込み8両編成3編成を組成するというもの(Mc1-M2 9900？-T1-T2-T2-T1-M1-Mc2) 此れなら堺筋線乗り入れも可能なﾛﾝｸﾞｼｰﾄ化された9300系の可能性も在り得るのかもしれません。
他の4社と異なり、阪急だけ自社で環状線内に入れなった経緯をやるのかと思った。
市営モンロー主義はどうなった？
たしか、お国に怒られたから、という話を聞いたことがあります。
「万博もあるやろがい、どないすんのじゃいワレ」くらいに言われた、とか。
関空がもっと早く決まっていたらなぁ。
南海規格で作られていたら、高野線と南海線を完全分離できたのに。。
そのまま南海線と乗り入れ実現してれば違う世界🚃
大阪メトロ堺筋線・阪急相互直通良き
ゆっくり鉄道博物館最高
要望・次回動画〈関西紹介特集〉自体は、神戸線・塚本構内／日本一低いガード下〈JR西日本／北方貨物線・田川踏切／遮断棒設置踏切／徒歩20分程度／TBS系・報道番組放送済含む／別件動画超大多数／検証確認含む〉／宝塚線直通・普通電車運用〈207系／223系・6000番台／225系・6000番台／321系車両・下り（平日・５〜８時台／土休日・５〜７時台）／上り（６時台／９時台）／完全外側走行・大阪発着専用設定／通過運転対応〉／貨物・回送〈サンダーバード／223系／225系／HC85系・JR東海所属編成／特別列車〉等の調査と驚愕を堪能して下さい。
ゆっくり不動産😂
天下茶屋からさらに南に延伸するかもしれませんね
京阪「市営交通と揉める前に返してください」