ich hatte die GL 1000 aus der ersten Serie . Die haben alle gependelt, das war gefaehrlich . Das lag an der Fahrwerksgeometrie . Das Pendeln ereignete sich zwischen 120 und 130 Km/h . Es war das sog "Hochgeschwindigkeitspendeln" .
Als jemand, der im Laufe von über vierzig Jahren bis heute acht Goldwings verschiedener Baureihen gefahren ist, kann ich, denke ich, fundiert berichten. Meine erste GW war eine 1000er K2 von '76. Die der 1000er nachgesagten Fahrwerksprobleme kann ich nicht bestätigen,. Ich hatte nicht eine brenzlige Situation, obwohl ich damals wie die berühmte gesengte Sau unterwegs war. Wenn man sich Zeit nimmt und sich die Maschine erst mal "erfährt", also nach und nach die Grenzen des Fahrwerks austestet, ist man sicher unterwegs. Obgleich ich nicht bestreiten will, dass die Fahrwerksentwicklung der Motorleistung nicht angepasst war und es einige schwere Unfälle - auch mit Todesfolge - gegeben hat. Das hat Honda einiges gekostet, was dazu führte, dass Verbesserungen vorgenommen wurden. Die GL 1000 K3, die ich heute fahre, ist absolut sicher zu bewegen. Wenn man, wie gesagt, die Grenzen kennt, aber Grenzen hat jedes Motorrad. Ich habe die 1100er Interstate gefahren, mit der ich tatsächlich eine äußerst kritische Situation hatte, eine 1200er Aspencade, drei 1500er und eine 1200er Standard, also komplett ohne Verkleidung. Irgendwann wurden mir die Wings aber zu groß und "plastiklastig", eher wie rollende "Tupperware", deshalb ging ich vor dreizehn Jahren "back to the roots" und legte mir wieder eine 1000er zu. Auch weil sie von allen Wings, die ich besaß, den geilsten Klang hat. Dumpf sonor bollernd ohne zu laut zu sein, ein Genuss. Ich brauche nichts anderes mehr.
@GL2-79 Die Fahrwerksprobleme musste man der Gold Wing nicht "nachsagen", die waren real. Sie geben wenige Sätze später Todesfälle zu. Die Honda-Reaktion war unverschämt und die Toten und Verletzten verhöhnend. So mussten die Hinterbliebenen eines deutschen Honda-Gold-Wing-Opfers acht (!) Jahre gegen Honda prozessieren, dazu schrieb seinerzeit der SPIEGEL. Und was schreiben Sie? "Das hat Honda einiges gekostet" Mein damaliger Nachbar stürzte schwer mit seiner und erhielt nichts von Honda. 1965 - lange vor Markteinführung der Gold Wing - bezeichnete der amerikanische Verbraucheranwalt Ralph Nader den Chevrolet Convair als "unsafe at every speed". Gleiches - behaupte ich - gilt für die ersten Gold Wing. Zum Beweis das TH-cam-Video PS.SPEICHER TV #70: Hondas erste Sänfte: Goldwing 1000 (Lenkerschlagen bereits im unteren Geschwindigkeitsbereich ab 2:48 min.). Das sollten sich Gold-Wing-Fans mal ansehen. Ebenso dieses You-Tube-Video einer GL 1800 Jahrzehnte später: GL1800 STEERING HEAD WOBBLE. Sowohl die Video-Beschreibung als auch die Kommentare sind des Lesens wert. Kritisch im Hochgeschwindigkeitsbereich, der PS-Speicher-Redakteur nennt dazu noch Fahrwerksunruhen um 130 km/h und zeigt im Video Lenkerflattern bei geringer Geschwindigkeit - "unsafe at every speed". In Deutschland rief ein Gold-Wing-Fahrer seinerzeit über das MOTORRAD-Magazin andere Fahrer auf, sich seiner beabsichtigten Sammelklage anzuschließen. "Komischerweise" stellte der Initiator sein Bemühen ein, nachdem er annähernd vierzig andere Fahrer dafür gewinnen konnte. Ja, ja - vierzig "Einzelfälle" ... Man munkelte damals, Honda hätte dessen Anwalt ein unmoralisches Angebot unterbreitet. Das Gerede, die Gold Wing wäre trotz über 80 PS nur zum Dahinrollen nach amerikanischer Art gebaut und sei in Deutschland "missverstanden" worden, kann ich nicht mehr hören. Die Werbung hierzulande versprach eindeutig mehr, und die deutsche Gold-Wing-Variante unterschied sich in mindestens zehn Punkten von der amerikanischen. Auf den ersten Blick offensichtlich waren die unterschiedlich hohen Lenker.
Die Maschine war eine völlig neue Superlative. Jedoch erinnere ich mich ebenso an Horrorstories in Sachen Fahrwerk. Insbesondere so ab Tempo 140 soll sie in einigen Fällen die große Flatter angestimmt haben, echt gefährlich. Optisch natürlich ein tolles Bike, heutzutage erst recht, keine Frage!!
Meine hat Konis, Schrägrollenlager im Lenkkopf, Wilbers Federn, und ne moderne Bereifung, und siehe da auch mit meinen 85 kg eiert bis 180 kmh kaum was an der GL 1 !!!!!!!
@@aluheinzel verlassen sie sich bitte nicht darauf . Es ist ein Problem der Fahrwerksgeometrie . Sie koennen diesen Bereich zwischen 120 und 130 Km/h zuegig durchfahren. Oft merken sie dann nichts . Wenn der Eiertanz dann mal beginnen sollte, behalten sie die Nerven und stehen kurz auf und pressen mit dem Koerpergewicht das Motorrad in die Federn (runterplumpsen mit dem Hintern) . Das sog "Hochgeschwindigkeitspendeln" ist ein Schwingungsphaenomen, diese Schwingungen werden damit kurz unterbrochen . Sind sie einmal in dem "Pendelmodus", dann faehrt ihr Motorrad stur gerade aus, schwingt aber aber nach links und rechts . Rausbremsen kann die Pendelei verstaerken . Meine GL war eine mit Vetterverkleidung, aber das besagt nichts . Die GL pendelt, Honda haette deshalb fast den US- Markt verloren .Geben sie also acht darauf . Ich habe die Fahrwerksgeometrie und das Schwingungssystem durchgerechnet mit anderen Reifen, Lagern . Die GL pendelt , meine fing bei ca 127 Km/h an ..
@@kurttegtmeier2666 Ich fahre seit 50 Jahren und schraube die Dinger seit den 70zigern ergo denke ich schon das ich weis wovon ich rede. Ihre Anmerkungen kann man so nicht als Allgemeingültig einstufen. Man sollte sich einfach selbst einmal ein Bild machen ( gemacht haben ) um hier adäquat Urteilen zu können. Vorsicht ist immer geboten wenn selbst -ernannte Profis hier ihr angelesenes Halbwissen verbreiten, und denken so in den Olymp der Fahrwerksgötter aufsteigen.
Bezüglich der Aussage, dass die Wasserkühlung "absolut exklusiv" war, sei erwähnt, dass die englische Marke Holden hier sehr viel früher bereits Wasserkühlung bei ihrem Motorrad einsetzte. Quelle wikipedia: "Die ersten Modelle von 1897 waren luftgekühlt, während die Serienmodelle ab 1899 Wasserkühlung hatten". Und ein weiteres Beispiel zeigt, dass auch in der jüngeren Geschichte Honda nicht der Vorreiter war. Quelle Wikipedia:"Die Suzuki GT 750 ist ein Motorrad mit wassergekühltem Dreizylinder-Zweitaktmotor, das Suzuki im Jahr 1970 erstmals an der Tokyo Motor Show präsentierte und im Laufe des Jahres 1971 in den Handel brachte. Das Motorrad war ab Frühjahr 1972 in Europa erhältlich. Die auf hohes Drehmoment ausgelegte Maschine war bei Tourenfahrern beliebt und bekam bald den Spitznamen „Wasserbüffel“.
Die GL1000 K3 hatte ich seiner Zeit auch. Für 2 Saisons. War ein sehr bequemes Motorrad. Allerdings sehr schwer und unhandlich. Meine vorherige CX500 hatte ich GsD nicht verkauft. Die GL 1000 musste deshalb dann doch wieder gehen. Grüße aus dem Weserbergland
Also ich finde sie nicht unhandlich. Durch den aufgrund des Boxermotors und des unter der Sitzbank liegenden Tanks niedrigen Schwerpunktes, lässt sie sich leicht in die Kurve drücken und beim Herausbeschleunigen auch leicht wieder aufstellen. Auch das Kippmoment beim Rangieren im Stand ist dadurch nur schwach ausgeprägt. Die 1000er ist ein leicht zu bewegendes Motorrad.
Das waren alles noch robuste Motorräder aller Hersteller, dass hörte Anfang der 2000er Jahre auf, als die ganze Elektronik Einzug hielt. Heute sind die Plastikbomber alle extrem anfällig und wer weiß, ob es diese Elektronik noch in 20 Jahren zu kaufen gibt.
So eine hab ich 1981 gehabt. Auch mit dem hohen Lenker. Der is glaub ich nicht original. Hab ich dann bei 170km/h auf dem Kölner Autobahnring, weggeworfen. Als ich aufstand, rauchte die immer noch. . . Motor astrein, Fahrwerk eher für'n Mofa.
Ein typisches Kind seiner Zeit. Man wollte BMW mit ihren als veraltet geltenden Stoßstangen-Boxern übertrumpfen, indem man die Zylinderzahl verdoppelte. Damals toll, heute würde ich alleine aus Gewichtsgründen einen BMW-Zweiventil-Boxer aus dieser Ära vorziehen, der ist dann doch noch deutlich schlanker.
K3 so hieß der Look der Goldwing. Dunkelbraun mit Gold. Und die hässlichen Felgen. Honda nannte das früher Comstar. Es hat nichts damit zu tun, dass es das dritte Modell war. Ich habe noch eine Honda 750K3 zu Hause, die allein wegen dieser Felgen nichts wert ist. Es gab auch eine 750K so ca. ab 1980, die rot, blau oder schwarz war und als 750 K3 auch diesen Look hatte: 4 Auspüffe, braun und gold. Typsch für den Look K3 war diese Rückleucht und die Blinker. Selbstverständlich gab es auch eine 550K3 - welche ich selbst hatte. Und ich erinnere mich noch gut daran - ich war gerade 17 Jahre alt als die Goldwing das erste Mal vorgestellt wurde. Die Zeitschrift das MOTORRAD ließ kein gutes Haar an dem Motorrad. Wenn es nach dem Urteil dieser Jounalisten gegangen wäre, gäbe es längst keine Goldwing mehr.
Mit der 750k3 wirft du da etwas durcheinander. Ko -K6 von 68 bis 76 hatten alle Speiche. Ich habe selbst noch ne K2 und ne GL1 die ich fahre,weis also wovon ich rede!!
K3 hieß die vorletzte, modellgepflegte Ausführung der Goldwing GL 1000, um genau zu sein. Deutlicher Unterschied zu den Vormodellen war der Höcker auf dem "Tank", welcher die Anzeigen für Spannung, Motortemperatur und Tankfüllstand enthielt. Die Maschine gab es in braun, schwarz und blau-metallic. Zusätzlich war der Auspuff komplett verchromt. Ob man das jetzt drittes Modell nennen kann oder nicht ist müßig zu diskutieren.
K3 ist nicht das dritte Modell, sondern das vierte! Der erste wurde nicht mit „K“ erwähnt, aber danach kamen K1, K2 und K3. Dies ist auch bei der CB750 der Fall, bei der die erste von 1969 nicht „K“ hieß, sondern die nachfolgenden Modelle K1 bis K8 hießen (K3, K4 und K5 wurden nur in Amerika verkauft). Heutzutage spricht man von „K0“, aber so werden sie eigentlich nicht genannt - kann aber deutlich machen, um welches es sich handelt.
@@ejvindmadsen9128 die Ur-750 war noch ohne K unterwegs, es gab ca ab 1975 die Modelle zuerst als Modell F1, später F2. Die F2 besitze ich selbst in weinrot mit Comstar-Rädern. Das ist heutzutage das absolut wertloseste Modell. Die Bezeichnung K kam bei der 750er erst mit dem Modell mit zwei Nokenwellen.
@@donfly-z3u Es ist nicht korrekt, Sie müssen Ihre Hausaufgaben machen. (Ich selbst habe eine CB750 aus dem Jahr 1972 und es ist eine K2 !, und meine GL1000 aus dem Jahr 1975 ist eine K1) Schauen Sie sich zum Beispiel die CMSNL-Website/den Ersatzteilkatalog an. Aber Sie haben Recht, dass die Modelle mit Comstar-Rädern den schlechtesten Verkaufspreis haben.
So eine mit moderner Techik ...... ein Traum 😍
Selbst heutzutage noch ein wunderschönes Motorrad
Habe 1978 eine gekauft und nun wieder
Wirklich ein schönes Motorrad
Sehr schön, ich freue mich auf das Video zur GL 1100, die ich in den 1980igern gefahren bin 😊
Sooo ein tolles Mopped, etwas jünger, als ich aber sieht viiiel besser aus 😖😆😃
ich hatte die GL 1000 aus der ersten Serie . Die haben alle gependelt, das war gefaehrlich . Das lag an der Fahrwerksgeometrie . Das Pendeln ereignete sich zwischen 120 und 130 Km/h . Es war das sog "Hochgeschwindigkeitspendeln" .
Sehr schön, vielen Dank! Macht sowas doch öfter, es gibt in der Historie soviele Meilensteine ...
wir haben eine Videoreihe über die Geschichte der Gold Wing geplant. Weitere Videos folgen in den nächsten Wochen.
Einfach nur schön 😍
"Das is noch richtiges Blech! Heute alles Plastikbomber." und klopft auf die Tankattrappe aus Plastik, genau mein Humor 😅
Als die Goldwing noch ein "normales" Motorrad war. Ich hab mir die Nase am Schaufenster plattgedrückt.
Goldwing for ever !!!
Als jemand, der im Laufe von über vierzig Jahren bis heute acht Goldwings verschiedener Baureihen gefahren ist, kann ich, denke ich, fundiert berichten.
Meine erste GW war eine 1000er K2 von '76. Die der 1000er nachgesagten Fahrwerksprobleme kann ich nicht bestätigen,. Ich hatte nicht eine brenzlige Situation, obwohl ich damals wie die berühmte gesengte Sau unterwegs war. Wenn man sich Zeit nimmt und sich die Maschine erst mal "erfährt", also nach und nach die Grenzen des Fahrwerks austestet, ist man sicher unterwegs. Obgleich ich nicht bestreiten will, dass die Fahrwerksentwicklung der Motorleistung nicht angepasst war und es einige schwere Unfälle - auch mit Todesfolge - gegeben hat. Das hat Honda einiges gekostet, was dazu führte, dass Verbesserungen vorgenommen wurden. Die GL 1000 K3, die ich heute fahre, ist absolut sicher zu bewegen. Wenn man, wie gesagt, die Grenzen kennt, aber Grenzen hat jedes Motorrad. Ich habe die 1100er Interstate gefahren, mit der ich tatsächlich eine äußerst kritische Situation hatte, eine 1200er Aspencade, drei 1500er und eine 1200er Standard, also komplett ohne Verkleidung.
Irgendwann wurden mir die Wings aber zu groß und "plastiklastig", eher wie rollende "Tupperware", deshalb ging ich vor dreizehn Jahren "back to the roots" und legte mir wieder eine 1000er zu. Auch weil sie von allen Wings, die ich besaß, den geilsten Klang hat. Dumpf sonor bollernd ohne zu laut zu sein, ein Genuss. Ich brauche nichts anderes mehr.
@GL2-79
Die Fahrwerksprobleme musste man der Gold Wing nicht "nachsagen", die waren real. Sie geben wenige Sätze später Todesfälle zu.
Die Honda-Reaktion war unverschämt und die Toten und Verletzten verhöhnend. So mussten die Hinterbliebenen eines deutschen Honda-Gold-Wing-Opfers acht (!) Jahre gegen Honda prozessieren, dazu schrieb seinerzeit der SPIEGEL. Und was schreiben Sie? "Das hat Honda einiges gekostet"
Mein damaliger Nachbar stürzte schwer mit seiner und erhielt nichts von Honda.
1965 - lange vor Markteinführung der Gold Wing - bezeichnete der amerikanische Verbraucheranwalt Ralph Nader den Chevrolet Convair als "unsafe at every speed". Gleiches - behaupte ich - gilt für die ersten Gold Wing. Zum Beweis das TH-cam-Video PS.SPEICHER TV #70: Hondas erste Sänfte: Goldwing 1000 (Lenkerschlagen bereits im unteren Geschwindigkeitsbereich ab 2:48 min.). Das sollten sich Gold-Wing-Fans mal ansehen. Ebenso dieses You-Tube-Video einer GL 1800 Jahrzehnte später: GL1800 STEERING HEAD WOBBLE. Sowohl die Video-Beschreibung als auch die Kommentare sind des Lesens wert.
Kritisch im Hochgeschwindigkeitsbereich, der PS-Speicher-Redakteur nennt dazu noch Fahrwerksunruhen um 130 km/h und zeigt im Video Lenkerflattern bei geringer Geschwindigkeit - "unsafe at every speed".
In Deutschland rief ein Gold-Wing-Fahrer seinerzeit über das MOTORRAD-Magazin andere Fahrer auf, sich seiner beabsichtigten Sammelklage anzuschließen. "Komischerweise" stellte der Initiator sein Bemühen ein, nachdem er annähernd vierzig andere Fahrer dafür gewinnen konnte. Ja, ja - vierzig "Einzelfälle" ... Man munkelte damals, Honda hätte dessen Anwalt ein unmoralisches Angebot unterbreitet.
Das Gerede, die Gold Wing wäre trotz über 80 PS nur zum Dahinrollen nach amerikanischer Art gebaut und sei in Deutschland "missverstanden" worden, kann ich nicht mehr hören. Die Werbung hierzulande versprach eindeutig mehr, und die deutsche Gold-Wing-Variante unterschied sich in mindestens zehn Punkten von der amerikanischen. Auf den ersten Blick offensichtlich waren die unterschiedlich hohen Lenker.
Gab es die K3 nicht erst ab 1978?! 🧐 Da hätten wir uns zum Geburtstag das Ur Modell gewünscht. Und Motorsound 😉
Die Maschine war eine völlig neue Superlative. Jedoch erinnere ich mich ebenso an Horrorstories in Sachen Fahrwerk. Insbesondere so ab Tempo 140 soll sie in einigen Fällen die große Flatter angestimmt haben, echt gefährlich. Optisch natürlich ein tolles Bike, heutzutage erst recht, keine Frage!!
Ich hatte so ein Ding. Motor super, der Rahmen war lebensgefährlich. Viele haben das nicht überlebt.
@@Photoshop240117 stimmt
Meine hat Konis, Schrägrollenlager im Lenkkopf, Wilbers Federn,
und ne moderne Bereifung, und siehe da auch mit meinen 85 kg
eiert bis 180 kmh kaum was an der GL 1 !!!!!!!
@@aluheinzel verlassen sie sich bitte nicht darauf . Es ist ein Problem der Fahrwerksgeometrie . Sie koennen diesen Bereich zwischen 120 und 130 Km/h zuegig durchfahren. Oft merken sie dann nichts . Wenn der Eiertanz dann mal beginnen sollte, behalten sie die Nerven und stehen kurz auf und pressen mit dem Koerpergewicht das Motorrad in die Federn (runterplumpsen mit dem Hintern) . Das sog "Hochgeschwindigkeitspendeln" ist ein Schwingungsphaenomen, diese Schwingungen werden damit kurz unterbrochen . Sind sie einmal in dem "Pendelmodus", dann faehrt ihr Motorrad stur gerade aus, schwingt aber aber nach links und rechts . Rausbremsen kann die Pendelei verstaerken . Meine GL war eine mit Vetterverkleidung, aber das besagt nichts . Die GL pendelt, Honda haette deshalb fast den US- Markt verloren .Geben sie also acht darauf . Ich habe die Fahrwerksgeometrie und das Schwingungssystem durchgerechnet mit anderen Reifen, Lagern . Die GL pendelt , meine fing bei ca 127 Km/h an ..
@@kurttegtmeier2666 Ich fahre seit 50 Jahren und schraube die Dinger seit den 70zigern ergo denke ich schon das ich weis wovon ich rede. Ihre Anmerkungen kann man so nicht als Allgemeingültig einstufen. Man sollte sich einfach selbst einmal ein Bild machen ( gemacht haben ) um hier adäquat Urteilen zu können. Vorsicht ist immer geboten wenn selbst -ernannte Profis hier ihr angelesenes Halbwissen verbreiten,
und denken so in den Olymp der Fahrwerksgötter aufsteigen.
Da freu ich mich auf den G1100 Beitrag...hab eine 81er naked seit 5 Jahren.
wird kommen. In ein paar Wochen :)
Wow, eure Überschrift: 40 Jahre Goldwing
Ich komme auf 50 Jahre, oder habe ich mich da verrechnet 😂
Für einen Moment wollten wir uns alle ein bisschen jünger fühlen! Danke für den Hinweis, wir haben es korrigiert
Bezüglich der Aussage, dass die Wasserkühlung "absolut exklusiv" war, sei erwähnt, dass die englische Marke Holden hier sehr viel früher bereits Wasserkühlung bei ihrem Motorrad einsetzte. Quelle wikipedia: "Die ersten Modelle von 1897 waren luftgekühlt, während die Serienmodelle ab 1899 Wasserkühlung hatten".
Und ein weiteres Beispiel zeigt, dass auch in der jüngeren Geschichte Honda nicht der Vorreiter war. Quelle Wikipedia:"Die Suzuki GT 750 ist ein Motorrad mit wassergekühltem Dreizylinder-Zweitaktmotor, das Suzuki im Jahr 1970 erstmals an der Tokyo Motor Show präsentierte und im Laufe des Jahres 1971 in den Handel brachte. Das Motorrad war ab Frühjahr 1972 in Europa erhältlich. Die auf hohes Drehmoment ausgelegte Maschine war bei Tourenfahrern beliebt und bekam bald den Spitznamen „Wasserbüffel“.
Die GL1000 K3 hatte ich seiner Zeit auch. Für 2 Saisons.
War ein sehr bequemes Motorrad. Allerdings sehr schwer und unhandlich.
Meine vorherige CX500 hatte ich GsD nicht verkauft.
Die GL 1000 musste deshalb dann doch wieder gehen.
Grüße aus dem Weserbergland
Also ich finde sie nicht unhandlich. Durch den aufgrund des Boxermotors und des unter der Sitzbank liegenden Tanks niedrigen Schwerpunktes, lässt sie sich leicht in die Kurve drücken und beim Herausbeschleunigen auch leicht wieder aufstellen. Auch das Kippmoment beim Rangieren im Stand ist dadurch nur schwach ausgeprägt. Die 1000er ist ein leicht zu bewegendes Motorrad.
Ich hatte die GL 1100 als Chopper umgebaut ❤❤❤❤
Was sind bei der K3 die "hinteren Zylinder"?
Auf den Bildern zeigt ihr eine GL 1000 K3
war die K3 nicht eine 1100er ?
Das waren alles noch robuste Motorräder aller Hersteller, dass hörte Anfang der 2000er Jahre auf,
als die ganze Elektronik Einzug hielt. Heute sind die Plastikbomber alle extrem anfällig und wer weiß,
ob es diese Elektronik noch in 20 Jahren zu kaufen gibt.
So eine hab ich 1981 gehabt. Auch mit dem hohen Lenker. Der is glaub ich nicht original. Hab ich dann bei 170km/h auf dem Kölner Autobahnring, weggeworfen. Als ich aufstand, rauchte die immer noch. . .
Motor astrein, Fahrwerk eher für'n Mofa.
Ich bin nie eine gefahren. Selbst als ich es hätte können. Wegen der vielen Toten. Bis heute nicht. Ich bin jetzt 64 und heil.
Die Räder gabs auch auf meiner CB 400 N
Das ist ein Motorrad kein Bike
und damals der große aufschrei über 160 km/h unruhe im fahrwerk
Die CX 500 hatte auch die Räder
mein Chef hatte die K1
Ein typisches Kind seiner Zeit. Man wollte BMW mit ihren als veraltet geltenden Stoßstangen-Boxern übertrumpfen, indem man die Zylinderzahl verdoppelte. Damals toll, heute würde ich alleine aus Gewichtsgründen einen BMW-Zweiventil-Boxer aus dieser Ära vorziehen, der ist dann doch noch deutlich schlanker.
BMW und Golcwing zu vergleichen ist kein Maßstab Erst fahren dann urteilen .Gell !
Ja?
Nee Junge, da liegst Du glaub ich ganz falsch. Grundveschiedene Mopeds und glaub nicht das die Japaner überhaupt an BMW gedacht haben.
Diese Aussage ist falsch. Selbst in zeitgenössischen Tests wurden BMW und Goldwing miteinander verglichen. Komisch, oder? ;)
Zahnriemenwechsel nur alle 10 Jahre.... ?😮
Hey bitte einmal einen Bericht ohne deine "Gänsehaut"
Schade, dass der Präsident nicht reden kann.
so ist das eben bei Politikern ... 🤣😂
Hatte auch eine, aber ganz ehrlich: Ich würde solch einen Eimer heute einfach nicht mehr fahren wollen und "schön" war sie doch wohl auch nie...
Goldwing Sportmodell?
Bist de deppert? 😂👍
K3 so hieß der Look der Goldwing. Dunkelbraun mit Gold. Und die hässlichen Felgen. Honda nannte das früher Comstar. Es hat nichts damit zu tun, dass es das dritte Modell war.
Ich habe noch eine Honda 750K3 zu Hause, die allein wegen dieser Felgen nichts wert ist. Es gab auch eine 750K so ca. ab 1980, die rot, blau oder schwarz war und als 750 K3 auch diesen Look hatte: 4 Auspüffe, braun und gold. Typsch für den Look K3 war diese Rückleucht und die Blinker. Selbstverständlich gab es auch eine 550K3 - welche ich selbst hatte.
Und ich erinnere mich noch gut daran - ich war gerade 17 Jahre alt als die Goldwing das erste Mal vorgestellt wurde. Die Zeitschrift das MOTORRAD ließ kein gutes Haar an dem Motorrad. Wenn es nach dem Urteil dieser Jounalisten gegangen wäre, gäbe es längst keine Goldwing mehr.
Mit der 750k3 wirft du da etwas durcheinander.
Ko -K6 von 68 bis 76 hatten alle Speiche.
Ich habe selbst noch ne K2 und ne GL1 die ich fahre,weis also wovon ich rede!!
K3 hieß die vorletzte, modellgepflegte Ausführung der Goldwing GL 1000, um genau zu sein. Deutlicher Unterschied zu den Vormodellen war der Höcker auf dem "Tank", welcher die Anzeigen für Spannung, Motortemperatur und Tankfüllstand enthielt. Die Maschine gab es in braun, schwarz und blau-metallic. Zusätzlich war der Auspuff komplett verchromt. Ob man das jetzt drittes Modell nennen kann oder nicht ist müßig zu diskutieren.
K3 ist nicht das dritte Modell, sondern das vierte! Der erste wurde nicht mit „K“ erwähnt, aber danach kamen K1, K2 und K3.
Dies ist auch bei der CB750 der Fall, bei der die erste von 1969 nicht „K“ hieß, sondern die nachfolgenden Modelle K1 bis K8 hießen (K3, K4 und K5 wurden nur in Amerika verkauft).
Heutzutage spricht man von „K0“, aber so werden sie eigentlich nicht genannt - kann aber deutlich machen, um welches es sich handelt.
@@ejvindmadsen9128 die Ur-750 war noch ohne K unterwegs, es gab ca ab 1975 die Modelle zuerst als Modell F1, später F2. Die F2 besitze ich selbst in weinrot mit Comstar-Rädern. Das ist heutzutage das absolut wertloseste Modell. Die Bezeichnung K kam bei der 750er erst mit dem Modell mit zwei Nokenwellen.
@@donfly-z3u Es ist nicht korrekt, Sie müssen Ihre Hausaufgaben machen.
(Ich selbst habe eine CB750 aus dem Jahr 1972 und es ist eine K2 !, und meine GL1000 aus dem Jahr 1975 ist eine K1)
Schauen Sie sich zum Beispiel die CMSNL-Website/den Ersatzteilkatalog an. Aber Sie haben Recht, dass die Modelle mit Comstar-Rädern den schlechtesten Verkaufspreis haben.
Ein Motorrad sollte nicht über 200 Kg wiegen und Speichenräder haben, darüber hört schön für mich auf.
Immer diese Stehvideos! 🤪👎