So traurig die Entwicklung von Bombardier ist, so überzeugt mich Stadler immer wieder. Bin gespannt, ob Alstom die Baustelle Bomardier geregelt bekommt.
Das regeln sie wie immer eine französische Firma ein deutsches Unternehmen übernimmt: sie greifen das Know How ab, feuern die Boches und verlagern die Produktion nach Frankreich.
Hat wohl eher was mit Wirtschaftlichkeit zu tun. Mit so einer Lok kann ich sowohl elektrifizierte als auch nicht elektrifizierte Strecken bedienen. Das spart das Wechseln der Loks und somit Zeit.
Even though the prime mover is American....the locomotive is so silent even in diesel mode. Amazing engineering. Also these locomotives are really special as they are a few European locomotives with Co-Co arrangement.
Ein Lokführerträumchen... diese Maschine, herrlich! Noch einmal dreißig Jahre zurück... meint der gelernte Lokomotivführer Hannes... die "schönste" Lokomotive, die ich je sah.
Temperaturfühler für Führerstand zu nah an einer Heizquelle! Und auch die Verarbeitung vom Führerstand ist nicht auf dem Niveau was man von Stadler kennt! Ich hoffe diesen beiden Problemen wird bald ein Ende gesetzt! An sonsten in der Tat mal endlich ein fahrbarer Rechner auf sechs Achsen der ohne große Kinderkrankheiten durch Europa zieht! Das Dual mit Wasserstoff statt Diesel wäre noch interessant, da gerade die Eisenbahn eine wichtige Vorbildfunktion hier in den nächsten 3 Jahrzehnten einnehmen wird!
@@mobaline2076 Darf auch gesagt werden, ein paar kleine Kritikpunkte die durch Stadler einfach behoben können werden. Der Fühler könnte einfach durch die Instandsetzung gelöst werden.
Die Bahnmanager hatten nie kapiert, dass Leistung bei einer Güterzuglok nicht der limitierende Faktor ist, sondern das Traktionsgewicht. Bei schnellen Reisezügen ist das genau anders herum, hier geht es um Leistung. Mehr als 6-7 MW braucht man bei einer Güterzuglok nicht, aber schwer muss sie sein, was 6 Achsen erfordert. So gesehen ist der Dieselteil unter Fahrdraht ein willkommener Ballast.
This is an excellent video! Only problem is that for non German speakers it can become a nightmare. The real music is the sound of the locs, explanations can be somewhere else.
Der Eurodual von Stadler macht Spaß nicht nur bei den Lokführern 🦍 . Nur die Schlipsträger bei DB Cargo sind offensichtlich Lahmchecker - weil die Maschine 6 anstelle 4 Achsen hat? Danke für das Interview mit J. Bobzien. 🤙
Nicht ganz so schlimm! DB Cargo hat riesige Bestellungen an Vectron Dualmode Maschinen geordert! Natürlich ist ein 6 Achser hier deutlich im Vorteil da beim 4 Achser man eine Doppeltraktion bräuchte aber das wird denen noch rechtzeitig auf die Füße fallen! BR. 193 als Ersatz für die 189 klingt interessant aber so richtig traue ich diesem Vectron Zeug! Klingt viel zu gut um Wahr zu sein !
@@dr.m515 soll ich Lachen oder Weinen? Ich habe das dämliche Gefühl das bei der DB das ganze nur wieder mal PR- Show ist und wir das Volk und die EU sind die dummen Zuschauer mit wenigen Ausnahmen die das Paket Fressen ohne sich mit dem Inhalt zu beschäftigen
Die Dualmode hat einfach unter Fahrdraht zu wenig Leistung. Ist schon mehr als eine deswegen an einer Rampe hängen geblieben oder ewig langsam hochgekrochen
Duo-Power-Lokomotiven sind DIE Lösung! Die hätte es schon Jahre früher geben können,dass sie auf teilelektrifzierten Strecken sofort mit Strom fahren können,sobald Fahrdraht über ihr ist.
@@DB--lv6tt die EURO 9000 ist die 4-System-Variante, die auch Gleichspannung kann. Die EuroDual hat 3500 Liter Diesel an Bord: das reicht schon für längere Strecken ohne Fahrdraht. Für eine Rangierlok ist die EuroDual mit 6 MW wohl etwas überdimensioniert !
@@dr.m515 Bitte ließ meinen Kommentar nochmal. Denn hast Du genau so wenig richtig verstanden, wie die technische Ausrüstung der Eurodual und Euro9000. Auch die Eurodual kann vier Fahrleitungsspannungen verarbeiten. Meine Aussage war: bei der Euro9000 kann man von "Last mile" sprechen, für die Eurodual trifft diese Definition nicht zu, da sie mit 2800 kW Diesel mehr Leistung hat als viele reine Streckendieselloks. VGA
Ich hoffe immer noch dass, die DB auch noch die Eurodual bestellt und die Bestellung bei der MEG als Versuchträger dient. Wäre die Perfekte Ablösung für die Sechsachser die noch Unterwegs sind.
Die Sechsachser die noch unterwegs sind sind aber allermindestens noch echt formschöne Lok´s ! Obwohl die Euro-Dual eigentlich auch nicht so hässlich ist.
@@bl4ckw0lf54 Weil man sie prinzipiell kaum noch sinnvoll braucht.... Natürlich gibt es immer noch Szenarien, wo eine 6Achser Vorteile hat, welche ich auch durch moderne Drehstromloks nicht ausgeglichen bekommen, aber in den meisten Fällen rechnen sich 4Achser mehr, auch wenn man dann hier und da ne Doppeltraktion nutzen muss...
Zum Thema Zukunftssicherheit: Es sollte doch auch sicher technisch möglich sein, wenn mehr Fahrdraht da ist und die Batterien besser werden, den Dieselmotor, Tanks und den Generator aus- und stattdessen ein Batteriesystem, Kühlung und die notwendige Leistungselektronik einzubauen. Platz ist da, Kühlung ist auch zwangsläufig möglich, das braucht ein Motor ja auch, und ganz leicht werden Motor, Generator und (gefüllte) Tanks auch nicht sein, das müsste doch auch gewichtstechnisch für einiges an Kapazität reichen.
Wasserstoff ist nicht weit genug entwickelt und würde den Schienengüterverkehr erheblich zurückwerfen, da absolut unwirtschaftlich. Der Diesel ist für alle Strecken geeignet, zum reinen Rangieren ohne Oberleitung würde eine Batterie mehr Sinn machen. Wenn Strecken wirklich nennenswert befahren werden ist die Oberleitung das Mittel der Wahl.
@@dave_reed weil es den Anwendungsfall geben muss. In vielen Fällen gibt es reine Rangierloks, die so viel rangieren müssen, dass das für eine Streckenlok zu aufwendig ist. Die Anwendung muss halt genau passen. Das ist vor allem bei kleineren, nicht elektrifizierten Anschlüssen der Fall. Die Technik ist auf jeden Fall ausgereift. Selbst Talgo hatte sich eine eigene Rangierlok bauen lassen um mitten in Berlin ohne Diesel rangieren zu können. Wasserstoff ist in egal welcher Anwendung bisher zu teuer. Für den Streckeneinsatz zahlt man, anders als bei der Batterie, für jeden Kilometer gegenüber dem Diesel drauf. Die Anschaffung und die Infrastruktur sind auch teurer.
Batterien und Wasserstoff? Warum nicht zurück zum bestens bewährten Gummizug-Motor? Die Kurbelei kann man sich ja heutzutage ersparen, indem man den Zug zugleich mit einer Windmühle ausstattet, die diese Arbeit übernimmt.
Interessant, dass hier im Zweifel sogar der Batterie der Vorzug gtegenüber Brennstoffzellen gegeben würde. Interessant vor allem aus "politischer" Sicht, denn technisch ist es ja durchaus nachvollziehbar: H2FC braucht auch Akkus, die teilweise (siehe z.B. Coradia iLint) ohnehin fast so groß wie bei reinen Batteriezügen sind. Und dieses Problem wird bei steigender Leistung immer größer, da dann die Brennstoffzelle immer teurer wird wenn man sie entsprechend dimensionieren will. Am Ende ist die Frage dann einfach: bis zu welcher Reichweite wiegen die Batterien weniger als Dieselmotor, Generator und Tank. Der CAT C175-16 wiegt alleine schon 13 Tonnen. Dazu dann noch der Generator und 3500l Diesel ergibt zusammen wohl an die 20t. Mit diesem Gewichtsbudget schafft man aktuell rund 2,5 MWh an nutzbarer Batteriekapazität; das wären fast 60 Minuten Volllast (der Diesel leistet 2,8MW) - damit kann man durchaus schon arbeiten (insbesondere wenn man bedenkt dass da ja auch noch die Rückspeisung beim Bremsen dazu kommt).
Die Überlegung hatte ich auch schon. Danke für die Überschlagsrechnung. Ob 60 Minuten Volllast wirklich im Alltag vorkommen? Kommt sicher stark auf die Strecke und Tonnage an.
@@3xp0r Jepp. Auf halbwegs normalen Strecken kommt man mit 2,5MWh selbst mit 1500t am Haken wohl zumindest 100km weit (ev. gibts hier ja einen Lokführer, der mal am Energiezähler nachschauen kann was seine Lok so schluckt). Wie viele Nebenstrecken gibt es, wo man auf der Distanz nicht irgendwo mal an ein paar Kilometern Fahrdraht vorbei kommt?
@@stephanweinberger Nebenstrecken eher nicht. In Dtl gibt's aber leider noch ein paar Hauptstrecken ohne Draht. Daher sehe ich die reine Batterieversion als Streckendiesel Ersatz noch nicht so schnell. :(
@@3xp0r Könnte man fixen mit einer sehr kurzen Drahtstrecke an irgendeiner Überholstrecke oder einem Bahnhof, wo der Zug dann ein Weilchen Pause macht und lädt. Sicher nicht die optimale Lösung, aber funktionieren sollte es, und kostet vergleichsweise wenig. (Langfristig ist nichts besser als Elektrifizierung.)
Ich wünschte wirklich, Fleischmann würde eine Version der letzten Lok machen, die Sie der Ecco gezeigt haben, da es eine schöne Abwechslung wäre, eine so moderne Lok für meine Anlage zu haben und für mich Videos auf meinem TH-cam-Kanal zu machen. Mach weiter so, mein Freund. Mit freundlichen Grüßen Dave B aka N Gauging
hallo, ich hätte da eine frage zum thema e-fuels im zusammenhang mit dem motoren und vielleicht der möglichkeit, loks in zukunft rein mit e-fuels betreiben zukönnen?! gruß maik (Tf)
Wenn die EU für einwas nützlich sein könnte, dann für ein europaweit einheitliches Eisenbahnnetz - jedenfalls überall dort wo Normalspurgleise liegen. Jeder LKW kann vom Nordkap bis nach Sizilien fahren und in allen Ländern zugelassen werden. Jeder Fahrer kann in ganz Europa fahren - egal ob in UK/Irland Linksverkehr ist oder in Schweden auch Lang-LKW mit zwei Sattelauflieger fahren können. Warum ist das bei der Bahn so schwierig? (äähhää weil die Bahnen in Europa meistens der Regierung gehören und die Angestellten Staatsangestellte sind, die überhaupt kein Interesse an Veränderungen haben und wenn, dann wie man sie verhindert um weiterschnarchen zu können ;-) )
Der Grund ist die Art und Weise wie Eisenbahn funktioniert. Komplett anders als Strassenverkehr, viel zentraler, mit sehr viel mehr Regeln. Mit verschiedenen, teilweise inkompatiblen Regeln, Vorschriften und Systemen in jedem Land. Das hat historische Gründe, soll aber auch die eigene Industrie usw. schützen. Das zu ändern wäre mit hohem politischen Willen möglich, wäre aber ein enormer Aufwand. In der Praxis ist es unmöglich, siehe das mehr oder weniger gescheiterte Vorhaben ETCS (und das ist weiter gekommen als jedes andere). Es ist sehr schwer Schienenfahrzeuge zugelassen zu bekommen, das ist ganz anders als auf der Strasse. Und die Zulassung gilt dann nur für ein Land bzw. ein Netz. Auf der Strasse läuft alles ganz anders. Das Risiko wird viel niedriger eingeschätzt (weil das Risiko immer viel höher gesehen wird wen mehr Menschen auf einmal sterben können, das ist allgemein so), daher muss man nur gewisse Minimalanforderungen erfüllen und gut. Es ist natürlich auch viel schwerer den Zugang zu Strasse zu unterbinden.
@@arnoldhau1 In Amerika funktioniert es ja auch. Sie haben ein Konglomerat aus verschiedenen Gesellschaften, die mit einheitlichen Standards arbeiten. So kann man einen Güterwagen von Mexico bis nach Kanada zustellen. Auch die Russen haben ihre Bahnverwaltungen zusammengebracht so daß man Züge bis nach China fahren lassen kann. Nur die EU kümmert sich um wichtigere Dinge - Gendersprache, Bananenkrümmungsradien, anderen Ländern ihren Willen und ihre Sichtweise aufzudrängen usw.
@@becconvideo Die USA ist ein Land, Russland ist ein Land. Die EU ist kein Land, sondern eine Gemeinschaft von 28 Staaten. Also Russland oder die USA mal 28. Die Russen hatten übrigens schon immer nur quasi eine Bahngesellschaft, nämlich die aus der SŽD hervorgegangene RŽD. Die regionalen Gesellschaften hat auch heute fast jede große Eisenbahngesellschaft, bei der DB zum Beispiel die verschiedenen DB Regio Gesellschaften, etc.. Die USA ist ein ganz eigenes Thema. Zusammengebracht wurde da bisher wenig. Insbesondere die Trennung zwischen Güter und Personenverkehr ist erheblich. Die USA sind noch mehr Baustelle als man meinen mag. Aber es tut sich was. Übrigens auch sehr viel in den EU-Staaten. Dass sich die EU nicht kümmere, stimmt jetzt auch nicht. Aber die EU sind nun mal wir alle. Am Fehrmanbelt-Tunnel kann man dann gut sehen, worin die Probleme liegen, häufig auch bei uns in Deutschland. Dabei ist die Magistrale Nord-Süd enorm wichtig.
@@becconvideo Erstens ist die USA oder ist Russland eben eine politische Einheit, die viel stärker ist als die EU und hat daher einheitliche Standards. Das hat die EU in diesem Bereich eben nicht. Und zweitens kann man Güterwagen problemlos am Normalspurnetz durch Europa fahren, das passiert ja auch tagtäglich. Man muss halt öfters die Lok wechseln, aber die meisten modernen Loks sind zumindest in mehreren Ländern zugelassen. Im Gegensatz zu den USA und Russland halt ohne automatische Kupplungen, leider. Das Problem ist nicht dass sich die EU um andere Probleme kümmern würde sondern dass die EU zumindest in diesem Bereich nur sehr wenig Macht hat und nichts gegen die nationalen Regierungen ausrichten kann und/oder will. Warum das so ist - eben ich denke es ist eine Mischung aus Protektionismus und bestehenden inkompatiblen nationalen Regelungen die zu ändern sehr, sehr teuer wäre. Aber klar, es wäre extrem wichtig das zu ändern. Nur nach über 10 Jahren in der Branche würde ich nicht darauf wetten dass das auch passiert.
@@arnoldhau1 Die EU regiert viel stärker in die einzelnen Mitgliedsstaaten herein als die US-Regierung sich das in ihren kühnsten Träumen vorstellen kann. Die Kooperation im Eisenbahnwesen gibt es bei uns schon - seit über 100 Jahren. Man kann ja mit der Bahn über die Grenze fahren und auch der eine oder andere Güterzug rumpelt darüber. Trotzdem ist das ein gutes Beispiel dafür wozu die EU nützlich sein könnte, wenn sie nicht nur ein inkompetenter und korrupter Haufen wäre.
Baureihe 159. Also offiziell eine E-Lok. Die Lok ist komplett für den Güterverkehr ausgelegt. Hat keine Zugsammelschiene, sprich, kann keinen Personenzug mit Strom versorgen und hat nur eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.
Naja schön sieht sie aus , das war es aber auch. Als Lokführer einer 159 , kann ich da nicht so viel Gutes drüber berichten. Hier mal ein paar Punkte: Sitz , ist ein LKW Sitz der nichtmal Luftgefedert ist. Sitz ist sehr unbequem. Reine Güterzuglok also nur Bremsstellung P und G 6 Achsen und 123 Tonnen, Trotzdem schleudert die Lok ... Führerstandwechsel dauert lange, und wird der Führertisch deaktiviert wird immer die HLL Automatisch entleert. Das Führerbremsventil hat keine Füllstellung Keine AFB und keine LZB , PZB ist eine Indusi 80 mit Upgrade auf PZB 90 Klimaanlage stinkt das man Kopfschmerzen bekommt Keine PZB Wachsam backup bedienung keinen Seitenfahrschalter und noch viel mehr...
Ja, tolle Lok wäre nur toll gewesen einen vernünftigen Bremshebel, eine Vernünftige Klimaanlage, vielleicht noch einen bequemen Sitz und für Güterzüge wäre noch ein Zug Längenmesser von Vorteil gewesen.
Ja und eine AFB und die LZB, die es noch einige Jahre geben wird, wären auch nicht schlecht gewesen. Die Klima/Heizung ist der Knaller. Da ist der Temperaturfühler in einem Elektronikschrank integriert, wo es immer warm ist. Wer baut so etwas? Ein 5 Jähriger. 2 Brems-Ventile. Ein hässlicher Fretchen Bremshebel. Die haben leider zu viel alten Franzosenschrott verwertet, der im Werk noch rum lag.
Und was hat man sich dabei gedacht, ein transparentes Sonnenrollo einzubauen 🧐?Und warum gibt es keinen "Bremse aus" Taster,zum Aufdrücken z.B. Fragen über Fragen.
Ich koennte mir eine leichtere Lokvariante fuer den Personenverkehr denken, z.B. fuer die Strecke Bremen Groningen NL, diese ist teils elektirsch und teils Diesel, waere Ideal!
Wieder eine Entwicklung die u.a. dazu gedacht ist, bei Eisenbahnen noch mehr zu rationalisieren. Wie weit noch ? Die gerade so benötigten faghren Tag für Tag die Gewinne, die Erfolge rein. Noch mehr kürzen, kürzt doch diesen unfassbar fetten Wasserkopf in Verwaltung etc. oder nehmt die Mehrkosten als gegeben hin.
Was ich sehr interessant finde: der Energiebedarf für lange, schwere Züge scheint laut Aussage von Stadler ja unter Fahrdraht NICHT so groß zu sein. 🤔 Jaja... Deutsch ist schon nicht leicht...
Ja aber ich meine mal gehört zu haben, dass die Effizienz dieser Aggregate im Moment einfach noch deutlich geringer als bei den Dieselmotoren ist. Deshalb ist einfach der Verbrauch größer und man müsste viel mehr mitnehmen. Und dafür reicht dann wohl der Platz nicht aus.
Ja das kommt noch dazu. Die Gewinnung ist unglaublich Energieaufwändig und die Infrastruktur fehlt. Aber speichern kann man den doch eigentlich ganz gut, oder?
@@lord-heller647 Man sitzt zu weit vom Seitenfenster weg und kann nicht vernünftig zur Seite raus schauen. Aja, und wenn man mal ne längere Pause hat, kann man daraus auch kein Bett machen um mal die Beine vernünftig hochzulegen. :D
@@lord-heller647 bin Nichtraucher. Es stört mich ja auch schon an der Vectron das die Seitenscheibe nach hinten verlegt wurde so das man so gut wie garnichts mehr zur Seite aus sieht aber es ist oftmals schon nicht verkehrt wenn man auch mal vernünftig rausschauen kann.
Im Vergleich zum herkömmlichen Diesel sicherlich, zu Wasserstoff vielleicht. Aber der geringe Wirkungsgrad gegenüber einem E-Antrieb bleibt ja weiterhin bestehen.
Das ist Blödsinn. Die Eurodual wiegt 123t. Die Baureihen 150, 151, 194 welche alle 6 Achser waren hatten auch alle zwischen 118 und 126t. Das Gewicht ist also exakt das selbe wie vor 80 Jahren! Außerdem geht es nie um das Gesamtgewicht einer Lok sondern um die Radsatzlast. Die Errechnet sich durch Gesamtgewicht geteilt durch Anzahl der Achsen.
Diese grauenhafte Einheitsoptik wird man anscheinend nicht mehr los.Inzwischen sieht jedes Schienenfahrzeu so aus. Ist an grottenhaftigkeit nicht mehr zu überbieten.
Ein sehr interessanter Bericht über die neue Lok finde ich 😃👍.
Das sind die Loks der Zukunft würde ich sagen und sehen auch toll aus 😊.
So traurig die Entwicklung von Bombardier ist, so überzeugt mich Stadler immer wieder. Bin gespannt, ob Alstom die Baustelle Bomardier geregelt bekommt.
Das regeln sie wie immer eine französische Firma ein deutsches Unternehmen übernimmt: sie greifen das Know How ab, feuern die Boches und verlagern die Produktion nach Frankreich.
Tolle Lok, für eine etwas einfachere und schnellere Möglichkeit Güter umweltfreundlich zu bewegen!!!👌
Meine Meinung!😀
Und dann noch ein schönes Design
Hat wohl eher was mit Wirtschaftlichkeit zu tun. Mit so einer Lok kann ich sowohl elektrifizierte als auch nicht elektrifizierte Strecken bedienen. Das spart das Wechseln der Loks und somit Zeit.
Even though the prime mover is American....the locomotive is so silent even in diesel mode. Amazing engineering.
Also these locomotives are really special as they are a few European locomotives with Co-Co arrangement.
Da freut man sich doch, Stadler-Aktien in seinem Depot zu haben :)
Irgendwie fehlt den Aktien die Power, die kommen nicht vom Fleck.
Einfach eine tolle Lok😍🥰
Ein Lokführerträumchen... diese Maschine, herrlich! Noch einmal dreißig Jahre zurück... meint der gelernte Lokomotivführer Hannes... die "schönste" Lokomotive, die ich je sah.
Muss 'mer schon sagen, es ist echt ne gute Lok!
Smart humans, great respect for such minds!!!
Nicht nur die Lokführer sind ganz zufrieden mit diese Lok, die meisten Liebhaber auch, sieht und hört die Lok sich doch ganz toll an.
Temperaturfühler für Führerstand zu nah an einer Heizquelle! Und auch die Verarbeitung vom Führerstand ist nicht auf dem Niveau was man von Stadler kennt! Ich hoffe diesen beiden Problemen wird bald ein Ende gesetzt! An sonsten in der Tat mal endlich ein fahrbarer Rechner auf sechs Achsen der ohne große Kinderkrankheiten durch Europa zieht! Das Dual mit Wasserstoff statt Diesel wäre noch interessant, da gerade die Eisenbahn eine wichtige Vorbildfunktion hier in den nächsten 3 Jahrzehnten einnehmen wird!
@FPK abwarten, Tee trinken! Wir werden sehen was passiert. Freue mich über egal was für eine Lösung
@@mobaline2076 Darf auch gesagt werden, ein paar kleine Kritikpunkte die durch Stadler einfach behoben können werden.
Der Fühler könnte einfach durch die Instandsetzung gelöst werden.
Die Bahnmanager hatten nie kapiert, dass Leistung bei einer Güterzuglok nicht der limitierende Faktor ist, sondern das Traktionsgewicht. Bei schnellen Reisezügen ist das genau anders herum, hier geht es um Leistung. Mehr als 6-7 MW braucht man bei einer Güterzuglok nicht, aber schwer muss sie sein, was 6 Achsen erfordert. So gesehen ist der Dieselteil unter Fahrdraht ein willkommener Ballast.
Stadler ist Innovation und Qualität.
Eine gute und schöne Lok.
Wenn die als Modell heraus kommt, kaufe ich sie für meine Modelleisenbahn.
Gibt es von Sudexpress. Teuer, aber toll.
👍👍🚂🎬👍👍.ESCRIBO DESDE ALICANTE,( Comunidad Valenciana ).España.¡ Gracias por el video !.
Toll,auf zu neuen Gefilden!
We need some of these here in Arizona, ideally running on electric power.
The Beast of Railway 💪🏻😎
До чего же красивые поезда в Германии, прям глаз радуется!)
Mehr solche Innovationen. Prima!!!
This is an excellent video! Only problem is that for non German speakers it can become a nightmare. The real music is the sound of the locs, explanations can be somewhere else.
Der Eurodual von Stadler macht Spaß nicht nur bei den Lokführern 🦍 . Nur die Schlipsträger bei DB Cargo sind offensichtlich Lahmchecker - weil die Maschine 6 anstelle 4 Achsen hat? Danke für das Interview mit J. Bobzien. 🤙
Nicht ganz so schlimm! DB Cargo hat riesige Bestellungen an Vectron Dualmode Maschinen geordert! Natürlich ist ein 6 Achser hier deutlich im Vorteil da beim 4 Achser man eine Doppeltraktion bräuchte aber das wird denen noch rechtzeitig auf die Füße fallen! BR. 193 als Ersatz für die 189 klingt interessant aber so richtig traue ich diesem Vectron Zeug! Klingt viel zu gut um Wahr zu sein !
@@mobaline2076DB Cargo hat eine abgespeckte Version der Dual Mode bestellt: mit den Rangierbühnen ist sie eine bessere 290
@@dr.m515 soll ich Lachen oder Weinen? Ich habe das dämliche Gefühl das bei der DB das ganze nur wieder mal PR- Show ist und wir das Volk und die EU sind die dummen Zuschauer mit wenigen Ausnahmen die das Paket Fressen ohne sich mit dem Inhalt zu beschäftigen
Die Dualmode hat einfach unter Fahrdraht zu wenig Leistung. Ist schon mehr als eine deswegen an einer Rampe hängen geblieben oder ewig langsam hochgekrochen
Stadler baut halt tolle Loks.
Duo-Power-Lokomotiven sind DIE Lösung! Die hätte es schon Jahre früher geben können,dass sie auf teilelektrifzierten Strecken sofort mit Strom fahren können,sobald Fahrdraht über ihr ist.
Das ist doch nur fürs Rangieren auf Gütergleisen. Was aber immer noch sehr sinnvoll ist, wenn man dort keine extra Rangierlok mehr braucht.
@@flopunkt3665 fürs Rangieren hat die Eurodual aber eine erstaunliche Kraft und Reichweite mit Diesel...
@@flopunkt3665 Das stimmt so nicht. Richtig ist das für die Euro9000.
@@DB--lv6tt die EURO 9000 ist die 4-System-Variante, die auch Gleichspannung kann. Die EuroDual hat 3500 Liter Diesel an Bord: das reicht schon für längere Strecken ohne Fahrdraht. Für eine Rangierlok ist die EuroDual mit 6 MW wohl etwas überdimensioniert !
@@dr.m515 Bitte ließ meinen Kommentar nochmal. Denn hast Du genau so wenig richtig verstanden, wie die technische Ausrüstung der Eurodual und Euro9000. Auch die Eurodual kann vier Fahrleitungsspannungen verarbeiten.
Meine Aussage war: bei der Euro9000 kann man von "Last mile" sprechen, für die Eurodual trifft diese Definition nicht zu, da sie mit 2800 kW Diesel mehr Leistung hat als viele reine Streckendieselloks.
VGA
Dann muss die Wasserstoff Lok eben einen Wasserstoff Tender mitziehen.
Machen die Russen glaube mit ihren Gasbetriebenen Loks so
oder ne 2-Teilige Lok...ein Teil Technik, der kleinere Teil Tank
@@martinum4 Das ist die ГT1(GT1), eine Gasturbinenlok, welche mit verflüssigtem Erdgas betrieben wird.
Warum nicht einfach einen Wassertank anhängen und die Lok produziert per Dieselelektrik den Wasserstoff selber?
Bei über 500kNewton würde die steinzeitliche Schraubenkupplung brechen ...
Nein. Tut sie nicht. Die Dinger gibt es mittlerweile bis einer Bruchkraft von 1350 kN.
Wir in österreich haben im normalen verkehr eine lastgrenze von 450kn und in der steilstrecke 600kn also von abriss kann da noch nicht die rede sein 😉
Ich hoffe immer noch dass, die DB auch noch die Eurodual bestellt und die Bestellung bei der MEG als Versuchträger dient. Wäre die Perfekte Ablösung für die Sechsachser die noch Unterwegs sind.
Die Sechsachser die noch unterwegs sind sind aber allermindestens noch echt formschöne Lok´s ! Obwohl die Euro-Dual eigentlich auch nicht so hässlich ist.
Nur die DB möchte keine sechsachsigen Loks mehr
@@bl4ckw0lf54 Weil man sie prinzipiell kaum noch sinnvoll braucht.... Natürlich gibt es immer noch Szenarien, wo eine 6Achser Vorteile hat, welche ich auch durch moderne Drehstromloks nicht ausgeglichen bekommen, aber in den meisten Fällen rechnen sich 4Achser mehr, auch wenn man dann hier und da ne Doppeltraktion nutzen muss...
Der Diesel ist ein super Motor und daß muss beibehalten werden!
Zum Thema Zukunftssicherheit: Es sollte doch auch sicher technisch möglich sein, wenn mehr Fahrdraht da ist und die Batterien besser werden, den Dieselmotor, Tanks und den Generator aus- und stattdessen ein Batteriesystem, Kühlung und die notwendige Leistungselektronik einzubauen. Platz ist da, Kühlung ist auch zwangsläufig möglich, das braucht ein Motor ja auch, und ganz leicht werden Motor, Generator und (gefüllte) Tanks auch nicht sein, das müsste doch auch gewichtstechnisch für einiges an Kapazität reichen.
Wasserstoff ist nicht weit genug entwickelt und würde den Schienengüterverkehr erheblich zurückwerfen, da absolut unwirtschaftlich. Der Diesel ist für alle Strecken geeignet, zum reinen Rangieren ohne Oberleitung würde eine Batterie mehr Sinn machen. Wenn Strecken wirklich nennenswert befahren werden ist die Oberleitung das Mittel der Wahl.
@@dave_reed weil es den Anwendungsfall geben muss. In vielen Fällen gibt es reine Rangierloks, die so viel rangieren müssen, dass das für eine Streckenlok zu aufwendig ist. Die Anwendung muss halt genau passen. Das ist vor allem bei kleineren, nicht elektrifizierten Anschlüssen der Fall. Die Technik ist auf jeden Fall ausgereift. Selbst Talgo hatte sich eine eigene Rangierlok bauen lassen um mitten in Berlin ohne Diesel rangieren zu können. Wasserstoff ist in egal welcher Anwendung bisher zu teuer. Für den Streckeneinsatz zahlt man, anders als bei der Batterie, für jeden Kilometer gegenüber dem Diesel drauf. Die Anschaffung und die Infrastruktur sind auch teurer.
Nice video
DB Cargo UK should buy 25 of these locomotive to replace the Class 60 😊. I like them all.
Batterien und Wasserstoff?
Warum nicht zurück zum bestens bewährten Gummizug-Motor?
Die Kurbelei kann man sich ja heutzutage ersparen, indem man den Zug zugleich mit einer Windmühle ausstattet, die diese Arbeit übernimmt.
Interessant, dass hier im Zweifel sogar der Batterie der Vorzug gtegenüber Brennstoffzellen gegeben würde.
Interessant vor allem aus "politischer" Sicht, denn technisch ist es ja durchaus nachvollziehbar: H2FC braucht auch Akkus, die teilweise (siehe z.B. Coradia iLint) ohnehin fast so groß wie bei reinen Batteriezügen sind. Und dieses Problem wird bei steigender Leistung immer größer, da dann die Brennstoffzelle immer teurer wird wenn man sie entsprechend dimensionieren will.
Am Ende ist die Frage dann einfach: bis zu welcher Reichweite wiegen die Batterien weniger als Dieselmotor, Generator und Tank.
Der CAT C175-16 wiegt alleine schon 13 Tonnen. Dazu dann noch der Generator und 3500l Diesel ergibt zusammen wohl an die 20t. Mit diesem Gewichtsbudget schafft man aktuell rund 2,5 MWh an nutzbarer Batteriekapazität; das wären fast 60 Minuten Volllast (der Diesel leistet 2,8MW) - damit kann man durchaus schon arbeiten (insbesondere wenn man bedenkt dass da ja auch noch die Rückspeisung beim Bremsen dazu kommt).
Die Überlegung hatte ich auch schon. Danke für die Überschlagsrechnung. Ob 60 Minuten Volllast wirklich im Alltag vorkommen? Kommt sicher stark auf die Strecke und Tonnage an.
@@3xp0r Jepp. Auf halbwegs normalen Strecken kommt man mit 2,5MWh selbst mit 1500t am Haken wohl zumindest 100km weit (ev. gibts hier ja einen Lokführer, der mal am Energiezähler nachschauen kann was seine Lok so schluckt). Wie viele Nebenstrecken gibt es, wo man auf der Distanz nicht irgendwo mal an ein paar Kilometern Fahrdraht vorbei kommt?
@@stephanweinberger Nebenstrecken eher nicht. In Dtl gibt's aber leider noch ein paar Hauptstrecken ohne Draht. Daher sehe ich die reine Batterieversion als Streckendiesel Ersatz noch nicht so schnell. :(
@@3xp0r Ach, ich Ösi vergess' das immer :-)
@@3xp0r Könnte man fixen mit einer sehr kurzen Drahtstrecke an irgendeiner Überholstrecke oder einem Bahnhof, wo der Zug dann ein Weilchen Pause macht und lädt. Sicher nicht die optimale Lösung, aber funktionieren sollte es, und kostet vergleichsweise wenig. (Langfristig ist nichts besser als Elektrifizierung.)
Ich wünschte wirklich, Fleischmann würde eine Version der letzten Lok machen, die Sie der Ecco gezeigt haben, da es eine schöne Abwechslung wäre, eine so moderne Lok für meine Anlage zu haben und für mich Videos auf meinem TH-cam-Kanal zu machen. Mach weiter so, mein Freund. Mit freundlichen Grüßen
Dave B aka N Gauging
Schau mal bei Liliput
hallo, ich hätte da eine frage zum thema e-fuels im zusammenhang mit dem motoren und vielleicht der möglichkeit, loks in zukunft rein mit e-fuels betreiben zukönnen?! gruß maik (Tf)
Price for these diesel locomotive
Kiwirail are ordering Stadler locos for New Zealand.
Hat den gleichen Anfahrtsound wie die Traxx 3
Hat die Lok eine Zugheizung, Zugsammelschiene?
Wo ich kann kontaktiere Herr Jöhn?
Ich will kaufen Lok.
Lg PROFATransport
Raildox
Wenn die EU für einwas nützlich sein könnte, dann für ein europaweit einheitliches Eisenbahnnetz - jedenfalls überall dort wo Normalspurgleise liegen. Jeder LKW kann vom Nordkap bis nach Sizilien fahren und in allen Ländern zugelassen werden. Jeder Fahrer kann in ganz Europa fahren - egal ob in UK/Irland Linksverkehr ist oder in Schweden auch Lang-LKW mit zwei Sattelauflieger fahren können. Warum ist das bei der Bahn so schwierig? (äähhää weil die Bahnen in Europa meistens der Regierung gehören und die Angestellten Staatsangestellte sind, die überhaupt kein Interesse an Veränderungen haben und wenn, dann wie man sie verhindert um weiterschnarchen zu können ;-) )
Der Grund ist die Art und Weise wie Eisenbahn funktioniert. Komplett anders als Strassenverkehr, viel zentraler, mit sehr viel mehr Regeln. Mit verschiedenen, teilweise inkompatiblen Regeln, Vorschriften und Systemen in jedem Land. Das hat historische Gründe, soll aber auch die eigene Industrie usw. schützen. Das zu ändern wäre mit hohem politischen Willen möglich, wäre aber ein enormer Aufwand. In der Praxis ist es unmöglich, siehe das mehr oder weniger gescheiterte Vorhaben ETCS (und das ist weiter gekommen als jedes andere). Es ist sehr schwer Schienenfahrzeuge zugelassen zu bekommen, das ist ganz anders als auf der Strasse. Und die Zulassung gilt dann nur für ein Land bzw. ein Netz.
Auf der Strasse läuft alles ganz anders. Das Risiko wird viel niedriger eingeschätzt (weil das Risiko immer viel höher gesehen wird wen mehr Menschen auf einmal sterben können, das ist allgemein so), daher muss man nur gewisse Minimalanforderungen erfüllen und gut. Es ist natürlich auch viel schwerer den Zugang zu Strasse zu unterbinden.
@@arnoldhau1 In Amerika funktioniert es ja auch. Sie haben ein Konglomerat aus verschiedenen Gesellschaften, die mit einheitlichen Standards arbeiten. So kann man einen Güterwagen von Mexico bis nach Kanada zustellen. Auch die Russen haben ihre Bahnverwaltungen zusammengebracht so daß man Züge bis nach China fahren lassen kann. Nur die EU kümmert sich um wichtigere Dinge - Gendersprache, Bananenkrümmungsradien, anderen Ländern ihren Willen und ihre Sichtweise aufzudrängen usw.
@@becconvideo
Die USA ist ein Land, Russland ist ein Land. Die EU ist kein Land, sondern eine Gemeinschaft von 28 Staaten. Also Russland oder die USA mal 28.
Die Russen hatten übrigens schon immer nur quasi eine Bahngesellschaft, nämlich die aus der SŽD hervorgegangene RŽD. Die regionalen Gesellschaften hat auch heute fast jede große Eisenbahngesellschaft, bei der DB zum Beispiel die verschiedenen DB Regio Gesellschaften, etc..
Die USA ist ein ganz eigenes Thema. Zusammengebracht wurde da bisher wenig. Insbesondere die Trennung zwischen Güter und Personenverkehr ist erheblich. Die USA sind noch mehr Baustelle als man meinen mag. Aber es tut sich was. Übrigens auch sehr viel in den EU-Staaten. Dass sich die EU nicht kümmere, stimmt jetzt auch nicht. Aber die EU sind nun mal wir alle. Am Fehrmanbelt-Tunnel kann man dann gut sehen, worin die Probleme liegen, häufig auch bei uns in Deutschland. Dabei ist die Magistrale Nord-Süd enorm wichtig.
@@becconvideo Erstens ist die USA oder ist Russland eben eine politische Einheit, die viel stärker ist als die EU und hat daher einheitliche Standards. Das hat die EU in diesem Bereich eben nicht.
Und zweitens kann man Güterwagen problemlos am Normalspurnetz durch Europa fahren, das passiert ja auch tagtäglich. Man muss halt öfters die Lok wechseln, aber die meisten modernen Loks sind zumindest in mehreren Ländern zugelassen. Im Gegensatz zu den USA und Russland halt ohne automatische Kupplungen, leider.
Das Problem ist nicht dass sich die EU um andere Probleme kümmern würde sondern dass die EU zumindest in diesem Bereich nur sehr wenig Macht hat und nichts gegen die nationalen Regierungen ausrichten kann und/oder will. Warum das so ist - eben ich denke es ist eine Mischung aus Protektionismus und bestehenden inkompatiblen nationalen Regelungen die zu ändern sehr, sehr teuer wäre.
Aber klar, es wäre extrem wichtig das zu ändern. Nur nach über 10 Jahren in der Branche würde ich nicht darauf wetten dass das auch passiert.
@@arnoldhau1 Die EU regiert viel stärker in die einzelnen Mitgliedsstaaten herein als die US-Regierung sich das in ihren kühnsten Träumen vorstellen kann. Die Kooperation im Eisenbahnwesen gibt es bei uns schon - seit über 100 Jahren. Man kann ja mit der Bahn über die Grenze fahren und auch der eine oder andere Güterzug rumpelt darüber. Trotzdem ist das ein gutes Beispiel dafür wozu die EU nützlich sein könnte, wenn sie nicht nur ein inkompetenter und korrupter Haufen wäre.
04:41 Heimat x3
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3:18 Wo ist das denn, weiß das jemand?
Sieht irgendwie nach Steinhuder Meerbahn aus.
Was ist das für eine Baureihe ? 🤔 Würde dies die 218 er ablösen können auf der Strecke Sylt Hamburg ? 🤔 ( Schreibe ich nicht gerne meine 😍 218er ) 😜
Eingestellt sind die im NVR als 2159.
Baureihe 159. Also offiziell eine E-Lok. Die Lok ist komplett für den Güterverkehr ausgelegt. Hat keine Zugsammelschiene, sprich, kann keinen Personenzug mit Strom versorgen und hat nur eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.
Naja schön sieht sie aus , das war es aber auch.
Als Lokführer einer 159 , kann ich da nicht so viel Gutes drüber berichten.
Hier mal ein paar Punkte:
Sitz , ist ein LKW Sitz der nichtmal Luftgefedert ist. Sitz ist sehr unbequem.
Reine Güterzuglok also nur Bremsstellung P und G
6 Achsen und 123 Tonnen, Trotzdem schleudert die Lok ...
Führerstandwechsel dauert lange, und wird der Führertisch deaktiviert wird immer die HLL Automatisch entleert.
Das Führerbremsventil hat keine Füllstellung
Keine AFB und keine LZB , PZB ist eine Indusi 80 mit Upgrade auf PZB 90
Klimaanlage stinkt das man Kopfschmerzen bekommt
Keine PZB Wachsam backup bedienung
keinen Seitenfahrschalter
und noch viel mehr...
Ja, tolle Lok wäre nur toll gewesen einen vernünftigen Bremshebel, eine Vernünftige Klimaanlage, vielleicht noch einen bequemen Sitz und für Güterzüge wäre noch ein Zug Längenmesser von Vorteil gewesen.
Ja und eine AFB und die LZB, die es noch einige Jahre geben wird, wären auch nicht schlecht gewesen. Die Klima/Heizung ist der Knaller. Da ist der Temperaturfühler in einem Elektronikschrank integriert, wo es immer warm ist. Wer baut so etwas? Ein 5 Jähriger. 2 Brems-Ventile. Ein hässlicher Fretchen Bremshebel. Die haben leider zu viel alten Franzosenschrott verwertet, der im Werk noch rum lag.
Ja,das stimmt,sehr bequem ist sie nicht, ich meine sie fährt ganz gut aber der Überkracher,wie hier getan wird,ist sie nicht.
Und was hat man sich dabei gedacht, ein transparentes Sonnenrollo einzubauen 🧐?Und warum gibt es keinen "Bremse aus" Taster,zum Aufdrücken z.B.
Fragen über Fragen.
Ich koennte mir eine leichtere Lokvariante fuer den Personenverkehr denken, z.B. fuer die Strecke Bremen Groningen NL, diese ist teils elektirsch und teils Diesel, waere Ideal!
Oder auch für Karlsruhe/Dresden Westerland/Sylt
Im grunde gibt es schon eine leichtere Lokvariante die Siemens Vectron Dualmode.
Meines Wissens ist die Strecke komplett wegen Schiffs/Brücken Kollision auf nicht absehbare Zeit gesperrt...
Die Strecke Bremen(Oldenburg)-Groningen ist gemeint..
hat aber lange nicht die Leistung einer EuroDual
Wieder eine Entwicklung die u.a. dazu gedacht ist, bei Eisenbahnen noch mehr zu rationalisieren. Wie weit noch ? Die gerade so benötigten faghren Tag für Tag die Gewinne, die Erfolge rein. Noch mehr kürzen, kürzt doch diesen unfassbar fetten Wasserkopf in Verwaltung etc. oder nehmt die Mehrkosten als gegeben hin.
Was ich sehr interessant finde: der Energiebedarf für lange, schwere Züge scheint laut Aussage von Stadler ja unter Fahrdraht NICHT so groß zu sein. 🤔
Jaja... Deutsch ist schon nicht leicht...
Super! Meine liebligs-Lok! Habe ein Modell von Stadler Euro Dual! Mein Video review here:
th-cam.com/video/9UVmOfzKfdQ/w-d-xo.html
04:50 Hä? Wasserstoff hat doch eine viel höhere Energiedichte, da bräuchte man gegenüber Diesel ein Viertel des "Tanks"
Ja aber ich meine mal gehört zu haben, dass die Effizienz dieser Aggregate im Moment einfach noch deutlich geringer als bei den Dieselmotoren ist. Deshalb ist einfach der Verbrauch größer und man müsste viel mehr mitnehmen. Und dafür reicht dann wohl der Platz nicht aus.
Für Wasserstoff fehlt aber aktuell noch die Flächendeckende Infrastruktur.
War das Problem bei Wasserstoff nicht die Speicherung?
Ja das kommt noch dazu. Die Gewinnung ist unglaublich Energieaufwändig und die Infrastruktur fehlt. Aber speichern kann man den doch eigentlich ganz gut, oder?
@@Chris-ig8tc Nein die Speicherung von Wasserstoff ist sehr schwierig. Es ist nicht einfach so wie beim Diesel.
Warum baut ihr keinen Kühlschrank wie es die anderen Loks haben auch mit ein? Auch das man in der mitte sitzt ist echt unangenehm.
Wieso ist es unangenehm in der Mitte zu sitzen?
@@lord-heller647 Man sitzt zu weit vom Seitenfenster weg und kann nicht vernünftig zur Seite raus schauen. Aja, und wenn man mal ne längere Pause hat, kann man daraus auch kein Bett machen um mal die Beine vernünftig hochzulegen. :D
@@Scumpify okay. Und wozu muss man zur Seite schauen? Damit man gemütlich eine rauchen kann oder was? 😅
@@lord-heller647 bin Nichtraucher. Es stört mich ja auch schon an der Vectron das die Seitenscheibe nach hinten verlegt wurde so das man so gut wie garnichts mehr zur Seite aus sieht aber es ist oftmals schon nicht verkehrt wenn man auch mal vernünftig rausschauen kann.
Zur Seite am Fenster rausschauen ist beim Rangieren sehr praktisch. Ist genauso blöd wie bei der Vectron.
Vielleicht endlich ein Nachfolger der Ludmilla für die DB?
Das könnte sein. Im Sommer 2022, nimmt DB Cargo die ersten sechs Eurodual in Betrieb. Soll die Class66/77 in Mühldorf ersetzen.
... aus meiner Sicht wäre Betrieb mit synthetischen Diesel die beste Variante. Ist das möglich.?
Im Vergleich zum herkömmlichen Diesel sicherlich, zu Wasserstoff vielleicht. Aber der geringe Wirkungsgrad gegenüber einem E-Antrieb bleibt ja weiterhin bestehen.
Чтобы водить таким локомотивом тяжеловесные поезда, надо переходить на другую сцепку. Пора уходить от примитивной винтовой упряжки)))
Wenn DB Cargo die Eurodual kauft, so ist es vorbei mit der Ludmilla.
Als Ossi bin ich absoluter Fan von unserer Sowjetischen Maschinen aber es ist irgendwann mal Zeit Abschied zu nehmen so schwer es auch fällt!
Die Sitze sind eine Katastrophe !
Guten Tag,
lassen Sie sich nicht beirren vom Mainstream Diesel Bashing!
WE
Der Schienen werden immer weicher und der Lock immer schwerer, wie passt das zusammen? Es wird wahrscheinlich wieder Katastrophe führen.
Das ist Blödsinn. Die Eurodual wiegt 123t. Die Baureihen 150, 151, 194 welche alle 6 Achser waren hatten auch alle zwischen 118 und 126t. Das Gewicht ist also exakt das selbe wie vor 80 Jahren! Außerdem geht es nie um das Gesamtgewicht einer Lok sondern um die Radsatzlast. Die Errechnet sich durch Gesamtgewicht geteilt durch Anzahl der Achsen.
Diese grauenhafte Einheitsoptik wird man anscheinend nicht mehr los.Inzwischen sieht jedes Schienenfahrzeu so aus.
Ist an grottenhaftigkeit nicht mehr zu überbieten.