Veto! Für mein Verständnis nur "halbrichtig" erklärt. Man müsste weiter ausholen bei dem Thema, aber ich versuche es kurz zu machen. 1. Eine Turbine funktioniert im Prinzip wie ein Viertaktmotor (Ansaugen, Verdichten, Einspritzen+Zünden, Ausstoßen), mit dem Unterschied, das die Takte nicht nacheinander, sondern gleichzeitig ablaufen. Deswegen macht die Turbine auch nicht "töff töff", sondern faucht unentwegt. Die verdichtete Luft ist ab einer bestimmten Drehzahl so heiß, das sich der eingespritzte Treibstoff selbst entzündet und dieses Gemisch sich dabei explosionsartig um ein Vielfaches ausdehnt und den Schub erzeugt (nebenbei auch die Turbine am leben erhält). Nachteil: im unteren Luftraum (hohe Luftdichte, geringer Querschnitt)) gegenüber Propellerantrieb ineffizient - Vorteil: in der Höhe (geringe Luftdichte) sehr effizient. Das Zweiwellentriebwerk entstand aus einem Versuch die Vorteile von Propeller und Turbine zu kombinieren. Die Lautstärkereduzierung war nie das Ziel - ehr ein Nebeneffekt so wie bei Viagra. *Augenzwinker*
Hi und danke. Du hast Recht, wenn du sagst, dass ich das Fauchen hätte erwähnen sollen. Deine Erklärungen sind ebenfalls ziemlich cool, da einfach verständlich und eingehend. Vielen Dank also dafür! Das was du aber erzählst, ist zu Teilen gar nicht Thema des Videos. Außerdem beachte bitte, dass gerade aufgrund des extrem umfangreichen Themas hier nur sehr einfache Erklärungen angewendet werden, was ich auch deutlich sage. Ist wie immer bei den Wissensvideos, vor allem, wenn sie sich um soetwas Komplexes drehen: Würde ich das zu 100% und wissenschaftlich korrekt erklären, wäre das Video vermutlich eine Stunde lang und eher abschreckend. Deswegen gibts hier immer nur die Kurzform in einfacher und verständlicher Form. MfG
Ein Triebwerk Zündet nur einmal. Beim start. Und es gibt auch keine 4 Takte weil die Turbine alles Gleichzeitig macht wie du schreibst. Im eigendlichen Sinne gibt es nur 3 Taktstufen. Die Verdichterstufe Verdichtet, in der Brennkammer wird verbrannt und dann wird Ausgestoßen. Verdichten, Verbrennen und Ausstoßen Zünden gibt es bei der Turbine nicht. Die Luft ist nicht so hoch verdichtet das es zur Selbstständigen Zündung kommt. Die Brennkammer ist ein Dauerbrenner die einmal Gezündet werden muss. Dann brennt da drinn immer was. Wenn die Luft abreißt gibt es einen Flame Out. Kann dir auch passieren wenn der Luftstrom in Triebwerk bei Überschall zu schnell wird. Dann bläst es die Flamme in der Brennkamer aus, wie gesagt Flameout. Würde es deiner Logik nach gehen mit der Verdichtung dann würde ein Triebwerk selbst bei Überschall keinen Flameout erleiden da die Luft ja dann noch komprimierter wird. Ähnlich Ramjets! Würde das so klappen mit der Verdichtung würde es reichen beim Start das Triebwerk auf Leerlaufdrehzahl zu beschleunigen und dann einfach das Treibsoffventil zu öffnen. Das klappt nicht darum hörst du das Tak Tak Tak geräusch beim Hochfahren des Triebwerks. Das ist die Initialzündung. Das Zweiwellentriebwerk und der sogenannte Bypass hat auch nichts mit Propeller zu tun. Man brauchte mehr Leistung aus dem Turbojet und dem nach mehr kühlung. So kam das 2 Wellen Triebwerk auf. Die Bypass Luft sollte dazu dienen das Turbojettriebwerk zu kühlen. Der Turboprop kam erst danach auf, statt einen Fan für die Bypass kühlung an zu treiben flanschte man verlängert auf die 2 Welle den Propeller. Dann gibt es noch das 3 Wellen Triebwerk. Die 2 Welle treibt dabei nun nicht mehr den Propeller an sondern über eine Getriebebox wird die Kraft von der 2 Welle untersetzt und auf die Dritte Welle übertragen auf der dann der Propeller ist. Und das mit der Effizienz und der Flughöhe ist leider auch Vollkommener Quatsch. Ein Turbofan Triebwerk bring auf n.N mehr Leistung wie in dünner Luft. Darum brauchst du auch beim Start auf höheren Flugplätzen mehr Leistung wie wenn du in Nizza auf Meereshöhe startest. Je Höher du fliegst um so dünner wird die Luft (weniger Molekühle) und um so weniger Leistung hast du. Völlig Egal ob Propeller, Turbojet, Turbofan, Rotorblatt oder Flatterflügel vom Vogel. Der einzige Grund hoch zu fliegen ist nicht die Leistung der Triebwerke (die nehmen mit der Höhe ab) ist der Luftwiederstand auf das Flugzeug selbst der geringer wird! Je weniger Wiederstand da ist je weniger Kraft brauchst du um den Flieger vorran zu treiben und je Effizienter fliegst du dann. Zu hoch kann man aber auch wieder nicht fliegen (hier spricht man von der Coffin´s Corner) weil die Luft dann so dünn wird das der Flieger immer schneller fliegen muss um noch genug auftrieb zu haben. Du kannst aber nicht schneller fliegen wie die Struktur des Fliegers es zu lässt. Heißt 5 Knoten mehr und den Flieger zerreißt es in der Luft oder 5 Knoten weniger und du bist im Stall.
Eine sehr anschauliche Erklärung, doch eine kleine Kritik möchte ich dennoch anbrigen: das ist das erste Mal in über 40 Jahren Interesse an der Luftfahrt, dass ich die merkwürdie Aussprache "Fahn" für den Fan, also den Bläser, höre. Das ist einfach ein "Fänn", ein englischer Begriff für "Lüfter", der einfach so übernommen wurde.
Wieder einmal ein sehr gutes und sehr informatives Video, dazu auch sehr verständlich erklärt! Ich freue mich schon auf die kommenden Videos in dieser Reihe, weiter so! 👍🏻
Ich glaube, ich versuche mal herauszufinden, was denen damals durch den Kopf ging. Was haben die versucht? Haben die überhaupt was versucht oder wurde da einfach herumexperimentiert? Das Prinzip der Gasturbine wurde ja in mehrern Ländern gleichzeitig angegangen, und das auch noch fast zur selben Zeit...
Sehr gut erklärt, was die technische Seite anbetrifft. Danke dafür. Ich interessiere mich sehr für den gesellschaftlichen Aspekt des Flugzeugantriebs, also wie er "gesehen" , "gewünscht" und "vermarktet" wird. Du sprichst im Video von "alten" und "neuen" "Jetengines". Meinst aber mit "neuen Jetengines" Motoren, die das Prinzip "Turbojet" nur noch im Kern beherbergen und die ihren eigentlichen Schub von einem sogenannten Fan erhalten mithin also eher Turboprops sind. Diese Motoren als "Jet-engines" zu bezeichnen und die durch sie angetriebenen Flugzeuge "Jets" halte ich für einen Etikettenschwindel. Warum ist das so? Und warum besteht man so hartnäckig auf die Bezeichnung Jet? Nun. Die ersten Passagierflugzeuge nach dem 2 Weltkrieg waren Propellerflugzeuge. DC 4, DC6, DC 7 Lockheed Super Constellation etc .An die war man gewohnt in den 50er Jahren. Dann kamen die Düsen-Flugzeuge dazu: Boeing 707, DC8, Comet etc. Die machten enormen Eindruck , man sprach davon, dass sie doppelt so viel Passagiere in der Hälfte der Zeit transportieren würden etc. Sie galten als der Fortschritt schlechthin. Natürlich gab es auch Turbo-Props, Vickers Viscount etwa, die genauso "neu" waren aber nicht so viel Eindruck machten, da sie wie ihre alten Kolbenmotor-Vorgänger Propeller hatten. Der Kunde unterscheidet nur zwischen Propeller und kein Propeller, bis heute. So, das mal ganz kurz umrissen, warum ich denke, dass der Propeller trotz aller ökonomischer und ökologischer Vorteile bis heute ein Image-Problem hat, warum sich die Schaufelräder versteckt "unsichtbar" in der Ummantelung verstecken, warum sich der "Prop-Fan" nicht durchsetzen konnte und warum man verbal hartnäckig am "Jet-engine" festhält.
Moin 😉 also morgens beim Hochfahren der Turbine wird durch den Startermotor erst der Hochdruckverdichter in Rotation versetzt, der einen Luftstrom erzeugt , welcher wiederrum die Niederdruckwelle (2 bei dir) in Bewegung versetzt und damit den Fan, so denke ich mir das.
bei jettreibwerk passiert physikalisch das gleiche wie beim otto-motor. nur anders als beim otto-motor alle vorgänge ständig und gleichzeitig. beim otto-motor erfolgen die vorgänge nacheinander😆
Also iniBuilds macht definitiv einen A380, hab das Video nicht mehr gefunden in dem du noch spekuliert hast an was die Entwickler momentan arbeiten :D.
Veto! Für mein Verständnis nur "halbrichtig" erklärt. Man müsste weiter ausholen bei dem Thema, aber ich versuche es kurz zu machen. 1. Eine Turbine funktioniert im Prinzip wie ein Viertaktmotor (Ansaugen, Verdichten, Einspritzen+Zünden, Ausstoßen), mit dem Unterschied, das die Takte nicht nacheinander, sondern gleichzeitig ablaufen. Deswegen macht die Turbine auch nicht "töff töff", sondern faucht unentwegt. Die verdichtete Luft ist ab einer bestimmten Drehzahl so heiß, das sich der eingespritzte Treibstoff selbst entzündet und dieses Gemisch sich dabei explosionsartig um ein Vielfaches ausdehnt und den Schub erzeugt (nebenbei auch die Turbine am leben erhält). Nachteil: im unteren Luftraum (hohe Luftdichte, geringer Querschnitt)) gegenüber Propellerantrieb ineffizient - Vorteil: in der Höhe (geringe Luftdichte) sehr effizient.
Das Zweiwellentriebwerk entstand aus einem Versuch die Vorteile von Propeller und Turbine zu kombinieren. Die Lautstärkereduzierung war nie das Ziel - ehr ein Nebeneffekt so wie bei Viagra. *Augenzwinker*
Hi und danke. Du hast Recht, wenn du sagst, dass ich das Fauchen hätte erwähnen sollen. Deine Erklärungen sind ebenfalls ziemlich cool, da einfach verständlich und eingehend. Vielen Dank also dafür!
Das was du aber erzählst, ist zu Teilen gar nicht Thema des Videos. Außerdem beachte bitte, dass gerade aufgrund des extrem umfangreichen Themas hier nur sehr einfache Erklärungen angewendet werden, was ich auch deutlich sage.
Ist wie immer bei den Wissensvideos, vor allem, wenn sie sich um soetwas Komplexes drehen: Würde ich das zu 100% und wissenschaftlich korrekt erklären, wäre das Video vermutlich eine Stunde lang und eher abschreckend. Deswegen gibts hier immer nur die Kurzform in einfacher und verständlicher Form.
MfG
Ein Triebwerk Zündet nur einmal. Beim start. Und es gibt auch keine 4 Takte weil die Turbine alles Gleichzeitig macht wie du schreibst. Im eigendlichen Sinne gibt es nur 3 Taktstufen. Die Verdichterstufe Verdichtet, in der Brennkammer wird verbrannt und dann wird Ausgestoßen. Verdichten, Verbrennen und Ausstoßen Zünden gibt es bei der Turbine nicht. Die Luft ist nicht so hoch verdichtet das es zur Selbstständigen Zündung kommt. Die Brennkammer ist ein Dauerbrenner die einmal Gezündet werden muss. Dann brennt da drinn immer was. Wenn die Luft abreißt gibt es einen Flame Out. Kann dir auch passieren wenn der Luftstrom in Triebwerk bei Überschall zu schnell wird. Dann bläst es die Flamme in der Brennkamer aus, wie gesagt Flameout. Würde es deiner Logik nach gehen mit der Verdichtung dann würde ein Triebwerk selbst bei Überschall keinen Flameout erleiden da die Luft ja dann noch komprimierter wird. Ähnlich Ramjets! Würde das so klappen mit der Verdichtung würde es reichen beim Start das Triebwerk auf Leerlaufdrehzahl zu beschleunigen und dann einfach das Treibsoffventil zu öffnen. Das klappt nicht darum hörst du das Tak Tak Tak geräusch beim Hochfahren des Triebwerks. Das ist die Initialzündung. Das Zweiwellentriebwerk und der sogenannte Bypass hat auch nichts mit Propeller zu tun. Man brauchte mehr Leistung aus dem Turbojet und dem nach mehr kühlung. So kam das 2 Wellen Triebwerk auf. Die Bypass Luft sollte dazu dienen das Turbojettriebwerk zu kühlen. Der Turboprop kam erst danach auf, statt einen Fan für die Bypass kühlung an zu treiben flanschte man verlängert auf die 2 Welle den Propeller. Dann gibt es noch das 3 Wellen Triebwerk. Die 2 Welle treibt dabei nun nicht mehr den Propeller an sondern über eine Getriebebox wird die Kraft von der 2 Welle untersetzt und auf die Dritte Welle übertragen auf der dann der Propeller ist. Und das mit der Effizienz und der Flughöhe ist leider auch Vollkommener Quatsch. Ein Turbofan Triebwerk bring auf n.N mehr Leistung wie in dünner Luft. Darum brauchst du auch beim Start auf höheren Flugplätzen mehr Leistung wie wenn du in Nizza auf Meereshöhe startest. Je Höher du fliegst um so dünner wird die Luft (weniger Molekühle) und um so weniger Leistung hast du. Völlig Egal ob Propeller, Turbojet, Turbofan, Rotorblatt oder Flatterflügel vom Vogel. Der einzige Grund hoch zu fliegen ist nicht die Leistung der Triebwerke (die nehmen mit der Höhe ab) ist der Luftwiederstand auf das Flugzeug selbst der geringer wird! Je weniger Wiederstand da ist je weniger Kraft brauchst du um den Flieger vorran zu treiben und je Effizienter fliegst du dann. Zu hoch kann man aber auch wieder nicht fliegen (hier spricht man von der Coffin´s Corner) weil die Luft dann so dünn wird das der Flieger immer schneller fliegen muss um noch genug auftrieb zu haben. Du kannst aber nicht schneller fliegen wie die Struktur des Fliegers es zu lässt. Heißt 5 Knoten mehr und den Flieger zerreißt es in der Luft oder 5 Knoten weniger und du bist im Stall.
Eine sehr anschauliche Erklärung, doch eine kleine Kritik möchte ich dennoch anbrigen: das ist das erste Mal in über 40 Jahren Interesse an der Luftfahrt, dass ich die merkwürdie Aussprache "Fahn" für den Fan, also den Bläser, höre. Das ist einfach ein "Fänn", ein englischer Begriff für "Lüfter", der einfach so übernommen wurde.
Jap, die Aussprache hat mich auch gestört. Es ist ein englisches Wort und kein deutsches.
Du kannst einfach besser erklären als meine Lehrer 😂. Hut ab und weiter so!
Danke ^^
Kann mich nur anschließen. Die Technik Reihe begeistert, die Erklärungen sind ganz toll gemacht 👍🏻
Respekt! Hab in 18 Minuten viel dazugelernt. Gerne mehr davon :)
Kannst du haben ;)
Es wird in Zukunft einige dieser Videos geben :)
Wow! Super gut erklärt
Super erklärt, danke dafür
Wieder einmal ein sehr gutes und sehr informatives Video, dazu auch sehr verständlich erklärt!
Ich freue mich schon auf die kommenden Videos in dieser Reihe, weiter so! 👍🏻
Hervorragend erklärt. Vielen Dank dafür.
Das ist kein Faan... Das ding spricht man Turbofan....Wie Fußballfan. Kurzes A! Aber sonst super toll erklärt. Tolles Video!
Wenn das das einzige ist, das euch stört ^^
Danke!
Krass, wer da vor 60, 70, 80 Jahren auf die Idee kam. Eine Meisterleistung der Ingenieurskunst.
Ich glaube, ich versuche mal herauszufinden, was denen damals durch den Kopf ging. Was haben die versucht? Haben die überhaupt was versucht oder wurde da einfach herumexperimentiert?
Das Prinzip der Gasturbine wurde ja in mehrern Ländern gleichzeitig angegangen, und das auch noch fast zur selben Zeit...
Wir sind insbesondere den Herren Frank Whittle aus England und Hans Joachim Pabst von Ohain aus Deutschland dafür zu Dank verpflichtet.
Mega gut erklärt man 🛫
Sehr gut erklärt, was die technische Seite anbetrifft. Danke dafür.
Ich interessiere mich sehr für den gesellschaftlichen Aspekt des Flugzeugantriebs, also wie er "gesehen" , "gewünscht" und "vermarktet" wird. Du sprichst im Video von "alten" und "neuen" "Jetengines". Meinst aber mit "neuen Jetengines" Motoren, die das Prinzip "Turbojet" nur noch im Kern beherbergen und die ihren eigentlichen Schub von einem sogenannten Fan erhalten mithin also eher Turboprops sind. Diese Motoren als "Jet-engines" zu bezeichnen und die durch sie angetriebenen Flugzeuge "Jets" halte ich für einen Etikettenschwindel.
Warum ist das so? Und warum besteht man so hartnäckig auf die Bezeichnung Jet?
Nun. Die ersten Passagierflugzeuge nach dem 2 Weltkrieg waren Propellerflugzeuge. DC 4, DC6, DC 7 Lockheed Super Constellation etc .An die war man gewohnt in den 50er Jahren. Dann kamen die Düsen-Flugzeuge dazu: Boeing 707, DC8, Comet etc. Die machten enormen Eindruck , man sprach davon, dass sie doppelt so viel Passagiere in der Hälfte der Zeit transportieren würden etc. Sie galten als der Fortschritt schlechthin. Natürlich gab es auch Turbo-Props, Vickers Viscount etwa, die genauso "neu" waren aber nicht so viel Eindruck machten, da sie wie ihre alten Kolbenmotor-Vorgänger Propeller hatten. Der Kunde unterscheidet nur zwischen Propeller und kein Propeller, bis heute.
So, das mal ganz kurz umrissen, warum ich denke, dass der Propeller trotz aller ökonomischer und ökologischer Vorteile bis heute ein Image-Problem hat, warum sich die Schaufelräder versteckt "unsichtbar" in der Ummantelung verstecken, warum sich der "Prop-Fan" nicht durchsetzen konnte und warum man verbal hartnäckig am "Jet-engine" festhält.
Moin 😉 also morgens beim Hochfahren der Turbine wird durch den Startermotor erst der Hochdruckverdichter in Rotation versetzt, der einen Luftstrom erzeugt , welcher wiederrum die Niederdruckwelle (2 bei dir) in Bewegung versetzt und damit den Fan, so denke ich mir das.
TOP👍👍👍
Klingt wie die Sendung mit der Maus
bei jettreibwerk passiert physikalisch das gleiche wie beim otto-motor. nur anders als beim otto-motor alle vorgänge ständig und gleichzeitig. beim otto-motor erfolgen
die vorgänge nacheinander😆
Der Farn ist grün und Mau-ris ist der Junge von nebenan 😁
Also iniBuilds macht definitiv einen A380, hab das Video nicht mehr gefunden in dem du noch spekuliert hast an was die Entwickler momentan arbeiten :D.
Ja stimmt, aber deren secret project ist das nicht, denn der wurde ja schon angekündigt, ist also nicht mehr secret ;)
@@Moerderkaninchen ok also neben dem A380 ein weiterer Flieger? Dann bin ich mal gespannt:)
0:05- 18:23 XD
Wasn da? ^^
@@Moerderkaninchen 0:05 "kurz" - am Ende fast 20 Minuten
@@Jannik_Stein also für den Umfang dieser Thematik war das kurz ;)
Sehr informativ!