南海電鉄が儲からない鉄道連絡船「南海フェリー」の運行を続ける理由
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 7 ก.พ. 2025
- 拙著「鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略」が大好評発売中。
Amazonでご購入できます→ amzn.to/3HnUeTP
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
■■■楽曲提供■■■
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Island Travel by Anonyment
New Morning by Khaim
VoiceBack by フカガワ
涼風薫る宵 by 蒲鉾さちこ
風立ちぬ-Le vent se lève- by 田中芳典
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
今回の動画は物事をなるべく多くの視点で見ることの重要性を再確認させてくれる内容になってしまいましたね。
私はこの動画を見るときは本編とコメントをセットで見るようにしています。コメント欄に居る有識者の皆さんの見解も大変興味深く、自分の見識もより深まります。
やはりフェリーたるもの、車両の輸送抜きには語れないでしょうし、徒歩乗船がむしろオマケという見解が一番納得できました。
1998年に徳島ー関空ー大阪、2002年に徳島ー和歌山の高速船が廃止されたのを考えると、鉄道乗り換えや徒歩での乗船は基本的に見込んでおらず、ほとんど和歌山、高野山、南紀白浜方面への自動車での観光目的やトラック輸送目的として一応存続しているのだと思います。
トラック輸送観点の抜け落ちは今迄の鐵坊主氏動画の中でもかなりの失態
原則フェリーは車両(特にトラック)運送がメインで、旅客輸送はオマケです。
車乗らない人によくある勘違いをなされてますよね…
それなら車両が半減しているのはどう説明するの😂?
@@ロケットスタート-v3h …で、話を進めたら良かったんですよ。旅客主体で話を進めるからおかしなことに。
平成22年度で19万人いた車両乗客が14万人台になり、そこから横ばいの傾向
これは高速1000円からの明石海峡大橋を含めた本四架橋の値下げによる橋への移行と考えられる
それを除けば、コロナ禍による減少からの回復の途上と考えれば、そこまで不思議な数字でも無いのでは
なら尚更この航路の存在価値ないよな😁
小豆島のフェリーでもそうだが人は乗ってなくともトラック等で一杯ということもある
神戸ー小豆島ー高松航路の「ジャンボフェリー」は…神戸港まで（神戸側）運転手がトラックを乗せて下車→トラックだけがフェリーで移動→高松港で（高松側）運転手が出迎えてトラック下船…の利用がメイン
近々投入される新型船も前述内容を支援する様に設計されていたかと
運転手側も拘束時間減少（または別便担当）、トラック運用会社側も走行距離減、運転手不要で移動する…とコスパが良さそうです
オレンジフェリーの神戸〜新居浜航路なんかより特化していて
旅客輸送はホントにおまけで双方の港へのアクセス手段すら徒歩のみですよね
@@asakazefuji
そうなんですね。こんな記載もありました。→「おれんじホープはカジュアルフェリーとなっております。（貨物・トラックがメインのフェリーになります）」
オレンジフェリー大好き。ＤＸ個室いいよ。
ジャンボフェリーあおい乗りました。小さいけどお風呂良かった。良い瀬戸内クルージングだった
昔は小松島港で降りると国鉄小松島港駅で急行よしの川が待機しており、ちくわ売りで賑わっていたのも懐かしい思い出です。
そうそう、南海側は1000系の特急「四国号」でしたね。
幼児期だったので記憶は定かではありませんが、ちくわ売りのオバサンはちくわを「ちっか」と言ってた様な。
今でも小松島には練製品のお店がまだ残ってますし、スーパーでもたまに天ぷらは並んでますからね
我が街、徳島を代表する、南海フェリーを取り上げて頂き、大変に有難うございます。
南海フェリーも航路廃止、廃業の噂はかねてからありましたが、新造船「フェリーあい」が就航し、とりあえずひと安心ですが・・・😅
だがもう一隻の代船ないし
航路廃止するのであれば今のあいだけ売却すれば良い
まだ安心出来ない
公的支援で存続するのか廃止なのか
って事を迷ってる様にも見える
@@くにさん-l7m
あっ、なるほど！
確かにそれはその通りですねぇ〜！😅
南海フェリー、情緒あるから好き
この先も生き残って欲しいなぁ
利用対象は物流であって旅客はついでですね。
その視点が綺麗さっぱり抜けているので、最初から調べ直したらどうでしょう？
厚労省の定めた
「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」
で、運転士の一回の運行継続時間の上限は4時間で、再開できるのは休憩を挟んで30分後となっています
南海フェリーの片道の運行時間は2時間15分
この時間を休憩に充てて運行計画を立てているという事実もありますね
フェリーでの移動中って休憩にカウントしていいものなんだ…
@@hacci.拘束はされているけど運転はしてないので休憩扱いにはなりますね。
@@hacci. さん
@user3desuさんがおっしゃるとおり、運転はしていないので休憩扱いになります
この基準自体「如何に長時間運転を防止するのか」、大袈裟な言い方をすれば「働き方改革」いう観点から定められたもので、最初に書いたとおり、定めたのは国交省ではなく厚労省というところにも注目していただければと思います
「フェリーによる短絡を休憩に充てる」
という観点で、似たような事例として
徳山〜（大分）竹田津
間のスオーナダフェリーがありますね
厳密にいえば、休息期間(フェリー特例)ですね。
和歌山港下船後、京奈和道・名阪国道を使えば、関東方面への高速代はかなり節約できますね。
(徳島側の着地にもよりますが、明石海峡大橋経由の方がトータルの拘束時間は短いと思われます)
クロネコは「お前ら信号待ちで休憩してるやんけそれで十分じゃ」ってぬかしてたｗ
南海フェリーの恩恵が最も大きいのは、やはり和歌山県や大阪府泉州地方のトラックドライバーではないかと思います。明石海峡大橋を使った神戸鳴門ルートは大阪市内からだと便利ですが、泉州以南では「目の前に淡路島が見えてるのに大回り」を強いられ、コストが大きくなりかねません。紀伊水道は内海なので外海を走る伊勢湾フェリー(鳥羽〜渥美半島伊良湖)よりも揺れが少なく快適です。
南海フェリーを手放す気満々だったら、とっくに好きっぷはなくなっていると思いますよ。
伊勢湾フェリーは低気圧で欠航する寸前の便に乗船するとジェットコースターＧとフロントガラスに叩き付ける波しぶきの迫力でお得感満載ですが、何故かトイレは待ち行列ができるほど満室になります。
@@ryudou-tv
どう考えても🌈…()
大阪市内や神戸市内の高速は混むしね
フェリーの収入は、乗客よりもトラックや自家用車でしょう。
令和５年度の回復がどこまでか、気になりますね。
南海フェリーのおかげで難波から徳島港まで2500円で行けるから重宝してる
確かに高速バスより安いですよね～
いつ値上がりしたんやろ、２０１８年当時は￥2000やった。
@@京ヶ瀬亜紀彦-n9z
まぁそれでもかなり安いから許したげてw
バスは 狭くて窮屈だと言う人も一定数いますしね
レジャーやったら急ぐ必要ないから全然ありやね、バスは狭いし歩いたりすることも出来ん、トイレが無いのが個人的にすげえ嫌ｗ
小松島線廃線の時南海が買収の話もあったようなのであの時買収してたらまた違ってたのかなと思いました
南海フェリーの、主なターゲットはトラックですね。特に四国と奈良や名古屋へのルートと思いますが。名阪国道や京奈和自動車道は殆んどの区間が無料なので愛媛や高知から名古屋までの場合丁度休息になるので深夜便は特に重宝されているようです。橿原当たりが少し途切れていますが完成すれば和歌山から亀山まで快適で安い課金でスムーズに走れるようになると思います。
コメント欄が車両運送の件で総ツッコミ状態😊
そりゃ「客船」じゃなくて「フェリー」だもの。
クルマが主役なのに、脇役の話しかしない番組って。
そうするなら、今回は「旅客」の話しかしないって、冒頭で断っておくべきだった。
それでも“分析”の意味はなくなるけど、旅行したから話したかったんでしょ。
フェリーなので自動車も乗せることができます。
和歌山県や大阪府南部からすると、明石海峡大橋経由で行くと、大回りな上に、
自家用車やトラックでは、自動車専用道路の料金がかかります。
明石海峡大橋と鳴門海峡大橋の２か所で必ず。
旅客に関して、大阪府南部や和歌山県からすると大回りで時間がかかりますね。
和歌山～徳島の間の旅客というよりトラック需要のために残っているのかと。
以前、トラックドライバーの方にお聞きした事あります。
土休日は明石海峡渡らずに南海フェリー使う事多いそうです。渋滞回避できる&休憩できるので重宝しているそうです。
明石海峡渡るよりも割高になるみたいですが時間が読めるメリットがデカいそうです。
深夜便はトラック専用ダイヤっぽいですね。
フェリーなんだから貨物需要を見ないと片手落ちでしょう。神戸淡路鳴門自動車道の通行料金は結構高いし、大回りになります。2024年問題もありフェリーを使う需要もそこそこあるんだと思います
。
このルートが存続する理由はただ一つ！「四国～近畿南部の流通の基幹ルート」だからでしょう。
要するに鉄道・船舶連絡はオマケの様なもの。現に陸路でトラック輸送なら最短でも
和歌山～泉佐野～(阪神湾岸)～神戸～淡路～鳴門～徳島となり、最速でも３時間・平均で４時間・行楽シーズンや高速での事故などの場合それ以上軽くかかってしまいます。
反面フェリーだと２時間弱で時化などの欠航を除いてほぼダイヤ通りに計算できます。貨物の立場から見てやはり主軸ルートの一つなので、代替が無い限り航行し続けると思います。
問題は基幹ルートであるにも関わらず赤字であるということでしょう
車両輸送量も平成15年のピーク時に比べて約半分
社会的に必要であっても営利企業としてはやはり限界というものがあります
いずれ廃止or公費投入といういつか来た道を辿るのではないでしょうか
@@maron_warauneko
貨物輸送入れたら赤字じゃないかもよ
@@maron_warauneko
しかし平成15年がピークってのも意外だな、結構最近じゃん。
@@樺音宇治
10:11 の資料によればです
あくまでこの資料はH15以降の物のため昔はもっとあったのか他の航路と分散していたのが他航路廃止の結果H15にピークを迎えたのか
なんにせよ車両/非車両乗客共に約20年間で半分に減少したのは揺ぎ無い事実ですが
半減と言うのはコロナ禍による影響を無視して資料の見方が短慮的であると言わざるを得ないのでは…？
コロナ禍突入前と比較すれば、本四連絡橋の値下げによる影響があったもののそれ以外は平成22年度以降であまり減少の傾向が見られないと取れます。
これから回復期と物流問題の中でどれだけ乗客を戻せるかが鍵となりますし、それを差し引いても平成15年比で車両客が4分の3、非車両客が3分の2に減少はしているものの、半減という部分だけを見るのはややセンセーショナルな所に注目し過ぎかもしれません。
後は、トラックシャーシのみの量（これは短距離フェリーだから無いかな？）や荷物の推移がどれほどのものかによりますかね…
この航路に橋を架ける計画があったけど、フェリーで十分でしょう。
それにフェリーだと、トラックドライバーは休憩が取れる。
南海フェリーは電車からの利用者がほぼいないから、フェリー代だけで電車代不要にしているとも考えられますね。フェリーで休憩したいトラックやマイカーの運転手と高速を走れない125cc以下のバイクがメインの顧客だと思います。
バス運転手不足ですので、フェリーがいざ廃止になったら、高速バスに転換も無理ですね。
また、南海グループのトラックも、いいPA代わりになります。
昔は徳島駅前に「とくしまCITY」という、なんばCITYの系列のモールがありましたね
2012年でとくしまCITYは閉店しましたね･･･翌年～翌々年に徳島市に住んだので、結局行けずだったのでちょっと残念でした･･･
トラック協会や国交省としては休憩しながら移動できるので存続したい。大手私鉄の子会社のフェリーは近鉄の子会社が九四フェリーがある。名鉄の子会社が太平洋フェリー。苫小牧の王子製紙があるから苫小牧〜仙台〜名古屋の航路を維持できているのと対照的
地方鉄道路線が乗客が減って大変、は説得力はありますけど、フェリーで徒歩乗船だけを見て減って大変、と言われてもトラック貨物でトントンになってるんじゃないでしょうか。新しい船も作っていますし、「儲からない航路をいろんな理由で運行しています」とは思えないです。
南海電鉄に乗ったことはありませんが、このフェリーにはお世話になっております。車でですが、朝少ないダイヤはトラックに合わせているのではと思います。
多くの方がコメントされてる様にトラックの事はほとんど触れてないですね。昔長距離トラックの運転手してましたが深夜便なんかトラックの積み残しが出るほどでした。最近は分かりませんが四国の船はトラックが多く乗っている事実は全く視野に入ってない動画でしたね。
南海フェリーの維持理由の推測に行政が関係しているのは想像しやすかったです。
更に大阪南部・和歌山⇔徳島の最短ルートかつ、旅客や貨物輸送を含めた冗長性維持の観点からの推測も納得ですね。
フェリーの主たる収入は、徒歩での乗客よりも自動車では？
しかも、大型であればあるほど単価も高くなるのでは？
だから鉄道輸送の感覚で見ていると判断を誤るかも？
自動車輸送は、新幹線や特急の鉄道旅客よりもさらに単価が高いという視点が必要なように思います。
メインのお客さんはトラック関係ですよ。
和歌山だけでなく、関東、中京方面～名阪国道～南海フェリー～四国の高速道路～国道九四フェリーや八幡浜からのフェリーで、九州南部へのルートにもなります。
便数多いのは便利です。
私もよく関東から一般道やバイパスで九州に向かう際、名古屋からは名阪国道(国道２５号)～京奈和道(国道２４号）で和歌山～南海フェリ～四国横断～国道九四フェリーで九州に向かいます。
四国遍路を終えて四国を脱出し高野山へお礼参りに行くのに便利な南海フェリー。
晴れた日の夕方便は紀淡海峡に沈む夕陽が美しいので個人的に好きな航路の一つ。
和歌山港接岸時になると自分も含めてキャビンから車両デッキへ人が一斉に移動していましたので、徒歩乗船&電車利用の乗船客はオマケ程度なのでしょうね
フェリーに徒歩で乗船するという目線と、トラックや自動車の目線で見ると変わってくる。そもそもフェリーはトラックや自動車を自走させて積み込む機能を持っていて徒歩乗船はあくまでもおまけです。重量を考えればトラックが収入の多くを占める。SDGsやドライバー不足・燃料費高騰を考えれば見え方は大きく変わる。
徳島市に住んでいた頃、2回（1.5往復）利用したことあります。1往復は徳島市⇔白浜町までの移動でした。
旅客面で言えば和歌山県と徳島県の移動の利便性を確保する役割は大きいでしょうね。当時も和歌山県みなべ町・新宮市出身の学生が知り合いにいましたので、特に和歌山県南部と徳島県を行き来するにはこのフェリーがないとかなりキツイのが伝わります。
フェリーの場合、旅客輸送の視点での分析ではなく貨物輸送としての視点で分析すべきかと。
それなりに貨物輸送量のある航路って、旅客利用者がかなり少なくとも収支が成り立つ路線が殆どです。件の航路って2020年に新造船を投入しているので、それなりの収益は上がっていると思います。（もちろんガソリンその他の値上がりに伴う値上げはしてますが）
実際、徳島・小松間では減少傾向であるものの四国全体としてみれば、短距離でも中長距離でも海運で積み残し問題も発生しており、海運会社が船舶の大型化を検討している所もあります。
これ残して欲しいですよね。時間、コスパどれをとっても群を抜いてますし四国も身近に感じます。
四国遍路で結願するとお礼参りに高野山に詣でることが多いです。その際やはり
空海と同じように航路を選びたいのがわれわれ遍路愛好者。南海フェリーの存続を望みます。お遍路愛好家や外国人のお遍路さんにアピールもいいと思います。
多くの方と同じ感想ですが、いつもの鐵坊主さんらしからぬ内容でした。
大阪南部在住ですが、楽に早く四国へ渡れる貴重な航路。もっと上手に宣伝して活性化してほしいもんです
まあ毎回空いてますけどね
むしろ物流やカー輸送がメインでしょう
和歌山から徳島への陸送は大回りですので
四国八十八ヶ所霊場を巡るお遍路さんのルートとして重要な航路だと聞いたことがあります。
お遍路さんは四国八十八ヶ所である徳島にある第1番札所「霊山寺」からにある第88番札所「大窪寺」まで巡った後、89ヶ所目として和歌山の高野山金剛峯寺へ行って旅を終えます。南海電鉄が徳島で展開している観光業も「お遍路さん」に焦点を当てていたものの名残だと思いました。
徳島から和歌山へ直接行けるルートなので、身体への負担も軽くご年配のお遍路さんの為にも残してもらいたい航路だと思います。
この航路廃止や事業譲渡となると海員組合と交渉しないといけないし、そもそもフェリーの収入において旅客は1～3割程度。旅客はおまけで基本あまり関係ない、車両航送量がどのくらいかが一番重要。
前の方も書かれていますが、航路の損益を論じるのであればトラック・乗用車を主に分析しないと正しい考察にならないと思います。
ごくごくラフな計算ですが、動画内で紹介された乗船実績によると車両台数と乗船客の比率はおおよそ１：２ぐらい。
一方で運賃表を見ると乗用車でさえも単価は旅客の４倍前後ですから、仮に車両全部が乗用車としても収益の比率は４：２となり、全体の3分の2は車両収入。
トラックの比率次第では８割ぐらいが車両からの収入ということにならないでしょうか？
損益厳しいこと、南海がグループに留めるメリットが大きくないとの結論は変わらないと思いますが。
今回の考察はちょっと視野が狭くて残念な感じ
南海は住ノ江競艇場でラピートやサザンの列車名のレースを開催してるから、競艇場の運営面、施設の建設等に大きく関わっていると思われるので、マンション等の不動産も多いから鉄道やフェリーやバスはそれらの施設を結ぶ手段になっているだけなのでしょうね。
うーん。。。
鉄道関係では的確な推測をなされているのに、まさかフェリーについて旅客中心でお話を進めていくとは。。。。
車両輸送を含めた解説を、改めて動画として作って欲しいです。
はたして赤字で本当に不要航路なのでしょうか？
鐡坊主さんが乗船された船は数年前に建造された船で不採算なのに新造船を投入しますか？
大阪～徳島航路は廃止されましたが和歌山からだと貨物需要があり深夜帯も運行されているのは決して赤字ではないと思います。
2024年問題がきっかけでトラックの利用者が増えてくればいいんだけど。
南海フェリーの主要需要はトラック輸送でしょうね。阪神淡路大震災の時のように、関西から四国へのバイパス輸送の役割も大きいです。
フェリーの旅客輸送なんて無視して構わないだろ
FY2022時点ですら貨物運送価格の上昇による利益増大してるんだから
そもそも車1台の輸送費と人1人の輸送費を考えたら非車両乗客の減少なんて些末な話に決まってる
車両乗客が更に減ったら減便はあるかもしれんけど
2018年、南海本線の男里川橋梁が落ちたとき、岡田浦あたりで南海フェリー接続の時刻を聞いていた客（中高年の女性、「おばちゃん」）がいたこと、2022年11月、徳島駅前バスターミナルでは、関西空港ゆき高速バスぱ全便運休していたことから判断すると、「南海フェリーのターゲットは泉佐野以南」と思われます。
南海電気鉄道の創業者、松本重太郎翁の墓は高野山にありますし、南海電気鉄道の新入社員研修で熊野古道を歩くというのがあるそうです。「和歌山県からの関係」を断つわけにはいかないでしょう。
大阪南部対四国の流動で考えると、明石海峡大橋経由では地理的にも明らかに遠回り、
そして阪神高速の神戸市内がほとんどの時間帯で渋滞が発生して、
まともに機能しない部分も廃止までは出来ない大きな要因でしょうね。
▼
（割り込んで、すみません。）
知人が、和歌山に移住したのですが、お話を伺うと、西宮から、阪神高速湾岸線で、りんくう経由、国道26号のバイパスを使えば２時間弱で紀ノ川大橋越えるって言ってました。
鉄道と比較してフェリーの最大の違いとメリットは、人だけでなくトラックや貨物を一緒に運べる点
フェリーはむしろ徒歩客・自家用車客は収益の面ではおまけの要素が強い。
南海フェリーも収益の柱は間違いなくトラック貨物輸送のはず。
鉄道だって昔は貨物も郵便も新聞も旅客と一緒に運んでた。
話が飛躍するかもしれないけど、そういう視点から寝台列車をJR貨物が引き受けるという手もあると思う。
他の人も書かれてるようにフェリーのお客様はトラックドライバーで、旅客はおまけですから。2024年問題もあり、中距離フェリーは430休憩（4時間走ると30分の休憩が必須）も取れますし、トラックからフェリーへのシフトで各フェリー会社は輸送力強化をしてますから。特に北海道と本州を結ぶフェリーはトラック輸送がメインのため、旅客向きのダイヤ編成はしていません里
フェリーの話題なのに、車両航送がほとんど話題にならないのはちょっとどうかと思いますよ。
旅客だけじゃなく貨物も運んでるのでは？と動画を見ながら思ったけど、そっかそれもあったか
@@Penntyann さん
フェリーは物流がメインですが、関西から四国各県を結ぶ大半のフェリーが淘汰されました。
理由は本四架橋事業推進の結果です。近距離・中距離フェリーへ高速バスに代わっていきました。
関西⇔九州を結ぶ長距離フェリーについては労働システムの転換により更に価値が上がっています。
トラック（ドライバー運転）乗船の率は下がっており、フェリーターミナルで、
所謂、トレーラーの後ろの部分だけ乗せて（出し入れのみ人が関わる）運ぶケースが
かなり多くなってきました。
岐阜県民のサッカーファンです。徳島ヴォルティスサポーターさんのお薦めで帰りに利用しました。ちょうど飽きた頃に着くのがいいですね！
原付(含二種)が、本州から四国へ移動する手段をこれ以上無くさないで。
週何回使ってるの？週5以下とか言わないでよね。
神戸高松がある
電動だと輪行可だったりしない？
南海の公開資料を読んでる限りでは
和歌山県を起点として広域に繋げてると書いてありますね。
大阪方面、四国方面、淡路島経由で兵庫県へアクセスするルートを展開。
鉄道以外ではバスと書いてありましたので… しかも未来に向けての対応なので撤退とかはないかな。
和歌山から明石経由で徳島に行くより自動車でフェリに乗っていく方が楽だよね。
「南海」として気になるは「2025年度の泉北高速鉄道を吸収合併」です。泉北高速鉄道はもともとは「大阪府都市開発」という「東大阪市のトラックターミナルを運営する大阪府出資の3セク会社」。「東大阪トラックターミナル」を「南海本社の直営」直前とした今、トラック業界の言うことは聞くのは必然でしょう。
フェリーは物流がメインで旅客が無くても採算が取れるらしいです。
なので今回の動画は視点がズレてるとしか思えませんね。
お遍路行く時重宝してる
高速道路の紀淡連絡橋が出来ると廃止になるかもしれませんが、和歌山～徳島間自動車移動だけではなく、奈良南部や四国側も高知方面の最短路や125cc以下のバイクが四国～和歌山や阪南地域などへの貴重なルートでしょう。
南海フェリーは難波駅からの利用者は単なるオマケ程度なので、電車代が不要なのでしょうね。メインは四国と奈良経由の東京への長距離トラックの休憩利用でしょうね。
同じ南海フェリー乗船に関する他者の投稿コメントに、「和歌山県有田から高知まで行くのに南海フェリー利用している。」というコメントもありましたね。
東海から四国へトラックで行く場合、安く、時間的にも読みやすく行けるのはどのルートか？ 名古屋～東名阪～天理～京奈和自動車道～和歌山～フェリー～徳島、じゃないのかな。淡路島経由だと高速代がばかにならないし、大阪通過や神戸山側大回りで渋滞にひっかかると時間的メリットは薄いと思いますけどね。
徳島港から徳島駅までのバスが面倒だけど、それを除けば、南海フェリー利用は好きですね。動画で紹介のあった「好きっぷ」は、バスとの対抗運賃でほんとうにお得です。
この航路は四国遍路のお礼参りで高野山ツアーの貸切バスの需要も割とありましたよ。コロナ前の話しですが…。
自分も結願してからお礼参りで高野山へ行ったとき利用しましたね。20年前の話ですが、旅客はポツポツでした。
GWはトラック少なめだったかもしれませんが、ふだんはトラックが結構乗ってます
本四間航路は本四架橋で減便廃止が相次ぎ、その後高速料金休日1000円の政策でトドメを刺されました
南海フェリーも苦境に陥りましたが、明石海峡大橋からかなり離れていることもあってなんとか存続されました
「好きっぷ」は、南海電車全駅適用なので、関西空港発着での利用も多いんじゃないかな
コロナで運休していた徳島－関西空港のバスがようやく復活したけど、それまで「好きっぷ」一択だった
南海フェリーに売店はあったと記憶していたので調べたら今年1月閉店したようです
和歌山港と徳島港にそれぞれ駐車場が用意されていています。和歌山港にクルマを停めて徒歩乗船し徳島でカーシェアを借りると言う利用をした事があります。車両を往復で乗せるより駐車料金とカーシェアの方が割安でした。
和歌山にマイカーを停めて徳島に渡り、徳島側で送り迎えしてもらえれば深夜も運行しているのである意味有効な移動手段になると思います。
南海フェリーは四国遍路終了後の高野山参りで使ったことがあります。徳島側はドライブスルーで乗船手続きできるので、場合によっては車を降りずにそのまま乗船できるのが便利ですね。
中距離フェリーの航路の維持は厳しいものがあります。当地北九州では松山小倉フェリーがあり、毎日夜両地を出て早朝に着くという利便性にも関わらず来月から減船され隔日運行になります。
道路はあるものの海路もバックアップとして使うという国の施策が明確にしない限り厳しいですね
南海フェリーは車で乗るものという印象です。四国から南大阪、和歌山、奈良県へ向かい場合、渋滞の多い区間を回避して、休憩しながら移動できます。鉄道利用者だけで語られるのは見当違いです。
和歌山市民ですが、この航路無くなるとわざわざ大阪まで行くの面倒で時間かかるんですよね。
四国が凄く遠くなるし…
あと、意外と車での利用多いですよ。
大阪南部や和歌山から四国への物流ルートととしては最短なのではないでしょうか。
2024年問題の中では、ショートカット出来て休憩できるルートは、むしろ伸び代のあるルートな気がします。
フェリーは鉄道と違い、自動車利用もありますよ？鉄道からの数字だけで語るのは間違いです。これはミスリード。印象操作と言われても仕方ありません。
確かに南海フェリー自体の業績は下がっていますが、南海の経営を圧迫するほど悪くはないはずです。
そのあたりのことも踏まえて、改めて動画を上げてください。
まあ、電車からの旅客はおまけに過ぎないんだろうな
2024年問題を逆手に取れる最高のツールに化けれたし
舗装されてませんが、100台ちょっと止められる無料駐車場があります。
高速バス停の駐車場は有料なので、よく使ってます。
フェリーは基本的にドライバーの利用者ばかりで鉄道（徒歩）の利用者はほぼいないですよ。四国新幹線と別に自動車用の紀淡海峡トンネルが出来れば間違いなく廃止されるでしょうけど
小松島(こまつしま)ですね
それが旧国鉄小松島駅は確かにこまつしま表記でしたが、路線名はこまつじませんが正式なんです。
また南小松島駅もよくよく調べたら、みなみこまつじま表記ですし、四国銀行小松島支店もｺﾏﾂｼﾞﾏです。国土地理院がアホなんかどうかはさておき、国はこまつしまではなく、こまつじま読みを採用していまして、地元民はこまっしまとしか読まんので、意外かも知れませんが、蒲生田が「がもうだ」でなく、「かもた」と読まれているのと同じ理屈で、どうせ中央の役人のしたことです。読み方知らんままルビ振ったんでしょ。
徳島県民以外はよく間違えてるイメージあります
貴兄の鉄道以外の動画も興味深い内容ですね。
和歌山県と徳島県が大きな財政支援をしているのは、両県民にとっては大事な交通手段だからである。
特に盆の帰省で徳島に行くときは 明石海峡大橋は渋滞に巻き込まれてしまう。
大阪の南部の場合は 南海フェリーは重宝します。
「非車両旅客」には、発券方法の影響で２輪車の運転者と同乗者が含まれます…
御指摘の通り，滋賀における京阪同様 南海も（とくしまcityの撤退など大分落ちているとはいえ）徳島における橋頭堡を手放すのはというところはあるでしょう。また。徳島県トラック協会がモーダルシフトの観点で補助実験行うなど2024年問題含めた動きがあるのも事実です。陸路だと大阪湾ぐるっと一周ですから。和歌山は…金ないからなぁ。
この前四国にバイクで旅行に行った時、鳴門淡路自動車道が二輪通行止めでした。明石海峡に比べ風が強くよく通行止めになりますが、即効フェリー⛴️に変えました。お金はかかれども、突風の中バイクでの橋の通行はかなり危険です。
このフェリーでホンマに命拾いと安心を買いました。今後はこのフェリーで四国に行くようにします。
♪ぬ～す～ん～だば～い～く～では～し～りだ～す～！😁
フェリーを旅客輸送で分析するのは、さすがにナンセンスではないかと。そこがメインではないですから。
そのとおりです。
海運業が全くわからない人がフェリーのことが評論すべきでない最大の例。
関西空港から徳島に行くのに使いました。帰りはバスを使いましたが。なかなか面白かったです。
徳島在住です。やはりメインは、物流でしょうね。自家用車で京阪神に行くときは、淡路鳴門ルートですね。
でも難波まで2500円でフェリー&南海電車の旅も好きですが、南海フェリーのこの割引きっぷ存続を願ってます。
和歌山県や大阪府泉州地方からのトラック（8tトラック 37台→フェリーあい ・ 8tトラック 39台→フェリーかつらぎ）航送ができる点でないかと思います。
いつも貴重な動画をありがとうございます。
近海のフェリーは鉄道との連絡よりもトラックや自動車で来られる方を対象としています。
南海の場合かつてはこのルートを活かして四国進出を図ろうとしていた経緯があること、徳島の地元資本だけでは公共交通の経営が厳しいからこそ徳島バスを含めた形で徳島の交通に貢献していると言えそうですね。
南海電車→フェリーは主役ではなくとも細々と連絡ルートであることを宣伝し、かつトラックや車で来られる方々を主たる客層として今後とも推移していくのではないかと考えます。
子供の頃南海の駅から小松島港経由で四国の国鉄の駅までの連絡乗車券を売っていました 小松島港に着くとよしの川号の急行券を買ってました よしの川号の車内販売でアイスクリームの宝石箱を売っていたのを覚えています
和歌山港にはJR和歌山駅からの和歌山バスもあります。
休日９時10分発ならサザンプレミアム運転してます 日によって10000系 旧型もあります
昔、ワイド33sunきっぷで乗船しました。
同じく
新岐阜から徳島まで乗った思い出
南海フェリーには乗ったことはないですが、国鉄小松島線で小松島港へは行ったことがあります。木造の乗船ターミナルは大勢の人で賑わっていた記憶があります。改札口前には名物のちくわ売りのおばちゃんがいて威勢の良い声が響いていました。連絡する「よしの川」のヘッドマークを付けた列車は特に混んでいた印象はなかったですけど、それでも一部は阿波池田から土讃線の急行に併結して高知まで行っていましたから難波から2回乗り換えで高知まで行けたわけで、当時の小松島港は四国の東の玄関口として機能していたということですね。
ても今はもう「鉄道連絡船」の時代でもなく、2024年問題もあってドライバーの休憩時間が確保できて重宝するトラック輸送ルートとしての役割が大きいのでしょう。
仮眠して移動できるのは大きい。
南海フェリーはまだですが、阪九フェリーも例えば泉大津駅からバスに乗る人は少なく、圧倒的に車利用の方が多いのが実情です。それでも、私以外乗っていないということはないので、それで経営的には何とかなっていると言えるでしょう。南海フェリーも規模は異なるでしょうが基本的な構造は同じだと言えるでしょう。実際、動画内でも圧倒的に車のほうが多いわけですから。深夜便まであることも、それをうかがわせるダイヤですね。
和歌山県がどのような姿勢を見せるかが、将来的には重要になってくるのかもしれません。徳島側は徳島バスが南海系列であることもあって積極的なのではと思いますが、和歌山県側は自分事として捉えていないのかもしれません。和歌山県も徳島県同様貨物列車はほとんど運行されていないことを考えますと、むしろ和歌山県は2024年問題に鈍感だと言われても仕方ないですね。むしろ、JR貨物のほうが国交省を巻き込んで営業をかけられる状態かもしれません。
東京～徳島～北九州（新門司）航路のオーシャン東九フェリーも旅客はおまけのようなもの
徳島側のフェリー乗り場には輸送待ちのナンバープレートの付いていない乗用車が大量に停まってる
これとこの南海フェリーを乗継ぎ
東京~徳島~和歌山と乗る人も時々居る
フェリー愛好家が一度は挑戦すると聞く
この使い方する場合徳島港が離れて徒歩15分位
南海フェリー行バスをオーシャンフェリーに延伸して循環バス化すればこういう利用者も拾えるが
この乗継旅客向けの割引等の工夫はあっても良さそう
ジャンボフェリーも物流面で重宝されていますよね。それと同じ感じかな。市場規模が小さいだけに四国や徳島市の物流に与える影響はかなり大きいのでは。
ジャンボフェリーは小豆島坂手港に寄港するようになって、小豆島の方は喜んでいますよ。
コロナ後に駐車場の大幅値上げや売店の営業時間の短縮などの合理化の波を感じています。しかし朝夕の便は決して利用者が少ないこともありません。
初めて乗ったのは小松島港時代でした
日本一短い国鉄路線だった小松島港線はとうの昔に廃止されてましたが
家族旅行の楽しい思い出が残ってます
その後も四国旅行の際には何度かお世話になってます
南海フェリーの歌「海の向こうに」は名曲なんで一度お聞きになってみてください
th-cam.com/video/_XYTvEUyelY/w-d-xo.htmlsi=UnSrLSt8KmNFn-vL
その頃は徳島〜和歌山は高速船が出てましたよね。90分ぐらいだった記憶が。