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ヨタ8レストアからの 土屋さんのガレージでの お二人の話が大好きです!又壮大な馬鹿話が聞きたいです!
私が急速燃焼を意識するべし！と強く感化されたのは、林義正さんが書かれた「レース用NAエンジン-高性能技術の徹底研究」「レーシングエンジンの徹底研究」の2冊でした。理論通りのオットーサイクルと現実のガソリンエンジンの乖離、、特にpv曲線の角の丸まりをいかに鋭くすることの大事さを説いた名著と思います。岡崎さんはこのあたりについて、70年代前半には重要なことだと認識されていたのでしょうねぇ。
角の丸まり時間的なロスでしたよね、たしか。角が立ったpv曲線を神様のエンジンとか書いてあったような気がします。（うる覚えですが・・・）林先生も燃焼室には並々ならぬこだわりがありましたね。形の表現にも力が入っておりました（照///
@@coffeemiri8145 17歳の○っφ、でしたね！
その本は今パソコンの隣にありますトミタクチャンネルが始まってから物置から引っ張り出してきました
私も２冊共持ってます。トミタクさんの燃焼の話を聞いたときに真っ先に思い出したのが林義正さんの著書でした。今でもちょくちょく見てます。あと、車関連であれば福野礼一郎さんの「クルマはかくして作られる」シリーズも良いですね。
ずっとホンダに乗っている身としては、見慣れた形状の燃焼室なので何も違和感ありませんでした。燃焼室はさておき、VTECチューンも最終的にはVTEC機構を殺してフリクションロスの低減や動弁系の軽量化に行きつくようですね。戸田レーシングでVTECキラーハイカムシャフト等の商品もあります。トミタク理論でVTECもどう生まれ変わるのか非常に楽しみです。
やんわり名機をディスっているところが素敵。素人にはスゲーエンジンなんだーとしか思ってなかった。ホンダエンジンの真実が今暴かれる！
VTECのバルブスプリングが硬いのは、構造上ロッカーアームが重くなるので、高回転時のカムへの追従性を保つ為と思われます。 燃焼については、量産エンジンでは鋳造ピストンが前提になり、ピストンヘッドのデトネーションへの耐性が低くなる為そこまで詰めれないと言う、ジレンマ的な面もあるかと思います。なので、シリンダー内でいかに混合気にスワールを発生させるかに重きを置いて、ポートや燃焼室形状を決めて燃焼効率を上げているみたいです。 エンジニアもコスト度外視でTCみたいなエンジン積んだ車を作りたいと、きっと思っているのでしょうね。
当時のホンダのエンジンって意外とバルブ挟み角が大きいですよね。おそらくはポートを寝かせることでガスフローの改善を図っているのかもしれません。初期型NSXのC30Aなんかは確か開発者の方が上記内容をおっしゃってたかと思います。この形の燃焼室C30Aに始まりB16B、B18C、F20C、K20Aとすべて似ていますよね。ホンダの燃焼室は「まず吸入量ありき！」というところからスタートしているような気がします。手元にDC2RのB18C（MAHLE鍛造）とE46 M3のS54B32（MAHLE鋳造）のピストンがありますが、同程度の圧縮比なのに全く違います。トミタクさんの考え方はS54と同じです。
ｓ５４はホントにいいegでした。トルクで回すともいわれましたけど、上も気持ちよかったです。
@@kazuhiraunayama2974 現在3オーナー目になりますが、乗っております。こんなにフラットトルクで8,000rpmまで勢いが落ちずに回るのは珍しいと思います。シルキーシックスを期待してのるとアレですが、低回転はジェントルに高回転は獰猛に回るエンジンです。
@@coffeemiri8145 ジェントル＆獰猛とは言い得て妙ですね！ 僕は降りてしまいましたが、これからも駆け抜けてください！
@@kazuhiraunayama2974 返信ありがとうございます。頑張って維持します！！！
つっちーさんとの掛け合いが、ホントに無敵。F型エンジンのトミタクマジック、ちょーぜつめちゃくちゃ楽しみです。
トミタクチューンF22C楽しみですが、ちょくちょく会話の変化球投げてくるつっちーさんが素敵ｗ
F20CとF22Cエンジンは、単純に排気量UPだけではなく、F22Cは完全にコンフォートに振った守りのエンジンで、別物です。当時初期型でクラッチミートでエンストばかりこいて手放したユーザーが、F22Cはアイドリングで発進出来るくらいナローなエンジンでカッコだけS2000と整備現場で思ったくらいでした。 燃焼効率やOIL消費、フライホイールとクランクのカウンターバランスなどそれなりのエンジンと認識してます
バイクのエンジンは排ガス規制が乗用車並みになってもスポーツ車の高出力化が止まりませんつい数年前まではリッターSSが200馬力でしたが今は220馬力あたりが基準になりつつあります ドカティのホモロゲマシンV4Rは自然吸気1000ccでサーキット用の排気システムをオプションでいれると240馬力です 16500rpm回ります
バイクと車の改造オタク爺です。車とバイクの方向性の条件として考えるのはトルク曲線とレスポンスと思います（バイクなら3千回転以下のトルクは無視する運転は出来ますが車は無理）スキッシュエリアを考慮しないと車のエンジンではレスポンスもトルクも失敗した経験有りますよ（バイクは低回転域を無視出来るので半球形追及とかフロー重視とか効果出ました）吸入した混合気をボアの有るエンジン（車等は基本的な排気量は大きい）では中央に寄せる事は燃焼時間のレスポンスに差が出て理論空燃比ほどトルクが落ちない経験をしてますメーカー名忘れましたけど多発的な着火点で問題無いと言うエンジンも最近聞きましたが、ノッキングに対する考えとは相反するものが有り効果あるのかは疑問に思います1万4千回転以上を常用するには挟角も吸排気のガスフローもシビヤでカムの作用角とかリフトより最終的にはトルク出ましたね（ホンダはVTECとか吸気の効果を狙う機構が多いと思う）ホンダの立てたエンジンより、寝かしたヤマハの吸気が上から下へ直線的で半球形の燃焼室とか、スズキの少しマニアック過ぎの燃焼理論とかの方が弄ると効果が高くて好きですL型ではアルゴンで埋めて削り直したり、2Tとか2STエンジンとかは面研してから作りこんだりターボ前は燃焼室の効率やガスフローメインでしたけどドラッグの埋め直しポートで驚きヨシムラがフローベンチでの計測での作り込みにシフトしたのを真似したりした経験も多いですが思うのはレースメインでは無理なので市街地考慮の柔軟性を求めるのが良いと最近は思う
なんかまたワクワクして来た✨これからにとても期待しています😊
VTECって市販車にメーカー純正でハイカムを組み込む事を主眼にした様な機構だから連続可変バルタイとか現代ほど細かい制御が出来るVTCが無かった時代に日常使いで重要な中低回転域のトルクを犠牲にせずに、高回転での出力向上を両立させ様とした苦肉の策とも言える切り替えポイント付近で一瞬だけど油圧低下が起きたり、本気で出力向上を考えると実はジャマになるというホンダ自身レギュレーションが許すなら、エンジン型式が市販車と同じでもレース車両では使っていないし
超絶マニヤックシリーズの処方を誠にありがとうございます。血圧が安定しました。トミタクさん ツッチーさんのお話しはわたしの健康の秘訣です。楽しかったー😊
おはようございます。ハートマークありがとうございます 励みになります。トミタクちゃんねるさんの用法用量を守り応援させていただきます😊
カムの使い方ですよね。入れるより効率よく出していかに引き込むか。その時の圧をいかにうまく使うか・。(掃気)EGRとかエンジンオイルとか・。 このエンジンは触媒の為に二次空気を入れるから・。
強いタンブル流を得るためにバルブ挟み角を広くするという話を聞いた様な気がしますね。混合気のことばかり考えると燃焼室の深いエンジンが出来るのかもしれませんね。マルチバルブと言いメーカーサイドは吸入の事ばかり考える傾向になるのかもしれませんね。あとは半球の部分はノッキング対策に力を入れすぎて考えられているのかと邪推してしまいますね。出力よりも、いかに壊れないか？を考えると出力面は二の次になってしまうのかもですね。エンジンの軽さにこだわりすぎて、軽いエンジンでも回せてそこそこ速いと考えると、エンジン単体の理想は二の次に考えられているという気がします。90年代末期以降は軽いが偉い時代なので、車体の軽さや重量バランスに重きを置いて考えるから、エンジン単体で見ると無茶苦茶なエンジンになっている？
確かに、F1用のV12エンジンもタンブル流にこだわっていたのを、雑誌で読んだ記憶があります。
F22Cが理論通りになるといいですね。初代アクアの1NZ-FEXもなんとかなるものでしょうか？エンジンを強化してもマイナスのトルクを発生させるモーターがあるので微妙かも知れませんが、強化ソレノイドバルブ(可変バルブタイミング用)を入れました。すると、ハイブリッドバッテリーからの電気の消費が減ってサーキットでも、バッテリーが空になるまでの時間が長くなりました。もし、ハイブリッドカーのエンジンに手を入れるとしたら、どうされますか？
海外では、V-TECキラーと呼ばれるカムを使ってハイカムだけで走っている人もいるようです
燃焼室の形状ですがバルブを２本とると頭の中でスーパーカブができました。ガラスのフロート面、コルクのパッキンなつかしい。
燃焼室に関しては、隼は、凄いですね。 真っすぐに出入り出来て、小さく、火点に近く、高圧縮、点火は遅く、燃焼時間が短く、オーバーラップのリフト量を最小にして、排気のカム立ち上がりを極力素早く。VTECやVVT-iは、諸刃の剣。 叔母ちゃんでも知ってる、type-R-VTECは、ある時（K20~)を境に足枷になった気がしてます。それと、過給機や直噴が、燃焼解析屋さんに悪い影響を与えていると思ってます。可変圧縮は、究極の燃焼室と双璧をなす技術かな？と。 トミタクさんの本田シリーズ楽しみにしてます。（ツッチーさんのジョークが良い出汁です。）
カワサキはハヤブサを超えるためにスーパーチャージャー突っ込んできましたからね。もう人間の制御の範囲を超えてますから、それが良いのか悪いのか？なんとも言えませんが。
隼のエンジンは当時の8耐ワークスマシンのエンジンをベースにスケールアップして排気量拡大したそうです すごいのは1300ccでトルクが15.5キロもありますそれもかなり下の方からフラットにでてます 最近のスーパースポーツバイクではリッター200馬力オーバーも珍しくないですがこのトルクは今でもすごいです
スズキ、バイクの４ストは、４バルブヘッドの開発で今でいうタンブルとスキッシュエリアの燃焼を40年前から採用していましたが、ホンダのバイクは、点火プラグを中心とした半球型の燃焼室だったと記憶しております.ホンダの社風は本田宗一郎氏のDNAが強く、他のマネを良しとしないメーカーなので、フォード・コスワースDFVのマネはしたくなかったのかもしれませんね.
期待してます
お疲れ様です、出たS2000のベッド又楽しみが増えました😊
ベースのF20エンジンが出たのが1989年ですし、S2000が出た1999年当時でもコンピュータ解析なんて全くできませんでしたし今ほど流体力学も進んでいませんでしたからね2000年頃ってフェラーリも5バルブだったりと各メーカーが色々試行錯誤していた時代だったのかなそれでも恐らく現在最強の市販NAは911GT3だと思いますけど、これで4Lで510馬力、リッターあたり127.5馬力、FC20Cがリッター辺り125馬力だしていたのは今でも凄いのではないだろうか
そういう時代だとベテランの経験則がモノを言ったりしますね。上がこうだと言うと違う意見を持っていても下はなかなか逆らえないですね。もっと酷い話が元ホンダのライダーが書かれた本に書かれてますしね。
NA車のハイパワー競争はバイクの世界ではまだ続いていて乗用車並みの排ガス規制騒音規制の中各社リッター200馬力オーバーを達成してますね 今年のモデルではついにドカティのV4Rが1000ccで240馬力(サーキット用のオプションマフラー装着)を達成しましたホンダも218馬力のCBR1000RR-Rを出してますがどのような燃焼室をしているのか気になりますね
出た当初はスキッシュないことが論議されてましたね
S2000出た当時、それこそ燃焼効率とかフリクションロスの低減とかが売りで、そんな記事を山ほど見かけました。(メーカーがマスコミにそう言う説明をしたのでしょう。)そんな記事が多数の中で、わざわざ燃焼室を見直そうってチューナーこそ稀有なのかもしれませんと、思ってしまいました。富松さんが燃焼室に手を入れられて、排気量が変わらない条件で、軸トルクで4kgとか上がったら、興味深いです。
飯田彰さんの時にs2000が映り込んでいましたが、トミタクさんらしからぬ年代のクルマだなぁと思っていたらまさかそんな企画が始動していたとは！名機と言われるf20cがトミタク理論でどんなバケモノに進化するか！はたまたトミタク理論が通用しないゲテモノエンジンだったのかとても興味があります
なんやかんや言ってますが3Aの時みたいにまたとんでもない事しでかす予感しかしませんけどね〜www
個人的な考えですが、人間の大きな弱点の一つが大きく関係していると思います！エンジンの燃焼は、目で見えない！！なので、色んな考えが入り込み、間違った見解も広がってしまうのではないかと。電気の世界も同じですが、電気は燃焼以上に人類には扱い辛いようです。また、組織が大きくなると分業性も進み、体感をしなくなり、馬力、トルク、燃費、排ガス成分という数字を見て…となってしまうものではないかと。キリがないので最後にしようと思いますが、本来見えないハズの燃焼が見えてしまっている富松さんの目と頭の中は、人間が纏う洋服など着ていないに等しいものと思われます！話し相手が女性だと、一段と楽しげな理由が見つかった気がします(笑)(笑)(笑)
いつも楽しい動画をありがとう御座います！高回転主義のホンダらしいF22C是非トミタク理論を形にして頂きたいです。理論の検証。エンジニアにとっての命題と楽しみですね。この企画こそ、クラウドファンディングやりたいですね。😊
トミタクさんから見て燃焼室良くないってことはVTECに頼り切った結果なんかなぁ…
毎回楽しく視聴しております。確かにハヤブサのシリンダーヘッドとはサイズも違いますが、燃焼室の深さ、スキッシュエリアの違いがあって面白いですね。話しはずれますがここ数年のf1のパワーユニットってホンダを含め燃焼をプレチャンバーでやっているようなのでその辺りのお話しを聞いてみたいですね。
ダイオウイカを食べて、深海まで潜るのは、ザトウクジラではなく、マッコウクジラ🐳です‼️😊
F20Cからロングストロークにしたのに、圧縮比は下がってるんで何でだろ？って感じでしたが、燃焼室形状の差でしょうか。
最後の落ち良かったです。パンストは広島県だけかと思ってました、
二輪のレーシングエンジンを作ってきたホンダなのに燃焼室形状が良くないんですね。スズキのTSCCって本当に凄いんですね。
こんばんは✨やったぁぁぁ！僕の大好きなf型エンジン😍f20cにも手を出して欲しいと切に願います😁今後の行く末が楽しみです🥰
日本の職人よりも海外のメーカーが大切な政治屋さん。政治屋さんが造る物語に劣ります的な政治が現実なんだろうと思う。トミーとマツさんが改めて先人きって欲しいなぁ🤔トミ子～トミー子～トミー子～(笑)
お疲れ様です😊
しがらみのない忖度なしの技術屋さんの話は面白いです。（ほとんど理解できませんが…） しがらみないからこそ出来る大実験楽しみです。( ﾟДﾟ)ﾉ
燃え過ぎちゃって燃焼温度が上がるとNoxの生成が促進されちゃうからかなぁ？出力を出しつつNoxを抑制する様な適切な温度で燃やすとかのコントロール？あえてスキッシュが無くされてる様な変な燃焼室ですね。VTEC外しは面白そー
ヘッドチョモランマでガチ燃焼室詰めたらカムタイミングとかシビヤになり過ぎて最近のHONDAエンジンはVTECマッピングまで手入れしないとダメそうな予感…
今頃、ホンダの当時の開発陣はgkbrしてることでしょう笑笑おま、ちょ、、言うなよ…みたいな😂
トミタク理論の実証実験‼️それも、ホンダのエンジンを使って❗️なんて浪漫のある話でしょう～‼️😄是非とも頑張って欲しいです😆🎵🎵
その燃焼室で高出力を出さなければならなかったからVTECが誕生したとも言えるのでしょうか？
S2000 F20cに乗ってますめちゃくちゃ楽しみです。
ついにHONDA VTEC機構に魔改造を施すのですね！？VTECや,ＶＶＴiなどの設計思想は面白いとは感じていましたが、使い込んだ時の性能維持には疑問を感じておりました。（トミタク燃焼理論）がどこまで成果をもたらすのか・・、商売っ気抜きの技術者魂をワクワクしながら期待しております！！
昔何かで観たが、バルブ間が狭いので燃焼室小さくするとバルブ間にクラック入るらしいバルブ楕円にする？
パンスト=メカドック🤣しとる人見たことない🤣探究心がすごい。目線の角度がやっぱり違うんですな。先がたのしみですわ。
私はパンスト=湾岸ミッドナイト石田ヨシアキですかね😅
ぬぬ、むむ、今気が付いた、ギュポなんて、何に使うの？？圧縮漏れじゃないよね？ガス漏れ？
え、これはもう欲しくなるじゃん🤣
ホンダのRFVC エンジンの XR 250 Rで 30馬力を 発生して 戦うエンジンでした‼️(゜ロ゜)
どうでもいいかもですが、マッコウクジラですね～🤔
はじめまして。いつも楽しく見させていただいております。...私見なのですが...おそらくそこまでの加工を伴ってくるとお客さんのお財布、納期や保証といった問題から商売としてはなかなか踏み込めるショップさんは多くない気がします。エンジンをあける一般のお客さん的に「パワーが出ていること」が正義とするならば、そもそも違うユニットに乗せ換えてしまうか、違う車（パワーがある新しい車）に乗り換えるみたいな話の方が全体的には多い気がします...それはしょうがないと思いつつも夢と芸のない話だなと。。私個人は富松さん派ですww結果、店は火の車ですww
パンストで走り出したのは湾岸ミッドナイトのテスタロッサくらいかと(笑)
昔、三菱のシリウスDASH3*2というエンジンは低速側248度に対して高速側が288度になる可変バルブでした。ECUからの信号を固定して実験しましたが、流石に高速側固定では低速トルクが失われた記憶があります。
ホンダは燃焼室形状よりバルブ径に拘ってた気がしますねぇ、NRの8バルブ長楕円ピストンのように、狙う回転数に必要な吸排気量という考え方。挟み角を大きく取るとバルブ径を大きく出来るというのもあるのかな、おかげて一部吸気がストレートに排気されるような配置に…それは排ガス診ればお察しかと。当時はD15VTEC-Eのほうが好みでしたね(笑)
スーパーカー2台も3台も持ってる人は貧乏とは言えませんな(笑)でもすごく興味をひく話です、トミタクさんは本当にやって見せてくれるので楽しみです。
HONDAのエンジンは改造すると遅くなるってよく聞きます。FD2のK20aエンジンやRB1のK24aエンジンも参考にすると面白いかもしれないです。S2000の純正ピストンには注意してください。純正ハッピーメーター9000rpmは耐えられますが、きっちり廻すと壊れます笑
ピストンの山上げるなら重量重くなって高回転回ん無くなるとか有るのかな…
VTECの切り替わりの演出が損なわれないようにするが為だけの燃焼室に勝手に1票
さすがにハヤブサのヘッドはサイズが違いすぎますかね。宇宙へ行けるかはおいといてｗかつてTC16サニーにちぎられたS2000がどう変わるか楽しみにしておきます。
ファンベルトにパンスト。。。むかーしベルトが切れたときの応急処置としてよく使われていたという記憶が(⌒-⌒; )
トミタクさん…そこは低い聞き取り辛い声で…「下町の技術者達が作ったこのロケットエンジンバルブを宇宙に連れて下さい」的な？ F22Cエンジン改楽しみにしてます！
Vテックって乗用車ででハイカムを使えるようにするためのリフト量変化だと思ってましたハイカムだけではとても乗用車として成立しないものを、Vテック機構によって低速用のリフト量を稼いでるっていうなので、競技車両では無駄な機構となるためついていないですね
FはFでもF6AとかK6Aの燃焼室についても、隼繋がり？で何か話してもらえると嬉しいです！(≧▽≦)スズキ好きなので(照
ツッチーさんの仰った「国際救助隊」ってサンダーバード？？？(笑)
VTECは本来低速スカスカなのを誤魔化す機構ですからねぇ・・・勘違いしてる人多いけど・・・ただ斜上にに進化して、シングルカムで吸気だけバルブタイミング変えたり、V6で3気筒4気筒6気筒の切り替えしたりとか基本的にホンダのエンジンは吸排気いじるとパワーダウンしますね、例外は無限とモデューロ、もしかするとホンダ専門で開発してるところのは大丈夫かも？って感じ(本体ノーマルでの話)オートサロンの来場者パワーチェック大会でも、フィットクラスはいじり倒したRSを差し置いてドノーマルのモビリオがトップだったりとかホンダってゴーイングマイウエイなんですよ、他のメーカーが何やっても一切気にしない、だから作りのクセが強かったり、100系カローラがドアミラーベースの材料選定間違えて色が剥がれるトラブルを起こしても、全く研究をしていないので初代フィットで同じ失敗を後追いで繰り返す（世界で一番売れた車を研究しないってどーなのよ・・・）一番の謎は、ホンダ純正のエンジンオイルよりトヨタ純正のエンジンオイルの方が相性いいとこ、ぐずりまくりのLEB型がオイル変えただけでご機嫌ですもの、設計ミスからのバルブの圧縮漏れでちょいちょい3気筒になってたのがトヨ純正オイルにしてからは全然現象出ないし、ついでに燃費も2割伸びた
ドゥカティのデスモドローミックヘッドを４つ並べましょう！フリクションレス？？？
2輪と4輪の販売方法の違いで制約があるのかもしれませんね。特に燃費とかエンジンコンディションの面で。
だいたい、新しい事を作って行く人て、世間からは変わりもんと良く言われたもんですが、既存に囚われない人と違った発想で、モノづくり出来るなんて、本当に羨ましいと思います(^_^ゞ個人的に改めて見習わないといかんと思いました🎵
JMC BACEさんがトミタクさんとコラボしたいと言っていました。CTスキャンとか面白いツールがあり、コラボとか無いのでしょうか？
ホリエモンさんが買ってくれるかも
![[Transcendent Maniac Series] Big scoop! You won't be disappointed!](http://i.ytimg.com/vi/kqAy33dRx14/mqdefault.jpg)
![[Test drive] The magical remodeling AE85 that combines the falcon engine is too perverted w](http://i.ytimg.com/vi/n2D7cZ-pbP0/mqdefault.jpg)
![[Transcendent Maniac Series] Story about combustion chambers!](/img/n.gif)
ヨタ8レストアからの 土屋さんのガレージでの お二人の話が大好きです!又壮大な馬鹿話が
聞きたいです!
私が急速燃焼を意識するべし！と強く感化されたのは、林義正さんが書かれた「レース用NAエンジン-高性能技術の徹底研究」「レーシングエンジンの徹底研究」の2冊でした。
理論通りのオットーサイクルと現実のガソリンエンジンの乖離、、特にpv曲線の角の丸まりをいかに鋭くすることの大事さを説いた名著と思います。
岡崎さんはこのあたりについて、70年代前半には重要なことだと認識されていたのでしょうねぇ。
角の丸まり時間的なロスでしたよね、たしか。角が立ったpv曲線を神様のエンジンとか書いてあったような気がします。（うる覚えですが・・・）
林先生も燃焼室には並々ならぬこだわりがありましたね。形の表現にも力が入っておりました（照///
@@coffeemiri8145
17歳の○っφ、でしたね！
その本は今パソコンの隣にあります
トミタクチャンネルが始まってから物置から引っ張り出してきました
私も２冊共持ってます。トミタクさんの燃焼の話を聞いたときに真っ先に思い出したのが林義正さんの著書でした。今でもちょくちょく見てます。あと、車関連であれば福野礼一郎さんの「クルマはかくして作られる」シリーズも良いですね。
ずっとホンダに乗っている身としては、見慣れた形状の燃焼室なので何も違和感ありませんでした。
燃焼室はさておき、VTECチューンも最終的にはVTEC機構を殺してフリクションロスの低減や動弁系の軽量化に行きつくようですね。
戸田レーシングでVTECキラーハイカムシャフト等の商品もあります。
トミタク理論でVTECもどう生まれ変わるのか非常に楽しみです。
やんわり名機をディスっているところが素敵。素人にはスゲーエンジンなんだーとしか思ってなかった。ホンダエンジンの真実が今暴かれる！
VTECのバルブスプリングが硬いのは、構造上ロッカーアームが重くなるので、高回転時のカムへの追従性を保つ為と思われます。
燃焼については、量産エンジンでは鋳造ピストンが前提になり、ピストンヘッドのデトネーションへの耐性が低くなる為そこまで詰めれないと言う、ジレンマ的な面もあるかと思います。なので、シリンダー内でいかに混合気にスワールを発生させるかに重きを置いて、ポートや燃焼室形状を決めて燃焼効率を上げているみたいです。
エンジニアもコスト度外視でTCみたいなエンジン積んだ車を作りたいと、きっと思っているのでしょうね。
当時のホンダのエンジンって意外とバルブ挟み角が大きいですよね。おそらくはポートを寝かせることでガスフローの改善を図っているのかもしれません。
初期型NSXのC30Aなんかは確か開発者の方が上記内容をおっしゃってたかと思います。この形の燃焼室C30Aに始まりB16B、B18C、F20C、K20Aとすべて似ていますよね。
ホンダの燃焼室は「まず吸入量ありき！」というところからスタートしているような気がします。
手元にDC2RのB18C（MAHLE鍛造）とE46 M3のS54B32（MAHLE鋳造）のピストンがありますが、同程度の圧縮比なのに全く違います。トミタクさんの考え方はS54と同じです。
ｓ５４はホントにいいegでした。トルクで回すともいわれましたけど、上も気持ちよかったです。
@@kazuhiraunayama2974 現在3オーナー目になりますが、乗っております。こんなにフラットトルクで8,000rpmまで勢いが落ちずに回るのは珍しいと思います。
シルキーシックスを期待してのるとアレですが、低回転はジェントルに高回転は獰猛に回るエンジンです。
@@coffeemiri8145 ジェントル＆獰猛とは言い得て妙ですね！ 僕は降りてしまいましたが、これからも駆け抜けてください！
@@kazuhiraunayama2974 返信ありがとうございます。頑張って維持します！！！
つっちーさんとの掛け合いが、ホントに無敵。F型エンジンのトミタクマジック、ちょーぜつめちゃくちゃ楽しみです。
トミタクチューンF22C楽しみですが、ちょくちょく会話の変化球投げてくるつっちーさんが素敵ｗ
F20CとF22Cエンジンは、単純に排気量UPだけではなく、F22Cは完全にコンフォートに振った守りのエンジンで、別物です。当時初期型でクラッチミートでエンストばかりこいて手放したユーザーが、F22Cはアイドリングで発進出来るくらいナローなエンジンでカッコだけS2000と整備現場で思ったくらいでした。 燃焼効率やOIL消費、フライホイールとクランクのカウンターバランスなどそれなりのエンジンと認識してます
バイクのエンジンは排ガス規制が乗用車並みになってもスポーツ車の高出力化が止まりません
つい数年前まではリッターSSが200馬力でしたが今は220馬力あたりが基準になりつつあります ドカティのホモロゲマシンV4Rは自然吸気1000ccでサーキット用の排気システムをオプションでいれると240馬力です 16500rpm回ります
バイクと車の改造オタク爺です。車とバイクの方向性の条件として考えるのはトルク曲線とレスポンスと思います（バイクなら3千回転以下のトルクは無視する運転は出来ますが車は無理）
スキッシュエリアを考慮しないと車のエンジンではレスポンスもトルクも失敗した経験有りますよ（バイクは低回転域を無視出来るので半球形追及とかフロー重視とか効果出ました）
吸入した混合気をボアの有るエンジン（車等は基本的な排気量は大きい）では中央に寄せる事は燃焼時間のレスポンスに差が出て理論空燃比ほどトルクが落ちない経験をしてます
メーカー名忘れましたけど多発的な着火点で問題無いと言うエンジンも最近聞きましたが、ノッキングに対する考えとは相反するものが有り効果あるのかは疑問に思います
1万4千回転以上を常用するには挟角も吸排気のガスフローもシビヤでカムの作用角とかリフトより最終的にはトルク出ましたね（ホンダはVTECとか吸気の効果を狙う機構が多いと思う）
ホンダの立てたエンジンより、寝かしたヤマハの吸気が上から下へ直線的で半球形の燃焼室とか、スズキの少しマニアック過ぎの燃焼理論とかの方が弄ると効果が高くて好きです
L型ではアルゴンで埋めて削り直したり、2Tとか2STエンジンとかは面研してから作りこんだりターボ前は燃焼室の効率やガスフローメインでしたけどドラッグの埋め直しポートで驚き
ヨシムラがフローベンチでの計測での作り込みにシフトしたのを真似したりした経験も多いですが思うのはレースメインでは無理なので市街地考慮の柔軟性を求めるのが良いと最近は思う
なんかまたワクワクして来た✨これからにとても期待しています😊
VTECって市販車にメーカー純正でハイカムを組み込む事を主眼にした様な機構だから
連続可変バルタイとか現代ほど細かい制御が出来るVTCが無かった時代に
日常使いで重要な中低回転域のトルクを犠牲にせずに、高回転での出力向上を両立させ様とした苦肉の策とも言える
切り替えポイント付近で一瞬だけど油圧低下が起きたり、本気で出力向上を考えると実はジャマになるという
ホンダ自身レギュレーションが許すなら、エンジン型式が市販車と同じでもレース車両では使っていないし
超絶マニヤックシリーズの処方を誠にありがとうございます。血圧が安定しました。
トミタクさん ツッチーさんのお話しは
わたしの健康の秘訣です。楽しかったー😊
おはようございます。ハートマークありがとうございます 励みになります。トミタクちゃんねるさんの用法用量を守り応援させていただきます😊
カムの使い方ですよね。入れるより効率よく出していかに引き込むか。その時の圧をいかにうまく使うか・。(掃気)
EGRとかエンジンオイルとか・。 このエンジンは触媒の為に二次空気を入れるから・。
強いタンブル流を得るためにバルブ挟み角を広くするという話を聞いた様な気がしますね。
混合気のことばかり考えると燃焼室の深いエンジンが出来るのかもしれませんね。
マルチバルブと言いメーカーサイドは吸入の事ばかり考える傾向になるのかもしれませんね。
あとは半球の部分はノッキング対策に力を入れすぎて考えられているのかと邪推してしまいますね。
出力よりも、いかに壊れないか？を考えると出力面は二の次になってしまうのかもですね。
エンジンの軽さにこだわりすぎて、軽いエンジンでも回せてそこそこ速いと考えると、エンジン単体の理想は二の次に考えられているという気がします。
90年代末期以降は軽いが偉い時代なので、車体の軽さや重量バランスに重きを置いて考えるから、エンジン単体で見ると無茶苦茶なエンジンになっている？
確かに、F1用のV12エンジンもタンブル流にこだわっていたのを、雑誌で読んだ記憶があります。
F22Cが理論通りになるといいですね。
初代アクアの1NZ-FEXもなんとかなるものでしょうか？
エンジンを強化してもマイナスのトルクを発生させるモーターがあるので微妙かも知れませんが、強化ソレノイドバルブ(可変バルブタイミング用)を入れました。
すると、ハイブリッドバッテリーからの電気の消費が減ってサーキットでも、バッテリーが空になるまでの時間が長くなりました。
もし、ハイブリッドカーのエンジンに手を入れるとしたら、どうされますか？
海外では、V-TECキラーと呼ばれるカムを使ってハイカムだけで走っている人もいるようです
燃焼室の形状ですがバルブを２本とると頭の中でスーパーカブができました。ガラスのフロート面、コルクのパッキンなつかしい。
燃焼室に関しては、隼は、凄いですね。 真っすぐに出入り出来て、小さく、火点に近く、高圧縮、点火は遅く、燃焼時間が短く、オーバーラップのリフト量を最小にして、排気のカム立ち上がりを極力素早く。
VTECやVVT-iは、諸刃の剣。 叔母ちゃんでも知ってる、type-R-VTECは、ある時（K20~)を境に足枷になった気がしてます。
それと、過給機や直噴が、燃焼解析屋さんに悪い影響を与えていると思ってます。
可変圧縮は、究極の燃焼室と双璧をなす技術かな？と。
トミタクさんの本田シリーズ楽しみにしてます。（ツッチーさんのジョークが良い出汁です。）
カワサキはハヤブサを超えるためにスーパーチャージャー突っ込んできましたからね。
もう人間の制御の範囲を超えてますから、それが良いのか悪いのか？
なんとも言えませんが。
隼のエンジンは当時の8耐ワークスマシンのエンジンをベースにスケールアップして排気量拡大したそうです すごいのは1300ccでトルクが15.5キロもありますそれもかなり下の方からフラットにでてます 最近のスーパースポーツバイクではリッター200馬力オーバーも珍しくないですがこのトルクは今でもすごいです
スズキ、バイクの４ストは、４バルブヘッドの開発で今でいうタンブルとスキッシュエリアの燃焼を40年前から採用していましたが、ホンダのバイクは、点火プラグを中心とした半球型の燃焼室だったと記憶しております.
ホンダの社風は本田宗一郎氏のDNAが強く、他のマネを良しとしないメーカーなので、フォード・コスワースDFVのマネはしたくなかったのかもしれませんね.
期待してます
お疲れ様です、出たS2000のベッド又楽しみが増えました😊
ベースのF20エンジンが出たのが1989年ですし、S2000が出た1999年当時でもコンピュータ解析なんて全くできませんでしたし今ほど流体力学も進んでいませんでしたからね
2000年頃ってフェラーリも5バルブだったりと各メーカーが色々試行錯誤していた時代だったのかな
それでも恐らく現在最強の市販NAは911GT3だと思いますけど、これで4Lで510馬力、リッターあたり127.5馬力、FC20Cがリッター辺り125馬力だしていたのは今でも凄いのではないだろうか
そういう時代だとベテランの経験則がモノを言ったりしますね。
上がこうだと言うと違う意見を持っていても下はなかなか逆らえないですね。
もっと酷い話が元ホンダのライダーが書かれた本に書かれてますしね。
NA車のハイパワー競争はバイクの世界ではまだ続いていて乗用車並みの排ガス規制騒音規制の中各社リッター200馬力オーバーを達成してますね 今年のモデルではついにドカティのV4Rが1000ccで240馬力(サーキット用のオプションマフラー装着)を達成しました
ホンダも218馬力のCBR1000RR-Rを出してますがどのような燃焼室をしているのか気になりますね
出た当初はスキッシュないことが論議されてましたね
S2000出た当時、それこそ燃焼効率とかフリクションロスの低減とかが売りで、そんな記事を山ほど見かけました。(メーカーがマスコミにそう言う説明をしたのでしょう。)
そんな記事が多数の中で、わざわざ燃焼室を見直そうってチューナーこそ稀有なのかもしれませんと、思ってしまいました。
富松さんが燃焼室に手を入れられて、排気量が変わらない条件で、軸トルクで4kgとか上がったら、興味深いです。
飯田彰さんの時にs2000が映り込んでいましたが、トミタクさんらしからぬ年代のクルマだなぁと思っていたらまさかそんな企画が始動していたとは！
名機と言われるf20cがトミタク理論でどんなバケモノに進化するか！はたまたトミタク理論が通用しないゲテモノエンジンだったのかとても興味があります
なんやかんや言ってますが3Aの時みたいにまたとんでもない事しでかす予感しかしませんけどね〜www
個人的な考えですが、
人間の大きな弱点の一つが大きく関係していると思います！
エンジンの燃焼は、目で見えない！！
なので、色んな考えが入り込み、間違った見解も広がってしまうのではないかと。
電気の世界も同じですが、電気は燃焼以上に人類には扱い辛いようです。
また、組織が大きくなると分業性も進み、体感をしなくなり、馬力、トルク、燃費、排ガス成分という数字を見て…となってしまうものではないかと。
キリがないので最後にしようと思いますが、本来見えないハズの燃焼が見えてしまっている富松さんの目と頭の中は、人間が纏う洋服など着ていないに等しいものと思われます！
話し相手が女性だと、一段と楽しげな理由が見つかった気がします(笑)(笑)(笑)
いつも楽しい動画をありがとう御座います！
高回転主義のホンダらしいF22C
是非トミタク理論を形にして頂きたいです。
理論の検証。エンジニアにとっての命題と楽しみですね。
この企画こそ、クラウドファンディングやりたいですね。😊
トミタクさんから見て燃焼室良くないってことはVTECに頼り切った結果なんかなぁ…
毎回楽しく視聴しております。確かにハヤブサのシリンダーヘッドとはサイズも違いますが、燃焼室の深さ、スキッシュエリアの違いがあって面白いですね。話しはずれますがここ数年のf1のパワーユニットってホンダを含め燃焼をプレチャンバーでやっているようなのでその辺りのお話しを聞いてみたいですね。
ダイオウイカを食べて、深海まで潜るのは、ザトウクジラではなく、マッコウクジラ🐳です‼️😊
F20Cからロングストロークにしたのに、圧縮比は下がってるんで何でだろ？って感じでしたが、燃焼室形状の差でしょうか。
最後の落ち良かったです。パンストは広島県だけかと思ってました、
二輪のレーシングエンジンを作ってきたホンダなのに燃焼室形状が良くないんですね。
スズキのTSCCって本当に凄いんですね。
こんばんは✨
やったぁぁぁ！
僕の大好きなf型エンジン😍
f20cにも手を出して欲しいと切に願います😁
今後の行く末が楽しみです🥰
日本の職人よりも海外のメーカーが大切な政治屋さん。政治屋さんが造る物語に劣ります的な政治が現実なんだろうと思う。
トミーとマツさんが改めて先人きって欲しいなぁ🤔
トミ子～トミー子～トミー子～(笑)
お疲れ様です😊
しがらみのない忖度なしの技術屋さんの話は面白いです。（ほとんど理解できませんが…） しがらみないからこそ出来る大実験楽しみです。( ﾟДﾟ)ﾉ
燃え過ぎちゃって燃焼温度が上がるとNoxの生成が促進されちゃうからかなぁ？
出力を出しつつNoxを抑制する様な適切な温度で燃やすとかのコントロール？
あえてスキッシュが無くされてる様な変な燃焼室ですね。
VTEC外しは面白そー
ヘッドチョモランマでガチ燃焼室詰めたらカムタイミングとかシビヤになり過ぎて最近のHONDAエンジンはVTECマッピングまで手入れしないとダメそうな予感…
今頃、ホンダの当時の開発陣はgkbrしてることでしょう笑笑
おま、ちょ、、言うなよ…みたいな😂
トミタク理論の実証実験‼️
それも、ホンダのエンジンを使って❗️
なんて浪漫のある話でしょう～‼️😄
是非とも頑張って欲しいです😆🎵🎵
その燃焼室で高出力を出さなければならなかったからVTECが誕生したとも言えるのでしょうか？
S2000 F20cに乗ってますめちゃくちゃ楽しみです。
ついにHONDA VTEC機構に魔改造を施すのですね！？
VTECや,ＶＶＴiなどの設計思想は面白いとは感じていましたが、
使い込んだ時の性能維持には疑問を感じておりました。
（トミタク燃焼理論）がどこまで成果をもたらすのか・・、
商売っ気抜きの技術者魂をワクワクしながら期待しております！！
昔何かで観たが、バルブ間が狭いので燃焼室小さくするとバルブ間にクラック入るらしい
バルブ楕円にする？
パンスト=メカドック🤣
しとる人見たことない🤣
探究心がすごい。目線の角度がやっぱり違うんですな。
先がたのしみですわ。
私は
パンスト=湾岸ミッドナイト石田ヨシアキ
ですかね😅
ぬぬ、むむ、今気が付いた、ギュポなんて、何に使うの？？圧縮漏れじゃないよね？ガス漏れ？
え、これはもう欲しくなるじゃん🤣
ホンダのRFVC エンジンの XR 250 Rで 30馬力を 発生して 戦うエンジンでした‼️(゜ロ゜)
どうでもいいかもですが、マッコウクジラですね～🤔
はじめまして。いつも楽しく見させていただいております。
...私見なのですが...おそらくそこまでの加工を伴ってくるとお客さんのお財布、納期や保証といった問題から商売としてはなかなか踏み込めるショップさんは多くない気がします。
エンジンをあける一般のお客さん的に「パワーが出ていること」が正義とするならば、そもそも違うユニットに乗せ換えてしまうか、違う車（パワーがある新しい車）に乗り換えるみたいな話の方が全体的には多い気がします...
それはしょうがないと思いつつも夢と芸のない話だなと。。
私個人は富松さん派ですww
結果、店は火の車ですww
パンストで走り出したのは湾岸ミッドナイトのテスタロッサくらいかと(笑)
昔、三菱のシリウスDASH3*2というエンジンは低速側248度に対して高速側が288度になる可変バルブでした。
ECUからの信号を固定して実験しましたが、流石に高速側固定では低速トルクが失われた記憶があります。
ホンダは燃焼室形状よりバルブ径に拘ってた気がしますねぇ、NRの8バルブ長楕円ピストンのように、狙う回転数に必要な吸排気量という考え方。
挟み角を大きく取るとバルブ径を大きく出来るというのもあるのかな、おかげて一部吸気がストレートに排気されるような配置に…それは排ガス診ればお察しかと。
当時はD15VTEC-Eのほうが好みでしたね(笑)
スーパーカー2台も3台も持ってる人は貧乏とは言えませんな(笑)
でもすごく興味をひく話です、トミタクさんは本当にやって見せてくれるので楽しみです。
HONDAのエンジンは改造すると遅くなるってよく聞きます。
FD2のK20aエンジンやRB1のK24aエンジンも参考にすると面白いかもしれないです。
S2000の純正ピストンには注意してください。純正ハッピーメーター9000rpmは耐えられますが、きっちり廻すと壊れます笑
ピストンの山上げるなら重量重くなって高回転回ん無くなるとか有るのかな…
VTECの切り替わりの演出が損なわれないようにするが為だけの燃焼室に勝手に1票
さすがにハヤブサのヘッドはサイズが違いすぎますかね。宇宙へ行けるかはおいといてｗ
かつてTC16サニーにちぎられたS2000がどう変わるか楽しみにしておきます。
ファンベルトにパンスト。。。
むかーしベルトが切れたときの応急処置としてよく使われていたという記憶が(⌒-⌒; )
トミタクさん…そこは低い聞き取り辛い声で…「下町の技術者達が作ったこのロケットエンジンバルブを宇宙に連れて下さい」的な？
F22Cエンジン改楽しみにしてます！
Vテックって乗用車ででハイカムを使えるようにするためのリフト量変化だと思ってました
ハイカムだけではとても乗用車として成立しないものを、Vテック機構によって低速用のリフト量を稼いでるっていう
なので、競技車両では無駄な機構となるためついていないですね
FはFでもF6AとかK6Aの燃焼室についても、隼繋がり？で何か話してもらえると嬉しいです！(≧▽≦)
スズキ好きなので(照
ツッチーさんの仰った「国際救助隊」ってサンダーバード？？？(笑)
VTECは本来低速スカスカなのを誤魔化す機構ですからねぇ・・・勘違いしてる人多いけど・・・
ただ斜上にに進化して、シングルカムで吸気だけバルブタイミング変えたり、V6で3気筒4気筒6気筒の切り替えしたりとか
基本的にホンダのエンジンは吸排気いじるとパワーダウンしますね、例外は無限とモデューロ、もしかするとホンダ専門で開発してるところのは大丈夫かも？って感じ(本体ノーマルでの話)
オートサロンの来場者パワーチェック大会でも、フィットクラスはいじり倒したRSを差し置いてドノーマルのモビリオがトップだったりとか
ホンダってゴーイングマイウエイなんですよ、他のメーカーが何やっても一切気にしない、だから作りのクセが強かったり、100系カローラがドアミラーベースの材料選定間違えて色が剥がれるトラブルを起こしても、全く研究をしていないので初代フィットで同じ失敗を後追いで繰り返す（世界で一番売れた車を研究しないってどーなのよ・・・）
一番の謎は、ホンダ純正のエンジンオイルよりトヨタ純正のエンジンオイルの方が相性いいとこ、ぐずりまくりのLEB型がオイル変えただけでご機嫌ですもの、設計ミスからのバルブの圧縮漏れでちょいちょい3気筒になってたのがトヨ純正オイルにしてからは全然現象出ないし、ついでに燃費も2割伸びた
ドゥカティのデスモドローミックヘッドを４つ並べましょう！フリクションレス？？？
2輪と4輪の販売方法の違いで制約があるのかもしれませんね。特に燃費とかエンジンコンディションの面で。
だいたい、新しい事を作って行く人て、世間からは変わりもんと良く言われたもんですが、既存に囚われない人と違った発想で、モノづくり出来るなんて、本当に羨ましいと思います(^_^ゞ
個人的に改めて見習わないといかんと思いました🎵
JMC BACEさんがトミタクさんとコラボしたいと言っていました。CTスキャンとか面白いツールがあり、コラボとか無いのでしょうか？
ホリエモンさんが買ってくれるかも