時間経過が感覚的に理解し易いです。ありがとうございます。海保機は40秒待っている結果からすると「cleared for take-off」ではなく、「Line up and Wait 」と勘違いした可能性がありますね。ただ着陸No2のJAL166への進入継続と減速指示は聞いているので、この間離陸許可が何故直ぐに出ないのかと疑問にはなっていたと予想されますね。海保機のボイスレコーダーに重要な会話がありそうです。
動画の制作意図や LiveATC の性質を説明する記述のところで充分に読む時間を割いてくださってありがとうございます。 この事故については、初期の時点では、ある程度航空管制の知識を持った方(=例:ぶちゃさんの動画の常連さん)では無い方々が、Ｘ(旧Twitter)上とかでとんでもないポスト等をしているのが見受けられましたね。 (例:(1)34Rは離陸機が主なようなのでJAL機が滑走路を間違えたのか？…、(2)何で国内線なのに英語でやり取りしているんだ？…etc) (1)の迷意見は西方向からでなく北方向からのやってくるJAL機の標準的なアプローチなんて知ったこっちゃない発想に基づいてますし、(2)に至ってはロシアや中国のローカル管制じゃあるまいし、現地語でも“可”のルールがあってもDAL機の様な外国機が自機あて以外の無線交信も参考として聴いていることを考えてない。) 個人的には海保機の40秒静止が“離陸許可待ち”の様な行動に思えるので、待機位置として指示された場所を、(1)Line up and wait と間違えた…、(2)hold short と理解していたが自機が居る位置が滑走路上だという認識が無かった…の、どちらかの様な気がします。 でも、(1)だと復唱していることと矛盾しますし、(2)だと誘導路中心線灯(緑)と滑走路中心線灯(白)の色の違いで気付きそうですよね。 なので、ここはやはり詳しい航空事故調査報告書の完成が待たれますし、それを邪魔するような世論形成に繋がってしまう、勝手な憶測に基づく意思表明は控えるべきなんでしょうね。
@@Asunaro999 ご返答ありがとうございます。「いいね」しておきました。a.) 疑問１についてですが、この動画では34R上のJAL516の前の離発着についての情報がないのでGNDが言った「出発機（We have departure.）がJA722Aのことではなかったという証拠がありません。12:11の図を見るとJA722Aより先にC-1へ移動したDAL276でさえ待機してJA722Aに先を譲っています。（ぶちゃんねるさんが色分けしてくださっているのは本当に有難いですね）もしJAL516の前が着陸機ではなく離陸機で、TWR Cが離陸許可を出しているような航空機があるとして、その機とTWR C が交信をしている音声データがあったら教えてください。 b.) JAL166に伝えられた出発機がJA722Aであることは容易に想像できます。ここでの大きな疑問は3.) と 13.)で言及されている「出発機」が実は同機（JA722A）で、同機の待機場所(C-5)への移動スピードを鑑みてJAL516の前の離陸予定だったのがJAL516の後に変更されたのではないかという疑問です。 c.) 9:13 はGNDからの指示であり、TWRからは9.) で指示されています。 d.) 意味不明？？？へのご返答ですが、JA722Aの機長が「離陸の許可は出ていた」と証言しています。ですが世間ではまだ本当に離陸許可が出されていたのか、または機長の勘違いであったのかということの物的証拠が得られていません。ぶちゃんねるさんが動画で仰っている通り、交信はこの動画にあるものが全てではありません。TWR CとJA722Aがどのような交信をしていたか、JA722Aのブラックボックスに入っている実際にTWR CとJA722A間だけでやりとりされた音声データを聴かない限りは証明できないと思います。
非常にわかりやすい解説、ありがとうございます。 1つすごく疑問に思ってることがあります。 JL516のTWRへのイニシャルコンタクトは、先日国土交通省が発表した交信記録によると17:43:02となっており、その際にTWRからJL516へ「…We have departure」と告げられていますが、この時34Rからの離陸機は17:40に離陸したJL25を最後に、JL516が着陸した17:47まで、何も出発した様子がないのです。この「We have departure」は何を指すものだったのか、気になるところです。事故調査が完了した暁には、こうしたところも、しっかりと発表していただきたいと願うばかりです。
おそらくTWR管制官はDEL276を先にだそうと考えていたと思います。だからこそJAL615に対して「We have departure」と言っていたと考えられます。しかし、前方を走行していたRWY05から離陸するANA35が、思いの他ゆっくりTaxingしていたために離陸させられなかったため、先にJAL516を降ろすことに変えたではないかと自分は考えています。（ただし、これはANA35が動画上と同じ動きをしていたということが前提ではありますが…）また、そうこうしている間に海保機がコンタクトをしてきて、ご指摘の通り後方乱気流を考慮し、JAL516が着陸後に海保機を離陸させ、JAL166を着陸させた後にDEL276を離陸させるという流れを管制官は考えていたのではないかと思います。
なるほど。海保機は最初はGNDからC1まで行けと言われていたのに、TWRに切り替えたら「No.1, C5」と言われたので慌ててBefore take off procedure などをして、コクピット内はかなりRUSHした雰囲気になっていたと思われます。そんな時にTWRがJL166に対して「No.2, 出発機あり」と言うのを聴いて「おおっ、自分達が先に離陸だ！急がなきゃ！」みたいな感じで誤認識してしまったのかも知れません。。海保機はこの日すでに新潟を3往復しており、これが4往復目という報道を見ました。もし同じクルーでの4往復目だった場合は相当に疲労が溜まっていた可能性があり、集中力／注意力がやや散漫になっていたとしても不思議では無いです。
厳密には、Taxi to holding point (待機場所). というフレーズが規定されているのですが、滑走路の末端に接続する誘導路の待機場所(今回の場合はC-1)の場合は省略できるというルールになっています。 そのため、Taxi to holding point. は Taxi to holding point C-1. と同義です。 誤解を恐れずに言えば、実際にはタワーにコンタクトしてから変更になるかもしれないので『とりあえず滑走路の端っこに向かっといてね。私は、待機場所までしか地上走行の指示が出せないので。』というニュアンスでしょうか。
”ナンバーワン” よりも ”ポジション” が具体的にどこかを明示的に使ってないことのほうが問題あるような気がする。一応オウム返し的に C-5 とは言っているが何か御座なり的に聞こえて仕方ない。トランスクリプトの会話内容から推察すると祖語はないように見受けられるが、海保側の機体の挙動は明らかに昔でいう ”Taxi to POSITION and hold" つまり今でいう "Line up and wait”。ICAO的には問題ないそうだが、FAA ではこの Position という用語の滑走路上か滑走路進入手前か誤解を避けるため、C-5 まで移動の指示には Position ではなく ”Holding Short” という用語を使ってわざわざ滑走路上ではなく滑走路進入の ”手前” 感を強調しており、ATIS 等で Holding Short の復唱は必須とリマインダを付けている（過去の同様の事故例があるため）。海保機側は滑走路上で着陸許可待ちの挙動なのでラッシュアワー時の C滑走路上に40秒も待機するというちょっと異常な状態になっていたし、着陸許可を得た JAL側からは尾灯も翼灯も滑走路のランディングライトにかき消されてほぼ視認できない。海保側も滑走路侵入が衝突40秒前ということは JAL側に着陸許可が出る30秒前くらいになるので、ファイナル上にいる着陸態勢の JAL機やそれに続いて鈴なりにファイナル上に1－2分間隔で降下してきている機体を視認しつつも滑走路上にロールアウトしていったのでは。 海保的にペイロードは問題なし、時間と燃料節約とフライトの緊急性を考えれば C-1 から C-5 へタクシー先の変更は十分理解できるが、安全面を考えればラッシュアワー時のタッチダウン・ポイントより先にある C-5 よりも滑走路の一番端にある C-1 のほうが滑走路上での離陸許可待ちには適していた。なので、当面の対策をとるのであればタッチダウンポイントより先のミッドフィールド上での Line up and wait を暫定的に禁止するべき。あと日本は ASDE-X の配備完了してないの？将来的にはこれらと AI を統合したような補助システムがないとこの手の事故は無くならないと思う。それから、ラッシュアワー時で余計なことはしゃべらずに周波数をあけておきたいのは分かるが、着陸間隔1－2分で運用中の滑走路で40秒も駐機しているのではれば一言 ”着陸許可待ちです” みたいなリマインダを管制に出しても非難されるべきことではないと思う。これは Class B/C 空域での非定期便の小型機の運用では特に大事なこと。 国交省の離陸の順番教えないというのは対策としては的外れなような気がする。一応30年以上パイロットで、米国某飛行機会社で "787” という飛行機のコックピットシステムの開発エンジニアだったので一言。最近 737 MAX の ECAS の問題やつい数日前もオレゴンでドアパネルが吹っ飛んで急減圧の問題があったばかりなのであまり偉そうなことは言えないけど。
![[JAL516/Japan Coast Guard collision and fire accident] Haneda Tower communication record uncut 12min](http://i.ytimg.com/vi/JoAXjFLjU00/mqdefault.jpg)
動画を御覧の皆様。チャンネル主の『ぶちゃ』でございます。
たくさんのコメントを頂き、ありがとうございます。
コメントの量を見ても、事故に対する注目度が高いことが分かります。
このチャンネルの良さは、単純に飛行機が好きという方々や、専門知識を持つ有識者の方々、将来、航空業界で働きたいという方々もいて、コメント欄に様々な意見/感想/考察が見られることだと思っています。
チャンネルを見ているだけで、楽しく航空知識が得られ、理解度が深まるコミュニティーだと思っています。丁寧に説明頂いたコメントを読むことで、私もレベルアップを感じます。
原因の追及は事故調査委員会に委ねる事ではありますが、一方で私たちが『こうではないか？』と考えることは大事なことだと思います。
もちろん、私も含め知識/経験が不足しているゆえの発言は、有識者の方からすれば『ありえない』で一蹴されるかも知れません。ただ、今回は、『あり得ないことが連鎖して事故』になっています。
事故調/国交省を含めた専門家の方には、どんな意見も可能性として排除せず耳を傾け、色々な意見を謙虚に聞くことをお願いしたいと思っています。（もちろんその多くは、知識なさ故の発言のため最終的には排除されてれていくのですがw）
私としては、今後も楽しい内容、綺麗な景色、飛行機のカッコよさが中心のコンテンツ作りになると思いますが、皆さんのレベルアップに繋がるようなコンテンツも作っていきたいと思います。（難しくないやつ）
事故に関しては、これからも新たな事実が出てくるでしょう。
それゆえ断定的な決めつけや、他の意見を排除するような乱暴なコメントは避けましょう。また関係者の誹謗中傷や尊厳を傷つけることも避けましょう。それは事故関係者、航空関係者だけでなく、このチャンネルの視聴者に対してもです。
航空関係者に浸透している「エアマンシップ」という思想のなかに、「他人に対する配慮（きくばり）や気遣い」があります。ぜひ、エアマンシップ（とTH-cam ガイドライン）を意識したコメントや振る舞いをして頂けると、チャンネル運営者として嬉しいですし、ぶちゃんねらーの品格も高くなると思います。
今後ともよろしくお願いします。
ぶちゃんねるさんの更新待っていました。とてもわかり易く解説していただいて私の耳も理解できるようになってきたのはぶちゃんねるさんのおかげなので。今回も丁寧な作り、ありがとうございます。
繁忙期＋震災と大混雑を極めたときに起こってしまった悲しい事故。亡くなられた方々の御冥福をお祈りするとともに無事に運航できていることは本当に凄いことなのだと実感させられます。
まもなく一年。絶対に忘れてはいけない事故。
ぶちゃんねるさん、この動画を作るお気持ちをお察しいたします。
それぞれの仕組みを冷静に分析されていて、かつ、システム上での限界も含めて丁寧に解説して頂いて感謝しています。
余計な解説や推測を入れず、Live ATCの特性まで触れることで、状況の整理にだけ注力するのがさすがだと感じました。
動画時間の半分を注意・動画の見方に割くのは、退屈に思う人もいるかもしれませんが、それだけ必要で、妥当な説明で助かりました。
趣旨をご理解頂けて嬉しいです。動画が長くなるからどうしようかとも考えたのですが、巷に LiveATC を情報源としたコンテンツが出回るにつれ、誤った解説が広まり、それに尾ひれが付き・・・というのをなんとか防ぎたかったというのもあります。
普通の方だと、無線の仕組みや、受信機のスキャン・録音機能など知るよしも無いですからね。
ぶちゃんねるさん、待ってました。この悲しい事故については多数のチャンネルが解析していますがここが一番わかりやすい。きちんと時系列に沿い、同時に他の航空機がどのような動きをしていたのか一目瞭然です。国からの正式な事故報告を待ち、今後このような事後が起きないよう対策が取られることを願います。
動画ありがとうございます、客観的に分かってる事実だけで見られるこの動画が一番クリアに状況がわかりますね。まずは刑事罰云々ではなくしっかりとした調査結果が出るのを待ちたいと思います。
詳しくわかりやすい動画をUPしてくださりありがとうございます｡
改めて亡くなられた方にお悔やみ申し上げるとともに､お怪我をされた方の1日でも早いご快復をお祈りいたします｡
ありがとうございました。いつも「痒い所に手が届く」動画で 感動すら覚えてしまいます。さらにフラットな内容にも好感が持てます。どのようなお方が制作しているのか存じませんが、これからも大いに期待して拝見させていただきます。
とても分かりやすかったです。
ありがとうございます。
悲しい事故だと思います。ただこれまで積み上げられた安全運行への信頼がなくなったかのような報道には一航空ファンとして、やるせ無い気持ちになりますね。
羽田のタワーの実態がわかると怖くて利用できない、少なくとも羽田は避けたくなりますね。
@@天竺のカレーマンそうかな😅そこまでタワーが悪いとは思えないけど😅
@@SYJP-y1i 人数少なすぎるっぴ
時間経過が感覚的に理解し易いです。ありがとうございます。海保機は40秒待っている結果からすると「cleared for take-off」ではなく、「Line up and Wait 」と勘違いした可能性がありますね。ただ着陸No2のJAL166への進入継続と減速指示は聞いているので、この間離陸許可が何故直ぐに出ないのかと疑問にはなっていたと予想されますね。海保機のボイスレコーダーに重要な会話がありそうです。
今までいろんなチャンネルが動画出していたけど、あなたのこの動画が一番わかり易い。自分は航空管制ゲームをやるし、エアバンドを持って聞いてる時代もあったのでわかるが、航空管制に詳しくないほとんどの人にとって、ほかの動画やメディアでは説明不十分だけど、LiveAtcの詳細とか飛行機の動き、英文、日本語訳と、初心者でも分かる構成、メディアの人にはこういうのを勉強してもらいたい。
ありがとうございます。
今後は、正式な全レーダ記録と管制記録を用いて、もっと映像作成の技術力のある方に真実の姿を作って欲しいですね。
「肩に力が入っていましたか？」で実際に力が入ってることに気付けました。お心遣いありがとうございます。
どうか誰かに罪を押し付けることなく、システム全体の中で起こりうるエラーと認識されて、もう二度と同じ事故が起こらないよう徹底解析と対策がされますように。
ありがとうございます。
ここのチャンネルが一番客観的かつ航空無線の注意点なども述べられていて、わかりやすいです。
海保機がNo.1を誤解したのでは？という推測を述べる方が多いですが、そんな言葉だけで離陸許可が出ていないのに進入するだろうか？
航空無線は明確な許可・禁止のやりとりだと思います。勝手な推測で拡大解釈して離陸しようとするとか、本当にそんなことがあるのだろうか？🤔と思いますね。
ありがとうございます。
おっしゃるとおり管制用語は、単語、語順まで細かく吟味されその通りに使う必要があります。（管制方式基準）
意味も必ず一意になるように定義されています。
なので、パイロットの方達も言っていますが、『一体何が起きたの？』なんです。
TV局が作ったものより全然ぶちゃんねるさんの方が分かりやすいです！ありがとうございます。
他の方と同様，ぶちゃんねるさんの投稿を待ってました
状況の整理にとってこれ以上分かりやすい動画ないです，ありがとうございます
誰かがミスをしても他の人達がカバーできる運用をしてもらいたい😢
ニュースとか見てるよりやはりこの動画が1番わかりやすい。やり取りがしっかり聞けて証拠がはっきりしている。
情報提供ありがとうございます
とりあえず今は全部が分かっている訳じゃないから、私見を述べることは控えますが、ともかく本件が原因究明され、安全向上に繋がることを期待します
それこそが犠牲者の追悼になると信じています
ぶちゃんねるさんがこの話題を取り上げてくださると願ってました
とても痛ましい事故が起こってしまったこと、犠牲になってしまった海上保安官のご冥福をお祈りします
この事故を報道で見てぶちゃんさんの解説動画を見たいと思っていたので、作成いただき感謝申し上げます。
作るのも悲痛なことだったと思いますが、素人にも分かりやすく作ってくださり本当にありがとうございます。
報道番組を見て事件の詳細を知るよりもこの動画を見て前後の流れが分かった方が遥かに大事だと感じました。
もう二度と痛ましい事件が起こらないよう願います。
亡くなられた隊員の皆様、ご家族にお悔やみ申し上げます。
また一日も早く海保の機長さんの回復を願っております。
ごらん頂きありがとうございます。また、お気遣いただきありがとうございます。
確かに、自分で作ったあとに何度も動画を見たのですが、つくづく航空関係者の大変さを感じました。また、恐怖を感じたのも確かです。
もちろん安全は第一ですが、管制官やパイロットは、安全と効率のギリギリのラインと常に闘っていると感じました。
なるほどねぇ。各交信の周波数が表示されてないので、疑問に思ってた点が納得できたわ。
1) GND：空港内管制は滑走路進入待機点までの誘導指示が終わると、TWR：離発着管制交信周波数への変更指示をして終わる( 待機点到着後での指示ではない )。
2) 海保機JA722Aの交信周波数変更指示前にTWR-JAL516機との着陸許可交信は終わってたので、海保機は着陸機JAL516を把握してない。その後のTWR交信内容で着陸機とはJAL166のことだと勘違いしてたかも。
3) TWR側も海保機の離陸前にすぐ着陸機JAL516があることを念押し連絡していない( TWRは海保機をC5待機の指示済だったから )。
4) 海保機はTWR-JAL166間の交信内容でNo.2 扱い( そのまえに着陸機がある )には気が回らなかった。また既に離陸方向を向いており、真後ろのJAL516機は見えなかった。
5) 夜間着陸態勢中のJAL516は滑走路途中の海保小型機の尾翼灯や主翼灯がC滑走路の進入照明の光の列の中で埋もれて視認しにくい状態だった。また着陸コース維持を計器で照合のために目の焦点が滑走路側ではなかった。
6) 両機のトランスポンダの規格が異なっており、また地上近辺であることから衝突自動警報機能がOFFになってた。情報表示画面上での海保機JA722Aは把握できなかった。
7) 衝突寸前( １秒未満 )でダウンライトに照らされた尾翼や主翼は「何かが横切った..」程度の認識。
8) Cの誘導路を移動中のJAL545は衝突の瞬間を目撃できる配置にいたので超重要証言が得られるかも( 機長と左窓側乗客 )
まさに考察いただいたような点が、検証ポイントなんでしょうね。
1)について補足させていただくと、承認限界点という概念あって、GNDの場合、滑走路の手前までしか指示が出せません。
例えばA滑走路を横断する機がいた場合、GNDは横断の許可が出せないのです。(TWRから許可を伝えるのを代行されている場合は除く)
滑走路を横断するには、GND->TWR->GND と、いちいちハンドオフしなくてはいけないのです。
『県境の関所までは案内できるけど、私に出来るのはここまで。後はその先の人に聞いて!!』といった感じでしょうか。
自分もLive ATCのアーカイブを何度も聴きました。ゴーアラウンドしたあとタワーからの指示に応答したJL166のパイロットの声が泣き声だったのが強く印象に残っています。
とても分かり易い動画をありがとうございます。
いつもとてもわかりやすい動画ありがとうございます。
指示に対する応答は100％絶対するルールです。
指示内容のリードバックで返します。
（一部の内容は、自機のコールサインだけ伝えて「了解」の意味で省略可能。）
※省略不可なリードバックを省略した場合はRead backの指示が来ます。
リードバックしない飛行機＝ハイジャックの可能性ありと疑い始めるので、割と大事になります。
「リードバックしてない説」はあり得ません。
動画の制作意図や LiveATC の性質を説明する記述のところで充分に読む時間を割いてくださってありがとうございます。
この事故については、初期の時点では、ある程度航空管制の知識を持った方(=例:ぶちゃさんの動画の常連さん)では無い方々が、Ｘ(旧Twitter)上とかでとんでもないポスト等をしているのが見受けられましたね。
(例:(1)34Rは離陸機が主なようなのでJAL機が滑走路を間違えたのか？…、(2)何で国内線なのに英語でやり取りしているんだ？…etc)
(1)の迷意見は西方向からでなく北方向からのやってくるJAL機の標準的なアプローチなんて知ったこっちゃない発想に基づいてますし、(2)に至ってはロシアや中国のローカル管制じゃあるまいし、現地語でも“可”のルールがあってもDAL機の様な外国機が自機あて以外の無線交信も参考として聴いていることを考えてない。)
個人的には海保機の40秒静止が“離陸許可待ち”の様な行動に思えるので、待機位置として指示された場所を、(1)Line up and wait と間違えた…、(2)hold short と理解していたが自機が居る位置が滑走路上だという認識が無かった…の、どちらかの様な気がします。
でも、(1)だと復唱していることと矛盾しますし、(2)だと誘導路中心線灯(緑)と滑走路中心線灯(白)の色の違いで気付きそうですよね。
なので、ここはやはり詳しい航空事故調査報告書の完成が待たれますし、それを邪魔するような世論形成に繋がってしまう、勝手な憶測に基づく意思表明は控えるべきなんでしょうね。
holding pointの解釈、No.1の解釈（動画内である通り「離陸の」、「着陸の」がルールですね）あたりが鍵になりそうとは思ってましたが、やはりこの動画を見るとそうなりそうですね。余計な憶測はするなと発表されているのでコメントもこの程度に留めておきます。
テレビではそもそも管制のシステムや周波数についてまた滑走路の侵入許可や着陸許可離陸許可の実効性があいまいすぎて、誤解や憶測が先行してコメンテーターやキャスターが言いたい放題でした。素人でもわかりやすいいい解説です。ありがとうございます。ちなみに離着陸の許可には必ず風向と風力が伝えられますね。
ありあとうございます。
既にご存じと思いますが、パイロットは風の情報を非常に気にします。
離陸しようとした時に『あれ？風の情報もらってないから、離陸じゃないんじゃ？』と気が付くように、管制用語が考えられているんですね。
1.) 9:13 GNDからJA722AへC-TWYの手前で待機の指示。
2.) 9:51 TWR CからJAL516へ滑走路進入継続の指示あり。
3.) 9:59 TWR CからJAL516へ進入継続指示と出発機があるとの情報提供。
4.) 10:02 JAL516からTWR Cへ了解の返答。
5.) 11:02 GNDからJA722Aへ待機場所へ向かうよう指示。
6.) 11:37 TWR CからJAL516へ着陸許可。
7.) 11:49 GNDからJA722Aへ交信をTWRとするよう指示。
8.) 12:00 JA722AからTWR CへC-TWY上にいると報告。
9.) 12:01 TWR CからJA722Aへ離陸が１番目であること、C-5の待機場所へ走行するよう指示。
10.) 12:08 JA722AからTWR Cへ了解の返答あり。
11.) 13:14 TWR CからJAL166（JAL516の後続機）へ着陸順序が２番目であることと進入の継続を指示。
12*.) 13:15 JA722Aが滑走路へ進入
13.) 14:14 TWR CからJAL166へ進入速度の指示と出発機があるとの情報提供。
14*.) 14:36 事故発生
15.) 15:24 TWR CからJAL166へゴーアラウンドの指示。
注意書き：
*動画上のRun Timeをつけてます。
**ぶちゃんねるさんが仰ってる通り交信のタイミングについては視聴者のために分かりやすく調整されているらしいので実際のタイミングは分かりません。
***12.)と14.)についても動画で示されているタイミングであって、どのタイミングで海保機が滑走路へ進入したのかはまだ明らかにされていません。上記ではほんの参考のために挟んでいます。
私を分からなくしているのは、
3.)でどうしてTWRが出発機があると516に伝えたのか。その出発機とはJA722Aのことなのかどうか。
9.) どうしてTWRは海保機に対してわざわざ離陸が１番目であると紛らわしいことを言ったのか。それよりは海保機に着陸機があることを告げるべきだったのではないか。
13.)で言ってる「出発機」と、3.)で言っている「出発機」は同じ機(JA722A)のことなのかどうか。
TWRからJA722Aへ本当に滑走路への移動の指示があったのか、それともなかったのか。
海保機のボイスレコーダーが編集なしでオリジナルのまま公表されない限り真実は闇の中かも。
ぶちゃんねるさん、動画にまとめてくださって、すごく分かりやすかったです。ありがとうございます！
9)DAL276が先に離陸待ちしているが、それよりも前にJA722Aを離陸させる。
この会話により、DAL276を含むTWR Cを聞いているすべての飛行機が、順番についての情報を得ている。
13) JAL516とJAL166の着陸の間にJA722Aを離陸させるため、管制がJAL166のスピードを（限界まで）下げさせ間隔を空けるようにしている。
スピードを下げる理由が「出発機（JA722A）がある」から。
@@Asunaro999 ご返答ありがとうございます。「いいね」しておきました。a.) 疑問１についてですが、この動画では34R上のJAL516の前の離発着についての情報がないのでGNDが言った「出発機（We have departure.）がJA722Aのことではなかったという証拠がありません。12:11の図を見るとJA722Aより先にC-1へ移動したDAL276でさえ待機してJA722Aに先を譲っています。（ぶちゃんねるさんが色分けしてくださっているのは本当に有難いですね）もしJAL516の前が着陸機ではなく離陸機で、TWR Cが離陸許可を出しているような航空機があるとして、その機とTWR C が交信をしている音声データがあったら教えてください。
b.) JAL166に伝えられた出発機がJA722Aであることは容易に想像できます。ここでの大きな疑問は3.) と 13.)で言及されている「出発機」が実は同機（JA722A）で、同機の待機場所(C-5)への移動スピードを鑑みてJAL516の前の離陸予定だったのがJAL516の後に変更されたのではないかという疑問です。
c.) 9:13 はGNDからの指示であり、TWRからは9.) で指示されています。
d.) 意味不明？？？へのご返答ですが、JA722Aの機長が「離陸の許可は出ていた」と証言しています。ですが世間ではまだ本当に離陸許可が出されていたのか、または機長の勘違いであったのかということの物的証拠が得られていません。ぶちゃんねるさんが動画で仰っている通り、交信はこの動画にあるものが全てではありません。TWR CとJA722Aがどのような交信をしていたか、JA722Aのブラックボックスに入っている実際にTWR CとJA722A間だけでやりとりされた音声データを聴かない限りは証明できないと思います。
@@ot3136 ご返答ありがとうございます。「いいね」しておきました。
着陸順序を他の飛行機にも告げているので、通常離陸機には順序を
告げないのなら問題にしてもよいけど、海保機だけ離陸順序を問題にする
必要無いと思う。
海保機がTWR -C からの離陸指示を待っていた可能性
ありがとうございます。衝突前のJL166と管制の交信が欠落無く載せられて、非常に興味深い内容ですね。JL166に速度ミニマムが指示されたとわかる動画は、これが初めてです。国交省の暫定対策の重要性が良くわかりました。
動画では LiveATC の特性について触れているのですが、JAL166 のイニシャルコンタクトは、管制官パイロット共に完全に録音されています。ミニマム指示は LiveATCにはないので、国交省の公式記録を見て私も知りました。
「何があったか」を把握する、とてもよい資料だと思います。その上で「なぜそうなったか」を考えたいと思います。
報道や公式発表の情報は断片的過ぎて、「何があったのか」がさっぱりわかりませんでした。
（つづき）それにしても、「なぜそうなったのか」がまださっぱりわかりません。ルールを熟知しているパイロットが、今まで事故なく飛んでいたパイロットが、まぜ今回に限って間違いを犯してしまったのか。
@@kousakuguma 人間というものはそういう生き物です。ルールを熟知していても、ふと、または何かのプレッシャーで忘れるとき、勘違いしてしまうとき、ありますよね？
あなたにも必ずあるはずです(ないと断言したら、それは嘘になるでしょう)。
海保機やJAL機の操縦士も、管制官も、我々と同じ人間なんです。そして事故は、そういうふとな瞬間に牙を向くのです。
やっぱり、JA722Aには『Line up and wait』ではなく『Taxi to holding point』で指示が出ていたのに、何故進入していたのだろう🤔
報道では『No.1』が問題だって言うけど、普通にエアバンド聞いていると聞くフレーズだし。。。
ゴーアラウンドまでの間が、、、なんとも怖い。
海保機が待機場所から少し出てただけと思い込んでいました。こんなに思いっきり滑走路の真ん中だったんですね、、、これでは、、、ああなりますね。ご冥福を、、、。
羽田空港のＣ滑走路をライブ撮影している映像では、海保機は誘導路Ｃ５から躊躇なく滑走路に進入して機首を離陸する方向に向けた後に約４０秒ほど停止している所に５１６便が、衝突しています。
痛ましい事故ですね😢
とても切なくなります。
非常にわかりやすい解説、ありがとうございます。
1つすごく疑問に思ってることがあります。
JL516のTWRへのイニシャルコンタクトは、先日国土交通省が発表した交信記録によると17:43:02となっており、その際にTWRからJL516へ「…We have departure」と告げられていますが、この時34Rからの離陸機は17:40に離陸したJL25を最後に、JL516が着陸した17:47まで、何も出発した様子がないのです。この「We have departure」は何を指すものだったのか、気になるところです。事故調査が完了した暁には、こうしたところも、しっかりと発表していただきたいと願うばかりです。
はじめまして。すごいですねー。かなり編集を要す作り込みに驚きました。ATCの公開については情報提供ありがとうございます。小生としては、管制含め指示に何らかの誤認識があろうと、海保機が滑走路への誤進入時に安全確認を怠ったとしか思えません。
ぶちゃんねる最高。丁寧、分かりやすい！配慮に満ち満ちている。ものすごい工数なのに頑張っておられる
当該機材のグラウンドからタワーへのハンドオーバーのタイミング、各機への指示。時系列がすごくよくわかります。ありがとうございます。安全運航に勤めている皆さんの中で、それぞれの受け取った情報と理解の違いからBlind Spotが起こり、それが偶然にも一点に重なってしまった。その中に、JA722Aが入ってしまったのだと感じます。同じ悲劇が起こらないように、是非とも人に100%依存しない、確実な安全対策を確立していただきたいと願います。
どの報道機関よりも状況の流れが分かり易かったです。機内安全ビデオ、何時も乗っている航空会社だと、またこれかぁーと思ってしまうので何種類かのビデオをランダムに流して頂くと注視すると思うのですが？
今回も報道機関以上の動画、ありがとうございました🙇♂👍👍👍
海保機がタワーと交信してからのやり取りを聞く限りだと516便の存在は消えてますね…。次の着陸機は166便にしか聞こえない。海保機の立場でいうと166便には速度落としてもらってるし、これ以上迷惑かけないように早く離陸しないとって感じたのかな。と、勝手な想像ですが分かりやすい動画でした。
非常に分かり易いATC詳細動画ありがとうございます。交信から視点を変えると事故原因は誤認識時に備えたバックアップすべき羽田のシステムが機能していない点ではないでしょうか？
ストップバーライトが常時作動していない、滑走路誤進入時点滅だけでアラーム警告音がない、滑走路上の障害物を着陸機が目視以外に探知装置がない、過密ダイヤでCを離着陸共用滑走路
としている、羽田の過密ダイヤ状況に見合う管制官の人数が足りていないなど、主因としてヒューマンエラーでなくシステムエラーの比重が大きいんじゃないでしょうか？
素晴らしい動画をありがとうございます。
二度と起こしてはいけない事故なので、しっかりと原因を分析してほしいですね。
わかりやす動画をありがとうございます。すべての交信がLIVE ATCなどで聴けることではないのですね、勉強になりました。海保機の機長のマインドが心配ですが、回復されることを祈ってます。事故日当日を含め、地震発生後、何回か海保機がフライトをしています。当日の無線交信もそうですが、地震発生後から事故前までの、羽田を離陸するときの官制との無線交信に、今回の事故の原因となったヒントがあるような気がしています。いかが思われますか？BuChannel様のスキルであれば、確認ができるように思いました。
隊員の方々の勤務シフト状況も確認されるでしょうね。
また海保機機長の発言が変わったりしているようです。これは機長が嘘をついているのではなく、事故による過度な身体的、精神的ショックから来るものだそうです。まずは、治療に専念して欲しいですね。まあ、警察としては時間が経つと記憶が曖昧になるので、早く聞きたいのでしょうが・・・
海保機はこの時、新潟への4往復目だったと聞いています。昼間の3回のフライトではATCとどのような会話をしてどんな流れで離陸をしたのか気になります。もし昼間の3回のフライトのLiveATCの記録があれば、紹介して頂けると有り難いです。
情報が錯綜している中で、時系列がお陰様で頭の中が整理できました！Live ATCの仕組みも詳しくはじめて知りました！！
先日、フライトしましたが、機内アナウンスでこの事に少し触れるパイロットさんやCAさんもいらして、またお話を伺うと謝罪の言葉を口にする方や
ショックを引きずっているような感じも受けました・・・空の従事者、乗る者にとっても、より安心できる体制になることを望みます。
ぶちゃんねらーとしても、応援していたいと思います！
直接の事故関係者はショックでしょうが、航空関係者全員でショックを受けていると思います。私たち利用者も。
みんな自分のことのように捉えていらっしゃいますね。
もちろん私は全力応援です！！
神動画
この動画の滑走路誤進入エラー音いいですね☺
ぶちゃちゃんねるさまお疲れ様でございます♪ とっても分かりやすく考察も有難う御座います。実際の無線もこのようにクリアで聞こえたら良いのですが無線も限界なのでしょうか 過密な羽田空港も原因なのかもしれないのですが以外と滑走路誤侵入 地方の空港でも度々起こっているみたいですヒューマンエラーが起こってもそれを補う技術が進歩される事を願うばかりです管制官への負担やプレッシャーも相当なものです 無線が聴き取りにくくても管制官のやり取りが画面表示されるとかでは難しいのでしょうか？ご安全に
非常に分かりやすい動画ありがとうございます。
改めて感じるのは滑走路進入後の海保機パイロットは、自分がおかしいと感じる流れでは無かったのでしょうか。
No1で離陸出来る場合誘導路から離陸許可が出るはずですし、
通常滑走路内待機は着陸機通過後の待避待ちになると思いますがそうとは限らないのでしょうか。
フローコントロール？等での滑走路内待機は混雑空港になるほど無いに等しいと思っていました。
とにかく人間のミスがカバーされる仕組みが組まれ、次の犠牲者が出ない事を祈るのみです。
非常に客観的俯瞰的で状況を把握しやすかったです。しかしながら管制官がやりとりする大変さが垣間見れて複雑さも感じますね。
海保機が滑走路進入するあたりでJAL166便とTWRの応答がうまくいかなかったとか伝えられていますが、その辺は反映されているのでしょうか？
タイミング的にも気をとられて進入見落としたと言われている箇所になるかと思います。
管制記録からすると、イニシャルコンタクト時はきちんとやり取りされていますね。また、LiveATCを聞いてもこの部分は管制官、パイロット共に完璧に記録されています。聞き直しなどのフレーズは一切無いです。
ただ、おっしゃるとおり、JAL166がイニシャルコンタクトしてきたタイミングが、JA722Aが C-5 に左折した頃なのか、停止線を越えながら滑走路に入ろうとした頃なのか、滑走路上で機首を北に向け始めたあたりなのかは不明で。JA722Aにとっては、管制とJAL166 の会話のやり取りの捉え方も変わってくる可能性はありそうです。（とはいえ、大体その辺りにいます。）
タイミングは Flightradar24なので誤差があるので、正式なレーダ記録に音声を載せないと分からないですね。
JA722Aだと時間的には、10～15秒程度でC-5を通過してしまうでしょう。
今ある資料を客観的かつ冷静に再現されており一休の資料だと思いました。
まだ辛くて見れない。
来年くらいに見たいと思います
参考になります。図が、わかりやすい。👏👏😪
質問なのですが、DAL276のほうがJA722Aよりもタワーへのハンドオフもホールディングポイントへの到着も早いと思うのですが、なぜDAL276が1番目でなくJA722Aが1番目になったのでしょうか？
後方乱気流の影響を考慮してのことでしょうか？しかし離陸機がどちらにせよ次に来るのはJAL166の着陸となりそうなものですが……
JL516とJL166の間隔だったりJA722Aが短い滑走距離で離陸できることや被災地への救援機だったことなど総合的に判断してのものだと思います
JL166にはミニマムスピードという限界ギリギリまで速度落とすように指示しているので管制官がJL516とJL166の間にJA722Aを離陸させようとしていたことは明白だと思います。
おそらくTWR管制官はDEL276を先にだそうと考えていたと思います。だからこそJAL615に対して「We have departure」と言っていたと考えられます。しかし、前方を走行していたRWY05から離陸するANA35が、思いの他ゆっくりTaxingしていたために離陸させられなかったため、先にJAL516を降ろすことに変えたではないかと自分は考えています。（ただし、これはANA35が動画上と同じ動きをしていたということが前提ではありますが…）また、そうこうしている間に海保機がコンタクトをしてきて、ご指摘の通り後方乱気流を考慮し、JAL516が着陸後に海保機を離陸させ、JAL166を着陸させた後にDEL276を離陸させるという流れを管制官は考えていたのではないかと思います。
運輸安全委員会が、交信記録等を公開する時に日本語訳だけ無く原文（出来れば音声も。）も同時に公開する事を希望します。
ぶちゃんねるさん、ありがとうございました。とてもわかりやすく当時の状態がつかめました。
滑走路内待機のやり取りの場合、滑走路番号もちゃんと言うので、聞き間違いは無いと思いますが…
仮に、聞き間違いであったとしても復唱はするので、どちらにせよ…
滑走路内待機のやり取りの場合は…
同じぶちゃんねるさんの過去動画"JAL A350 離陸中止"の動画で載っていますよ。
なるほど。海保機は最初はGNDからC1まで行けと言われていたのに、TWRに切り替えたら「No.1, C5」と言われたので慌ててBefore take off procedure などをして、コクピット内はかなりRUSHした雰囲気になっていたと思われます。そんな時にTWRがJL166に対して「No.2, 出発機あり」と言うのを聴いて「おおっ、自分達が先に離陸だ！急がなきゃ！」みたいな感じで誤認識してしまったのかも知れません。。海保機はこの日すでに新潟を3往復しており、これが4往復目という報道を見ました。もし同じクルーでの4往復目だった場合は相当に疲労が溜まっていた可能性があり、集中力／注意力がやや散漫になっていたとしても不思議では無いです。
それは、海保機のヴォイスレコーダーを解析すれば機内で機長と副操縦士が、どんな会話をしてどんな認識だったのかが、明らかになりますので無関係な第三者が、色々と詮索するものではないと思います。
10:59 グランドから言われたのはC-1ではなくC-TWYでは？（その場合は暗黙の了解でC-1を指すとか決まりがあるってことですかね？）
当該海保機の任務は地震後の調査飛行、折り返して特殊救難隊の派遣、事故時の物資輸送が1/2夕方。それぞれ別の機長と報道されます。
海保機がTWR繋いでからNO.1が出発の海保、NO.2が到着のJAL166、NO.3が出発のJAL179へ呼びかけ。
管制は当然それぞれ出発のNO.1と3、着陸のNO.2のつもりで言ったのかと思うけど、海保機には通しナンバーのような状況のように聞こえたのかもしれんね。
厳密には、Taxi to holding point (待機場所). というフレーズが規定されているのですが、滑走路の末端に接続する誘導路の待機場所(今回の場合はC-1)の場合は省略できるというルールになっています。
そのため、Taxi to holding point. は Taxi to holding point C-1. と同義です。
誤解を恐れずに言えば、実際にはタワーにコンタクトしてから変更になるかもしれないので『とりあえず滑走路の端っこに向かっといてね。私は、待機場所までしか地上走行の指示が出せないので。』というニュアンスでしょうか。
@@BuChannelFly なるほど！そういうルールがあるのですね。なので、今回は省略されているのでC-1 が指示されたのと同義、となるのですね。
やっぱりぶチャンネルは最高です！ありがとうございます！
報道で知ったが羽田空港における管制官側と各航空会社等との間で安全な運航のための様々な事柄を確認し合うための合同会議に海上保安庁は参加していなかったとのことだった。何故だろう？
意思統一を図るための重要な会議ではなかったのか。普通の感覚なら不参加はあり得ない。こんなもの一般国民でもわかる話だ。なぜ不参加だったのか海上保安庁の見解を聞いてみたい。
なるほど。そんなこともあったんですね。
ドラマの話ですが、管制官がコックピットに同乗してお互いの仕事を知るシーンなどありますね。忙しいタイミングでの管制指示は把握も大変そうです。
私も羽田空港利用します！管制官の方の大変さはTH-camでも解ります。今まで事故がなかった、今回のことで何かスムースに行かなくなったりしたら…と、利用する者はそこが心配になります。
TWRの主観で見ていると当該タイミングはJL166及び滑走路端に意識が向いていて(JL516には着陸許可済みで主導権は機に移っているし、他出発機はしてるし)
海保機の主観で見てみると
JL166へDP機があるので減速をという指示を聞いて自身が先発に感じてしまうかもしれないなと思いました
勿論自分だったらというだけなので実際なところはわかりませんが
それぞれの主観になってみると見え方が変わってきますね
再発防止を目的として調査結果の公表を待ちたいと思います
本当にそうですね。それぞれの立場でこの動画を見ると、見える物が違ってくると思います。図の厳密性はないのですが、大体の位置は合っているので雰囲気は伝わるかと。
おっしゃるとおり、JA722A 誤進入の時には、きっと双眼鏡を持って空を見てJAL166を探しているか、空中のレーダを見ている頃かと思います。
この交信だとJAL166着陸機に離陸機があるのを伝えると同時に着陸許可は出しているけどTWR-3からの通信は3機聴こえているはず。あと海保機に離陸指示は出ていませんね
JAL166には着陸許可は出ていません。（おそらく、JAL516のつもりで書いたとは思いますが。）
JAL516に着陸許可を出したタイミングでは、JA722Aには、それは聞こえていません。まだグランドに周波数を合わせています。
JAL516の着陸許可を聞いているのは、今回の動画だと DAL276, JAL166です。(今回、範囲外のために JAL166も水色にしていますが、イニシャルコンタクト前のなので、まだ、東京アプローチと交信しています。JAL166 も JAL516 の着陸許可を聞いていないと考えられます。色変えておけば良かった・・・)
全然別件ですが、これだけ数字が出てくると管制官だったら、間違えそうになりませんか？パイロットだったら聞き違えそうになりませんか？
コールサインの聞き違い/言い間違えというのもよくあるので、リードバックが大切なんですね。
@@BuChannelFly って事は、
グランドは何してたって事？
交信記録を常にモニターされている方が、慎重に作成されたことが良くわかります。
沢山の飛行機が出発前に走行、待機中で、複数の着陸機とも交信する、混雑している中で交信している状態が良く理解できました。
正確なデータで理論的なので判り易い｡
若かりし頃、航空マニアでは有名な「ぼく管」をやり尽くしました。
夕方のトラフィックコントロールには本当に苦慮しました。
ただあのゲームは全てを一人で制御するので無理があります💦
しかし、「No1」の言葉にバイアスがかかってしまった事は否めないと思います。
二度とこのような痛ましい事故が起きないことを切に願います。
いつもながらわかりやすい図解ありがとうございます。海保機は先にtaxingしてた機体を何機も抜かして離陸順が1番目だったんですね。これは自動車のサンキュー事故みたいに、「申し訳ないことしてるから早く行かなくちゃ」って思いそう…。
字幕読みながら機体の確認しながら右左の動きも同時には素人にはなかなか難しいですね。
興味本意で見たけど、何回か見ないと理解できそうにない😅
そうですね。字幕を読んでいると、いつの間にか『あれ？ANA35どこいった？』になりますよね。
実際の現場だと、自分の管轄でない複数の飛行機が動いているので、担当機を探す時間もかかりますよね。しかも夜ですし、小さいですし。
TOWER C missed to tell him Hold Short Rwy34R also and wait for landing traffic information.😭😱
ありがとうございます。素人でもこの画像を何回か見直すと管制官の仕事がもの凄く大変なのはわかります。それでも何か不自然に思えます。何が不自然なのか。何故❓。
質問ですが1991年ロサンゼルス空港で発生した滑走路上での衝突事故は今回と同じような事例（こちらは明確な管制ミスが原因）ですが
着陸機または管制官が滑走路上で停止する航空機を見つけることが出来なかったのは今回のように日没後だったため滑走路上のライトに紛れて確認できなかったことが事故調査報告書で明言されていますが今回も同じだと考えますか？
当時業務中にこれをリアルで見てしまってメンタルやられました(-_-;)
現場にいた方は、心的ショックが大きいでしょうね。
お大事にしてください。
海保はわからないですが、海自機は離着陸の際複数の乗組員が配置されていますので、地上監視や警戒をパイロットと共有しているので、海保も同じだと思います。
海保も海自も空自で訓練されますから、
原因が早く解明される事を願っています。🎉
”ナンバーワン” よりも ”ポジション” が具体的にどこかを明示的に使ってないことのほうが問題あるような気がする。一応オウム返し的に C-5 とは言っているが何か御座なり的に聞こえて仕方ない。トランスクリプトの会話内容から推察すると祖語はないように見受けられるが、海保側の機体の挙動は明らかに昔でいう ”Taxi to POSITION and hold" つまり今でいう "Line up and wait”。ICAO的には問題ないそうだが、FAA ではこの Position という用語の滑走路上か滑走路進入手前か誤解を避けるため、C-5 まで移動の指示には Position ではなく ”Holding Short” という用語を使ってわざわざ滑走路上ではなく滑走路進入の ”手前” 感を強調しており、ATIS 等で Holding Short の復唱は必須とリマインダを付けている（過去の同様の事故例があるため）。海保機側は滑走路上で着陸許可待ちの挙動なのでラッシュアワー時の C滑走路上に40秒も待機するというちょっと異常な状態になっていたし、着陸許可を得た JAL側からは尾灯も翼灯も滑走路のランディングライトにかき消されてほぼ視認できない。海保側も滑走路侵入が衝突40秒前ということは JAL側に着陸許可が出る30秒前くらいになるので、ファイナル上にいる着陸態勢の JAL機やそれに続いて鈴なりにファイナル上に1－2分間隔で降下してきている機体を視認しつつも滑走路上にロールアウトしていったのでは。
海保的にペイロードは問題なし、時間と燃料節約とフライトの緊急性を考えれば C-1 から C-5 へタクシー先の変更は十分理解できるが、安全面を考えればラッシュアワー時のタッチダウン・ポイントより先にある C-5 よりも滑走路の一番端にある C-1 のほうが滑走路上での離陸許可待ちには適していた。なので、当面の対策をとるのであればタッチダウンポイントより先のミッドフィールド上での Line up and wait を暫定的に禁止するべき。あと日本は ASDE-X の配備完了してないの？将来的にはこれらと AI を統合したような補助システムがないとこの手の事故は無くならないと思う。それから、ラッシュアワー時で余計なことはしゃべらずに周波数をあけておきたいのは分かるが、着陸間隔1－2分で運用中の滑走路で40秒も駐機しているのではれば一言 ”着陸許可待ちです” みたいなリマインダを管制に出しても非難されるべきことではないと思う。これは Class B/C 空域での非定期便の小型機の運用では特に大事なこと。
国交省の離陸の順番教えないというのは対策としては的外れなような気がする。一応30年以上パイロットで、米国某飛行機会社で "787” という飛行機のコックピットシステムの開発エンジニアだったので一言。最近 737 MAX の ECAS の問題やつい数日前もオレゴンでドアパネルが吹っ飛んで急減圧の問題があったばかりなのであまり偉そうなことは言えないけど。
大きな問題点として滑走路誤進入を監視している「MLAT」システムの警報が、タブレット端末の画面上で赤色に変わるだけでその画面を常時見ていないと警報に気が付かない状態になっていた事です。
海外で使われている同じ会社が、納入したものでは、パソコンのモニター画面ほどの大きさが、有ったのですが、何故、羽田空港のものが、タブレット端末だったのかは、大きな疑問です。
ほんとにパイロットやってて開発エンジニアもやってたんですか？
@@凛-w4l やってた。ATP は取ってないけど。ちなみにボーイングでは飛行機免許取得代を会社が出してくれる。それ以前に免許取ってたけど。
Landing aircraft (JAL516）short on final. と海保機がJAL166の前に着陸機があることを認識していれば、立ち止まったかもしれない。
緊迫の一瞬でした。
15:02 各機全体に指示する場合は、「All station」というので、そのように用いられたのではないかと思います。
個人的に初めて知ったのは、JL516に着陸許可が出た後にJA722AにTWRへのハンドオフがあったことですね。
しかも、優先順位が離陸・着陸それぞれでランクづけしていたのは驚きでした。これでは、JA722Aは待機指示が出ていたとはいえ、Nr.1を誤認してしまいますね。
優先順位の付け方は、改善の余地がありそうです。
こう見ると、被災へ向かう保安機を早く行かせてあげようという管制官の気づかいが裏目に出てしまった感じですね。やはり、後は今全力で解析、究明してる保安機のボイスレコーダーが全を語るのでしょうね。
ボイスレコーダーの結果はかなり重要だと思います。
興味深く視聴いたしました。JA722Aは、34Rを離陸専用と勘違いしていた可能性はありませんでしょうか。もう少し時間軸を遡っていただき、516便着陸前の34R離着陸運用状況について知りたいと思いました。
JL516の着陸以前に、34Rでは実運用として、着陸運用はされていなかったと仮定した根拠のないコメントですので申し訳ありません。詳細経過を把握する術を持ち合わせておりません。
ATIS(空港情報)は重要でしたが、それまで34Rが出発専用で実運用されていたと仮定すると、「34Rでは到着機がない」という「思い込み、勘違い」が起こり得ると推察します。
伝えられた「No1」によって、乗員一同は、着陸機があることを無線交信で知り得ずに、疑いもなく、安全確認も不完全なまま、結果として滑走路に進入してしまったと思えました。当日の実運用が私には定かではありませんが、「ATIS」と「実運用」に乖離があったとすると、それは再発防止の1つとして、改善されるべきかと思いました。
こちらの動画を視聴して思ってしまった私の勝手な「思い込み」です。
私は安心して飛行機に乗りたいと願い、またよく「勘違い」をしてしまうただの一般人です。
仮定に疑問を持たれるのはとても真摯で誠実な方なのだと思います。
この日34Rが離発着に使われていたのは運用ルールから見ても当然の事で羽田所属の海保が知らない可能性は低いと思われます。他の動画主ですが、この事故以前（20分位前）からのATC動画があって離着陸の様子を聴く事が出来ます。
まず、ATISですが出発前に滑走路の使用情報を確認する意味合いがありますので、懸念されている思い違いを正す事が出来ます。
No.1の件についてはCVRが分析されない限り何とも言えないのですが…本来、航空法96条において操縦士は管制指示に従わなければいけないと言う大前提がありまして、今回、進入and離陸許可も発出されていないのに滑走路に出るなど考えられない（管制指示に間違いはなかった）…ならそこで誤認箇所は、強いて言うならNo.1かな？と言う程度の専門家の予測に過ぎないという可能性はあります。
No.1否定論は様々でておりますが私個人は如何なものかと思っております。
今回、JAL166に着陸機としてNo.2が発出されておりますが、この交信を離陸待ちの航空機が聞いた時『ああ、着陸許可を貰ったNo.1の着陸機がいるんだな』『もうすぐ着陸機が降りてくるんだな』となるのがエアラインパイロットの一般的な解釈｡その他様々なシチュエーションにおいて、ナンバリングによって誤進入を防ぐ一助になっている場合もあります。
チャンネル主様でないのに差し出がましく申し訳ありません。
同僚仲間を失い、他、多大な損害が生じた惨事でありました。
海保機長の心中察するにしのびなく、なんとか救いたい気持ちです。
損害保険適用などの観点からも、責任割合は明確化されると思いますが、ここは空港を設置管理する国交省の運用上の責任として、国民の税金使って解決願う、という無茶なコメントになってしまいました。ご指南いただきありがとうございました。危険行為と知りながらも、勝手にショートカットしてしまう自動車の運転をするわたくしでした。
これはすごい！よく作っているなあ。
これ見る限り管制官に落ち度は全く無いな。
本題8:16
私、飛行機の離着陸や飛んでいる姿を眺めているのが好きで、年に数度、羽田や調布、京浜島つばさ公園などへ出かけている者です。
そういう私からすると、まず思ったのが、海保機が滑走路へ侵入する時、あと数分後に着陸しようとしているJAL機のランディングライトが確認できなかったのか、あのまぶしい照明が分からなかったのか、たとえ、着陸機があると知らなくても、という疑問と、JAL機は、あと数分後に着陸しようとしている滑走路上に障害物があることを確認できなかったのだろうか、なぜなら、着陸寸前、頭を上げて滑走路が見えなくなるのは、最後の最後のタッチダウン寸前で、それまでは、しっかりと、路面が見える姿勢だろうと見えていたからです。最後に、管制官は、なぜ、自分の出した指示が確実に履行されているのかを目視確認しなかったのかという部分で、指示を出した瞬間から履行されるところまでをずっと目視していなければならないとは思いません、停止線で停止していることを目視で確認するだけでよいと思います、停止場所へ何度か視線を向ければよいだけであろうと思うのですが、それが、多忙なのですっと見ている時間などない、という話が出ていることには驚くばかりです。多忙ならば確認をしなくても良いわけなどなく、逆に多忙だからこそ、安全確認を怠ってはならないのではないだろうか、とも思えます。
今回の事故を知り、初めて、国交省のHPの航空管制官 公式 飛行場管制業務というページに、
「空港にある管制塔から目視で航空機を捉え、離着陸の許可、飛行場面の走行経路の指示などを出します。空港を中心に約９ｋｍ圏内の空域を担当します。」
という文章があるのを知り、他の方も指摘されていますが、管制官の基本業務は目視確認ではないかと考えられ、また、だからこそ、d滑走路を新設した時、管制塔も新設したのではないでしょうか。ですから、なおのこと、あの時の担当管制官は自分の指示が正確に履行されているのかを、
「目視確認した」が気づかなかったのか、それとも、「目視確認しなかった」から気づかなかったのかと感じました。
そのことで、今後の対応策も違ってくると思うからです。
いずれにしても、何重にも講じられた安全対策を潜り抜けてしまった事故だと思います。
今度、其々の責任問題はあるとは思いますが、それでも、今後のために、この事故の教訓が生かされるように、正しい調査と分析が行われることを願うばかりです。
全く私の考えと同じです。事故当初から、JAL機のことは全員無事に脱出できたのみの報道でした。今もかな？
一番に考えたことは、おそらく、海保機の誤進入？管制官の誘導が表に出てくると思っていましたが、2015年に発生した徳島空港での重大インシデントです。内容は、ご存じの方も多いと思いますが、滑走路内に進入していた車両を発見したJAL機が滑走路接地後、ゴーアラウンドしたケースです。日中とナイトの差はあると思いますが、当時、車両は黄色い回転灯、今回の海保機は赤いアンチコチジョンライトで、大きさもかなり違います。JAL機のパイロットが発見できなかったのが残念でなりません。
もう一つは、同じように海保機が滑走路進入前にJAL機のランディングライトを確認できなかったのか、とも考えました。
久しぶりにぼく管を思い出しました。
TVだと当該機の前後や周辺の出発機や到着機の動きが解らす、海保機が飛び出したように感じてしまいます。
他の人のコメントも合わせて、だいぶ理解できた感じです。
ありがとうございます。
どうも、初見の四アマです。
航空無線は、以前好きでよくワッチしてましたので、やはり無線関係の検証動画の方が分かり易いと思い色々見ましたが
この動画は非常に分かり易く、空港の出発機等も動かしてあり、ワイドショーの検証より遥かに理解し易いです！
管制官は、上空の離発着機のみならず、離陸待ちの機体もこれだけの数を誘導しなければならない事を知りました！
今回の事故原因は
〝スイスチーズモデル〟と称される、数々の事故の予防策の〝穴〟を偶然にも擦り抜けた事に寄るものだと・・・
スイスのチーズには空気の穴があり、そのチーズを薄切りにした物を重ね合わせると
稀に、穴が一致し、真っ直ぐに突き抜けられてしまう事に今回の事故をなぞり、全ての予防策に齟齬が生じてしまった…
つまり、予防策の何処か一つでも機能していれば事故は防げた…って事の様です・・・
正確性・安全性に長けた日本で、この様な事故が起きてしまった事は、非常に残念でなりません．．．
…
グランドが女性管制官でタワーに切り替え指示の後、タワーとJA516で着陸許可と復唱があり、その後海保機からタワーにコンタクトしてタワーの男性管制官からタキシングの指示という流れなので、JA166の前にJA516が迫っていることを認識できてなかった、また、タワーからのJA166に離陸機があり、減速する指示を聴いて、JA516にきずかず。タクシーィﾝトゥーとタクシーィ－トゥと早く喋られたら、誤解もするかも。どの交信、段階で離陸許可されたと認識したのか詳しくヒアリングが必要。不運としか無い。最後の砦は管制からのゴーアラ指示。これができなかったのが悔やまれる。
動画、ありがとうございます。もうこの件は専門家に任せましょう。
で、1つだけ確認です。C-1とC-5ってどのくらい離れているのでしょうか。
滑走路長が3340mで、c5 からの滑走路長が2420mですので、約920mぐらいですね。
空港のルールは血文字
空の安全は、『飛行機事故と改善の歴史』と言われていますね。
本件も真実を明らかにして、５名の殉職が世界の空の安全に必ず繋がるようにしてほしいですね。
ＪＡ722Ａ機の動きをASDE（Airport Surface Detection Equipment：空港面探知レーダー）の記録画像と
ＴＷＲとの交信記録で時間軸の照合できないかなと思っていますが、既存メデイア ネットでも
その情報見つかりません。どこかにあれば見たい
なお 国土交通省公表の音声記録はわざわざ和文字幕にしている(既存メディアのＴＶ新聞等）
和文でしか公表しなてないのでしょうかね。 実音声（カタカナ英語）を出すと何か不都合が
有るのかな？モヤモヤしたままです。
羽田空港は、「MLAT」による監視されていますが、これはクローズされたシステムで羽田空港のタワー以外ではデーターを見る事が出来ないシステムとなっています。
フライトレーダー等で広く公開されている航空機の位置情報は、航空機が管制当局に対して出しているトランスポンダーの電波を盗み見する形で受信したものが公開されているのです。
ぶーさん、よーく解りました。
私が聞いたLive ATCの無線、ノイズが酷かったなぁ。
よくぞ、あれだけ、ノイズ消して、バラバラにして、イラストも無線のタイムと合わせ入れて、すごい技術。尊敬です。
また、こういう価値有る動画をアップして攻撃も多いでしょうが、私は応援します。
あの動画見てて感じたのは、C担当管制官が、行列してる、出発便捌くのに精一杯で、海保機どころか、着陸機すら頭に入って無かったのでは？と。
もう、羽田の過密が事故の遠因と感じました。
必ず、この動画、国会議員の人達にも見て貰いましたので、国会で手ぬるい再発防止やってるんじゃ無いよ！と追及して貰います。
以下、航空局の再発防止の手ぬるい案。ローテク過ぎて恥ずかしい。
国交省羽田衝突事故報道発表
2024/1/9国交省報道用HPから
www.mlit.go.jp/report/press/content/001716820.pdf
資料のリンクありがとうございます。
手ぬるいと感じるかも知れませんが、それだけ管制の仕組みは本来よく出来ているのです。アナログに感じるかも知れませんが、幾重ものチェックで事故が起きないように工夫されています。その中で起きた事故なので『緊急対策』としてはこれが限度でしょう。（今までのやり方を、一層意識して行ってください。みたいな感じ。）
航空系のドラマでは、昔から日本の空の過密状態/人手不足が、必ず役者の台詞に出てくるので、（遠回しに）訴えていた感はありますね。
良くないのは、原因が究明できていないのに仕組みを変えたり、日常手順を変えることによる新たなエラーの誘発です。なので、原因究明をしっかりした上で、きちんとした対策を立てることが大事になってきます。
そういう意味では、『マスコミで「No.1」狩りが起こったので、使わないようにしたから良いだろう！！』みたいな、付け焼き刃的な対策が一番危ないのです。
現場では、No.1 と同じ意味のことを別の長い言葉で表現しなくてはなりません。長い言葉は時間がかかるので、無線の時間を余計に占有してしまいますし、それにより別の勘違いが生じる可能性が出てきます。
また、動画作成の際にはノイズを消しているのではなく、国土交通省の資料やLiveATCをヒアリングして文字起こしし、英語をトークするソフトウェアにしゃべってもらっています。
@@BuChannelFly 返信ありがとうございます。なるほど、英語をトークするソフト、AIで管制官の声とも同じにしてるのですね。凄い。
今週の金曜日に例の有識者会議が開かれ
更に、対策を深めるそうなので、どこまで発表されるか解りませんが、国会議員のツイや、国交省のマスコミリリースに注目です。
ＪＡＬ側は犠牲になった命は犬２匹
海保側は５人
ＬＡＬ機は、海保機のどこにぶつかったんだろう？と思います。
避難した乗客が、撮影した映像では機首の左前の様です。
これも後日、調べてみようと思いますが、すでに返信を頂いたような場所です。おおまかにいうと真後ろからぶつかって、JA722Aの上を通り過ぎた感じかと。
@@BuChannelFly エンジンメーカー（確か、ロールス・ロイス）は、左エンジンを調べていたそうですので日航機の左前付近と衝突したのだと思います。
右エンジンが、よく燃えていたので右エンジン付近と衝突したと思っていたのですが、違っていました。
左側ですか？
どういうぶつかり方をしたんだろう？
ＪＡＬ機は、右側から着陸してますよね？
海保機って、ちょっと前にはみ出した、という感じではなく
大幅にはみ出ていたんでしょうか？
それともすでに滑走路上にいたとか？
質門なんですけど、
最近台湾の桃園国際空港とタイのスワンナプーム国際空港に行きました。この2つの空港は平行な2本の滑走路があります。その二本の滑走路を離陸と着陸で分けていました。羽田空港にも平行なA,C滑走路があります。なぜわけないのですか?もし分けたらこんなことは起こらないはず、
羽田空港は、発着機数が極めて多い（都心に近くて利便性が、よくて利用者が多い為。）空港です。
安全性を最優先にすれば、離陸の滑走路と着陸の滑走路を分ければよいのですが、利便性を考えて一つの滑走路で離陸と着陸を行っているのです。
第三ターミナルはA滑走路より西側にあります。
仮にC滑走路を離陸専用にした場合、第三ターミナルの出発機は全てA滑走路を横断しなければならなくなります。
逆にA滑走路を離陸専用にした場合、C,D滑走路に着陸して第三ターミナルへ向かう機は全てA滑走路を横断しなければならなくなります。
やっぱり羽田空港は複雑ですね。
我々「ぶちゃんねらー」から見たら見慣れた画面だな！
ありがとうございます。
同時に２つのレーダ画面見ないと全体つかめないですよね。
現場はきっと小さいモニターしか置けないので、地上用 と 空中用 で別々な気がします。
動画と解説ありがとうございます
事故調の報告書待ちですね
個人的にはなぜ海保機のハンガーに近い０４ではなく３４Ｒから出すことになったのかが気になります
報道では「ナンバー１」という言葉狩りに走っている感がありますが，背後要因をシッカリ見ないと再発防止につながらないと思います
（エアバンドをワッチしている人間の感覚では日常的に使われる単語ですし）
個人的には国際的には混雑空港で必須のADB-S未装備の機体が日常的に利用していた点も大きな要因の１つだと思っています
おっしゃるとおり、『RWY04から離陸させれば早い』と思いますよね。
でも実際は、RWY04 と RWY34L/34R は交差しています。言い方を変えれば、ゴーアラウンド機がもしあった場合、RWY04 からの離陸と交錯してしまうのです。そうしないためには、RWY34L/34R ヘの着陸機の間隔のどこかを同時に空けないといけないのです。34L/34Rを同時に調整する必要があるのです。
ご存じのように、この時間帯は混雑していたので、この調整をするのは大変なので、RWY34R からの離陸にしたのだと思います。
今回はC滑走路で痛ましい事が起き亡くなられた方にお悔やみ申し上げます、怪我をされた方には、一日も早く快復をお祈りいたします。このような事故を起こさない為に、考えたことを書きます。C滑走路の離陸、及び着陸の順番を離陸と着陸別々に番号を割り当てているから間違いが起こるのではと考えます、そうではなく着陸と離陸とを区別しないで番号を割り当てると良いのではと考えます、今回の場合ではJAL516便にCの１番（CはC滑走路の略）、海保機にはCの２番を指示すれば海保機が滑走路に入っていかないのではないでしょうか。それからJAL516便が着陸して、C滑走路があいてから、海保機に離陸の許可を与えるとよいのでは。
今回の事故の件は置いておいて、確かに、滑走路の使用順序という意味では、①JAL516 ②JA722A ③JAL166 のように番号を付けた方が良いように感じますよね。
例えばこういうシチュエーションを考えるとどうでしょう。
今回、JAL516 の後ろを飛んでいた JAL166 が『あなたは③番目です』と言われたときに、以下の可能性が出てきてしまうのです。
到着機３機(自分+2)
出発機１機 到着機2機 (自分+1)
出発機 2 機 到着機1機（自分）
こうなると『③番目です』は、もう安全確認の情報じゃなくて、かえって混乱を招く情報になってしまうのです。
パイロットしては、『結局自分の前に、何機飛んでるの？』が知りたいのです。
参考になれば。
これから着陸する飛行機のパイロットはこれから着陸する飛行場の滑走路に何台の飛行機がその滑走路を利用かを把握する必要があるのでは。(時間を把握したい）@@BuChannelFly
無信号機の横断歩道手前で右に杖と子犬を連れた高齢者、一時停止のため停止線へ減速、高齢者は手で先に勧めと手振り、そこで停止寸前から横断歩道へ侵入、その左から子供が飛び出し接触。子供の後ろに母親がいたが、タイミングと位置的に高齢者の手振リと子犬は見えず。子供は母親の少し前にいて車は停止寸前、子犬が見えたので横断歩道をわたり始め接触。
運転手は家族が救急車で病院に運ばれ、駆けつけに行く途中だった。こんな稀な状況も起こり得る。
不道路交通法は、歩行者優先、歩道で歩行しようとしている歩行者が渡り終えるまで待つ。です。不運が重なって事故は起きるのです。
たらればはない、という前提のもとですが、やはり滑走路侵入段階で気づけていればJAL機もギリギリでゴーアラウンドできたんだろうな、という感じですかね
何はともあれわかりやすくまとめていただき感謝です。大きな流れはつかむことはできました。
亡くなられた海保の方々にお悔やみ申し上げます🙇 航空機大好きでデッキに一日中いられます(いろと言われたら) JALの方からの目視は難しいですよ(エアバス ボーイングなら可能かも) それより海保の機長さんの「着陸機が来る事知らなかった」この言葉 認識 信じられないんですけど(羽田空港ですよ) JALのランディングライトが見えなかったんですかね(強烈な明るさですよ)
先にC1でC滑走路の離陸待機しているDAL276に対しては「No.2」という呼びかけはしないのですね。
そうすると「No.1」の用語について、管制とパイロットの定義共有されていたのかは、やはり気になります。
JA722AがC5で停止せずに滑走路内に入ったのは、「No.1」だとholdしないで滑走路に進入するのが常識化していたってわけでもないでしょうし。そんなの羽田じゃ危なすぎですからね。
この点は、TVやワイドショーであまり説明されないのですが、管制官の話すことは全てが指示ではありません。順序を知らせるのは管制指示ではなく、トラフィック・インフォメーション（要は補足）で何ら指示的意味合いはありません。
管制指示は、基本的には管制方式基準に書かれている物だけです。それ以外は、状況を知らせるために伝えている補足情報なのです。
例えば、『道路渡っていいよ(指示）』だけ伝えれば指示は成り立ちます。
これに対し、『道路渡っていいよ(指示）トラックが近づいているから気をつけてね（補足）』みたいな感じです。だから、本来言わなくても指示としては問題ないのです。（だって道路が渡れるタイミングを把握して指示してるから。）
ただ、パイロットは周囲の状況が分からないと不安になって、色々聞いてきます。『いつ離陸できる？』みたいなことを聞いて、無線を占有してくる事も多いです。そのため、管制官は気を利かせて先に順序などの補足情報を伝えているのです。（気を利かせてと言いましたが、いざ大事な指示を出そうとしたときに、無線に割り込まれた面倒ですし時間の無駄ですよね。10個連続で聞かれたら、指示を出すタイミングを逃してしまいます。）
それと、管制官の意図を伝えるというのもあります。
無線はJA722A, DAL276,JAL545のパイロットがみんな聞いているので、JAL545にNo.3 と言った時点で、DAL276は『私はNo2かな？（そのつもりでいよう）』と推測できるのです。ただ、あくまでも補足情報なので、2番目の離陸許可を出したということにはなりません。
なるほど。そうすると海保側は官制指示とトラフィックインフォメーションの役割を明確に区別して理解していない可能性があるということですね。
ベテランパイロットがその区別を間違えるはずはないので、別に理由があると思います。（と、言い出すと全部『そんなはずはない』になってしまいますが。その積み重ねが今回の事故に繋がったと。）
今回は複合的要因なので、難しいですね。