Die heldenhafte Gleissperre wurde unerwartet und heimtückisch von hinten, also rektal zerlegt. Mehr geht nicht, Du bist mein Freund! Darauf trinken wir!
Typischer Fall von schädlicher Routine, gepaart mit geistiger Abwesenheit. "Die elektrische Leitung schließe ich immer zuletzt an". Danke für das Trinkspiel!
40:31 Entlastungsschaltung. Um die Feder der Federspeicherbremse weniger zu belasten, wird zuerst die Druckluftbremse zur Festlegung genutzt. Aber je mehr die Luft entweicht, desto mehr legt die Federspeicherbremse selbst an
Ich kann es nicht häufiger betonen, wie sehr ich dieses Format schätze.... Schlimm ist nur, dass ich schon vor der Mitteilung über ein neues Video ein Glas Wein getrunken hatte... und jetzt noch eins trinken "muss" :)
Autsch! Das nenne ich mal ein recht heftiges Augenblicksversagen. Aber ich bin mir sicher, das passiert diesem Tf nie wieder. Für Bahnverhältnisse ist da erfreulicherweise auch nicht viel passiert. Doch so schnell kann es gehen, wenn man die Regeln nicht einhält. Der größte Feind der Sicherheit ist immer die Routine. Das Drama beginnt bereits mit dem fehlenden Kupplungsmantel auf der Lok. Das störte bereits die gewohnte Routine so stark, dass der Tf wichtige Arbeitsschritte einfach vergaß. Den Schaden hätte er vermeiden können, hätte der Tf die Bremsprobe vorschriftsmäßig durchgeführt, anstatt sich auf das Display auf dem Führerstand zu verlassen. Wer weiß, vielleicht hatte es gerade in dem Moment auch geregnet, wer wird schon gerne nass. Doch ist das hier ein Paradebeispiel dafür, warum eine vorschriftsmäßig durchgeführte Bremsprobe so wichtig ist. Alles Andere geht vielleicht 1000 Mal gut, doch dann eben einmal gründlichst schief. Nicht immer geht das dann so glimpflich ab, wie in diesem Fall.
Ich bin mir auch sicher, daß dem das nie wieder passiert. Der hat Glück, wenn er bis auf weiteres noch einen Einkaufswagen fahren darf, und sowas braucht man nirgendwo anzukuppeln.
@@stormeagle28 Also einen Tf für solch ein Augenblicksversagen gleich zum Arbeitsamt zu schicken, halte ich dann doch für zu viel der Strafe. Klar wird eine Nachschulung sinnvoll und auch erforderlich sein. Am Ende arbeiten aber immer Menschen bei der Bahn und Menschen sind generell immer fehlerbehaftet. Deshalb ist der Arbeitsplatz des Tf einer der am höchsten technisch überwachten Arbeitsplätze weltweit, denn man versucht bei der Bahn das Risiko Mensch weitestgehend auszuschalten. Nun ja, in Europa ist das gerade beim Kuppeln, mit der anachronistischen Schraubenkupplung, kaum wirklich möglich, denn so lange hier immer noch ein Mensch den Kupplungsbügel über den Zughaken werfen muss, das Ganze dann fest verschrauben, Luftschläuche und E-Kabel manuell verbinden, so lange wird bei dieser Arbeit der Faktor Mensch eine sehr große Quelle der Unsicherheit sein. Automatische Kupplungen sind daher heute auf sämtlichen anderen Kontinenten der Welt im Einsatz. Nur auf dem Kontinent, wo die Eisenbahn einst erfunden wurde, hinken wir heute selbst Entwicklungsländern in dieser Hinsicht beschämend hinterher. Meine Hoffnung liegt da jedoch ganz auf den SBB. Ich hoffe, die sperren bald Gottard und Simplon für die Schraubenkupplung. Denn dann ist dieser Anachronismus schneller Vergangenheit, als wir schauen können. Die Technik gibt es schließlich längst. Die SBB baut gerade die Güterwagen, die innerschweizerisch laufen, auf automatische Kupplungen um. Wenn das abgeschlossen ist, ist es für mich gut vorstellbar, dass die Schweizer da der Schraubenkupplung, schon aus Sicherheitsgründen "adé" sagen werden. Doch man stelle sich mal vor, was eine automatische Kupplung beim Rangieren auch für eine Zeit spart. Kein Mensch mehr, der zwischen den Fahrzeugen auf den Gleisen stehen muss. Es wird Zeit, den Beruf des Rangierers deutlich weniger lebensgefährlich zu machen.
@@Trainspottersd Entschuldige, aber das war doch nicht nur Augenblicksversagen. Mich nervt einfach, daß viele solcher Unfälle passieren, weil sich irgendwelche Tf eine korrekte Bremsprobe sparen nachdem Änderungen an der Zugzusammenstellung unternommen wurden. Dafür muß man leider zweimal den kompletten Zug ablatschen wenn man keinen Helfer hat, dauert 30 Minuten - aber dann ist das halt so, dafür werden die bezahlt. Wer das nicht mal bei einem Lz aus zwei Fahrzeugen hinkriegt, der gehört meiner Meinung nach nicht auf den Führerstand einer Lok. Der Rest Deines Kommentars ist Träumerei von der schönen heilen Welt. Egal was irgendwer für Kupplungen baut, es wird immer Leute geben, die das tolle System dank Faulheit unsicher machen. Da liegt das Problem und nicht in der Bauart der Kupplung.
@@stormeagle28 Ja, bezüglich der Faulheit gebe ich Dir da leider vollumpfänglich Recht. Die Sicherheitsvorschriften haben alle einen tieferen Sinn und hier ist wieder ein Lehrbeispiel dafür, was passieren kann, wenn man sich nicht minutiös daran hält. Das Problem ist nur, wie oft hat dieser Tf das nun schon immer so gemacht und es ist immer gut gegangen? Man fühlt sich sicher, hat seine Routine und dann wird diese Routine durch eine Kleinigkeit gestört und geht schief, denn anstatt den Zug wirklich zu kuppeln, hat er nur noch das UIC-Kabel angeschlossen. Wie unkonzentriert hat das ablaufen müssen, dass er die Lz praktisch nur elektrisch gekuppelt, aber dabei sowohl die Bremse, wie auch die mechanische Kupplung völlig vergessen hat? Hat ihn vielleicht bei dieser Arbeit irgendwer gestört? Mir ist es jedenfalls unvorstellbar, dass so ein Faux pas jemandem passiert, der konzentriert bei seiner Arbeit ist. Faulheit hin, Faulheit her. Am Ende hat er sich auf seine eigene Arbeit verlassen, denn er hat den Zug ja selbst "gekuppelt". Das Problem vieler Menschen ist es oft, die Einsicht zu haben, dass die eigene Arbeit eben auch fehlerbehaftet sein kann. Eine AK zwischen beiden Lokomotiven hätte die zweite Lok sicher gekuppelt, weil sich dabei sämtliche Anschlüsse automatisch ergeben. Selbst wenn dann natürlich immer noch eine Bremsprobe unabdingbar ist, reduzieren sich doch die Fehlerquellen erheblich. Wunschdenken, ja sicher. Doch wenn man überlegt, dass in Europa nun schon seit 217 Jahren Eisenbahnen fahren (Richard Trevithick 1804), die Scharfenbergkupplung wurde fast 100 Jahre später erfunden (1903). Und heute, im Jahr 2021, schrauben wir in Europa immer noch unsere Zugverbände zusammen. Bin denn wirklich nur ich der Meinung, dass die Einführung einer europaweit gängigen AK längst überfällig ist. Dass die AK der Schraubenkupplung technisch in allen Punkten haushoch überlegen ist, ist kein Geheimnis. Alles was ihren Einsatz verhindert bisher, sind allein die Kosten für die Umrüstung. Dabei ist vor allem bemerkenswert, dass bereits 1873 der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV) die Entwicklung einer AK ausschrieb: "Wegen der großen Gefahr für Gesundheit und Leben der Beamten und Arbeiter der Eisenbahn, welche mit der gegenwärtigen Kupplung verbunden ist, wird vom VDEV ein 1. Preis von 3000 Talern und ein 2. Preis von 2000 Talern ausgesetzt für die Erfindung einer Einrichtung, mittels der die Kupplung der Eisenbahnwagen vorgenommen werden kann, ohne dass ein Dazwischentreten des die Kupplung ausführenden Arbeiters zwischen die Wagen erforderlich ist." (Quelle: Wikipedia: de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung) Das es nach Erfindung dieser Kupplung, in 118 Jahren nicht gelungen ist, diese Kupplung endlich flächendeckend einzusetzen, ist schon bezeichnend. Doch überall, wo auf eine Kompatibilität verzichtet werden kann, setzt sich genau diese Kupplung fast augenblicklich durch. Wie gesagt, die SBB treiben die AK nun voran und ich hoffe, die Schraubenkupplung ist in Europa endlich angezählt und noch zu meinen Lebzeiten Eisenbahngeschichte, die man nur noch im Museum sehen kann.
@@stormeagle28 Deine rigide Ansicht für Verfehlungen von Tf kann ich schon verstehen. Aber mit deiner letzten Aussage schießt du dich dann selbst wieder ins Aus. Im folgenden Kommentar hat @Trainspottersd wahnsinnig gut erklärt, warum eine AK nicht nur diesen Zwischenfall hier verhindert hätte, sondern das das System grundsätzlich im Eisenbahnbetrieb gebraucht wird. Bin selbst Lokführer und staune jedes Mal darüber, dass in den USA, die für mich in vielen Dingen absolut kein Vorbild sind, da schon von Anfang an alles richtig gemacht wurde. Dort drüben gibt es einfach überall automatische Kupplungen. Nenn mir einen Grund - außer Geld - warum das hier für den Bahnbetrieb keine sinnvolle Investition wäre.
Die rektal zerlegte Baugleissperre😀. Ich lach mich kaputt. Auch ohne trinken sehr lustig, vor allem der “sehr preiswerte Unfall“👍😎 Für solch einen Softwarewechsel im ESTW kann man sich normalerweise ein Einfamilienhaus kaufen.
ASB Karlsruhe-Basel. Die unendliche Geschichte. Als 14 jähriger habe ich 1982 den ersten Bericht über diese ABS im Eisenbahn-Magazin gelesen. Man wie schnell die Zeit vergeht und das immer noch gebaut. .....He Kalle hast du morgen Zeit ne Bahn zu bauen??? Neeeee, Otto, morgen bin ich im Taubenzuchtverein......
Das mit der schwarzen Vectron sehe ich nicht als Regelverstoß. Ich selbst bin unter Anderem auf den Baureihen 101, 146.1 und 146.2 ausgebildet. Bei der 101 und 146.1 ist es tatsächlich so, dass das Schauzeichen für den Federspeicher grün wird, sobald Bremszylinderdruck vorhanden ist. Eine in meinen Augen ziemlich bescheidene Technik. Bei der 146.2 wurde das dann anders gebaut. Sie zeigt den Zustand des Federspeichers immer korrekt an. Ich vermute hier, dass Siemens die Technik der beiden erstgenannten Fahrzeuge verbaut hat. Da solche modernen Loks auch die Hauptluftleitung beim Ausschalten der Batterie entleeren und die Federspeicherbremse selbsttätig anlegen, behaupte ich, dass die Vectron regelkonform abgestellt war und der Federspeicher einfach nur "überbremst" war.
@@Echoray1 hat den lustigen Effekt, dass man hier nen Haufen Kommentare liest, die sich auf Zeitangaben im Video beziehen, die gar nicht existieren. Da zweifelt man schon mal an sich und der Technik, so wie ein Tf dem eine Lok fehlt…
Beim Vectron muss man unterscheiden zwischen Batterie ein oder aus: Bei Batterie ein, wird die Federspeicherbremse über Magnetventile gesteuert, die Entlastungsschaltung ist zwar da, aber die Anzeige außen zeigt den Zustand angelegt/gelöst trotz Entlastung an (wie ab Traxx 2) Bei Batterie aus ist es tricky. Da ist die Federspeicherbremse solange nicht angelegt, wie genug Druck im R-Behälter vorhanden ist) Hat der R-Behälter keine/kaum Luft und kann somit auch die C-Luft nicht versorgen, dann legt er die Federspeicherbremse an, auch hier ist die Außenanzeige immer korrekt.
Nice - ganz aus meiner Nähe. Der Bericht lügt nur in einem kleinen Punkt: Die genannte Strecke, die scheinbar bahntechnisch bis Konstanz geht, ist zwischen Basel Bad und Erzingen NICHT elektrifiziert. Und von Tiengen bis Erzingen ist die Strecke nicht mal zweigleisig. Fun fact: als die Teilstrecke Schaffhausen - Erzingen von der SBB (!) für deren S-Bahn-Betrieb elektrifiziert wurde, hat die DB die Formsignale hübsch eingelagert und wieder aufgestellt. Ist nun eine sehr "hübsche" Kombination modernster SBB-Oberleitung mit gut abgehangener Formsignaltechnik der DB.
40:35: Doch ist sie. Die "neuen" Loks zeigen die Federspeichebremse (außen) als gelöst an, wenn die Festhaltekraft der Druckluftbremsen (direkt bzw. indirekte Bremse) größer ist, als die der Federspeichebremse. 41:57: Da wird wohl noch Druck auf den Bremszylinder sein, aber die Federspeichebremse "bremst mehr" als die Druckluftbremsen, dementsprechend sind alle 3 als rot mit Punkt angezeigt im Gegensatz zum ersten Bild 42:14: Entweder die Lok ohne Druckluft abgestellt, sei es Undichtigkeit oder ohne Druck auf den Zylindern.
Das mit der Anzeige des Federspeichers kannte ich so von unseren Loks nicht und habe mich gerade dieser Tage über eine scheinbar gelöst abgestellte Lok (eine 101) gewundert. Man lernt nie aus.
Einfach Weltklasse :) Der Badische Bahnhof gehört übrigens der DB, dort arbeiten auch FDL der DB und sind für Bahnhof in Weil zuständig (der alte Rangierbahnhof lag auf Schweizer und deutschem Gebiet und zog sich von Badischen Bahnhof bis in den Bahnhof Weil am Rhein. Vermutlich kommt das daher. Das sind i.d.R. Deutsche die da arbeiten. Die Schweizer sind da eher unbeteiligt. Bis auf die Rheinbrücke in Basel noch weiter südlich vom Badischen Bahnhof ist DB Netz verantwortlich und steht deutsche Signaltechnik.
Hallo und herzlichen Dank für diese wirklich sehr interessante Präsentation! Allerdings möchte ich noch ein paar Punbkte anmerken: der Bahnhof Basel Badischer Bahnhof ist historisch auf schweizer Boden, allerdings als "Deutscher Bahnhof" seit jeher durch die DB, bereits durch die Reichsbahn betrieben worden. Man hat in der späten DB-Zeriit zwar in Weil am Rhein ein Zentralstellwerk errichtet, dieses jedoch bei der Umstellung auf ESTW- und Fernstelltechnik nicht weiter ausgebaut, sondern nach Aude-fact-o-Auflösung des Bahnhofes und Betriebswerkes Haltingen die Betriebsstellen Haltuingen und Weil in den am gleichen Ort beindlichen Bahnhof und nunmehrligen Stellbereich Basel Bad Rbf integriert. So kam es dazu, daß der Fahrdienstleiter Weil im Bahnhof Basel Bad Personenbf verortet ist.
Wir haben in Österreich ein Dreieck an der Gleissperre damit man die Gleissperre in beiden Richtungen benutzen kann und nicht abreisen kann LG Kannst du dir ja mal ein Bild ansehen
Bzgl. 41:00: Beim Siemens-Vectron ist eine sogenannte Federspeicherentlastungsschaltung verbaut. Der Federspeicher legt lediglich bei nachlassendem R-Druck an und ersetzt die durch den schwindenden R-Druck wegfallende Bremskraft. Dementsprechend zeigen die Schauzeichen am Rahmen des Tfz den Zustand der Bremse an. Die Abstellung des Tfz ist in dieser Form korrekt.
streng genommen legt der Federspeicher bei abnehmenden R-Druck ab.. Aber ja, so ist es auf der Vectron. Hat den Vorteil, das Im Schleppmodus der Federspeicher über die HL-Leitung auf jeden Fall mit gelöst wird. Und das ohne das irgendwelche Hebel auf der Lok umgelegt werden müssen. Wie wir ja gelernt haben sind TFs faul und steigen ungern ins Schotterbett... 😂
40:33 Das ist nichts ungewöhnliches und haben so ziemlich alle modernen Tfz. Da die Druckluftbremse wirksam ist ist die Federspeicherbremse nicht angelegt. DIe greift dann erst, wenn die Druckluftbremse ihre Wirkung verliert, dann wird auch das Schauglas in der Mitte rot. So oder so ähnlich hat man mir das mal beigebracht.
Da dürfte man als Lokführer wohl auch kreidebleich werden, wenn man aussteigt und nicht mehr hinten dran hat, womit man noch abgefahren ist, während der Anhang gerade gemütlich auf einem anderen Gleis daherrollt... wäre noch witzig gewesen, wäre die zweite Lok an ihm vorbeigefahren, während er noch im Führerstand war :D Aber da sieht man mal wieder: Routine und Ablenkung sind die schlimmste Kombination.
Jetzt würde mich natürlich interessieren, wie dieser Zwischenfall ausgesehen hätte, wenn das geführte Tfz stärker als das führende beschleunigt hätte. Ich nehme an, der Tf hätte in Weil am Rhein dann gemerkt, dass er nicht ordentlich zum Stehen kommt.
Glaub ich gar nicht, die Bremsen einer Lok sind stark genug, um zwei Stück problemlos herunterzubremsen. Aber ungekuppelt fällt so ein "Zug" zwangsläufig auseinander sobald die Traktionsleistung abgeschaltet wird, so synchron können zwei Loks gar nicht laufen.
Cooles Video, cooles Trinkspiel! 😉 Habe mich gut unterhalten gefühlt. Danke! Ps: einzelne Achsen testen? 🤔 Er kann ja mal die Drehgestelle kurz anheben und an den einzelnen Rädern drehen drehen! Prost 🍻 🥂
Kurze Anmerkung zur Bahnstrecke Mannheim - Basel - Konstanz: Der Bahnhof Schaffhausen ist ein Gemeinschaftsbahnhof von DB und SBB und ist vollständig mit SBB-Signaltechnik ausgerüstet. Deutsche Lokführer benötigen für diesen Bahnhof eine gesonderte Einweisung. Der Staatsvertrag resultiert auch historisch nicht aus der mehrfachen Querung der Grenze, sondern die Schweizer haben darauf bestanden, dass die "Badische Hauptbahn" auch Basel anschliesst und haben daher massiven Druck gemacht, dass die "deutsche" Strecke über Basel geführt wird. Erst viel später kam noch der Kanton Schaffhausen hinzu.
Der Staatsvertrag besteht auch nicht zwischen Deutschland und der Schweiz, damals gab es kein Deutschland, das kam erst 1871 und für die Eisenbahn erst 1919. Vertragsparteien waren das Großherzogtum Baden und die Schweizerische Eidgenossenschaft.
Diese Regel, dass Schweizer Infrastruktur von Schweizer Boden aus gesteuert werden muss, war zu ESTW Wahn Zeiten immer unser Anker, damit war klar, wir müssen nicht in die BZ nach Karlsruhe. Allerdings ist der Arbeitsplatz den jetzt Weil und der Rangierbahnhof bekommen haben auch nicht so richtig nice. Gibts n Video von der Umschaltung aufs ESTW Weil, da sieht man den. Der Grund für die Regel mit dem Schweizer Boden ist aber meiner Info nach nicht der Streitfall, sondern der Katastrophen Fall. Wenn jetzt der Fdl von Basel Bad richtig kacke baut, ist er so für den Schweizer Staatsanwalt greifbar, er befindet sich ja schon auf Schweizer Boden. Hätte man Basel Bad dann tatsächlich mal nach Karlsruhe geschaltet, müssten die Deutschen ihn ja quasi ausliefern. Andersrum aber, baut der Fdl Weil jetzt von Schweizer Boden aus Mist, ist ja schon eher davon auszugehen, dass der Fdl auch nach Deutschland zurück kommt, er wohnt ja dort. Kein Mensch wohnt in der Schweiz und lässt sich nach Deutschen Tarif bezahlen 😄 problematisch wäre es nur, wenn ein Schweizer Bundesbürger bei der DB eine Lehre machen würde und dann wieder in die Schweiz zieht um dann dort als Fdl Weil zu arbeiten… ist wohl eher unrealistisch 😅
Naja das halte ich für Quatsch. Wenn der Fdl da so großen Mist baut, daß sich die Flucht vor dem Schweizer Staatsanwalt lohnt, wird er die paar Meter bis auf deutschen Boden wohl noch schaffen, notfalls zu Fuß und was immer ihm das bringen mag.
...waren jetzt die beiden Loks nur durch die UIC-Verbindung verbunden ...hahahah LOL :)) der TF hat aber eklatante Fehler gemacht....Tenor: Nachschulung!!!
immer wieder sehr ansehnlich deine Trinkspiele. Vielen Dank dafür. Wenn du mir die Frage erlaubst....was bis du eigentlich von Beruf? Warst, oder bist du irgendwie mit der Deutschen Bahn verbunden ? Anhand deiner Äußerungen und Kommentaren zu deinen Videos, fällt schon einiges an Fachwissen immer wieder auf. Wenn das alles nur rein hobbymäßig ist, dann Hut ab ;-)
Laut dem Staatsvertrag muss der Bahnhof Basel Badischer Bahnhof immer von einem FDL besetzt sein. Das ESTW Weil am Rhein ist erst seit gut 2 Jahren im Badischen Bahnhof untergebracht. Zuvor war es direkt in Weil am Rhein. Das Stellwerk selber existiert noch in erstklassiger Hanglage. Falls es verkauft werden sollte, wäre dies eine erstklassige Immobilie bzw Baugrund 😅
Jo, wenn GWB ständig eingerichtet ist einfach anbieten mit Zusatz „auf dem Gegengleis“, sowie Abmelden mit Zusatz „auf dem gegengleis“ (oder halt elektronisch per ZN Anlage)
6:29 Wenn ich mich richtig erinnere, hat man das bei dem führerlosen Turmtriebwagen im Bahnhof Gengenbach aber genau so gemacht, man hat den Triebwagen auf eine Gleisssperre geleitet, die eigentlich zum sichern eines Abstellgleises verbaut war. Der Bericht ist aber auch noch fällig...
Der Bericht ist mittlerweile veröffentlicht: www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2020/183_Hausach_-_Haslach.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Hallo Alwin, hast Du Jura studiert Bereich Eisenbahnwesen? Um so etwas zu erklären, braucht man auch sehr viel Hintergrundwissen, finde ich super! Hab Abo dagelassen :-) Um einen sicheren Bahnbetrieb zu gewährleisten, muss z.B. ein Tf und ein Fdl das ganze Regelwerk kennen, bei schweren Verstössen sind sie mit einem Bein im Gefängnis, daher finde ich es unverständlich, das der Verdienst dieser Berufszweige so niedrig ist. Jede Sekunde müssen sie wachsam sein, um die Menschen sicher von A nach B zu bringen. Die Bahn arbeitet an einem Digitalen Stellwerk und möchte die Prozesse vereinfachen, Weil am Rhein wurde auf ein ESTW umgestellt, zukünftig dann auf ETCS, die Rheintalbahn wird vom BZ Karlsruhe gesteuert und die Fdl an der Strecke arbeitslos? Wäre mal interessant zu wissen.....
Wenn der Tf direkt nach der Trennung gebremst hätte, wäre die Differenzgeschwindigkeit doch vmtl. nicht so groß geworden, es ist ja keine Schnellbremsung vorgeschrieben. Ihn hätte also die 2. Lok noch vor dem Stillstand eingeholt und wäre dann mitgebremst worden, oder?
Wäre drauf angekommen wieviel Abstand bis zu seiner Reaktion schon zwischen den Loks war und wie stark er gebremst hätte. Dann wäre die zweite Lok mehr oder weniger sanft aufgefahren und mitgebremst worden - gemerkt hätte er den Rumms aber mit Sicherheit.
Moin! Verstehe ich das richtig: Während Wagen ohne Bremsdruck bremsen ist das bei Loks (oder jedenfalls dieser Lok) nicht so? Weil es sich um Scheibenbremsen handelt? Hätte die Lok, falls so programmiert, überhaupt bremsen können? Wie (Federspeicherbremse, Scheibenbremse)? Wie werden die betätigt (elektisch, Druckluft, hydraulisch)? Wie sähe das bei Stromabnehmer unten/ keine Batteriespannung aus? Was heißt das alles bzgl. passive Sicherheit? Fragen über Fragen; gespannt auf die Antworten :-) Wichtig: Ich will hier nix kritisieren, sondern einfach mal zuhören & lernen, wie das alles funktioniert.
Hat mit Scheibenbremse, Programmierung oder Lok/Wagen nichts zu tun. Die Lok hätte wie ein Wagen selbsttätig gebremst, wenn der Kollege nicht gleich zwei Fehler im Umfeld der Bremse gemacht hätte. Erster Fehler: Er hatte die Bremse nicht gekuppelt. Zweiter Fehler: Er hatte die vorgeschriebene Bremsprobe vergeigt. Wenn er lediglich einen dieser beiden Fehler nicht gemacht hätte, wäre nichts passiert. Das System Eisenbahn ist darauf ausgelegt, dass es einen Einzelfehler verkraftet, wenn es um Sicherheit geht. Aber wenn mehrere Fehler passieren, wird es eng.
Es wäre wahrscheinlich gut für die Sicherheit wenn die Lok, in dem Moment wo sie von führend auf nicht mehr führend umgeschaltet wird, einmal die Hauptluftleitung entleert. Also so dass eine Lok ohne aktiven Führerstand in der Ausgangssituation immer zuverlässig mit voll angelegter Druckluftbremse dasteht. (Wie ein Wagen) Nur in zwei Situationen kann die Bremse dieser Lok dann gelöst werden: - pneumatische Kupplung mit einer anderen Lok, die Luftdruck auf der Hauptluftleitung liefert - Aktivierung eines Führerstands dieser Lok und entsprechende Stellung des indirekten Bremshebels Menschen machen halt ab und zu Fehler. Um das abzufangen kann man gar nicht genug technische Sicherungsmaßnahmen ergreifen. Ich finde auch dass der Betriebszustand "Datenverbindung zu geführtem Fahrzeug aus Mehrfachtraktion reißt ab bei v>10km/h" eine sehr deutliche rote Fehlermeldung auslösen sollte. In der IT unterscheidet man oft zwischen Info (weiß), Warnung (gelb) und Fehler (rot). Wenn die Mehrfachtraktion während der Fahrt (elektronisch) einen Teil verliert, sollte das meiner Meinung nach eine Fehlermeldung geben. Selbst wenn bei ordnungsgemäßer Kupplung keine Gefahr dadurch entsteht. Auf dem Display werden ja auch Zugkräfte usw. der anderen Lok(s) angezeigt. Wenn die Datenverbindung abreißt, sollten da sämtliche Balken, Zeiger und Zahlen, die Informationen über die nicht mehr erreichbaren Fahrzeuge zeigen, rot anfangen zu blinken. So dass für den Tf sofort klar ersichtlich ist, dass da was grundlegend nicht funktioniert. Das kleine gelbe Bildchen mit der Lupe am Rand finde ich da etwas dürftig. Im Sinne der Sicherheit sollte eine Maschine möglichst unmissverständliche Zustandsmeldungen bieten, die auch jemand versteht, der das Handbuch nie gelesen hat :) Bin kein Eisenbahner, sondern Informatiker. Daher ist mein Ansatz immer zuerst, wie kann die Technik/die Software das besser machen beim nächsten Mal
Hallo, mich wundert bei der BLS gar nichts. Ich war selbst 11 Jahre dabei, habe als Lokführer und auch mehrere Jahre in der Fahrsicherheit gearbeitet. Die Qualität hatte aufgrund mehrerer Wechsel in der Führung ab etwa 2007 stark nachgelassen. Es wurden danach auch Mitarbeiter zu Teamleitern ernannt, die m.E. weder die fachliche noch die personelle Eignung zeigten. Das wirkt sich anscheinend heute auf die Qualität der Arbeit der Lokführer aus. Ich kann mir auch gut das Verschwinden von Unterlagen vorstellen bzw. hege den Verdacht, dass diese nicht existieren. Man muss die BLS nicht schlecht reden, sie tut es selbst. Dass nach dem Kuppelvorgang die automatische Druckluftbremse am entsprechenden Fahrzeug zu prüfen ist, ist auch in der Schweiz stets obligatorisch, ausgenommen sind solche Fahrzeuge, bei denen das mittels Display eindeutig erlaubt ist. Die 193/475 gehört wie benannt, nicht dazu. Dass Sachen nach wie vor nicht ausbleiben, zeigt der Unfall in Zollikofen: www.blick.ch/schweiz/bern/verspaetungen-und-zugausfaelle-lok-kracht-am-bahnhof-zollikofen-be-in-bauzug-id17544216.html Da möchte ich aber auf die offiziellen Stellen verweisen, in dem Falle die SUST, die noch einen Bericht herausgegeben wird.
14:14 Angeboten heißt hier sicher im Zugmelder. Man bietet an. Der Fdl kann es dann ablehnen oder Zustimmen. Geht aber nicht automatisch das dann die Fahrstraße steht! So ein gerät ist dieses z.b.: ZNP801 ist ein System, mit dem sämtliche Zugmeldungen ohne das Telefon abgewickelt werden können
Gibt es eigentlich eine Ehrung für technische Einrichtungen im Eisenbahnbetrieb, die sie weit über ihre Aufgaben für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs opfern? Die wäre da wohl für die Gleissperre angebracht! ;-)
Klasse Video mal wieder! Bin zwar nicht im Bahnbetrieb tätig verdiene mein Geld aber mit der Ersatzteilproduktion. Wenn ich allein dran denke welch ein Aufwand (zu recht) für den Brandschutz über die DIN EN 45545-2 betrieben wird dann staune ich immer was Siemens, Alstom und wie sie alle heißen da zusammen frickeln. Kann mir wer erklären worin der Sinn besteht bei einer Unterbrechung der Signalleitung zwar den Hauptschalter und den Stromabnehmer abzuklemmen aber dann nicht die Bremse zu aktivieren? Um die Kräfte zwischen den Loks nicht zu groß werden zu lassen würde ich dann zwar nicht gleich den Anker werfen aber ein kontinuierliches abbremsen sollte doch drin sein!? Ich wäre dankbar für Hintergrundinformationen.
Wie kann man die Schraubenkupplung und die HL "vergessen" zu kuppeln.......immerhin hat der das UIC Kabel angeschlossen.......schade dass man damit keine weitere Lok ziehen kann :D
12:00 Und wenn, es wird angezeigt wenn die geführte Lok anlegt oder nicht. Wird im Display zumindest bei den 185er angezeigt. Heißt erlegt an und die geführte Lok nicht dann muss er schon stutzig werden! Wegen dem Kuppelvorgang, da gibt es eine Kuppelvorschrift. Die beschreibt glaube ich auch so von hard nach weich und umgekehrt nur eben ganz genau was wie wo. Auch das ausblassen was fast niemand macht steht drin! ^-^
Ich habe mir dieses Video nicht direkt angesehen, aber es wurde mir 3 Wochen mit großer Ausdauer von TH-cam prominent vorgeschlagen. Versteh einer den Algorhitmus ...
Das war doch in Wirklichkeit eine Testfahrt in ETCS Level 3 im Flottenverband "platooning". Halt noch per Datenkabel, aber schon ... öh ... entkoppelt.
Ich schau morgen weiter! Abb. 2: Ich sehe nicht wo die Gleissperre gewesen sein soll. Das habe ich nicht erwartet, und wo ist die SH2-Tafel? Bier alle!
ich find es interessant, dass dem bericht keinerlei info zu entnehmen ist, ob hier nicht auch gegen siemens vorgegangen wurde grund: auch wenn es sicher seinen grund haben wird, warum ein geführtes, nachlaufendes Tfz lediglich den hauptlasttrenner wirft und abbügelt, vermutlich weil in diesem fall von einem elektrischen oder elektronisch fehler ausgegangen wird, fehlt irgendwie der ende des gedanken: bremsung einleiten natürlich wird man bei siemens schon davon ausgegangen sein, dass in einem solchen fall mindestens die mechanische kupplung korrekt ist, aber dieser fall zeigt doch, dass dies nicht als gegeben angenommen werden darf weiter: warum wird nur auf dem geführten Tfz eine automatik ausgelöst? würde beim führenden Tfz ebenfalls mehr als nur der Leuchtmelder angesteuert (z.B. zwangsbremsung, denn nur akustische meldung ist bei defekt des summers/lautsprechers nicht ausreichend (wird beim laden der systeme das eigentlich auch geprüft - oder verlässt man sich auch hier darauf, dass es dem Tf bitte auffallen sollte, wenn beim testlauf nichts zu hören ist? ist genau so fahrlässig wie anzunehmen, dass ein Tf immer richtig kuppelt)) wäre das sicher anders abgelaufen - auch wenn hier die frage berechtigt ist - was denn nun besser war - denn die ausrede "ist ja keinem was passiert" kann man auch nur darauf stützen, dass die gleissperre trotz falscher fahrtrichtung dennoch funktioniert hat alles in allem kann man alleine aus diesem vorfall, der sicher mit mehr als nur dem wieder aufgleisen verbunden war, doch sehen, wo überall noch große lücken bereits in den vorab-notfall planungen bestehen, was z.b. passiert, wenn zwei Tfz nur elektrisch gekuppelt sind und was dabei alles schief gehen kann - die getroffene maßnahme, dass die bremsprobe auf jeden fall "im schotter" durchzuführen ist, halt ich für "planlos" daneben, denn: 1) genau diese vorschrift existierte ja bereits in dieser form schon vorher 2) es ist mal wieder nur "rumdoktorn an den symptomen" statt beheben der ursache traurig traurig ... wann war das? februar 2020? man müsste eigentlich mal bei allen beteiligten stellen nachfragen, was denn in den letzten 1 1/2 jahren so passiert ist - vor allem wie es mit der software der loks und deren automatik bei elektrischer trennung aussieht - ich würde fast drauf wetten: NICHTS
Siemens wäre da am wenigsten ein Vorwurf zu machen, da Siemens nur jene Sicherheitsvorkehrungen trifft, die vorgeschrieben sind. Wie im Video angemerkt, sind die Regelungen nicht auf ein Mehrfachversagen einer Stelle (hier der TF) ausgelegt. Man müsste also eher die eigenen Vorschriften überdenken, die auch ein Mehrfachversagen abdecken. Im Falle einer Zugtrennung infolge eines Mehrfachversagens beim Kuppeln wäre das sicherlich relativ einfach zu regeln und auch an bestehenden Fahrzeugen nachzurüsten. Aber es scheint niemand ein Bedürfnis zu haben, die Vorschriften zu hinterfragen. Es ist ja quasi nuchts passiert (dieses Mal).
@@rob9514 naja, so kann man auch argumentieren - aber das geht mir schon viel zu sehr in die richtung "ich habe nur befehle ausgeführt" sicher ist "der schuldige" erstmal die richtlinie und deren verfasser - und dass sich daran erstmal nichts ändern wird bis dann mal genau aufgrund dieses mehrfach versagens was passiert - denke da dürften wir uns einig sein aber es wird doch bitte mal bei irgendeinem hersteller von lokomotiven irgendwem in der konstruktionsabteilung auffallen, dass nur "hauptschalter aus und abbügeln" nicht beste lösung sein kann - wobei ich auch nicht weiß, ob es nicht sogar zulassungs oder abnahme schwierigkeiten geben könnte wenn der hersteller von sich aus noch mehr mit ins programm nimmt - z.b. eine zwangsbremsung - denn wenn mechanisch gekuppelt ohne luftschläuche und dann warum auch immer die elektrische verbindung ausfällt kann das auch zu heißläufern führen - wobei die vordere lok das merken sollte wenn die hintere plötzlich in die eisen geht - denn irgendwo wird sicher auch irgendeine art von sicherheitsabschaltung bei überschreitung der zugkraft mit drin sein ... hoffe ich mal wie war das? fliegen ist die sicherste art zu reisen? wenn ich mir das beispiel gebe und wie viel daran schon wieder nicht nachvollziehbar ist ... wieder so ein typisches "tschernobyl und fukushima hätte man verhindern können" (bei fukushima war der fatale fehler nicht unbedingt der tsunami - sondern die banane idee die backup batterien und die schaltanlage im keller unter den reaktoren einzubauen statt wie z.B. in tschernobyl ne großflächige freiluft schaltanlage - aka: wie klatschen einen reaktor an die pazifikküste - lass uns doch den ganzen kram unter meeres-null einbauen > STONX)
@@cryptearth So werden aber Schuldfragen zumeist geklärt: Es sind Sicherheitsverstöße vom Anwender begangen worden. Ist die technische Einrichtung (um es allgemein zu fassen) den Vorschriften entsprechend? Wenn ja: alles gut. Nur wenn die Einrichtung nicht den technischen Standards entspricht, kann man dem Hersteller (wenn er dafür verantwortlich ist) einen Strick draus drehen. Es ist, wie mehrfach erwähnt, sehr zu hinterfragen, ob es richtig ist, dass es im Eisenbahnverkehr keine doppelte Ausfallsicherung für gewisse Fälle gibt. Der Vergleich zum Luftverkehr verbietet sich alleine deswegen schon, weil die Rahmenbedingungen völlig andere sind
@@rob9514 mag ja erstmal nicht falsch sein, dass hier gleich mehrfaches menschliches versagen die ursach für das ist, was hier thematisiert wird nur zeigt es auch schwächen auf, dass die richtlinie für diesen störfall nicht ausgelegt ist - es gibt sicher möglichkeiten, in diese auch technische abhängigkeiten mit reinzuformulieren die wiederum bei korrekter umsetzung diese "peinliche panne" technisch hätten verhindern können den vergleich zur luftfahrt hab ich bewusst gewählt, da dort fehler oft leider deutlich schlimmere konsequenzen haben - und auch in der luftfahrt war es leider bisher so, dass erst reagiert wurde, nach dem menschen ums leben kamen nur weil man bei zig ähnlichen vorfällen vorher mit "ach, ist ja nix passiert" reagiert hat
Naja wäre das nicht ätzend? Wenn man mal ein schlechtes UIC Kabel hat, und der Zug dann dauernd steht und die Kompressoren dn Verschleißtod sterben so viel Luft wie sie immer pumpen müssen, nur weils in einem Strecker einen Wackelkontakt hat und dei zweite Lok ab und zu mal den elektrischen Kontakt zur ersten verliert? Und eigentlich ist es doch egal, es fallen dann halt 50% Leistung weg, aber der Zug kann normal weiter fahren, und die Bremsen tun auch noch wie sonst.
12:03 da haste den nicht nachvollziehbaren einfluss des Wetters: dem war doch safe zu kalt bzw zu nass um die Bremsprobe richtig zu machen, zumal er selber gekuppelt hat…
Ich will ja dem Tf nichts nachsagen, aber aus meiner Sicht war da doch schon etwas Faulheit mit im Spiel. Das hat man schon an seinem Ärger über die Disposition seiner Fahrzeuge heraus gehört.
Blöde Frage, aber so eine Schraubenkupplung ist doch eine metallene Verbindung. Wieso kommt die UIC denn nicht auf die Idee, da ne Ruhestromschleife drüber zu normieren, die elektrisch feststellen kann, wenn die Schraubenkupplung nicht gekuppelt ist bzw. abreißt? Oder ist das genauso wie die "nicht implementierte automatische Bremsung" ein Fall von: Wär zu einfach gewesen?
36:33 Das ist genau das, was ich da meine - jetzt noch mal aus Sicht der Bremse. Das klappt ja nur bei gekuppelter HLL und offenen Luftabsperrventilen. Da ist bei Siemens keiner auf die Idee gekommen, vielleicht ne Traktionssperre in der ziehenden Lok einzurichten, wenn die ZMS an ist, sich per UIC-Kabel ne andere Lok meldet, aber die ziehende Lok keine Ahnung von deren HLL-Druck hat?
1:06 Die Betriebsführung mag bei DB Netz liegen, aber ihr gehören die Eisenbahnanlagen auf Schweizer Gebiet nicht. Die gehören incl. dem Badischen Bahnhof dem Staat, und zwar dem Deutschen. Random fact, sorry 😉
Es gibt KEINEN deutschen Staat! Random fact, sorry 😉. Wer andere zurechtweisen will, sollte selber erst mal seine Hausaufgaben gründlich gemacht haben!
Die heldenhafte Gleissperre wurde unerwartet und heimtückisch von hinten, also rektal zerlegt. Mehr geht nicht, Du bist mein Freund! Darauf trinken wir!
Genau das wollte ich gerade kommentieren. Musste das Video anhalten und erst einmal herzhaft lachen!
Lieber Alwin, das war Weltklasse! 🤣🤣🤣❤️
6:28
Eloquenter hätte man es nicht ausdrücken können!
ich hab keine ahnung vom bahn thema aber du liest das so geil vor und beschreibst alles nachvollziehbar das is einfach herrlich
Neues Trinkspiel ... alles stehn und liegen lassen
GENAU das habe ich mir auch gedacht xDDD
Genau so! 😀
Ja, außer der Bierflasche 😄
Endlich mal ein Grund, eine Flasche Bier zu öffnen!
Ich hatte schon systemischen Tremor.
Nur eine Lok ohne angezogene Bremse sollte man nicht 41 Minuten stehn lassen.
Nach langer Zeit mal wieder ein Trinkspiel.
*freu*
Erstmal schnell was zu trinken geholt und eingeschenkt.
Prost - Abend gerettet
Typischer Fall von schädlicher Routine, gepaart mit geistiger Abwesenheit. "Die elektrische Leitung schließe ich immer zuletzt an". Danke für das Trinkspiel!
Ich hab mir vorhin im Zug nich gedacht, wäre mal wieder Zeit für ein Trinkspiel 😂😂😂
Cool, dass man eine E-Lok nur über das Datenkabel abschleppen kann. Zumindest ein paar Meter🙈
Die geführte hat alle Bremsen gelöst gehabt und die Leistung wurde aufgeschaltet Befehl IS-Leitung.
BLS Error 404 - Gleis nicht gefunden 😂
40:31 Entlastungsschaltung. Um die Feder der Federspeicherbremse weniger zu belasten, wird zuerst die Druckluftbremse zur Festlegung genutzt. Aber je mehr die Luft entweicht, desto mehr legt die Federspeicherbremse selbst an
Beim Vectron anders geschaltet
Ich kann es nicht häufiger betonen, wie sehr ich dieses Format schätze.... Schlimm ist nur, dass ich schon vor der Mitteilung über ein neues Video ein Glas Wein getrunken hatte... und jetzt noch eins trinken "muss" :)
Ich habe das Trinkspiel morgens um 5:20Uhr angesehen. Zwangsweise musste ich Kaffee verwenden. Mit einer großen Tasse bin ich nicht hingekommen.
Mir ist über meinen Zugunfall-Blog dein Kanal empfohlen worden.
Hätt nicht gedacht das man mit den etwas trägen Berichten solchen Spaß haben kann :)
Autsch! Das nenne ich mal ein recht heftiges Augenblicksversagen. Aber ich bin mir sicher, das passiert diesem Tf nie wieder.
Für Bahnverhältnisse ist da erfreulicherweise auch nicht viel passiert. Doch so schnell kann es gehen, wenn man die Regeln nicht einhält.
Der größte Feind der Sicherheit ist immer die Routine.
Das Drama beginnt bereits mit dem fehlenden Kupplungsmantel auf der Lok. Das störte bereits die gewohnte Routine so stark, dass der Tf wichtige Arbeitsschritte einfach vergaß. Den Schaden hätte er vermeiden können, hätte der Tf die Bremsprobe vorschriftsmäßig durchgeführt, anstatt sich auf das Display auf dem Führerstand zu verlassen.
Wer weiß, vielleicht hatte es gerade in dem Moment auch geregnet, wer wird schon gerne nass.
Doch ist das hier ein Paradebeispiel dafür, warum eine vorschriftsmäßig durchgeführte Bremsprobe so wichtig ist. Alles Andere geht vielleicht 1000 Mal gut, doch dann eben einmal gründlichst schief. Nicht immer geht das dann so glimpflich ab, wie in diesem Fall.
Ich bin mir auch sicher, daß dem das nie wieder passiert. Der hat Glück, wenn er bis auf weiteres noch einen Einkaufswagen fahren darf, und sowas braucht man nirgendwo anzukuppeln.
@@stormeagle28 Also einen Tf für solch ein Augenblicksversagen gleich zum Arbeitsamt zu schicken, halte ich dann doch für zu viel der Strafe.
Klar wird eine Nachschulung sinnvoll und auch erforderlich sein. Am Ende arbeiten aber immer Menschen bei der Bahn und Menschen sind generell immer fehlerbehaftet. Deshalb ist der Arbeitsplatz des Tf einer der am höchsten technisch überwachten Arbeitsplätze weltweit, denn man versucht bei der Bahn das Risiko Mensch weitestgehend auszuschalten.
Nun ja, in Europa ist das gerade beim Kuppeln, mit der anachronistischen Schraubenkupplung, kaum wirklich möglich, denn so lange hier immer noch ein Mensch den Kupplungsbügel über den Zughaken werfen muss, das Ganze dann fest verschrauben, Luftschläuche und E-Kabel manuell verbinden, so lange wird bei dieser Arbeit der Faktor Mensch eine sehr große Quelle der Unsicherheit sein.
Automatische Kupplungen sind daher heute auf sämtlichen anderen Kontinenten der Welt im Einsatz. Nur auf dem Kontinent, wo die Eisenbahn einst erfunden wurde, hinken wir heute selbst Entwicklungsländern in dieser Hinsicht beschämend hinterher.
Meine Hoffnung liegt da jedoch ganz auf den SBB. Ich hoffe, die sperren bald Gottard und Simplon für die Schraubenkupplung. Denn dann ist dieser Anachronismus schneller Vergangenheit, als wir schauen können. Die Technik gibt es schließlich längst. Die SBB baut gerade die Güterwagen, die innerschweizerisch laufen, auf automatische Kupplungen um.
Wenn das abgeschlossen ist, ist es für mich gut vorstellbar, dass die Schweizer da der Schraubenkupplung, schon aus Sicherheitsgründen "adé" sagen werden.
Doch man stelle sich mal vor, was eine automatische Kupplung beim Rangieren auch für eine Zeit spart. Kein Mensch mehr, der zwischen den Fahrzeugen auf den Gleisen stehen muss. Es wird Zeit, den Beruf des Rangierers deutlich weniger lebensgefährlich zu machen.
@@Trainspottersd Entschuldige, aber das war doch nicht nur Augenblicksversagen. Mich nervt einfach, daß viele solcher Unfälle passieren, weil sich irgendwelche Tf eine korrekte Bremsprobe sparen nachdem Änderungen an der Zugzusammenstellung unternommen wurden. Dafür muß man leider zweimal den kompletten Zug ablatschen wenn man keinen Helfer hat, dauert 30 Minuten - aber dann ist das halt so, dafür werden die bezahlt. Wer das nicht mal bei einem Lz aus zwei Fahrzeugen hinkriegt, der gehört meiner Meinung nach nicht auf den Führerstand einer Lok.
Der Rest Deines Kommentars ist Träumerei von der schönen heilen Welt. Egal was irgendwer für Kupplungen baut, es wird immer Leute geben, die das tolle System dank Faulheit unsicher machen. Da liegt das Problem und nicht in der Bauart der Kupplung.
@@stormeagle28 Ja, bezüglich der Faulheit gebe ich Dir da leider vollumpfänglich Recht. Die Sicherheitsvorschriften haben alle einen tieferen Sinn und hier ist wieder ein Lehrbeispiel dafür, was passieren kann, wenn man sich nicht minutiös daran hält.
Das Problem ist nur, wie oft hat dieser Tf das nun schon immer so gemacht und es ist immer gut gegangen? Man fühlt sich sicher, hat seine Routine und dann wird diese Routine durch eine Kleinigkeit gestört und geht schief, denn anstatt den Zug wirklich zu kuppeln, hat er nur noch das UIC-Kabel angeschlossen. Wie unkonzentriert hat das ablaufen müssen, dass er die Lz praktisch nur elektrisch gekuppelt, aber dabei sowohl die Bremse, wie auch die mechanische Kupplung völlig vergessen hat? Hat ihn vielleicht bei dieser Arbeit irgendwer gestört? Mir ist es jedenfalls unvorstellbar, dass so ein Faux pas jemandem passiert, der konzentriert bei seiner Arbeit ist.
Faulheit hin, Faulheit her. Am Ende hat er sich auf seine eigene Arbeit verlassen, denn er hat den Zug ja selbst "gekuppelt". Das Problem vieler Menschen ist es oft, die Einsicht zu haben, dass die eigene Arbeit eben auch fehlerbehaftet sein kann.
Eine AK zwischen beiden Lokomotiven hätte die zweite Lok sicher gekuppelt, weil sich dabei sämtliche Anschlüsse automatisch ergeben. Selbst wenn dann natürlich immer noch eine Bremsprobe unabdingbar ist, reduzieren sich doch die Fehlerquellen erheblich.
Wunschdenken, ja sicher. Doch wenn man überlegt, dass in Europa nun schon seit 217 Jahren Eisenbahnen fahren (Richard Trevithick 1804), die Scharfenbergkupplung wurde fast 100 Jahre später erfunden (1903). Und heute, im Jahr 2021, schrauben wir in Europa immer noch unsere Zugverbände zusammen. Bin denn wirklich nur ich der Meinung, dass die Einführung einer europaweit gängigen AK längst überfällig ist. Dass die AK der Schraubenkupplung technisch in allen Punkten haushoch überlegen ist, ist kein Geheimnis. Alles was ihren Einsatz verhindert bisher, sind allein die Kosten für die Umrüstung.
Dabei ist vor allem bemerkenswert, dass bereits 1873 der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV) die Entwicklung einer AK ausschrieb:
"Wegen der großen Gefahr für Gesundheit und Leben der Beamten und Arbeiter der Eisenbahn, welche mit der gegenwärtigen Kupplung verbunden ist, wird vom VDEV ein 1. Preis von 3000 Talern und ein 2. Preis von 2000 Talern ausgesetzt für die Erfindung einer Einrichtung, mittels der die Kupplung der Eisenbahnwagen vorgenommen werden kann, ohne dass ein Dazwischentreten des die Kupplung ausführenden Arbeiters zwischen die Wagen erforderlich ist."
(Quelle: Wikipedia:
de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung)
Das es nach Erfindung dieser Kupplung, in 118 Jahren nicht gelungen ist, diese Kupplung endlich flächendeckend einzusetzen, ist schon bezeichnend. Doch überall, wo auf eine Kompatibilität verzichtet werden kann, setzt sich genau diese Kupplung fast augenblicklich durch.
Wie gesagt, die SBB treiben die AK nun voran und ich hoffe, die Schraubenkupplung ist in Europa endlich angezählt und noch zu meinen Lebzeiten Eisenbahngeschichte, die man nur noch im Museum sehen kann.
@@stormeagle28 Deine rigide Ansicht für Verfehlungen von Tf kann ich schon verstehen. Aber mit deiner letzten Aussage schießt du dich dann selbst wieder ins Aus. Im folgenden Kommentar hat @Trainspottersd wahnsinnig gut erklärt, warum eine AK nicht nur diesen Zwischenfall hier verhindert hätte, sondern das das System grundsätzlich im Eisenbahnbetrieb gebraucht wird. Bin selbst Lokführer und staune jedes Mal darüber, dass in den USA, die für mich in vielen Dingen absolut kein Vorbild sind, da schon von Anfang an alles richtig gemacht wurde. Dort drüben gibt es einfach überall automatische Kupplungen. Nenn mir einen Grund - außer Geld - warum das hier für den Bahnbetrieb keine sinnvolle Investition wäre.
Die rektal zerlegte Baugleissperre😀. Ich lach mich kaputt. Auch ohne trinken sehr lustig, vor allem der “sehr preiswerte Unfall“👍😎 Für solch einen Softwarewechsel im ESTW kann man sich normalerweise ein Einfamilienhaus kaufen.
ASB Karlsruhe-Basel. Die unendliche Geschichte. Als 14 jähriger habe ich 1982 den ersten Bericht über diese ABS im Eisenbahn-Magazin gelesen. Man wie schnell die Zeit vergeht und das immer noch gebaut. .....He Kalle hast du morgen Zeit ne Bahn zu bauen??? Neeeee, Otto, morgen bin ich im Taubenzuchtverein......
Endlich wieder ein gepflegtes Trinkspiel! DANKE Alwin!
Klasse, das endlich mal wieder ein Trinkspiel kam. War schon voll auf EntZug.
Endlich wieder was zum lachen und danach hart den Kopf an die Wand drücken. Vielen Dank Alwin!
Hihi, letztes Wochenende noch 4 Trinkspiele an einem Abend durchgezogen. Schön, dass es ein neues gibt was ich dauernd anschauen/-hören kann :)
Da war die zweite Lok auf einmal weg ... tron.
Danke für all deine Videos, wir haben sehr viel Spaß damit. Bitte weiter so(y)
Endlich wieder mal ein trinkspiel 🙂
Jooo, endlich. Ich hatte schon Entzugserscheinungen.
@@Sven_Okas1967 Ich auch.
Endlich wieder ein Trinkspiel! Und das 2 Stunden nach Mittag.
Das mit der schwarzen Vectron sehe ich nicht als Regelverstoß. Ich selbst bin unter Anderem auf den Baureihen 101, 146.1 und 146.2 ausgebildet. Bei der 101 und 146.1 ist es tatsächlich so, dass das Schauzeichen für den Federspeicher grün wird, sobald Bremszylinderdruck vorhanden ist. Eine in meinen Augen ziemlich bescheidene Technik. Bei der 146.2 wurde das dann anders gebaut. Sie zeigt den Zustand des Federspeichers immer korrekt an. Ich vermute hier, dass Siemens die Technik der beiden erstgenannten Fahrzeuge verbaut hat. Da solche modernen Loks auch die Hauptluftleitung beim Ausschalten der Batterie entleeren und die Federspeicherbremse selbsttätig anlegen, behaupte ich, dass die Vectron regelkonform abgestellt war und der Federspeicher einfach nur "überbremst" war.
Ja, das wird wohl so sein. Ich hatte mir irgendwie sowas schon fast gedacht und schneide diese Stelle mal raus aus dem Video.
@@Echoray1 hat den lustigen Effekt, dass man hier nen Haufen Kommentare liest, die sich auf Zeitangaben im Video beziehen, die gar nicht existieren. Da zweifelt man schon mal an sich und der Technik, so wie ein Tf dem eine Lok fehlt…
@@philippnotaname7184 Dito, dachte schon, ich hätte wohl was nicht ganz verstanden/ richtig gemacht
Beim Vectron muss man unterscheiden zwischen Batterie ein oder aus:
Bei Batterie ein, wird die Federspeicherbremse über Magnetventile gesteuert, die Entlastungsschaltung ist zwar da, aber die Anzeige außen zeigt den Zustand angelegt/gelöst trotz Entlastung an (wie ab Traxx 2)
Bei Batterie aus ist es tricky. Da ist die Federspeicherbremse solange nicht angelegt, wie genug Druck im R-Behälter vorhanden ist)
Hat der R-Behälter keine/kaum Luft und kann somit auch die C-Luft nicht versorgen, dann legt er die Federspeicherbremse an, auch hier ist die Außenanzeige immer korrekt.
Nice - ganz aus meiner Nähe. Der Bericht lügt nur in einem kleinen Punkt: Die genannte Strecke, die scheinbar bahntechnisch bis Konstanz geht, ist zwischen Basel Bad und Erzingen NICHT elektrifiziert. Und von Tiengen bis Erzingen ist die Strecke nicht mal zweigleisig. Fun fact: als die Teilstrecke Schaffhausen - Erzingen von der SBB (!) für deren S-Bahn-Betrieb elektrifiziert wurde, hat die DB die Formsignale hübsch eingelagert und wieder aufgestellt. Ist nun eine sehr "hübsche" Kombination modernster SBB-Oberleitung mit gut abgehangener Formsignaltechnik der DB.
Jaa ich freu mich so auf das neue Trinkspiel!
40:35: Doch ist sie. Die "neuen" Loks zeigen die Federspeichebremse (außen) als gelöst an, wenn die Festhaltekraft der Druckluftbremsen (direkt bzw. indirekte Bremse) größer ist, als die der Federspeichebremse.
41:57: Da wird wohl noch Druck auf den Bremszylinder sein, aber die Federspeichebremse "bremst mehr" als die Druckluftbremsen, dementsprechend sind alle 3 als rot mit Punkt angezeigt im Gegensatz zum ersten Bild
42:14: Entweder die Lok ohne Druckluft abgestellt, sei es Undichtigkeit oder ohne Druck auf den Zylindern.
Das mit der Anzeige des Federspeichers kannte ich so von unseren Loks nicht und habe mich gerade dieser Tage über eine scheinbar gelöst abgestellte Lok (eine 101) gewundert. Man lernt nie aus.
15:01 die Definition von "shit just got real"
Selten so gelacht 😂
Einfach Weltklasse :)
Der Badische Bahnhof gehört übrigens der DB, dort arbeiten auch FDL der DB und sind für Bahnhof in Weil zuständig (der alte Rangierbahnhof lag auf Schweizer und deutschem Gebiet und zog sich von Badischen Bahnhof bis in den Bahnhof Weil am Rhein. Vermutlich kommt das daher. Das sind i.d.R. Deutsche die da arbeiten. Die Schweizer sind da eher unbeteiligt. Bis auf die Rheinbrücke in Basel noch weiter südlich vom Badischen Bahnhof ist DB Netz verantwortlich und steht deutsche Signaltechnik.
Auf alle Fälle was gelernt - danke!
Hallo und herzlichen Dank für diese wirklich sehr interessante Präsentation!
Allerdings möchte ich noch ein paar Punbkte anmerken: der Bahnhof Basel Badischer Bahnhof ist historisch auf schweizer Boden, allerdings als "Deutscher Bahnhof" seit jeher durch die DB, bereits durch die Reichsbahn betrieben worden. Man hat in der späten DB-Zeriit zwar in Weil am Rhein ein Zentralstellwerk errichtet, dieses jedoch bei der Umstellung auf ESTW- und Fernstelltechnik nicht weiter ausgebaut, sondern nach Aude-fact-o-Auflösung des Bahnhofes und Betriebswerkes Haltingen die Betriebsstellen Haltuingen und Weil in den am gleichen Ort beindlichen Bahnhof und nunmehrligen Stellbereich Basel Bad Rbf integriert. So kam es dazu, daß der Fahrdienstleiter Weil im Bahnhof Basel Bad Personenbf verortet ist.
Wir haben in Österreich ein Dreieck an der Gleissperre damit man die Gleissperre in beiden Richtungen benutzen kann und nicht abreisen kann LG Kannst du dir ja mal ein Bild ansehen
Endlich mal wieder ein Trinkspiel :)
Ui Trinkspiel, da kommts ja dann doch noch zu Personenschäden ;)
Kommt drauf an was du trinkst.
Hatte mir den Bericht kurz nach Veröffentlichung durchgelesen und hätte 100€ gesetzt, dass du ein Trinksspiel draus machst. 😂
Bzgl. 41:00: Beim Siemens-Vectron ist eine sogenannte Federspeicherentlastungsschaltung verbaut. Der Federspeicher legt lediglich bei nachlassendem R-Druck an und ersetzt die durch den schwindenden R-Druck wegfallende Bremskraft. Dementsprechend zeigen die Schauzeichen am Rahmen des Tfz den Zustand der Bremse an. Die Abstellung des Tfz ist in dieser Form korrekt.
streng genommen legt der Federspeicher bei abnehmenden R-Druck ab.. Aber ja, so ist es auf der Vectron. Hat den Vorteil, das Im Schleppmodus der Federspeicher über die HL-Leitung auf jeden Fall mit gelöst wird. Und das ohne das irgendwelche Hebel auf der Lok umgelegt werden müssen. Wie wir ja gelernt haben sind TFs faul und steigen ungern ins Schotterbett... 😂
@@brettermeier6547 Das passiert, wenn man nach und vor 0400 Dienstbeginn um die Zeit wach ist.
Natürlich korrekt.
40:33 Das ist nichts ungewöhnliches und haben so ziemlich alle modernen Tfz. Da die Druckluftbremse wirksam ist ist die Federspeicherbremse nicht angelegt. DIe greift dann erst, wenn die Druckluftbremse ihre Wirkung verliert, dann wird auch das Schauglas in der Mitte rot. So oder so ähnlich hat man mir das mal beigebracht.
Da dürfte man als Lokführer wohl auch kreidebleich werden, wenn man aussteigt und nicht mehr hinten dran hat, womit man noch abgefahren ist, während der Anhang gerade gemütlich auf einem anderen Gleis daherrollt... wäre noch witzig gewesen, wäre die zweite Lok an ihm vorbeigefahren, während er noch im Führerstand war :D
Aber da sieht man mal wieder: Routine und Ablenkung sind die schlimmste Kombination.
Dir zuzuhören ist ein Genuss.vKommst Du, wie ich, aus Ironien am Sarkastischen Meer?
Endlich wieder mal ein Trinkspiel 😊
Danke!
Genial, der Humor ist topp 🤣 Regelt sowas eigentlich eine Berufshaftpflicht oder zählt das zur groben Fahrlässigkeit?
Jetzt würde mich natürlich interessieren, wie dieser Zwischenfall ausgesehen hätte, wenn das geführte Tfz stärker als das führende beschleunigt hätte. Ich nehme an, der Tf hätte in Weil am Rhein dann gemerkt, dass er nicht ordentlich zum Stehen kommt.
Glaub ich gar nicht, die Bremsen einer Lok sind stark genug, um zwei Stück problemlos herunterzubremsen. Aber ungekuppelt fällt so ein "Zug" zwangsläufig auseinander sobald die Traktionsleistung abgeschaltet wird, so synchron können zwei Loks gar nicht laufen.
Ein Trinkspiel, schnell was zu trinken holen.
"Auf die Bremsprobe vom Boden aus habe er verzichtet"
Mein Kopf + du Zeitgleich: "OhOh"
Cooles Video, cooles Trinkspiel! 😉
Habe mich gut unterhalten gefühlt. Danke!
Ps: einzelne Achsen testen? 🤔
Er kann ja mal die Drehgestelle kurz anheben und an den einzelnen Rädern drehen drehen!
Prost 🍻 🥂
11:15, ja das ist geregelt, in BRW6510, 1 und 2
ein Trinkspiel mit Sinn und Verstand
Yes, endlich, Daumen dann gucken.....
Kurze Anmerkung zur Bahnstrecke Mannheim - Basel - Konstanz:
Der Bahnhof Schaffhausen ist ein Gemeinschaftsbahnhof von DB und SBB und ist vollständig mit SBB-Signaltechnik ausgerüstet. Deutsche Lokführer benötigen für diesen Bahnhof eine gesonderte Einweisung.
Der Staatsvertrag resultiert auch historisch nicht aus der mehrfachen Querung der Grenze, sondern die Schweizer haben darauf bestanden, dass die "Badische Hauptbahn" auch Basel anschliesst und haben daher massiven Druck gemacht, dass die "deutsche" Strecke über Basel geführt wird. Erst viel später kam noch der Kanton Schaffhausen hinzu.
Der Staatsvertrag besteht auch nicht zwischen Deutschland und der Schweiz, damals gab es kein Deutschland, das kam erst 1871 und für die Eisenbahn erst 1919. Vertragsparteien waren das Großherzogtum Baden und die Schweizerische Eidgenossenschaft.
Diese Regel, dass Schweizer Infrastruktur von Schweizer Boden aus gesteuert werden muss, war zu ESTW Wahn Zeiten immer unser Anker, damit war klar, wir müssen nicht in die BZ nach Karlsruhe. Allerdings ist der Arbeitsplatz den jetzt Weil und der Rangierbahnhof bekommen haben auch nicht so richtig nice. Gibts n Video von der Umschaltung aufs ESTW Weil, da sieht man den.
Der Grund für die Regel mit dem Schweizer Boden ist aber meiner Info nach nicht der Streitfall, sondern der Katastrophen Fall. Wenn jetzt der Fdl von Basel Bad richtig kacke baut, ist er so für den Schweizer Staatsanwalt greifbar, er befindet sich ja schon auf Schweizer Boden. Hätte man Basel Bad dann tatsächlich mal nach Karlsruhe geschaltet, müssten die Deutschen ihn ja quasi ausliefern. Andersrum aber, baut der Fdl Weil jetzt von Schweizer Boden aus Mist, ist ja schon eher davon auszugehen, dass der Fdl auch nach Deutschland zurück kommt, er wohnt ja dort. Kein Mensch wohnt in der Schweiz und lässt sich nach Deutschen Tarif bezahlen 😄 problematisch wäre es nur, wenn ein Schweizer Bundesbürger bei der DB eine Lehre machen würde und dann wieder in die Schweiz zieht um dann dort als Fdl Weil zu arbeiten… ist wohl eher unrealistisch 😅
Naja das halte ich für Quatsch. Wenn der Fdl da so großen Mist baut, daß sich die Flucht vor dem Schweizer Staatsanwalt lohnt, wird er die paar Meter bis auf deutschen Boden wohl noch schaffen, notfalls zu Fuß und was immer ihm das bringen mag.
Der Eisenbahnunfall von Elsterwerda am 20.11.1997 zeigt sehr deutlich die Folgen einer unsachgemäßen oder gar unterlassenen Bremsprobe auf.
Dat trindkkspil hat echt Spas gemabjt🤪🤪
...waren jetzt die beiden Loks nur durch die UIC-Verbindung verbunden ...hahahah LOL :)) der TF hat aber eklatante Fehler gemacht....Tenor: Nachschulung!!!
Endlich😍
immer wieder sehr ansehnlich deine Trinkspiele. Vielen Dank dafür.
Wenn du mir die Frage erlaubst....was bis du eigentlich von Beruf? Warst, oder bist du irgendwie mit der Deutschen Bahn verbunden ?
Anhand deiner Äußerungen und Kommentaren zu deinen Videos, fällt schon einiges an Fachwissen immer wieder auf. Wenn das alles nur rein hobbymäßig ist, dann Hut ab ;-)
Alles stehen und liegen lassen! xD
Laut dem Staatsvertrag muss der Bahnhof Basel Badischer Bahnhof immer von einem FDL besetzt sein. Das ESTW Weil am Rhein ist erst seit gut 2 Jahren im Badischen Bahnhof untergebracht. Zuvor war es direkt in Weil am Rhein. Das Stellwerk selber existiert noch in erstklassiger Hanglage. Falls es verkauft werden sollte, wäre dies eine erstklassige Immobilie bzw Baugrund 😅
Jo, wenn GWB ständig eingerichtet ist einfach anbieten mit Zusatz „auf dem Gegengleis“, sowie Abmelden mit Zusatz „auf dem gegengleis“ (oder halt elektronisch per ZN Anlage)
6:29 Wenn ich mich richtig erinnere, hat man das bei dem führerlosen Turmtriebwagen im Bahnhof Gengenbach aber genau so gemacht, man hat den Triebwagen auf eine Gleisssperre geleitet, die eigentlich zum sichern eines Abstellgleises verbaut war. Der Bericht ist aber auch noch fällig...
Der Bericht ist mittlerweile veröffentlicht: www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2020/183_Hausach_-_Haslach.pdf?__blob=publicationFile&v=2
@@holgerheuermann Ja schon seit paar Wochen, wie immer sehr interessant.
Hallo Alwin, hast Du Jura studiert Bereich Eisenbahnwesen? Um so etwas zu erklären, braucht man auch sehr viel Hintergrundwissen, finde ich super! Hab Abo dagelassen :-)
Um einen sicheren Bahnbetrieb zu gewährleisten, muss z.B. ein Tf und ein Fdl das ganze Regelwerk kennen, bei schweren Verstössen sind sie mit einem Bein im Gefängnis, daher finde ich es unverständlich, das der Verdienst dieser Berufszweige so niedrig ist. Jede Sekunde müssen sie wachsam sein, um die Menschen sicher von A nach B zu bringen.
Die Bahn arbeitet an einem Digitalen Stellwerk und möchte die Prozesse vereinfachen, Weil am Rhein wurde auf ein ESTW umgestellt, zukünftig dann auf ETCS, die Rheintalbahn wird vom BZ Karlsruhe gesteuert und die Fdl an der Strecke arbeitslos? Wäre mal interessant zu wissen.....
Mit eineinhalb Jahren Abstand kann ich drüber lachen - vor 1 1/2 Jahren als Notfallmanager eher nicht...
Das ist echt lustig aber sicher war's auch echt gefährlich 🤔😂
Hi kannst du ein Trinkspiel zu dem Unfall in Feuerbach (2012) machen also dem mit den Güterwagen
Fazit: Das Leben ist eines der härtesten.
Wenn der Tf direkt nach der Trennung gebremst hätte, wäre die Differenzgeschwindigkeit doch vmtl. nicht so groß geworden, es ist ja keine Schnellbremsung vorgeschrieben.
Ihn hätte also die 2. Lok noch vor dem Stillstand eingeholt und wäre dann mitgebremst worden, oder?
Wäre drauf angekommen wieviel Abstand bis zu seiner Reaktion schon zwischen den Loks war und wie stark er gebremst hätte. Dann wäre die zweite Lok mehr oder weniger sanft aufgefahren und mitgebremst worden - gemerkt hätte er den Rumms aber mit Sicherheit.
👌
👍
25:55: Die Hauptluftleitung ist gefüllt, der Tf machte ja auf beiden Loks eine Bremsprobe….
Moin! Verstehe ich das richtig: Während Wagen ohne Bremsdruck bremsen ist das bei Loks (oder jedenfalls dieser Lok) nicht so? Weil es sich um Scheibenbremsen handelt? Hätte die Lok, falls so programmiert, überhaupt bremsen können? Wie (Federspeicherbremse, Scheibenbremse)? Wie werden die betätigt (elektisch, Druckluft, hydraulisch)? Wie sähe das bei Stromabnehmer unten/ keine Batteriespannung aus? Was heißt das alles bzgl. passive Sicherheit?
Fragen über Fragen; gespannt auf die Antworten :-) Wichtig: Ich will hier nix kritisieren, sondern einfach mal zuhören & lernen, wie das alles funktioniert.
Hat mit Scheibenbremse, Programmierung oder Lok/Wagen nichts zu tun. Die Lok hätte wie ein Wagen selbsttätig gebremst, wenn der Kollege nicht gleich zwei Fehler im Umfeld der Bremse gemacht hätte. Erster Fehler: Er hatte die Bremse nicht gekuppelt. Zweiter Fehler: Er hatte die vorgeschriebene Bremsprobe vergeigt. Wenn er lediglich einen dieser beiden Fehler nicht gemacht hätte, wäre nichts passiert. Das System Eisenbahn ist darauf ausgelegt, dass es einen Einzelfehler verkraftet, wenn es um Sicherheit geht. Aber wenn mehrere Fehler passieren, wird es eng.
Es wäre wahrscheinlich gut für die Sicherheit wenn die Lok, in dem Moment wo sie von führend auf nicht mehr führend umgeschaltet wird, einmal die Hauptluftleitung entleert.
Also so dass eine Lok ohne aktiven Führerstand in der Ausgangssituation immer zuverlässig mit voll angelegter Druckluftbremse dasteht. (Wie ein Wagen)
Nur in zwei Situationen kann die Bremse dieser Lok dann gelöst werden:
- pneumatische Kupplung mit einer anderen Lok, die Luftdruck auf der Hauptluftleitung liefert
- Aktivierung eines Führerstands dieser Lok und entsprechende Stellung des indirekten Bremshebels
Menschen machen halt ab und zu Fehler. Um das abzufangen kann man gar nicht genug technische Sicherungsmaßnahmen ergreifen.
Ich finde auch dass der Betriebszustand "Datenverbindung zu geführtem Fahrzeug aus Mehrfachtraktion reißt ab bei v>10km/h" eine sehr deutliche rote Fehlermeldung auslösen sollte.
In der IT unterscheidet man oft zwischen Info (weiß), Warnung (gelb) und Fehler (rot). Wenn die Mehrfachtraktion während der Fahrt (elektronisch) einen Teil verliert, sollte das meiner Meinung nach eine Fehlermeldung geben. Selbst wenn bei ordnungsgemäßer Kupplung keine Gefahr dadurch entsteht.
Auf dem Display werden ja auch Zugkräfte usw. der anderen Lok(s) angezeigt. Wenn die Datenverbindung abreißt, sollten da sämtliche Balken, Zeiger und Zahlen, die Informationen über die nicht mehr erreichbaren Fahrzeuge zeigen, rot anfangen zu blinken. So dass für den Tf sofort klar ersichtlich ist, dass da was grundlegend nicht funktioniert.
Das kleine gelbe Bildchen mit der Lupe am Rand finde ich da etwas dürftig. Im Sinne der Sicherheit sollte eine Maschine möglichst unmissverständliche Zustandsmeldungen bieten, die auch jemand versteht, der das Handbuch nie gelesen hat :)
Bin kein Eisenbahner, sondern Informatiker. Daher ist mein Ansatz immer zuerst, wie kann die Technik/die Software das besser machen beim nächsten Mal
Hallo, mich wundert bei der BLS gar nichts. Ich war selbst 11 Jahre dabei, habe als Lokführer und auch mehrere Jahre in der Fahrsicherheit gearbeitet. Die Qualität hatte aufgrund mehrerer Wechsel in der Führung ab etwa 2007 stark nachgelassen. Es wurden danach auch Mitarbeiter zu Teamleitern ernannt, die m.E. weder die fachliche noch die personelle Eignung zeigten. Das wirkt sich anscheinend heute auf die Qualität der Arbeit der Lokführer aus. Ich kann mir auch gut das Verschwinden von Unterlagen vorstellen bzw. hege den Verdacht, dass diese nicht existieren. Man muss die BLS nicht schlecht reden, sie tut es selbst. Dass nach dem Kuppelvorgang die automatische Druckluftbremse am entsprechenden Fahrzeug zu prüfen ist, ist auch in der Schweiz stets obligatorisch, ausgenommen sind solche Fahrzeuge, bei denen das mittels Display eindeutig erlaubt ist. Die 193/475 gehört wie benannt, nicht dazu. Dass Sachen nach wie vor nicht ausbleiben, zeigt der Unfall in Zollikofen: www.blick.ch/schweiz/bern/verspaetungen-und-zugausfaelle-lok-kracht-am-bahnhof-zollikofen-be-in-bauzug-id17544216.html Da möchte ich aber auf die offiziellen Stellen verweisen, in dem Falle die SUST, die noch einen Bericht herausgegeben wird.
14:14 Angeboten heißt hier sicher im Zugmelder. Man bietet an. Der Fdl kann es dann ablehnen oder Zustimmen. Geht aber nicht automatisch das dann die Fahrstraße steht!
So ein gerät ist dieses z.b.: ZNP801 ist ein System, mit dem sämtliche Zugmeldungen ohne das Telefon abgewickelt werden können
6:35 Beste aaaaahahahahahahahahahahah Darauf Trink ich 2 Prost!!😂😂😂😂
Gibt es eigentlich eine Ehrung für technische Einrichtungen im Eisenbahnbetrieb, die sie weit über ihre Aufgaben für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs opfern?
Die wäre da wohl für die Gleissperre angebracht! ;-)
Klasse Video mal wieder! Bin zwar nicht im Bahnbetrieb tätig verdiene mein Geld aber mit der Ersatzteilproduktion. Wenn ich allein dran denke welch ein Aufwand (zu recht) für den Brandschutz über die DIN EN 45545-2 betrieben wird dann staune ich immer was Siemens, Alstom und wie sie alle heißen da zusammen frickeln. Kann mir wer erklären worin der Sinn besteht bei einer Unterbrechung der Signalleitung zwar den Hauptschalter und den Stromabnehmer abzuklemmen aber dann nicht die Bremse zu aktivieren? Um die Kräfte zwischen den Loks nicht zu groß werden zu lassen würde ich dann zwar nicht gleich den Anker werfen aber ein kontinuierliches abbremsen sollte doch drin sein!? Ich wäre dankbar für Hintergrundinformationen.
Wie kann man die Schraubenkupplung und die HL "vergessen" zu kuppeln.......immerhin hat der das UIC Kabel angeschlossen.......schade dass man damit keine weitere Lok ziehen kann :D
Auch in Österreich gibt es Mäntel auf den Loks. Ist dieser nicht vorhanden dann muss der Tfzf auch nicht kuppeln wenn er nicht will. ^^
14:13 ich bin fast vom Stuhl gekippt :D
Guten Abend
Stimmt der Titel eigentlich?
Hätte es nicht eher der "Nicht-Kuppler von Weil" heißen müssen?
Das wäre aber ein Spoiler gewesen :D
12:00 Und wenn, es wird angezeigt wenn die geführte Lok anlegt oder nicht. Wird im Display zumindest bei den 185er angezeigt. Heißt erlegt an und die geführte Lok nicht dann muss er schon stutzig werden!
Wegen dem Kuppelvorgang, da gibt es eine Kuppelvorschrift. Die beschreibt glaube ich auch so von hard nach weich und umgekehrt nur eben ganz genau was wie wo. Auch das ausblassen was fast niemand macht steht drin! ^-^
Bin kein Lokführer aber wie kan man
Hingehen und die Daten Leitung verbinden ohne zu sehen das die kupplung und bremsleitungen nicht verbunden sind
Ich habe mir dieses Video nicht direkt angesehen, aber es wurde mir 3 Wochen mit großer Ausdauer von TH-cam prominent vorgeschlagen. Versteh einer den Algorhitmus ...
Da hatte ich Spätschicht, zum Glück war schon aufgeräumt. Wer weiß was passiert wäre wenn die Weichen nicht in grundstellung gelaufen wären
Was passiert wäre? Arbeit auch für die Spätschicht...
@@christianlennartz9010 😂
warum Siemens nicht empfohlen wird automatisch auf beiden Fahrzeugen eine Zwangsbremsung einzuleiten, verstehe ich nicht
Das war doch in Wirklichkeit eine Testfahrt in ETCS Level 3 im Flottenverband "platooning". Halt noch per Datenkabel, aber schon ... öh ... entkoppelt.
Ich schau morgen weiter!
Abb. 2:
Ich sehe nicht wo die Gleissperre gewesen sein soll. Das habe ich nicht erwartet,
und wo ist die SH2-Tafel?
Bier alle!
Was gab es heute zu Saufen?
Nur 90.000€?
Bei uns in Barmbek ist das immerhin mindestens ein Monat Freibier.
ich find es interessant, dass dem bericht keinerlei info zu entnehmen ist, ob hier nicht auch gegen siemens vorgegangen wurde
grund: auch wenn es sicher seinen grund haben wird, warum ein geführtes, nachlaufendes Tfz lediglich den hauptlasttrenner wirft und abbügelt, vermutlich weil in diesem fall von einem elektrischen oder elektronisch fehler ausgegangen wird, fehlt irgendwie der ende des gedanken: bremsung einleiten
natürlich wird man bei siemens schon davon ausgegangen sein, dass in einem solchen fall mindestens die mechanische kupplung korrekt ist, aber dieser fall zeigt doch, dass dies nicht als gegeben angenommen werden darf
weiter: warum wird nur auf dem geführten Tfz eine automatik ausgelöst? würde beim führenden Tfz ebenfalls mehr als nur der Leuchtmelder angesteuert (z.B. zwangsbremsung, denn nur akustische meldung ist bei defekt des summers/lautsprechers nicht ausreichend (wird beim laden der systeme das eigentlich auch geprüft - oder verlässt man sich auch hier darauf, dass es dem Tf bitte auffallen sollte, wenn beim testlauf nichts zu hören ist? ist genau so fahrlässig wie anzunehmen, dass ein Tf immer richtig kuppelt)) wäre das sicher anders abgelaufen - auch wenn hier die frage berechtigt ist - was denn nun besser war - denn die ausrede "ist ja keinem was passiert" kann man auch nur darauf stützen, dass die gleissperre trotz falscher fahrtrichtung dennoch funktioniert hat
alles in allem kann man alleine aus diesem vorfall, der sicher mit mehr als nur dem wieder aufgleisen verbunden war, doch sehen, wo überall noch große lücken bereits in den vorab-notfall planungen bestehen, was z.b. passiert, wenn zwei Tfz nur elektrisch gekuppelt sind und was dabei alles schief gehen kann - die getroffene maßnahme, dass die bremsprobe auf jeden fall "im schotter" durchzuführen ist, halt ich für "planlos" daneben, denn:
1) genau diese vorschrift existierte ja bereits in dieser form schon vorher
2) es ist mal wieder nur "rumdoktorn an den symptomen" statt beheben der ursache
traurig traurig ... wann war das? februar 2020? man müsste eigentlich mal bei allen beteiligten stellen nachfragen, was denn in den letzten 1 1/2 jahren so passiert ist - vor allem wie es mit der software der loks und deren automatik bei elektrischer trennung aussieht - ich würde fast drauf wetten: NICHTS
Siemens wäre da am wenigsten ein Vorwurf zu machen, da Siemens nur jene Sicherheitsvorkehrungen trifft, die vorgeschrieben sind. Wie im Video angemerkt, sind die Regelungen nicht auf ein Mehrfachversagen einer Stelle (hier der TF) ausgelegt. Man müsste also eher die eigenen Vorschriften überdenken, die auch ein Mehrfachversagen abdecken. Im Falle einer Zugtrennung infolge eines Mehrfachversagens beim Kuppeln wäre das sicherlich relativ einfach zu regeln und auch an bestehenden Fahrzeugen nachzurüsten. Aber es scheint niemand ein Bedürfnis zu haben, die Vorschriften zu hinterfragen. Es ist ja quasi nuchts passiert (dieses Mal).
@@rob9514 naja, so kann man auch argumentieren - aber das geht mir schon viel zu sehr in die richtung "ich habe nur befehle ausgeführt"
sicher ist "der schuldige" erstmal die richtlinie und deren verfasser - und dass sich daran erstmal nichts ändern wird bis dann mal genau aufgrund dieses mehrfach versagens was passiert - denke da dürften wir uns einig sein
aber es wird doch bitte mal bei irgendeinem hersteller von lokomotiven irgendwem in der konstruktionsabteilung auffallen, dass nur "hauptschalter aus und abbügeln" nicht beste lösung sein kann - wobei ich auch nicht weiß, ob es nicht sogar zulassungs oder abnahme schwierigkeiten geben könnte wenn der hersteller von sich aus noch mehr mit ins programm nimmt - z.b. eine zwangsbremsung - denn wenn mechanisch gekuppelt ohne luftschläuche und dann warum auch immer die elektrische verbindung ausfällt kann das auch zu heißläufern führen - wobei die vordere lok das merken sollte wenn die hintere plötzlich in die eisen geht - denn irgendwo wird sicher auch irgendeine art von sicherheitsabschaltung bei überschreitung der zugkraft mit drin sein ... hoffe ich mal
wie war das? fliegen ist die sicherste art zu reisen? wenn ich mir das beispiel gebe und wie viel daran schon wieder nicht nachvollziehbar ist ... wieder so ein typisches "tschernobyl und fukushima hätte man verhindern können" (bei fukushima war der fatale fehler nicht unbedingt der tsunami - sondern die banane idee die backup batterien und die schaltanlage im keller unter den reaktoren einzubauen statt wie z.B. in tschernobyl ne großflächige freiluft schaltanlage - aka: wie klatschen einen reaktor an die pazifikküste - lass uns doch den ganzen kram unter meeres-null einbauen > STONX)
@@cryptearth So werden aber Schuldfragen zumeist geklärt: Es sind Sicherheitsverstöße vom Anwender begangen worden. Ist die technische Einrichtung (um es allgemein zu fassen) den Vorschriften entsprechend? Wenn ja: alles gut. Nur wenn die Einrichtung nicht den technischen Standards entspricht, kann man dem Hersteller (wenn er dafür verantwortlich ist) einen Strick draus drehen. Es ist, wie mehrfach erwähnt, sehr zu hinterfragen, ob es richtig ist, dass es im Eisenbahnverkehr keine doppelte Ausfallsicherung für gewisse Fälle gibt.
Der Vergleich zum Luftverkehr verbietet sich alleine deswegen schon, weil die Rahmenbedingungen völlig andere sind
@@rob9514 mag ja erstmal nicht falsch sein, dass hier gleich mehrfaches menschliches versagen die ursach für das ist, was hier thematisiert wird
nur zeigt es auch schwächen auf, dass die richtlinie für diesen störfall nicht ausgelegt ist - es gibt sicher möglichkeiten, in diese auch technische abhängigkeiten mit reinzuformulieren die wiederum bei korrekter umsetzung diese "peinliche panne" technisch hätten verhindern können
den vergleich zur luftfahrt hab ich bewusst gewählt, da dort fehler oft leider deutlich schlimmere konsequenzen haben - und auch in der luftfahrt war es leider bisher so, dass erst reagiert wurde, nach dem menschen ums leben kamen nur weil man bei zig ähnlichen vorfällen vorher mit "ach, ist ja nix passiert" reagiert hat
Naja wäre das nicht ätzend? Wenn man mal ein schlechtes UIC Kabel hat, und der Zug dann dauernd steht und die Kompressoren dn Verschleißtod sterben so viel Luft wie sie immer pumpen müssen, nur weils in einem Strecker einen Wackelkontakt hat und dei zweite Lok ab und zu mal den elektrischen Kontakt zur ersten verliert?
Und eigentlich ist es doch egal, es fallen dann halt 50% Leistung weg, aber der Zug kann normal weiter fahren, und die Bremsen tun auch noch wie sonst.
Gerade Minute 21:00 : ich bin hacke. Ich glaube mein Gesöff hatte zu viel Umdrehungen.
In der Luftfahrt sagt man _the biggest killer is complacency_ - und ich kann das nur unterstreichen.
12:03 da haste den nicht nachvollziehbaren einfluss des Wetters: dem war doch safe zu kalt bzw zu nass um die Bremsprobe richtig zu machen, zumal er selber gekuppelt hat…
Ich will ja dem Tf nichts nachsagen, aber aus meiner Sicht war da doch schon etwas Faulheit mit im Spiel. Das hat man schon an seinem Ärger über die Disposition seiner Fahrzeuge heraus gehört.
Ui, das kann ja heiter werden
"Fehlt dir was?"
"404: 404 not found."
Blöde Frage, aber so eine Schraubenkupplung ist doch eine metallene Verbindung. Wieso kommt die UIC denn nicht auf die Idee, da ne Ruhestromschleife drüber zu normieren, die elektrisch feststellen kann, wenn die Schraubenkupplung nicht gekuppelt ist bzw. abreißt? Oder ist das genauso wie die "nicht implementierte automatische Bremsung" ein Fall von: Wär zu einfach gewesen?
36:33 Das ist genau das, was ich da meine - jetzt noch mal aus Sicht der Bremse. Das klappt ja nur bei gekuppelter HLL und offenen Luftabsperrventilen. Da ist bei Siemens keiner auf die Idee gekommen, vielleicht ne Traktionssperre in der ziehenden Lok einzurichten, wenn die ZMS an ist, sich per UIC-Kabel ne andere Lok meldet, aber die ziehende Lok keine Ahnung von deren HLL-Druck hat?
1:06 Die Betriebsführung mag bei DB Netz liegen, aber ihr gehören die Eisenbahnanlagen auf Schweizer Gebiet nicht. Die gehören incl. dem Badischen Bahnhof dem Staat, und zwar dem Deutschen. Random fact, sorry 😉
Es gibt KEINEN deutschen Staat! Random fact, sorry 😉.
Wer andere zurechtweisen will, sollte selber erst mal seine Hausaufgaben gründlich gemacht haben!
@@karstent.66 Wie würdest Du uns denn beschreiben?
@@KaiHenningsen Was hat das mit "beschreiben" zu tun? Guck dir die Fakten an!
Es ist alles logisch, allerdings nicht für Benjamin-Blümchenträumer...
@@karstent.66 Natürlich erwähnst Du nicht, _welche_ Fakten ... warum bin ich nicht überrascht?
@@KaiHenningsen Weil ich Faulheit nicht bediene.
Mir hat auch kein Butler auf dem Silbertablett irgendetwas mundgerecht serviert.
Rangierfahrt mit 33km/h......auweia.....es sei denn es war eine Rangierfahrt mit freier Ansage des Fahrwegs
Hoffentlich mit "Dampfheizungsentkupplungsstange"!!
Bin die 404 letztens wieder gefahren