이 레버를 작동시킨 것 자체는 그리 심각한 실수는 아니었다. 복행 모드를 끄고, 하던 대로 착륙하면 별 문제가 아니었기 때문이다. 날씨가 나빴던 것도 아니었고 연료가 모자랐던 것도 아니었으니, 착륙을 재개하든가 복행 후 다시 착륙하면 될 일이었다. 그리고 조종사들은 레버를 잘못 작동시킨 것도 파악하고 있었다.[4] 그러나 기장과 부기장은 복행 모드를 해제하는 대신 스로틀을 줄이고 조종간을 밀어 기수를 내려 수동으로 착륙하려고 했다. 그러나 복행 모드로 설정된 오토파일럿은 고집스럽게 자신의 임무를 다하고자 했다. 오토파일럿은 조종사들이 취한 조치에 대해 반대로 기체를 제어했고, 그 때문에 사고기는 기수를 높게 든 자세가 되었다. 높이 들린 기수 때문에, 그리고 줄어든 엔진 추력으로 인해 느려진 속도 때문에, 사고기는 실속에 빠졌고 기수를 떨구었다. 실속에서 회복하기에는 이미 고도가 너무 낮아져 있었다. 기장은 조종간을 당겨 기수를 올리려 했으나 비행기는 지면에 충돌했다. 이렇게만 보면 조종사들이 왜 복행 모드를 해제하지 않았는지 의문이 들 것이다. 그러나 사실 조종사들은 훈련받은 대로 행동했다는 것이 조사 결과 밝혀졌다. 이 사고 이전에도 세 번이나 비슷한 사고가 일어날 뻔했기 때문에 에어버스사에서는 복행 모드가 켜져 있어도 조종간을 힘껏 밀면 기수가 내려가도록 항공기를 개량하였고 사고 1년 전에 항공사에 통지했으나 SB[5]에는 강제력이 없기 때문에 중화항공은 이에 따르지 않았다. 문제는 중화항공에는 A300용 훈련 시뮬레이터가 없어서 조종사들에게 외국에 나가 훈련을 받도록 했는데, 조종사들이 훈련에 쓴 시뮬레이터는 개량된 버전이어서 중화항공이 보유한 기체와는 달리 조종간을 밀면 기수가 내려갔다는 것이다.
감수를 볼 땐 대사집을 읽어도 잘 느끼지 못했던 부분이 있었는데 뛰어난 퀄리티의 영상과 함께 대사를 보다보니 현직 입장에서 생각 외로 디테일한 부분이 많이 잡히네요. 우선 기장은 어프로치 브리핑 시점 때 부기장의 한마디 질문에 수십마디를 합니다. 그리고선 마지막에 난 건드리지 않을테니 자네가 한번 혼자 다 해보라고 합니다. 그러고선 어프로치 하는 내내 계속해서 디테일한 부분들까지 신경을 써가며 부기장의 컨트롤에 이래라 저래라 조언이 많아집니다. 대세에 지장이 없다면 진득히 구경하고 안전에 위배 될 만한 심각한 상황이 발생하면 즉각적으로 컨트롤을 가져가거나 또는 적극적인 조언으로 개입이 되어야 합니다. 이번 건은 오히려 그 정반대의 상황이 나왔던 것 같습니다. 고레버를 건드린 순간부터 적극적인 고어라운드(복행)가 정답입니다. 활주로에 매우 근접한 지점에서 어프로치 도중 파워상승으로 인한 Vertical Path Deviation의 경우 다시 복귀하는 것이 불가능에 가까우며 설사 다시 Path를 잡았다 할지라도 Hard Landing의 확률이 굉장히 높아집니다. A300은 기체 특성상 복행하기가 매우 어려운 기종으로 이미 국내에서도 명성을 날린 비행기입니다. 파워 상승하자마자 기수가 급격하게 올라가는 편이라 조종사의 매뉴얼 조작 시 거의 Stall Recovery 에 근접한 수준의 조작을 하지 않으면 안되는 항공기라 그만큼 저속에서 불안정한 항공기였기도 했습니다. 영상에서도 언급된 안타까운 사실이지만 사고 전 A300의 Autothrottle 의 오류를 수정한 제작사의 Service Bulletin(개조변경권고)가 나왔었지만 기한상 여유가 있었기에 중화항공에선 수행되진 않았었습니다. 엄청난 퀄리티의 영상이 나온 것 같습니다. 옛날 항공기의 도장뿐만 아니라...예전에 쓰던 차트들과 각종 예전사진들을 사고조사보고서에서 끌어다 쓰시느라 연구하신 고생이 이루 말로 다 못할 정도일거라 생각됩니다. 다큐9분님 이번 영상에 찬사를 보냅니다. 2020년도 새해 복 많이 받으시고 하시는 일 다 잘 되시길 바랍니다.
A300은 고어라운드할때 컨트롤휠 앞으로 밀면서 트림까지 같은 쓰는 항공기로 유명했습니다. 스톨리커버리와 조작하는 단계가 비슷한 셈이죠. 고어라운드는 날씨 영향이 제일 큰 만큼 날씨 안좋은날 특히 태풍오는날 제주도 가시는분들은 제가 좀 말리는 편입니다. 왜 굳이 목숨걸고 돈내고 그걸 타냐고...조종사가 안전하지 않다는게 아니라 그만큼 조종사의 한계에 도전할만큼 어려울 때도 있습니다. 단순히 100회기준으로 복행비율은 따질 수 없을 겁니다. 평온한날 기준으로 따지면 아마 한건도 없을수도 있겠죠 ^^
사고가 있기 불과 2-30분 전까지만해도 평범하게 대화를 나누던 사람들이 한순간의 사고로 사라지는게 너무 슬프네요.. 조금 긴 영상을 끝까지 보고나면 마치 옆에서 같이 떠들던 사람들이 갑자기 떠나버린 기분이라 먹먹합니다 ㅠ 이런 사고는 다시는 없었으면 좋겠어요... 오늘도 잘 보고갑니다 새해복 많이 받으시고 내년에 뵈어요
중화항공 140편은 대만의 중정 국제공항을 출발하여 일본의 나고야 공항으로 가는 정기 노선이었음. 사고 기종은 에어버스 A300B4-622R. 1994년 4월 26일 사고기는 타이페이를 출발한 후 착륙지인 나고야 상공까지 순조롭게 비행을 하였고 나고야 공항 관제탑으로부터 최종 착륙 절차까지 진행을 잘 완료하였음. 하지만 착륙 과정에서 문제가 되었는데... 부기장이 실수로 이륙/복행(Takeoff/Go-around, To/GA) 레버를 작동시키면서 문제가 시작됨... 사실 사고 기종은 테일 스트라이크 문제로 전에도 2번 정도 문제가 되었던 기종이고. 프랑스 에어버스사에서 이륙/복행 스위치 작동시 항공기가 오토파일럿 모드로 변환해도 긴급 상황시 조종사가 수동 모드로 다시 진입하기가 꽤나 복잡하고 힘든 기존의 문제점을 파악하고 이륙/복행 스위치 작동시 항공기 오토파일럿 모드를 조종사가 손쉽고 간단하게 수동으로 안정적으로 조정할수있도록 업데이트한 새로운 프로그램을 새로 만들었으니 이를 프로그램 업데이트로 반영하라고 이를 대만 중화항공사에 권고통보 했지만 중화항공사는 이를 별 대수로운 문제가 아니라고 무시함. 사실 이런 권고통보는 항공기제작사에서 각 나라의 항공사에 그냥 권고 및 통보하는 수준의 권한밖에 갖지를 못함. 이를 각 항공사에 강제적으로 행할수있는 권한은 없음. 엄연히 따지면 프랑스 에어버스사에도 제작 당시부터 수동조작 조종관에 이륙/복행 스위치를 너무 붙여서 만든 제작 오류도 있었고 따라서 조종사들이 수동조종관 조작시 너무 가까이 붙어있는 이륙/복행 스위치를 실수로 건들일수있는 가능성이 상당히 높게 제작한 문제점이 있는데 여기에서 더 나아가 실수로 건들인 이륙/복행 스위치를 원상태로 되돌리는 이 절차 자체가 꽤 복잡하고 이륙/복행 스위치가 작동되었다는 알림 라이트 표시가 조종석 화면에 눈에 잘 안띄는 곳에 있어서 조종사들이 쉽게 알아차리지 못하는 제작 오류가 있었음. 이런류의 제작오류는 프로그램인 시스템적으로 커버가 가능한 부분이고 이를 사고 수년전에 이미 인지하고 이를 새롭게 해결한 업데이트 프로그램을 사고기의 해당 항공사인 중화항공사에 반영하도록 권고 통보했지만 이를 무시한 중화항공사측의 책임이 더 크다고 할수있다. 이 사고기종은 사고가 나기 전에도 몇번 비슷한 문제로 인해 중화항공사측에 승객들의 빈번한 불만사항이 접수(테일 스트라이로 인한 꼬리쪽에 지속적인 문제가 발생시 그 피로누적으로인한 변형으로 꼬리쪽에 위치한 화장실 문이 잘 안닫히고 잘 안열린다거나 심한 떨림이나 소리가 나거나 하는등...)를 수차레 받았지만 이를 별 대수롭지 않게 여겼고 테일 스트라이크 문제를 사고 전에도 인식했음에도 불구하고 이 해당 사고기를 계속 실전 항공기로 투입하는 등 중화항공사측의 재정신이 아닌 판단도 사고에 큰 원인으로 밝혀짐. 사고의 직접적인 추락 원인은 속도조절과 자세 제어에 실패한 조종사의 오류였으나 사실 중화항공사측으로부터 에어버스가 제시한 시스템 업데이트를 별대수롭지 않게 여기고 이 업데이트를 반영한 사고기종의 훈련프로램도 갖추지 않고 업데이트 이전의 훈련 프로그램으로 훈련을 받은 조종사들은 업데이트 사실을 모르고 기존의 긴급 대응 방식 훈련을 받은대로 FM대로 대응을 한것뿐임(중화항공사측에서 알려주지 않는데 조종사들이 어떻게 알겠으며 문제점이 해결되기전 기존의 사고기 프로그램으로 그대로 훈련을 받고 투입된 조종사들은 말그대로 훈련받으대로 그대로 대응을 했을뿐이다. 참 안타까운 부분...) 따라서 문제점을 해결하고 이를 항공기와 훈련에 반영하라고 권고 통보를 한 에어버스사 측을 무시하고 이를 반영을 안한 중화항공사측의 책임이 상당히 큼. 사고 후 중화항공과 에어버스 양쪽 모두에 집단 소송이 걸림. 나고야 지방재판소는 중화항공에게 50억 엔의 배상을 판결했으나, 에어버스에는 책임이 없다고 판결을 내림. 일부 유족들은 판결에 불복하여 추가적인 집단 소송을 냈고, 중화항공이 추가 보상을 한 끝에 2007년 비로서 유족들이 합의를 이끌어냄.
@@VALAC_ 단어 선택 문제 없는것처럼 보입니다. 저 분은 '살면서 차량 사고로 죽을 확률' vs '살면서 비행기 사고로 죽을 확률' 말하고 있는데 수녀님은 '차량 사고 1회에 죽을 확률' vs '항공기 사고 1회에 죽을 확률' 로 비교하고 계십니다. AP통신사가 최근 미국 연방교통안전위원회(NTSB)의 사고 데이터를 분석한 자료에 따르면, 테러 등을 제외하고 전세계 상업용 비행기 "승객 1억명당 사망자 수는 약 2명에 불과합니다." www.asiae.co.kr/article/2018051515190795401 반면, 2019년 기준 국내 도로교통사고사망자수는 10만 명당 6.5명, 1억명 당으로 똑같이 맞추면 6500명입니다. www.index.go.kr/unify/idx-info.do?idxCd=4261 실제로는 해 마다 차이가 있고 2019년은 도로안전기준이 대폭 강화된 최근의 통계이니 6500명은 낮게 잡은편에, 전체연도 다 감안 해서 따지면 평균적으로 인구 1억명당 희생자 1만명은 넘을 것으로 봅니다. 거기에 항공기는 대부분의 경우 자주탈일이 그렇게 없지만, 차량은 하루에도 몇번씩이나 오고가고 하는 사람들도 많으니 우리가 살아가면서 차량 사고로 죽을 확률이 항공 사고로 인한 것일 확률보다는 압도적으로 높을것으로 생각합니다.
특히나 비행기 사고는 원인을 살펴봤을때 자동차 사고 원인보다 그렇게 특출나게 대단하고 생소한 이유로 발생하는게 아니라서 그냥 똑같이 무서워지는거같아요...비행기 유압 터지는거나 기체 손상이나 지형지물이나 전자계통 오작동이나 뭐 상상하기 어려울정도로 유별난 이유도 아니잖아요...그래서 더 무서워지는거같아요 확률은 낮아도..
이 사고에 대한 일본방송 본적 있는데, 생존자들이 말하길 착륙 할려고 비행기가 서서히 내려다가 한순간에 훅 내려가고 또 한순간에 훅 내려가고 그래서 거칠게 착륙준비를 하는가 싶었더니 어느 순간 부터 미친듯이 상승 하다가 엔진에서 불이 확 나오면서 수직으로 자유낙하...600 미터인가.. 그리고 대부분 수직 상승 할때 기절 했다고 합니다, 운이나쁜 사람들은 추락 할때까지 맨정신으로 있던 사람도 있었지만 대부분 기절한 상태, 그리고 저때 일본 방송에서는, 병원 응급실까지 들어가서 생존자들을 찍었어요... 그 영상보면 어린애도 있고 . 의식이 또렷이 있으신 생존한 남자분도 계시고...
다큐9분님 영상을 즐겨보고 있는데 한가지 궁금한 것이 있습니다. 제가 김해에서 세부가는 비행기를 탔었는데 왼쪽 창가에 앉아 밖을 보니 빠바바방 소리를 심하게 내면서 엔진뒤로 불이 몇번 뿜어져 나왔는데 비행기 아래는 부산 강서구쪽 아파트 같은게 보였고 이륙직후 고도를 높이는 과정이었던거 같아요. 기종은 A320이었습니다. 그런데 다큐9분을 보면서 엔진에서 불꽃이 나오면 엔진 고장이라는 것을 알게 되었어요. 혹시 엔진 고장이 아닌데도 엔진에서 그렇게 불이 뿜어져 나오기도 하나요? 이 LCC 비행기만 타면 항상 귀가 터질듯이 아팠던 기억이 납니다. 이런경우에는 기압조절을 제대로 안한거 아닐까요? 요 2가지가 궁금한데 혹시 제 글 보시면 답글 부탁드립니다~^^
예전 기체는 조종사가 오토스로틀을 힘으로 해제할 수 없었고, 그것이 문제인 것을 인지해서 제조사도 소프트웨어 업데이트 했고, 조종사들은 오토스로틀을 실수로 작동시켰지만 업데이트 된 시뮬레이터로 연습을 했기에 연습했던 대로 힘으로 해제하려고 했으나, 정작 중화항공에서는 조종사들 실습은 신형으로 시켜놓고 기체 자체의 업데이트는 무시하고 하지 않았기에 조종사들이 오토스로틀을 힘으로 해제하는데 실패하고 오토스로틀이 추력을 올려 실속하고 추락하게 된 것이군요..
영상을 보면 21:40에서 부기장이 복행모드를 해제했다고 했고, 뒤이어 조종간 밀어서 22:42에 오토 파일럿이 해제됐다고 하는데, 왜 다시 오토쓰로틀이 걸려서 비행기가 솟구쳤나요?? 전 항공 관계자도 아니고, 그냥 항공사고영상 많이보는 사람입니다. 고견을 좀 알려주시면 감사하겠습니다.
@@chankwon4894 감사합니다. 오토파일럿이 고도가 낮은 경우 추락을 막기 위해서 강제로 상승시키는거군요. 근데 그 다음에도 오토파일럿이 계속 고도를 유지해줄수는 없는건가요? 아 인터넷으로 찾아보면서 하나씩 이해하고있어요.! 제질문이 댓글로 간단히 답변되는게 아니었네요 ㅋㅋ 답변감사합니다.
@@박규민-q3d 박규민 오토파일럿을 작동시켰을때 복행레버가 켜져있으니 착륙도중 파일럿들이 착륙하려는것과 반대로 복행하려고 기수를 들어올렸고 파일럿들은 해제방법을 몰랐어요 심지어 기체 상승을 막기위해 기장이 출력을 아이들로 바꿔버리면서 그대로 실속해버립니다. 정확하게는 파일럿들이 한것처럼 조종간을 세게 밀어서 조작하면 해제가 되어야 하는데 저 기체는 그렇게 업데이트를 안해놓은 기체였다고 합니다.
전 비행기에 대해 아는 것이 없지만 영상 내용과 댓글만 읽어봐도 문제 원인에 대해 여러가지 알게 되는 것 같네요. 1. 제작사 문제: 오토파일럿 설계 이상 복행모드에서 인간 개입을 배제하고 기수를 강제로 들게 할거면 파워도 같이 올려주든지, 파워가 낮고 기수가 낮다면 인간 개입을 허용해서 착륙할 수 있게 했어야 할 것 같네요. 오토파일럿을 도입할거면 그 전에 이런 저런 시나리오를 만들어서 다양한 시뮬레이션을 몇 번이고 돌려봤어야 하는 거 아닌가 싶습니다. 2. 항공사 문제: 시뮬레이션과 실제 기체 불일치 업데이트된 버전으로 훈련시키고 정작 비행기 업데이트는 빨리 안했네요. 업데이트를 느리게 할 거면 훈련 내용과 옛 버전이 뭐가 다른지 정도는 정리해서 브리핑했어야 하지 않았을까요. 3. 조종사 문제: 버튼 위치 파악 문제, 조작 문제, 판단 문제 복행모드 버튼 위치를 몰랐고, 레버를 잘못 건드렸고, 복행하지 않고 착륙을 우선했죠. 다만 부기장이 착륙했다거나, 기장이 수동 제어를 지시하거나, 기장이 조종을 뒤늦게 넘겨받았다거나 하는 것은 직접적인 문제라기보단 부차적인 문제인 것 같습니다. 기체 결함이 발생하거나 기상이 돌발적으로 악화되거나 하는 사고는 한 가지 원인만으로도 대형 사고로 이어지는데 반해 이 사고는 수많은 원인 중 한 가지만 없었어도 대형 사고로 이어지진 않았을 텐데 안타깝네요. 이런 것이 인재구나 싶습니다..
안녕하세요 항상 영상 잘보고있습니다. 올려주신 기체 기종은 A300이 아니라 A319로 보여집니다. 기수모양이 우선 a319,320,321 모습이고, 메인랜딩기어도 두짝이아니라 한짝이고 특히 가운데 비상용창문이 한개인 것으로보아 그렇게 판단되어집니다. 사고기체인 A300은 기수부분은 A330하고 동일하다고 알고있고, 윙팁부분은 B777처럼 일자로 알고있습니다. 물론 영상 퀄리티는 알차기에 항상 잘보고있습니다. 감사합니다
기장님이 상당히 친절하고 자세하게 부기장에게 알려주네요
저런 상사 만나기 힘든데......
사고가 안타깝네요 ㅜㅜ
이 레버를 작동시킨 것 자체는 그리 심각한 실수는 아니었다. 복행 모드를 끄고, 하던 대로 착륙하면 별 문제가 아니었기 때문이다. 날씨가 나빴던 것도 아니었고 연료가 모자랐던 것도 아니었으니, 착륙을 재개하든가 복행 후 다시 착륙하면 될 일이었다. 그리고 조종사들은 레버를 잘못 작동시킨 것도 파악하고 있었다.[4]
그러나 기장과 부기장은 복행 모드를 해제하는 대신 스로틀을 줄이고 조종간을 밀어 기수를 내려 수동으로 착륙하려고 했다. 그러나 복행 모드로 설정된 오토파일럿은 고집스럽게 자신의 임무를 다하고자 했다. 오토파일럿은 조종사들이 취한 조치에 대해 반대로 기체를 제어했고, 그 때문에 사고기는 기수를 높게 든 자세가 되었다. 높이 들린 기수 때문에, 그리고 줄어든 엔진 추력으로 인해 느려진 속도 때문에, 사고기는 실속에 빠졌고 기수를 떨구었다. 실속에서 회복하기에는 이미 고도가 너무 낮아져 있었다. 기장은 조종간을 당겨 기수를 올리려 했으나 비행기는 지면에 충돌했다.
이렇게만 보면 조종사들이 왜 복행 모드를 해제하지 않았는지 의문이 들 것이다. 그러나 사실 조종사들은 훈련받은 대로 행동했다는 것이 조사 결과 밝혀졌다. 이 사고 이전에도 세 번이나 비슷한 사고가 일어날 뻔했기 때문에 에어버스사에서는 복행 모드가 켜져 있어도 조종간을 힘껏 밀면 기수가 내려가도록 항공기를 개량하였고 사고 1년 전에 항공사에 통지했으나 SB[5]에는 강제력이 없기 때문에 중화항공은 이에 따르지 않았다. 문제는 중화항공에는 A300용 훈련 시뮬레이터가 없어서 조종사들에게 외국에 나가 훈련을 받도록 했는데, 조종사들이 훈련에 쓴 시뮬레이터는 개량된 버전이어서 중화항공이 보유한 기체와는 달리 조종간을 밀면 기수가 내려갔다는 것이다.
디테한 설명을 남겨주셔서 상화을 이해하는데 큰 도움이 되었습니다. 감사합니다
747기종만 구매했던 항공사가 갑자기 A300을 구매 한 이유가?
이제야 이해가 되네요
@@KSG-Catyear3 리베이트 아닐까요?
복행모드 해제하는건 그냥 머리위에 커다랗게 버스나 지하철 손잡이 처럼 하나 달려있게 만들었어면 좋았을텐데.. 해제되면 머리위에 빨갛게 불들어오고..
감수를 볼 땐 대사집을 읽어도 잘 느끼지 못했던 부분이 있었는데 뛰어난 퀄리티의 영상과 함께 대사를 보다보니 현직 입장에서 생각 외로 디테일한 부분이 많이 잡히네요. 우선 기장은 어프로치 브리핑 시점 때 부기장의 한마디 질문에 수십마디를 합니다. 그리고선 마지막에 난 건드리지 않을테니 자네가 한번 혼자 다 해보라고 합니다. 그러고선 어프로치 하는 내내 계속해서 디테일한 부분들까지 신경을 써가며 부기장의 컨트롤에 이래라 저래라 조언이 많아집니다. 대세에 지장이 없다면 진득히 구경하고 안전에 위배 될 만한 심각한 상황이 발생하면 즉각적으로 컨트롤을 가져가거나 또는 적극적인 조언으로 개입이 되어야 합니다. 이번 건은 오히려 그 정반대의 상황이 나왔던 것 같습니다. 고레버를 건드린 순간부터 적극적인 고어라운드(복행)가 정답입니다. 활주로에 매우 근접한 지점에서 어프로치 도중 파워상승으로 인한 Vertical Path Deviation의 경우 다시 복귀하는 것이 불가능에 가까우며 설사 다시 Path를 잡았다 할지라도 Hard Landing의 확률이 굉장히 높아집니다. A300은 기체 특성상 복행하기가 매우 어려운 기종으로 이미 국내에서도 명성을 날린 비행기입니다. 파워 상승하자마자 기수가 급격하게 올라가는 편이라 조종사의 매뉴얼 조작 시 거의 Stall Recovery 에 근접한 수준의 조작을 하지 않으면 안되는 항공기라 그만큼 저속에서 불안정한 항공기였기도 했습니다. 영상에서도 언급된 안타까운 사실이지만 사고 전 A300의 Autothrottle 의 오류를 수정한 제작사의 Service Bulletin(개조변경권고)가 나왔었지만 기한상 여유가 있었기에 중화항공에선 수행되진 않았었습니다. 엄청난 퀄리티의 영상이 나온 것 같습니다. 옛날 항공기의 도장뿐만 아니라...예전에 쓰던 차트들과 각종 예전사진들을 사고조사보고서에서 끌어다 쓰시느라 연구하신 고생이 이루 말로 다 못할 정도일거라 생각됩니다. 다큐9분님 이번 영상에 찬사를 보냅니다. 2020년도 새해 복 많이 받으시고 하시는 일 다 잘 되시길 바랍니다.
A300이 고어라운드 할때 그런 이슈가 있었던건 첨 들어보네요... ㄷ 귀한 경험담 나눠주셔서 감사합니다
혹시 100회 운행 기준, 복행하는 경우는 대략적으로 몇번이나 되나요? 저번에 제주항공 탔을때 한번 겪어봤는데.. 활주로 닿기 바로 직전에 갑자기 빠르게 위로 뜨더니, 기내방송으로 "저희는 관제쪽 지시에 따라~~" 라며, 인천 주위를 15분정도 다시 돌더라구요.
그렇겠네요 실수 이후 억지로 바로잡아 보려다 일을 키움
A300은 고어라운드할때 컨트롤휠 앞으로 밀면서 트림까지 같은 쓰는 항공기로 유명했습니다. 스톨리커버리와 조작하는 단계가 비슷한 셈이죠.
고어라운드는 날씨 영향이 제일 큰 만큼 날씨 안좋은날 특히 태풍오는날 제주도 가시는분들은 제가 좀 말리는 편입니다. 왜 굳이 목숨걸고 돈내고 그걸 타냐고...조종사가 안전하지 않다는게 아니라 그만큼 조종사의 한계에 도전할만큼 어려울 때도 있습니다. 단순히 100회기준으로 복행비율은 따질 수 없을 겁니다. 평온한날 기준으로 따지면 아마 한건도 없을수도 있겠죠 ^^
@@버릇이야도르트문트 복행은 그냥 하는것이 아닙니다. 날씨 또는 활주로 교통상황, 기체의 상태에 따라 복행 즉 go around여부가 결정됩니다. 100중에 50번을 할 수 도 있고 100중에 한번도 안할 수 있는겁니다
사고가 있기 불과 2-30분 전까지만해도 평범하게 대화를 나누던 사람들이 한순간의 사고로 사라지는게 너무 슬프네요.. 조금 긴 영상을 끝까지 보고나면 마치 옆에서 같이 떠들던 사람들이 갑자기 떠나버린 기분이라 먹먹합니다 ㅠ 이런 사고는 다시는 없었으면 좋겠어요... 오늘도 잘 보고갑니다 새해복 많이 받으시고 내년에 뵈어요
"그 브금" 나올 때 좀 씁쓸하더라고요...
진짜요 불과 몇분 몇십분 전까지만 해도 서로 얘기 주고받다가 상황이 급변하고 대참사로 이어지는 경우가 많다 보니 너무 비현실적으로 느껴지고 우울하네요 ㅠ
살아남은 사람이 있다는게 기적이다
사망자 분들의 명복을 빕니다.
이렇게 사고가 나면 승객들 입장에서는 죽음을 받아들일 준비도 안되어있었을텐데 그 찰나의 순간동안 얼마나 허망했을까요.
결국 처음부터 중화항공이 비행기 리콜로 수동제어를 우선순위하게 했었으면 해결됐었을것을 신기종에대해 몰랐다는점도 있지만 타항공사의 개선된 버전의 프로그램으로 연습한 기장과 부기장은 모를수 밖에 없었을거군요
기장이 오토 사용으로 점수 90점 주었다고 이야기 한것이 추락의 결정적 요인이 되었군요....귀중한 승객들 생명 담보로 초보 운전자 운전 테스트 하면 안됨
올해 마지막 영상 잘 봤습니다
작은 실수가 겹치고 겹쳐 일어난 사고네요
생존자 7명의 삶도 참 힘들었겠구나 하는 생각이 드네요
새해 복 많이 받으시고 2020년 영상들 기대할께요
다들 새해 복 많이 받으시길 바랍니다. 다시 한번 느끼지만 정말 항공기 안전은 그만큼의 피를 흘린 역사가 쌓이고 또 쌓여서 이루어진 것임을 재확인하게 되는군요. 하지만 정말 이런 일이 없었으면 좋겠습니다 ㅠ
기장과 부기장 소통은 잘되는 팀이었는데, 아직 부기장이 밤에 혼자 할정도는 아니니 기장이 천천히 하면서 말로 설명해주면 될것을 부기장이 해보라고 하다가 부기장의 실수가 연거푸 치명타가 되고 회복이 안되고 결국 추락으로 끝나고 마네요...
보니 기기 결함인거 같네요.
오늘도 좋은 항공영상 보고 갑니다. 요즘 둘어 안타까운 사고를 생각하다가 이 사건도 떠오르네요.....
다큐9분님,시청자분들 새해복 많이 받으시고
2020년에도 행복한일만 가득하시길....
Wang leqi 기장, Zhuang Mengrong 부기장을 포함한 264분의 명복을 빕니다..
다큐9분님 한해 마무리 잘하시고 2020년에 하시는 일 모두 잘되길 바랄께요! 힘드시겠지만 계속 좋은영상 부탁드리겠습니다!😊🙏
잘 보고 있습니다.. 전부터 이 bgm 들으면 다른 영상 보다 나오면 비행기 추락할거같은 이상한 기분이 드네요
2019년 고생하셨습니다~
저도 그래요 ㅋㅋㅋㅋ 이거 사고내용 몰랐는데 브금 듣고.. 아 추락인가? 했는데... 아무튼 기분 이상하네요 ㅎㅎㅎ
소방차 35대 구급차25대가 출동한 사건..... 착륙 중에 실속을 하다니..... ㅠㅠㅠㅠㅠㅠ 화염때문에 못 다가가 가고 ㅠㅠㅠㅠㅠ 슬프네요...
원래 착륙하고 이륙할 때 사고가 젤 마이 일나요...
@@alphak4581 알아요 근데 사고나는게 당연하다는 느낌으로 말씀하신거 같은데.......사고나는건 슬픈거죠 ㅠ
중화항공 140편은 대만의 중정 국제공항을 출발하여 일본의 나고야 공항으로 가는 정기 노선이었음. 사고 기종은 에어버스 A300B4-622R. 1994년 4월 26일 사고기는 타이페이를 출발한 후 착륙지인 나고야 상공까지 순조롭게 비행을 하였고 나고야 공항 관제탑으로부터 최종 착륙 절차까지 진행을 잘 완료하였음. 하지만 착륙 과정에서 문제가 되었는데... 부기장이 실수로 이륙/복행(Takeoff/Go-around, To/GA) 레버를 작동시키면서 문제가 시작됨...
사실 사고 기종은 테일 스트라이크 문제로 전에도 2번 정도 문제가 되었던 기종이고. 프랑스 에어버스사에서 이륙/복행 스위치 작동시 항공기가 오토파일럿 모드로 변환해도 긴급 상황시 조종사가 수동 모드로 다시 진입하기가 꽤나 복잡하고 힘든 기존의 문제점을 파악하고 이륙/복행 스위치 작동시 항공기 오토파일럿 모드를 조종사가 손쉽고 간단하게 수동으로 안정적으로 조정할수있도록 업데이트한 새로운 프로그램을 새로 만들었으니 이를 프로그램 업데이트로 반영하라고 이를 대만 중화항공사에 권고통보 했지만 중화항공사는 이를 별 대수로운 문제가 아니라고 무시함. 사실 이런 권고통보는 항공기제작사에서 각 나라의 항공사에 그냥 권고 및 통보하는 수준의 권한밖에 갖지를 못함. 이를 각 항공사에 강제적으로 행할수있는 권한은 없음. 엄연히 따지면 프랑스 에어버스사에도 제작 당시부터 수동조작 조종관에 이륙/복행 스위치를 너무 붙여서 만든 제작 오류도 있었고 따라서 조종사들이 수동조종관 조작시 너무 가까이 붙어있는 이륙/복행 스위치를 실수로 건들일수있는 가능성이 상당히 높게 제작한 문제점이 있는데 여기에서 더 나아가 실수로 건들인 이륙/복행 스위치를 원상태로 되돌리는 이 절차 자체가 꽤 복잡하고 이륙/복행 스위치가 작동되었다는 알림 라이트 표시가 조종석 화면에 눈에 잘 안띄는 곳에 있어서 조종사들이 쉽게 알아차리지 못하는 제작 오류가 있었음. 이런류의 제작오류는 프로그램인 시스템적으로 커버가 가능한 부분이고 이를 사고 수년전에 이미 인지하고 이를 새롭게 해결한 업데이트 프로그램을 사고기의 해당 항공사인 중화항공사에 반영하도록 권고 통보했지만 이를 무시한 중화항공사측의 책임이 더 크다고 할수있다. 이 사고기종은 사고가 나기 전에도 몇번 비슷한 문제로 인해 중화항공사측에 승객들의 빈번한 불만사항이 접수(테일 스트라이로 인한 꼬리쪽에 지속적인 문제가 발생시 그 피로누적으로인한 변형으로 꼬리쪽에 위치한 화장실 문이 잘 안닫히고 잘 안열린다거나 심한 떨림이나 소리가 나거나 하는등...)를 수차레 받았지만 이를 별 대수롭지 않게 여겼고 테일 스트라이크 문제를 사고 전에도 인식했음에도 불구하고 이 해당 사고기를 계속 실전 항공기로 투입하는 등 중화항공사측의 재정신이 아닌 판단도 사고에 큰 원인으로 밝혀짐. 사고의 직접적인 추락 원인은 속도조절과 자세 제어에 실패한 조종사의 오류였으나 사실 중화항공사측으로부터 에어버스가 제시한 시스템 업데이트를 별대수롭지 않게 여기고 이 업데이트를 반영한 사고기종의 훈련프로램도 갖추지 않고 업데이트 이전의 훈련 프로그램으로 훈련을 받은 조종사들은 업데이트 사실을 모르고 기존의 긴급 대응 방식 훈련을 받은대로 FM대로 대응을 한것뿐임(중화항공사측에서 알려주지 않는데 조종사들이 어떻게 알겠으며 문제점이 해결되기전 기존의 사고기 프로그램으로 그대로 훈련을 받고 투입된 조종사들은 말그대로 훈련받으대로 그대로 대응을 했을뿐이다. 참 안타까운 부분...) 따라서 문제점을 해결하고 이를 항공기와 훈련에 반영하라고 권고 통보를 한 에어버스사 측을 무시하고 이를 반영을 안한 중화항공사측의 책임이 상당히 큼. 사고 후 중화항공과 에어버스 양쪽 모두에 집단 소송이 걸림. 나고야 지방재판소는 중화항공에게 50억 엔의 배상을 판결했으나, 에어버스에는 책임이 없다고 판결을 내림. 일부 유족들은 판결에 불복하여 추가적인 집단 소송을 냈고, 중화항공이 추가 보상을 한 끝에 2007년 비로서 유족들이 합의를 이끌어냄.
헐~
반대로 적으신 것 같아요. 업데이트된 기종 모드로 훈련 받았으나 정작 중화항공 측에서 프로그램을 업데이트하지 않았어요..
영상퀄리티도 퀄리티인데 항상 제목을 기가막히게 뽑으시는거 같아요 진짜
죽을 확률은 차사고로 죽을 확률이 압도적으로 가장 높지만 비행기는 한건 한건이 너무 처참해서 넘 공포스럽다
죽을 확률은 비행기 사고로 죽을 확룰이 압도적으로 높죠
단어 선택을 잘못 하셨네요
자동차 교통사고 100번 나도 죽지 않을 확률이 지배적이지만
항공기는 단 한번으로도 죽을 확률이 지배적입니다
@@VALAC_ 님 자주 보이시네요
@@VALAC_ 단어 선택 문제 없는것처럼 보입니다.
저 분은
'살면서 차량 사고로 죽을 확률' vs '살면서 비행기 사고로 죽을 확률' 말하고 있는데
수녀님은
'차량 사고 1회에 죽을 확률' vs '항공기 사고 1회에 죽을 확률' 로 비교하고 계십니다.
AP통신사가 최근 미국 연방교통안전위원회(NTSB)의 사고 데이터를 분석한 자료에 따르면,
테러 등을 제외하고 전세계 상업용 비행기 "승객 1억명당 사망자 수는 약 2명에 불과합니다."
www.asiae.co.kr/article/2018051515190795401
반면, 2019년 기준 국내 도로교통사고사망자수는
10만 명당 6.5명, 1억명 당으로 똑같이 맞추면 6500명입니다.
www.index.go.kr/unify/idx-info.do?idxCd=4261
실제로는 해 마다 차이가 있고
2019년은 도로안전기준이 대폭 강화된 최근의 통계이니
6500명은 낮게 잡은편에,
전체연도 다 감안 해서 따지면 평균적으로 인구 1억명당 희생자 1만명은 넘을 것으로 봅니다.
거기에 항공기는 대부분의 경우 자주탈일이 그렇게 없지만,
차량은 하루에도 몇번씩이나 오고가고 하는 사람들도 많으니
우리가 살아가면서 차량 사고로 죽을 확률이
항공 사고로 인한 것일 확률보다는 압도적으로 높을것으로 생각합니다.
@@UMP45_big_zzizzi 그렇긴 한데 승객 1명당이면 한 사람이 여러번 탈 경우 카운트가 누적인거 같네요.. 탑승시간 대비 사망률로 따지면 엇비슷하거나 비행기가 높을 수도 있을거 같아요ㅠ
특히나 비행기 사고는 원인을 살펴봤을때 자동차 사고 원인보다 그렇게 특출나게 대단하고 생소한 이유로 발생하는게 아니라서 그냥 똑같이 무서워지는거같아요...비행기 유압 터지는거나 기체 손상이나 지형지물이나 전자계통 오작동이나 뭐 상상하기 어려울정도로 유별난 이유도 아니잖아요...그래서 더 무서워지는거같아요 확률은 낮아도..
선좋아요 후 감상.
저를 항덕에 빠지게한 채널. 항상 잘보고 있습니다. 감사합니다
늘 잘 보고 있습니다.
감사합니다~
새해 복 많이 받으세요.
고퀄에 많은정보를 기반으로 시청자입장에서 이해쉽게 볼 수 있도록 해주셔서 감사합니다^^ 대단하시다는 말을 드릴수밖에ㅎㅎ 음악선정도 좋으시네요!
다큐9분님 새해복 많이받으세요^^ 건강챙기시면서 영상준비하세요
이 사고에 대한 일본방송 본적 있는데, 생존자들이 말하길 착륙 할려고 비행기가 서서히 내려다가 한순간에 훅 내려가고 또 한순간에 훅 내려가고 그래서 거칠게 착륙준비를 하는가 싶었더니 어느 순간 부터 미친듯이 상승 하다가 엔진에서 불이 확 나오면서 수직으로 자유낙하...600 미터인가.. 그리고 대부분 수직 상승 할때 기절 했다고 합니다, 운이나쁜 사람들은 추락 할때까지 맨정신으로 있던 사람도 있었지만 대부분 기절한 상태, 그리고 저때 일본 방송에서는, 병원 응급실까지 들어가서 생존자들을 찍었어요... 그 영상보면 어린애도 있고 . 의식이 또렷이 있으신 생존한 남자분도 계시고...
와...추락하는것도 운이 안좋긴한데 사실 맨정신으로 추락하는과정을 보는것도 정말 운이 안좋은거네요 얼마나 무서울지 생각만해도 아찔하네요 ㅜㅜ
저 공포를 느꼈을 생존자 분들도 어무 안타깝고 그 생존자들을 막 찍은 기레기들은 쌍욕이...
영상 찾아봐야겠네용
항상 잘보고 있습니다 새해가 밝았네요 복 많이 받으세요~~^^
한편의 영화를 보는 것
같아여!!! 다큐 9분님 새해 부터 좋은 영상 보게 해주셔서 감사합니다!! 복 받으실 거예용
다큐9분 만들어주신 분,보시는 분들 모두 건강하시고 행복한 한 해 만드셔요.
제발 무사히 복행하고 처벌만 받길 바랬는데..
퀄리티 진짜 와...
다큐9분님, 영상들 늦게 나와도 괜찮으니 휴식도 많이 취하세요!
퀄리티 높은 영상 꾸준히 올려주셔서 정말 감사합니다. 새해에도 건강하시고 재미있는 영상 업로드 해주시면 정말 감사히 시청하겠습니다. 복 많이 받으세요!
항상 감사합니다~^.^
늘 잘보고 있습니다. 새해 복 많이 받고 항상 건강하십시오.
드디어 영상 올라왔다
그리고 희생자들에 명복을 빕니다
멋진 영상 감사합니다. 항상 힘내세요!
진짜 퀄리티 너무나 좋네요
후원 버튼 있던 채널도 있던데.. 그 후원 버튼을 만들어보시면 어떨까 싶네요.
좋은 채널인데.. 사고 관련 내용이라.. 노란딱지가 붙는다니 ㅠㅠ
왜 사고관련영상은 노란딱지가붙는건가요?
많은사람들에게 이런사건이있었다 라는걸 알려주는영상인데..
이게 노란딱지? 헐.
소중한 자료 잘보고 갑니다. 항상 고맙습니다 새해 복 많이 받으세요
다큐 9분님 새 해 건강하시고 행복하세요. 순간의 실수가 정말 단순한 실수가 어마어마한 결과를 가져왔네요.
좋은영상 감사합니다.
다큐9분님 새해 복 많이 받으세요
좋은영상 감사합니다^^ 잘보고있습니다
저 기체 300인데 윙팁 펜스가 있네요
기체가 더 익숙했더라면 안났을 사고인데 안타깝습니다...
애초에 747몰던 사람을 에어버스로 보낸게 잘못인듯요...
새해복 많이 받으세요
다큐9분님이 마땅한 엑플 A300기체가 없어 A320로 재현하셨습니다
@@cutechoongjae 그렇죠? 콕핒은 300이길래ㅎㅎ
이건 에어버스랑 중화항공 잘못이 크지...
영상 잘보고있습니다.
중화항공이 대형사고가 많은것으로 알고있습니다
PAN AM102,AIR INDIA182편 해주실수있나요?
원인:TR의 화물칸 폭탄테러로 인한
공중분해
MH17편
원인:우크라이나 상공에서 격추당함
LUCKY 7 오 저도 이거 요청하려고 했는데!!
여자친구 팬 만나서 반가워용~~ㅋㅋ
이 사고에 대해 모르고 있다가 오늘 NHK에서 이 사고 생존자 분들의 근황을 보고 찾아보게 되었습니다.
모든 사고가 그렇지만 순간의 판단이 너무 안타깝네요ㅠㅠ
고인들의 명복을 빕니다. 고생하셨네요 .영상 또 한번 잘보고갑니다. 새해복 많이 받으세요
다큐9분님 20년 새해 복많이 받으시고 좋은 컨텐츠 부탁드립니다
다큐9분님 영상을 즐겨보고 있는데 한가지 궁금한 것이 있습니다. 제가 김해에서 세부가는 비행기를 탔었는데 왼쪽 창가에 앉아 밖을 보니 빠바바방 소리를 심하게 내면서 엔진뒤로 불이 몇번 뿜어져 나왔는데 비행기 아래는 부산 강서구쪽 아파트 같은게 보였고 이륙직후 고도를 높이는 과정이었던거 같아요. 기종은 A320이었습니다. 그런데 다큐9분을 보면서 엔진에서 불꽃이 나오면 엔진 고장이라는 것을 알게 되었어요. 혹시 엔진 고장이 아닌데도 엔진에서 그렇게 불이 뿜어져 나오기도 하나요? 이 LCC 비행기만 타면 항상 귀가 터질듯이 아팠던 기억이 납니다. 이런경우에는 기압조절을 제대로 안한거 아닐까요? 요 2가지가 궁금한데 혹시 제 글 보시면 답글 부탁드립니다~^^
늘애청하고있어요...2020년에도 좋은영상부탁드려요
늘 화이팅하시고힘내세요
진짜 퀄리티 너무좋은거같아요
예전 기체는 조종사가 오토스로틀을 힘으로 해제할 수 없었고, 그것이 문제인 것을 인지해서 제조사도 소프트웨어 업데이트 했고, 조종사들은 오토스로틀을 실수로 작동시켰지만
업데이트 된 시뮬레이터로 연습을 했기에 연습했던 대로 힘으로 해제하려고 했으나, 정작 중화항공에서는 조종사들 실습은 신형으로 시켜놓고 기체 자체의 업데이트는 무시하고 하지 않았기에
조종사들이 오토스로틀을 힘으로 해제하는데 실패하고 오토스로틀이 추력을 올려 실속하고 추락하게 된 것이군요..
추력이 올라가는데 왜 실속하냐고 이 시파라새퀴야
여러 영상 보고 느낀건데 비행기가 정상착륙 못하면 빨리 탈출 해야 하는 이유가 화재가 발생할까봐 그런건가요?
올해 마지막 영상 잘 봤습니다.
만드느라 고생 많이 하셨고,
새해 복 많이 받으세요~
새해 복 많이많이 받으시구요~^^건강 조심하셔용~~~
오늘도 좋은 영상 보고갑니다 👍😃
다시 보는 중인데 참 좋은 선배이자 상사네요 기장.. 안타깝습니다 중화항공의 늦은 업데이트가 불러온 참사
항상 좋은영상 잘 보고있습니다. 궁금한대 기재는 A320시리즈 같은데 아닌가요?
A300은 저거보다 더 크고 메인 기어(뒷바퀴)가 2줄입니다.
그리고 저 시뮬레이터에 없는 기종이면 최대한 비슷한거로 할수밖에 없기도 하구요
@@VALAC_ 예전에 댄공 A300-600R 전소사건때에도 A320을 쓰셨지만 미리 고지를 하셨었습니다.
안타깝긴한데 마무리가 너무 멋있네요. 카리스마가 ㅗㅜㅑ....
아 칵핏도 그리 나쁘진 않았는데 ㅠㅠ항공사에서 개선만 미리 했었더라면 ㅠㅠㅠㅠ 안전에는 시간과 비용을 아끼지 말아야합니다 역시 ! 안전제일 !!
다큐 9분님 새해 복 많이 받으세요~~
방구석 조종사 입니다.
2020년에도 방에서 안전운전 하겠습니다. 다른 조종사 여러분들도 안전 운전 하시기 바랍니다.
ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ넹
댓글 잘 안 남기는데 너무 웃겨서 그냥 지나칠 수가 없네요 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ아 대박
역시 다큐 9분님의 고퀄리티!! 크.. 잘 보고갑니다!!
역시 기다리는 보람이 있는 영상입니다. 👍
영상을 보면 21:40에서 부기장이 복행모드를 해제했다고 했고, 뒤이어 조종간 밀어서 22:42에 오토 파일럿이 해제됐다고 하는데, 왜 다시 오토쓰로틀이 걸려서 비행기가 솟구쳤나요?? 전 항공 관계자도 아니고, 그냥 항공사고영상 많이보는 사람입니다. 고견을 좀 알려주시면 감사하겠습니다.
기장이 복행레버를 다시 당겨서 그런거 아닌가요?
새해복많이받으세요~
twa 800편도 해주세요
모두 새해 복 많이 받으세요 :)
40초전ㄷㄷ
22:37. *실수*
기장 자체는 부기장에게 최대한 경험치를 쌓게 해주는거 보면 나쁘지 않아보이는데.. 안타깝네요.
그러게요 좀 잔소리가 많은 선배이긴 했지만 나쁜 의도는 아니었고 후학을 열심히 이끄는 좋은 사람 같았는데 참..
새해 복 많이 받으세요. 올해도 잘 부탁 드립니다.
9:36에 400 to 500 feet를 실수로 400 too 500 feet라고 쓰신거 같네요
너무 무리하고 급하게 일하지 마시고 천천히 여유있게 하세요. 응원합니다!
다큐님 아마존상공 공중추돌사건 다뤄주실 수 있으신가요
Gol항공말입니까??
@@악파인모션해병님 네 맞아요... 안타까운 사고죠ㅠㅠ
비알못인데 이비행기 왜추락한건지 설명해주실분,
그리고 왜고도가 급상승했다가 갑자기 추락해요?
부기장이 실수로 복행,이륙 레버를 작동 시켜놔서 착륙도중에 파일럿들의 행동과는 반대로 오토파일럿이 다시 복행하기 위해
기수를 올리면서 급격하게 상승하다가 속도가 떨어지고 실속했습니다.
@@chankwon4894 복행모드의 오류 때문에 일어난거 아닌가요? 영상을 중간중간 봐서 잘 모르는데 대충봐서는 복행모드 때문에 오토쓰로틀이 작동됬는데 해제방법을 모르는거 아니였나요
@@chankwon4894 감사합니다.
오토파일럿이 고도가 낮은 경우 추락을 막기 위해서 강제로 상승시키는거군요.
근데 그 다음에도 오토파일럿이 계속 고도를 유지해줄수는 없는건가요?
아 인터넷으로 찾아보면서 하나씩 이해하고있어요.!
제질문이 댓글로 간단히 답변되는게 아니었네요 ㅋㅋ
답변감사합니다.
@@박규민-q3d 박규민 오토파일럿을 작동시켰을때 복행레버가 켜져있으니 착륙도중 파일럿들이 착륙하려는것과 반대로 복행하려고 기수를 들어올렸고 파일럿들은 해제방법을 몰랐어요 심지어 기체 상승을 막기위해 기장이 출력을 아이들로 바꿔버리면서 그대로 실속해버립니다. 정확하게는 파일럿들이 한것처럼 조종간을 세게 밀어서 조작하면 해제가 되어야 하는데 저 기체는 그렇게 업데이트를 안해놓은 기체였다고 합니다.
@@chankwon4894 감사합니다:D
와 추락 직전까지도 대화내용은 그리 긴박하지 않은데 한순간에 저런 사고가 일어났다는게 ㅈㄴ무섭다
전 비행기에 대해 아는 것이 없지만 영상 내용과 댓글만 읽어봐도 문제 원인에 대해 여러가지 알게 되는 것 같네요.
1. 제작사 문제: 오토파일럿 설계 이상
복행모드에서 인간 개입을 배제하고 기수를 강제로 들게 할거면 파워도 같이 올려주든지,
파워가 낮고 기수가 낮다면 인간 개입을 허용해서 착륙할 수 있게 했어야 할 것 같네요.
오토파일럿을 도입할거면 그 전에 이런 저런 시나리오를 만들어서 다양한 시뮬레이션을 몇 번이고 돌려봤어야 하는 거 아닌가 싶습니다.
2. 항공사 문제: 시뮬레이션과 실제 기체 불일치
업데이트된 버전으로 훈련시키고 정작 비행기 업데이트는 빨리 안했네요.
업데이트를 느리게 할 거면 훈련 내용과 옛 버전이 뭐가 다른지 정도는 정리해서 브리핑했어야 하지 않았을까요.
3. 조종사 문제: 버튼 위치 파악 문제, 조작 문제, 판단 문제
복행모드 버튼 위치를 몰랐고, 레버를 잘못 건드렸고, 복행하지 않고 착륙을 우선했죠.
다만 부기장이 착륙했다거나, 기장이 수동 제어를 지시하거나, 기장이 조종을 뒤늦게 넘겨받았다거나 하는 것은
직접적인 문제라기보단 부차적인 문제인 것 같습니다.
기체 결함이 발생하거나 기상이 돌발적으로 악화되거나 하는 사고는 한 가지 원인만으로도 대형 사고로 이어지는데 반해
이 사고는 수많은 원인 중 한 가지만 없었어도 대형 사고로 이어지진 않았을 텐데 안타깝네요.
이런 것이 인재구나 싶습니다..
영상 중간에 나오듯이 플랩이 일정 이상 펴져있을때(착륙 중일 때) 기수를 일정 각도 이상 들어올리면 (복행 결심)
자동으로 추력은 최대 추력으로 바뀝니다. 조종사들이 거기에 대응해서 추력을 따로 줄인거구여
잘보겠습니다:)
새해 복 많이 받으세요 ෆ 항상 좋은 영상 감사드립니다
문외한이지만 비행기는 자동차랑 달라서 일정 속도를 잃어버리면 그냥 추락하는군요. 그 상태에서 출력을 올려도 소용없다는 것을 계속 영상을 시청하면서 알게됐네요. 참... 안타깝네요.
기체가 이상행동을 할때 왜 오토파일럿을 바로 끄지않는거죠,. 영화보면 오토파일럿 꺼버리던데,,ㅠ
바꾼지 얼마 안된 비행기라서 조종사들이 자동비행시스템에대해 잘 몰랐던거 같네요. 다시 고도와 추력을 올려야 하는데 오토파일럿이 방해한듯..
A300 ㅠㅠ 다큐9분님 새해복 많이 받으세요. 정말 안타깝네요ᆢ 90년대 항공ᆢ
22:35 에 A400이라고 오타 있어요
보고 또 봐도 왜 사고가 났는지 이해를 못하겠네요 ㅠㅠ
영상은 좋은데 자세한 설명좀 해주시면 안되나요?
퀄리티가 ㄷㄷ 하시네요
자막 스타일이 돌아왔군요!
다큐9분님 22분 36초에 A400이라고 오타가났어요..
2020년에는 더 좋은영상 기대하겠습니다
좋아요 누르고갈게요~~
궁금한게 말풍선의 시나리오는 창작입니까? 아니면 실제 대화 내용입니까? 실제 대화내용이라면 어떻게 확보해서 영상을 만드셨는지요 ? 영상 너무 잘보고있습니다~
오늘도참는다 실제 블랙박스 사고조사보고서 내용입니다.
다큐9분님 영상잘봤어요 새해복많이받으세요~~~٩(๑❛ᴗ❛๑)۶
잘봤습니다. 아에로 플로트 593편도 한번 해보는것도 좋을듯 합니다. 그리고 아메리카 항공 587편도 괜찮을거 같습니다.
A.I기체 나오면 이런일들이 더생길거라는데 편리함이 안전을 늘 보장해주지는 못하는것 같습니다.
항공편 가격은 싸지고 일자리는 줄어들며 몇번의 사고가 있겠죠..
아...끝났다
보통 기장님들은 몰던 비행기 위주로 배정되나요 아니면 항공사가 보유중인 기종은 전부 훈련받아서 언제든 운행가능 한가요?
h nymp 항공기 종류별로 면허가 있지 않나요?그래서 면허 있는 기종만 몰고 만약에 모는 기종이 바뀌게 되면 기존 면허는 취소되는 걸로 들었어요.
어느 사고든 그렇지만 후반부 비명소리가 난무했다던데..(ah 거리는 부분부터 해서) 사고직전. 9분님 멘탈이 걱정되네요.
개인적으로 플심으로 몰아보면 에어버스는 조종사가 취할 수 있는 동작이 매우 제한적이지만 보잉기는 자유도가 높아서 더 편한것 같아요.
아 새해 되기 전에 보고 잠들어서 댓글을 못 달았네요 새해 복 많이 받으세요
호흡의 중요성...
안녕하세요 항상 영상 잘보고있습니다. 올려주신 기체 기종은 A300이 아니라 A319로 보여집니다. 기수모양이 우선 a319,320,321 모습이고, 메인랜딩기어도 두짝이아니라 한짝이고 특히 가운데 비상용창문이 한개인 것으로보아 그렇게 판단되어집니다. 사고기체인 A300은 기수부분은 A330하고 동일하다고 알고있고, 윙팁부분은 B777처럼 일자로 알고있습니다. 물론 영상 퀄리티는 알차기에 항상 잘보고있습니다. 감사합니다
시뮬레이션 게임에 A300 기종이 출시된게 없어서 대체기종으로작업하신거 같네요
와 기장 진짜 친절하고 좋은상사였네...안타깝게도....
22:35 A400 -> A300 오타가있네요
a380
a390
a400 ?
ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 400이 나왔네 진짜
오타는 맞고, Airbus A400있습니다. 4발 프롭기로
@@Ainbak 넵 군용기 말하시는거죠?