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岡山〜法界院〜【新設】〜備前一宮〜総社〜倉敷〜岡山の環状線は如何でしょうか？
懸案の県道236号と三門駅は道路の高架化に向けてほぼ用地取得済み(空き地部分)で、これを差っ引くと鉄路改良案の方が安くなるんじゃないかと地元のチューバーが指摘してましたね。
吉備線平日の昼間に乗ったけど、利用者多いし、普通鉄道で電化して、電車入れた方がいい気がする
これは成功しそうですね。暗い話題だけではない鐵坊主さんもいいですね。富山の例を見ていると、吉備線も最低15分間隔になり、利便性も向上しそうです。
JRが直接運営する軌道線！どうなるか？大変興味深いです。
踏切を一時停止不要の信号化できるのは大きいと思う現状180号線の関西高校前の踏切がものすごくネックで交通量が多い道路なのに踏切での一時停止による慢性的な渋滞が発生してて朝晩はものすごいラッシュ状態なってます
富山港線の場合は、新幹線開業による再開発を兼ねていた為にLRT化事業がすんなり進んだと言われています一方で岡山の場合既に新幹線が通っておりあまり事業が大きく進まなかったのではないかと地元のフォロワーから話を訊きましたねまあ宇都宮の例をみたら不可能ではないとは思いますが
今回の解説も聞いていてとても楽しかったです！交通政策に実際に関わられたことがあるのではないかと思った程です。次回も楽しみにしております。
これは大学や甲子園常連のマンモス校二校、巨大鳥居、岡山のベッドタウン、総合グラウンド等考えるとLRTじゃなく津山線と直通して津山総社ラインでしょう いい材料がありながら料理する気がない西より地元の良さを知ってる地域会社が運営したほうが良いですねこれは
沿線に住んでいる地元民だけど鉄道をどうにかせず国道を複線化するかバイパス通してもらわないと帰れない😅
桃太郎伝説にちなんで愛称はピーチライナーに（あかん）
それコケるフラグwww
ピンチライナー
それなら桃鉄に（商標登録ガガガ）。
普通にピーチライトレールか吉備ライトレールでいいのでは？
エコロジーな面を強調してエコパワー桃太郎でいいや。
併用軌道の形でLRT化すると踏切を信号に変えられるというメリットは気づかなかった。
いきなりＬＲＴ化に巨額の費用を投じるより、すでに鉄軌道があるのだから、まずはその改善を急ぐべきかと思います。優先すべきはキハ４０の置き換え、本数増、トランジットセンターの整備でしょう。できることから少しずつ。（宇都宮ライトレールは素晴らしいですが、費用がかかりすぎ。）
LRT化は、JR西日本にとって線路の維持・管理費、並びに車両費を地方自治体に負担させる薔薇色の計画と思ってしまいます。最近、吉備線をよく利用していますが、日中でも座席は埋まる利用率で、LRT化の必要性は全く感じません。ただ、現状の加速が悪くて燃費効率の悪そうな古い気動車は、車両更新の時期だなあとは思います。
高雄LRTみたいな架線なし方式ならもう少し安くなるのでは？三菱がベンチャーと協業してキャパシタ売り込むみたいだしJR的にもローカル線用に欲しい技術だから採用される可能性は高い
吉備線沿線出身の者です。LRT化、早期実現に向けて動いていって欲しいですね。沿線は近年住宅地が増えていて、ベッドタウンとして発展している地域が多く、また高校も多いですから通勤通学の需要は十分見込めます。さらに、全国的にも有名な吉備津神社や吉備津彦神社が駅から近い場所にあるので、本数が増えて利便性が向上すれば観光客ももっと増えると思います。
備前三門駅横の踏切は10年位？前に県道を開通させたとき、国交省に「将来LRT化するから暫定的なもの」として踏切の認可をとっているという話があるそうです。なのでいやでもLRT化しないといけないとか。あと、岡山市のバス路線のゴタゴタも解消しないと折角LRT化されたとしても効果が薄くなりそうな気がします。(岡山駅まで出て来てもその先が結局不便なので)
これは、岡山市の策略なのでは。JRはこれを強制させられている状態にある。
私は富山港線フィーダーバス沿線に住んでいますが、ほんと便利です。🎉✨😆✨🎊是非成功して下さい。👋😃
凄く分かりやすい説明ですね。吉備線は15年前くらいに乗り鉄で行ったのみですが、地元民でなくても理解できました。
こうなると同じホームから発着する津山線がどうなるのかが気になるところ・・・資料によるとこっちは現状の路線網をそのまま使う感じだけど・・・岡山地区の在来線普通列車って、山陽線以外本数が少ないんですよね。津山線もLRTや新駅設置まではいかなくとも、本数の増加を図ってほしい。瀬戸大橋線も、あれは特急とマリンライナーの本数が馬鹿みたいに多いのに単線なせいで普通列車が全然来ないから、さっさと茶屋町まで複線化して普通列車の本数や宇野線直通列車を増やしてほしい。
期待が高まりますね。総社市から岡山駅までの需要を考えると、快速運転で所要時間短縮と混雑緩和を図ってみるのも面白いと思います。
宇都宮とこれがうまくいけば暗い話題が多い話題が多い鉄道に明るい話題がたくさん増えますね。
個人的に吉備線よく利用しています。現在三者の協議か中断されていますが、再開後はどのような結果が出てくるのか非常に注目しています。ちなみに吉備線のLRT化について地元の公共の交通ラクダ(RACDA)というNPO法人がさまざまな提言を行っています。
そのサイトは今回の動画作成において参考にさせていただきました。
宇部線のBRTみたいに凍結するのではないか。
沿線が住宅地で通勤需要が見込めること、沿線に観光資源が豊富なことを考えると、この路線のLRT化は成功しそうな気がします。
JRで運行という事は将来的に貨物列車を運行する構想でもあるのかなあ。
駅南の高架は、自動車が岡山駅周辺で山陽線の反対側へアクセスできる数少ないルートなので電車用にスペース開けるのは難しいでしょうね
岡山から総社まで吉備線経由420円（気動車、毎時1～2本、所要時間約40分）山陽本線・伯備線経由510円（電車、毎時1～3本、所要時間約30分）なおICカードだといずれのルートでも吉備線経由の運賃420円が適用されます←
蓄電池式LRTなんか導入して欲しいですね
ヨーロッパでは実用化されているし、台湾も輸入していますね。
烏山線とかのことを考えると路線長20㎞程度が限度なのと車体小さくなるからバッテリー容量もそれなりに減る。台湾のように駅ごとに架線張るか適度な駅間隔で架線張るかでもコストが違いそうな気も。
@@tetsu-bozu JR総研も試験したうえ、近畿車両の輸出車両ameriTramもオプションとしてコードレス対応です。
今よりも高頻度の運転が目的の一つとなるなら、やはりここでも『ヒト』(運転手)不足の問題が出てきますね。建設コストはあがるんだろうけど、ゆりかもめやポートライナーのような自動運転のシステムも同様のケースでは考慮すべきかもしれないですね。
「ヒト」なんて偉そうだな
コンパクトシティの最大のネックは地価ですね中心市街地や駅の周辺は地価や賃料が高い割には利便性(交通機関よりも商業施設等)がさほどでもないため居住区域の集約化が進まず失敗するケースが多いのが実情です(典型例が青森市)中心市街地や駅の周辺の地価を如何に引き下げor高騰を抑制するかがコンパクトシティ実現の鍵を握るかと思われます
需要があるならわざわざLRTにしなくても電化すればいい説もありますね。車両は近畿圏でお役御免になる201系を幡生の匠の力で魔改造すればいいし。
岡山駅の再整備が進まないのは現在バスターミナルがある付近に地下街が広がっているためですね。ペデストリアンデッキ設置も岡電をまっすぐの乗り入れさせることも地下街のためにできなくなっています。
18きっぷで乗れる路線電車ですか…。そう言えば山田線でも上米内までLRTにする案もありましたが、こちらは全く進展ないみたいですね。
先日、富山に行ってきましたが、富山港線は日中15分おきで、利用者は富山駅に近づくほど、どんどん増え、富山駅をくぐって、市街地まで乗り通す人が凄く多かった事に驚きました。高架化を利用した路面電車の連結は、大成功である印象を持ちました。富山は富山港線の改造と共に、市内電車の環状化や富山大橋の架替えを行い、路面電車の利便性向上に投資を怠りませんでした。吉備線のLRT化は、富山港線と同時期に議題にあがった話です。しかし、富山が全力で路面電車に投資する間、岡山は何をしたんでしょう。岡山軌道はいまだに駅前に乗り入れていないのはなぜでしょう。高知のとさでん交通だって高架駅前に延伸しましたよ。厳しいですが、岡山にはやる気が感じられません。
岡山駅前の商店街などがぐだぐだ嫌がったんですよ。駅前広場まで路面電車を延伸するとそっちへの導線が断ち切られてただですら少ない客が更に少なくなるってね。つい最近の市長選でも争点の一つになるぐらい。現職が勝ってようやく確定した感じ。
吉備線のLRT化が起案されたのは、富山ライトレールの起案と同じく２００３年。富山はその３年後に早々と実現し、吉備線は未だ基本計画も未策定。我々地元民はほぼ実現しないんじゃないかと思ってます。幸い２０年の間に技術の進歩で架線が無くても電車が走られる時代になりましたね。部分電化と蓄電式電車なら建設コストがかなり下げられるんじゃないでっしょうかね。
岡電の路面電車を岡山駅まで延伸しよう、市役所前まで敷設しようとする動きがあるようですが…ただでさえ渋滞するのに増して停滞するかもしれないです。また初詣の時期は国道１８０号は渋滞を通り越して停滞します。今のところ歩いた方が早いでＬＲＴ化で増便したらいいのになぁ！
内容がまとめられていて見やすい動画でした。吉備線の岡山電気軌道との接続についてですが」、最後に出てきました立体交差を使用すると思います。以前に立体交差が完成した時のニュース配信か何かで、既に路面電車が通行することを前提に設計がされていると報道されていました。中央部に単線の敷設であったと思います。ソースが示せず申し訳ないのですが、ご参考までに
もし、そうなのであれば、ヴィアイン横の駐車場に停留所作り、そこから大きく左へカーブして、高架へ入線できますね。できるなら、実現してほしいです。
JR西日本運営のLRTなら良さそう。でも、個人的には路線改良と電化でそのまま在来線として走ってほしい。LRTで岡山駅に乗り入れ出来るのだろうか。
富山ライトレールと違ってJRが運営に携わるんですか。細かい運賃とかはどうなるか気になりますね
LRT計画が出た当初は岡山電気軌道が運営するという内容だったと思うのですが、まさかのJR西日本直営とは…
私もてっきり両備グループが一枚噛んでいる三セクを想像していたら、どの資料を見てもJR西日本直営なんですよね。
@@tetsu-bozu JRが軌道線に直通か。18きっぷで乗れる路面電車の登場ということになるな。
鐵坊主さんが提唱するような利用促進方式が取れれば良いんですけども、利用客が減る→列車運行本数が減る→利用客減…と言う流れに加えて、別路線への接続が悪い場合もあるし、直通運転を減らし乗り換えが必要にするケースも多いです😂JR九州を見る限りはとても客の利便性を重視した経営をしているとは思えません😅
20kmのLRTというものが成り立つのかという点、現代において10万人規模の都市で鉄道が活用できるのかという点で面白いモデルケースですねただ鉄道をいじったくらいでコンパクトシティになるのかや渋滞の解消になるのかと言われると疑問なところかも
広島電鉄宮島線が西広島〜宮島口だけで16キロあって市内線部分を入れると20キロ超えますけどね。あと、事実上LRT化されている福井鉄道も、越前武生〜福井駅はほぼ20キロなんですよね。
利便性が上がれば利用者は増える可能性が高いかと岡山市や周辺は比較的公共交通を大事にしている印象もあるし
コンパクトシティのコツは市街地高密度化です。生活機能を集約すれば、場合によって徒歩かチャリで行けるので、残りはLRTなど交通機関に任せばよい。ヨーロッパにはすでにカーフリー道路が現れますし、三宮の再開発もその流れに乗るらしいです。
吉備線LRTの岡山駅は今のホームの改良(同じ位置)で十分だと思います岡山電気軌道の路面電車が駅前広場まで延伸すれば、お互いに各路線(山陽本線・新幹線・宇野線。伯備線等)への乗り換えはとても便利です。駅周辺の商業施設にしても乗り換え客が多数行き交うほうが望ましいでしょう愛知県の豊橋駅もかつて路面電車(豊橋鉄道市内線)が駅前広場まで延伸しました。飯田線・名鉄本線・東海道本線・新幹線・豊橋鉄道渥美線は全て相互に乗り換えが必要ですが、特に不便を感じることはありません
札幌市電の昔の車のような、路面電気式気動車や蓄電池式で架線を限定的敷設にすれば、設置費用と維持費用を削れるし、ポラリスとシリウスのような基本デザインの同じ車をラッシュ時と平時で連結運用すれば需要に柔軟な運用可能でしょうか
宇都宮とこれがうまくいけば、将来的には主要幹線でも町の周辺をライトレールにする(貨物併用?)計画が出てくるかもしれません。
路面電車文化が作られてる岡山や富山なら成功するとは思いますが、路面電車不毛の地である宇都宮は危ない可能性も。
@@baka1208 逆に、そんな不毛の地で成功すれば、LRTの汎用性が証明されそう。あれは、もはや路面電車と言えるか怪しい部類だけど・・・ｗ（バリバリ高架区間あるし）
宇都宮のLRTは政治家の為の路線だから需要予測とか相当ズボラですよ…
@@BeniirOg その通りですね まさに船田元の利権で作られた路面電車
@@BeniirOg その政治家を選んだのは宇都宮市民。良くも悪くもそれが民主主義。
岡山駅の東西は南側の跨線橋を通ることが想定されて計画されています。路面電車が通れるよう傾斜を緩やかにしています。岡山電気軌道との接続を視野に入れての計画です。跨線橋の東側にはイオン岡山ができ、繋ぐ意味が高くなっていると思います。
BRTだと思ってました😂これは期待したいですね
19:46＞この高架橋ですが、googleストリートビューで見たところ、制限高さ4.5mの標識が北側の入り口にありました。もしここにLRTを直通させるなら、この高架橋区間500mと短距離なので、架線を張らずに電車に蓄電池を搭載し、パンタグラフを折りたためば乗り入れることも可能かと思います。あと、これもストリートビューで見て思ったのですが、この陸橋上に軌道を敷設するなら、ほぼ一方通行なので軌道敷内に自動車の乗り入れを認めてもあまり問題にならないと感じました。また、北口から南口への線路は中央よりの車線ではなく、サイドリザベーションにしたほうが道路交通を阻害しないと思います。
この跨線橋はたしかLRTを通すことを前提に設計されていると聞いています。地元民は瀬戸大橋の新幹線規格と同じように計画倒れになると思ってます
ももたろう線も岡電と将来乗り入れかな。
コンパクトシティ計画と言えば夕張市も努力をしていますが市民には課題になる点もあることから複合施設は開業できても市民は移住を拒むので思うようにはできてないようです｡
LRT化による踏切の除却で、自動車交通を円滑化という目的があったとは。
ぜひ成功して欲しいと思ってます。LRTにするのならば、富山みたいに駅の両側を結ぶのが良いかと思います。が、無理かなぁ。東西を結ぶには、地下化するしか無いっぽいなぁ。宇都宮LRTも東武宇都宮まで伸ばす話もあるし、こちらも期待してます。
駅南側の日清製粉岡山工場西側であれば駅東側に越せますが、電留線と高架に上がっていく瀬戸大橋線の築堤がありそれをどうにかしないとダメですね。因みに日清製粉の工場は数年後閉鎖予定です。
岡山市の路線バス網の混乱の収拾からじゃないかな。
吉備線この夏乗ったけどあの加速の遅さには驚いた…(気動車で味はあるけど)沿線に名物割とあるし住宅街の近く走ってるし電化したほうが良さそう
自分も最近Googleマップ見てあまりローカル線じゃないことに気づきました電化して山陽線と直通しても良さそうです
烏山線や、男鹿線のように、「蓄電池車」を購入し、岡山駅・備中高松駅・総社駅の３ヶ所に『充電装置』を設置したら良いと思います。
電化は流石にコストが大きすぎるもんなあ
電化ての金がかかりそうだな。国や産学共同で蓄電池車の開発を加速できないのかね？
岡山市も宇都宮市や富山市と同じ県庁所在地だからJR線のLRT移行も支持されると思いますが、例えば同じJR線でも小野田線なら、あそこは地方都市だからLRT移行は無理だと言われるのがオチかなと思います。ただ何にしても良い前例を作って欲しいと思います。今までの常識を覆す位のブレイクスルーが鉄道業界には必要だと考えております。関係者の皆さん健闘を祈ります。頑張って下さい。
岡山電軌と乗入させるという報道もありますね。
その前提でなければ意味がない富山ライトレールと言うモデルケースがあるから
ここは、正にピッタリの路線なんだよね。路面電車も短いから、もっと延ばせれば良いけど。車の渋滞が本当に酷いから、宇都宮と共にこれがきっかけになればと思う。
駅を中心としたコンパクトシティですが、東北だと花輪線の八幡平市は市立病院を駅前に移設したり、駅を市役所の新設と併せて移設したり、自由通路作ったりとかなり金かけて頑張ってます。花輪線の運行本数は多くないものの公共交通利用を前提とした良いまちづくりの例だと思います。LRTはホームが低くなるので、スロープのみでバリフリ対応できるのがいいですね。跨線橋＋EVだと高くつきますので。岡山構内は詳しくないんですけど、吉備線専用ホームがあるならそこだけ低床化すればいいですが、別の路線も乗り入れるならバリフリ対応に工夫が必要です。高低差が大きいので、新庄駅みたいなスロープで擦り付けられるかどうか。岡山電気軌道は無理に直通させなくてもいいんじゃないですかね。動画内でも仰っていたように岡山駅が連立になったら、その時考えればいいと思います。軌間違うんじゃないの？って思ったんですけど、軌道なのに1067mmなんですね。勉強になりました。
花輪線の沿線がそんなに頑張ってるとは思いませんでした。日本に行けるようになったら、そういうところも見ていきたいですね。
@@tetsu-bozu ご案内しますよ。
新駅は駅間が長く隣接の庭瀬・吉備地域が住宅地として飽和状態なので，大安寺-備前一宮間の尾上に話があります。他にも，吉備線沿いが田園地帯で道路沿いが開発済のエリアはすべて新駅の可能性があります。逆に岡山-大安寺間は一戸建て住宅が密集し自転車でも十分岡山駅にアクセスできるため，新駅のメリットは限定的になると思います。仮に岡山-備前三門間に新駅を作るなら，山陽本線の国道53号180号跨線橋付近から分岐して180号を軌道敷で通し，済生会病院前～岡工前～備前三門のルートにでもしないと意味がない。ちなみにこのルートなら岡電との接続も容易です。（現行ルートで岡山～備前三門駅間の複線化より，用地取得も楽だと思います）
現状も課題も分かりやすくて良い動画です。それはさておき、吉備線と津山線が同一ホームなんだから、岡山大学に近い法界院駅（またはその先にある岡山理大近くに新駅）まで電化してライトレール化すれば「満点」です（ちなみに、政界を騒がせた「加計学園」は岡山理大の事）。え、津山線をどうするか？それはですね…昔の広電宮島線の事例。市内線直通車両と鉄道線だけの車両が混在して、ホームも高いのと低いのが並んでいました。津山線もこの位の短距離なら、気動車とライトレールが一緒に走っても構わないと思います。
高床ホームと低床ホームの併用はえちぜん鉄道（福大前西福井～鷲塚針原）がやってるので法界院に低床ホームを整備すれば問題ないと思う
こんにちは。吉備線、輸送密度5000人ほど、営業係数300ほど。LRT化しても黒字化までは相当厳しいので、JR西日本は地元に譲渡しそう。問題は、吉備線沿線以北の地域から国道180号に入り、岡山駅前に行くバスを、吉備線の駅までの運行のフィーダーバス化できるかどうかでしょう。バス事業者同士の仲が悪い地域なのが不安要素です。富山ライトレールの成功は、県内鉄道バスが富山地鉄グループに集約されていたので、調整が簡単にできたことが大きいのです。
この動画のシリーズがいいのは、「地方の公共交通の疲弊」という、どの案件でも出てくるデータがみんな右肩下がりで、人がいない、カネがない、コロナを抜きにもない人も金も今後はもっと減る一方というはっきり言って重苦しくなりがちな内容ばかりなのに、それを鐡坊主様の軽快なトークと洗練された編集で暗さがなくなり、何より、新しいアイデアやテクノロジーを例に、希望につなげて終わるというところに爽快感があるんだと思います。
バリアフリー♿️の観点からしてもＬＲＴは実現すべき💡利便性向上はもちろんのこと、車椅子♿️乗客の乗降がスムーズになります✨現行の気動車ではステップが有るので乗降の手間がかかるので^^;
ＪＲ西は 今や陸の孤島となった 氷見線、城端線、高山線（猪谷以北）を 富山県に譲渡し 富山県はＬＲＴ化すればいい非電化区間ですから バッテリーＬＲＴだよ
わかりやすい動画ありがとうございます。ここは地域輸送も期待できるうえに、古の吉備国の中心地ということもあり、観光資源が沿線に点在しているので、うまく利便性をよくすれば回遊を提案できるエリアなんですよね。有名どころとしては、動画冒頭の吉備津彦神社以外に、吉備津神社(こちらが吉備国としての本社、本殿が国宝)、最上稲荷、備中国分寺、総社、あと人によっては備中高松城址あたりでしょうか。通勤と観光とも面としてニーズがあるエリアなのでうまく交通網を作ってほしいところです。
沿線民としては、どんな形であれ早く本数増やしてほしいです。ただでさえ毎時2本ほど、しかも2両しかないもんだから、夕方の時間帯は学生で結構混雑してます。
吉備津神社、吉備津彦神社を吉備線で巡ったことありますが、そんなに旅客増えそうにない印象持ちました。ピーク対応能力を下げられれば選択の幅広がりそうですが。
これは成功しそう！！
地方の公共交通の難しさがありますね。
吉備線をLRT化するのなら、岡山~備前三門間、総社~東総社間は、ルートを変えて、道路を走る併用区間にした方が良いかなって思います。この区間は、市役所、病院、学校が道路沿いにあるので、道路を走るルートに変更、併用軌道化をすれば、利用者の利便性が向上すると思う。あと岡山駅が将来高架化すると見越しての停留場の設置ができれば、岡山電気軌道との接続も容易になると思う。富山ライトレールと地鉄が接続した、富山駅の例を参考にしてほしいかな。
（現実的に考えて）併用軌道は難しいと思う
楢津に住んでいたことがあったが、国道180号線は渋滞してるわ中鉄バスは便数が少ないわ、備前一宮には時刻表に合わせて行動しないと時間を無駄にするわで、岡山駅に行く交通手段が詰んでいる地域だなと思っていた。LRTで状況を打開出来たら良いですね。吉備路を何回か散歩したことがあるけど、吉備路と並行する路線の方が観光客目当てには良さそう。
烏山線のような蓄電池電車の話が出ていない事が歯がゆい話ですね。
高岡の万葉線を城端線とつなげる話もあります。
近所に広島市の広島電鉄の宮島線という実物があるので計画が具体的にイメージしやすいのでしょうね？専用起動で一部併用軌道ということなら、無理やり岡山市内の市電につなぐ必要もない気がします。JR西日本にとっても既存の鉄道のリノベーションケースとして試してみたいのではないでしょうか？ただ、話を聞くに、他の地域で導入することはあるのでしょうか？ここまで沿線人口の多いローカル線は少ない気がします。
岡山電気軌道が運営すると思っていたな。JRも軌道線の運営したことないから子会社でやるのでは？後々の乗り入れに備えても。
最終的には岡山電気軌道に渡しそう
私もＬＲＴ化の話から、岡電が運営するのか？と思ってました。鉄道運営時代は親会社の両備グループが現在も複数の路線を持ってますから、問題ないかと。
歴史的に中鉄グループが運営するのがロマンがあるんですけど今の中鉄の体力じゃ無理ですね。
新駅7つについて記憶が正しければ、・備前三門駅を岡山側に1kmほど移設・岡山-備前三門、東総社-総社以外の駅間に新駅を一つずつ追加だったと思います！
そうなんですか。その辺りの詳しい情報が見つかりませんで、独断で選びました。
吉備線は朝夕の通勤、通学時間帯以外は利用客は少ない路線のイメージです。高頻度運転をして待つ時間が減れば昼間の利用客も多くなりますから輸送密度はかなり高くなると思います。岡山電気軌道との直通運転は現実的ではないので岡山駅に専用ホームを設置して在来線との乗り換えを重視した方がいいですね。富山ライトレールのように在来線が高架化して直通運転出来れば路線バスの利用客も吉備線利用に切り替わると思いますが都市計画ないので実現化はないですね
備中高松駅から戦場跡と最上稲荷に行ったけど、沿線の駅前にスマホで借りられるレンタルサイクルが欲しかったなぁと。稲荷山、湯郷温泉といい電車+徒歩は割と不便だった
電化も（敷設時もその後も）コストが掛かるから、いっそのこと蓄電池車両にするという手もあるけど、バッテリーが長距離に耐えられるかという難点があるんだよなぁ・・・。ただ、それが可能なら、高架にする際のコストが掛かるだけなので、LRTよりも改良が少なく抑えられるかもしれない。もちろんLRTは環境に配慮した素晴らしい列車であることは承知の上です。ゆえにLRTがベストなんだろうと。個人的には、今回の件とは少しずれて路面電車の話になりますけど、岡山駅の在来線も高架化して、東西を通せるようにすれば、利便性が高まると思う。計画のある岡山大学行き路線の途中にある岡山県総合グラウンド（シティライトスタジアム）は岡山駅から歩いて20分程度のところ。バスもそれなりに走っているけど、夜は異様に少ない。そこにLRTの選択肢が増えれば、ファジアーノ岡山の試合が終わった時に、ぞろぞろ駅まで歩道を歩くという光景も減るんじゃないかと思う。Jリーグのスタジアムの中では五本の指に入るアクセスのよさではあるんだけど、もっと便利になれば観客も増えるだろうし、東西連携・JR吉備線との相互乗り入れができれば、かなり便利になるはず。
安くてフットワークが軽いトラムトレインを導入するでは？海外はすでにやっているし、JR総研も高徳線で路面電車を試験した。ホーム対応なら部分低床化か、または高床(フランクフルトのように980mmのまま)でいい。
沿線が市街化調整区域（田んぼ）になっちゃってるのはもったいないよね。過去の市政に問題があったということだけど
吉備線をLRT化すればとさでん交通の後免から伊野くらいの距離くらいです。広電の広島駅から市内線経由で宮島線で宮島口くらいの距離くらいです。LRT化して駅区間が短くなり本数が増えれば利便性も向上すると思います。沿線も住宅地も多く沿線も開発できます。備前の一宮の吉備津彦神社と備中の一宮の吉備津神社があります。総社駅も井原鉄道に乗り換えもできます。岡山駅からの郊外の沿線で住宅街や郊外型店舗が多いのは岡山駅〜倉敷駅の区間の山陽線と伯備線が乗り入れる区間や岡山駅〜東岡山駅の山陽線と赤穂線の乗り入りる区間や岡山駅から茶屋町駅の宇野線と瀬戸大橋線の乗り入れる区間です。これからの沿線は倉敷福山方面や姫路方面や高松方面にアクセスしてます。吉備線のLRT化は岡山郊外が主な利用者になります。
駅周辺が栄えてくれたらいいなー
JR西日本がそのまま運行を担当するなら、岡山駅への乗り入れは吉備線が使用してる10番線をLRT車両に合わせて底床化してそのまま今の線路で乗り入れるんじゃないかと思います。20km以上のLRTにしては長い路線になるので送電による損失や変電所の設置件数を減らすためにおそらく架線電圧は750Vにするでしょうから、600Vの岡電への乗り入れはできたらいいな程度なんでしょう（宇都宮ライトレールの東武乗り入れくらいの構想）。岡山大学方面は新規に路線作らなくても岡山－法界院の1駅だけ電化してLRT乗り入れさせればいいのではないかと、田原町フェニックスラインみたいに普通鉄道車両（気動車）とLRT車両の共存区間にして。
気動車とLRTの共用区間になったら、なかなか興味深いですね。
共存区間ってホームの高さはどうなってるんですか？
そうするとコロナ禍でも断行した宇都宮は結構太っ腹なんだなー。まああっちは構想段階からなら富山ライトレールよりも歴史は長いから。
岡山に駅の下掘る勇気と金がありゃ゜一番便利なんだよな。。岡山駅って全国の駅みたいに東西南北になってるんじゃなくって斜めにカットしてるから駅の存在自体がかなりじゃまな位置なんだよな。。
駅の下には既に岡山一番街という地下街がありましてな…。
リクエストに応じて頂き、ありがとうございますm(_ _)mまた、皆さまのコメントも拝読して大いに勉強させて頂きました。さて、岡電東山線の東山電停周辺には山陽女子高校、岡山東商業高校と高校が２つ存在し、有力な顧客となっています。そして吉備線（桃太郎線）の備前三門駅周辺に関西高校があり、この岡山－備前三門間の通学時間帯需要を拾い切れていない様に思ってました。今回のＬＲＴ化で便数が激的に増やせれば良いなぁ…と思ったのが一点。また、普段の気動車内を見ると一両編成でもそこそこの乗客しかなく、もう少し小規模な車両でも大丈夫じゃないかな？と。とはいえ、学生時代に部活の活動で１００人一気乗りしたら途端に満員気動車になっちゃいましたが（汗ＬＲＴ化により利便性が増すことで、吉備津あたりから東側がホントにヒドい国道１８０号の渋滞緩和につながって欲しいという希望もあります。あと、これは余談ですが、吉備津駅を西に進み北側に山が迫ったあたりから、備中高松駅を過ぎて北側に山が迫ったあたりの吉備線の線路上が日本史で知られる「備中高松城の水攻め」時に堤防が築かれたといわれる箇所となります。
鉄道を便利にしても変わらないと思う、本気でやるなら車を不便にしなきゃ。
岡山駅周辺を大改造するべきじゃないのかなって思ったり
どうせLRTとかやるなら津山線の法界院駅まで引っ張れんのかな。ついでに岡山駅と法界院の間に新駅。ここは岡山大学、岡山理科大学といくつか高校だけで一万人以上の学生、それに病院、運動公園とキャパオーバーしそうなほど需要はあると思うんだが。しかし市電の延伸なんかも20年以上前からなんにも進んでないし、また進まないような気がするな。
分かりやすい解説ありがとうございました!大学教授の論文みたいで面白いです✨
どっちみちバス路線の再編含みますから，どこかの段階であの猫社長の元締（両備の小嶋社長）が業務提携なり資本参加なりの形で入ってきそうな気はしますけど。保線はともかく車両整備は岡山電軌が入った方が現場の負担も軽くなるような…。 ただ，吉備線がＬＲＴ化すると 岡山気動車区も要らなくなるわけで。その辺の再開発も絡むのかな。 折角だから津山線法界院まで延伸…（妄想が酷くなるのでこの辺で）
富山LRTの場合、最終的に富山地鉄に移管する計画だったから、意味があったのですが、吉備線はLRT化しても、運営は引き続きJR西日本が行うわけですから、どれほどの効果があるのが疑問です。吉備線を近代化するなら、電気式気動車の導入でもいいように思います。
沿線住民で、岡山市のLRT化にも口出しをしているものです。ちょこちょこ現地でのお話をします。動画作ってくださって大変うれしいんだけど、これ岡山市が作成した資料もう古いんですよ。備前一宮駅経由の吉備津駅方面のバスは現在ありません。中鉄バスが音を上げて休止しました。備北バスも一宮付近を走行していますが、客扱いはありません。あれは文字通り備北にいくためのバスですし。つまり、沿線住民からしたら早期にLRT化しないといけないんですが…昨今の事情で難しいですね。LRT化しても国道180号が狭路のままでは、芳賀団地も含めて衰退の一途でしょうね。ちなみに備前一宮駅でフィーダーバス運行というのも無理でございます。そんな用地は駅前にありませんし、またしても狭路が邪魔をします（交通量多いのにね）あとパークアンドライドがあるとも書いてありますが、ほぼ無いものと思って下さい（数台しか停めれないので意味をなさない）気を取り直して現在のLRT計画はこうです。用地がありませんので、まず備前三門駅まで併用軌道化することで複線にするという論調になりました。併用軌道区間は岡山駅より、高架を超えてそこからしばらく進み、備前三門駅手前あたりで国道180号線に合流。併用軌道に入ります。併用軌道区間は岡山西口から済生会病院前を経由して旧吉備線よりも中鉄バス沿線を使って利便性を増すべきとの声もあります。この場合、動画で言ってる駅西口のホテルの南なんぞではなく、西口のバスロータリーに電車が直接乗り入れます。西口バスロータリーを出た路面電車（LRT)は、北上して済生会病院前を左折、そのまま国道180号を走ることになります。これは将来、岡山市における路面電車区間の拡充計画に乗った話です。駅西口方面から岡山市総合グラウンド方面に路面電車を伸ばす計画があるからです。まだまだ絵に書いた餅ですが、もし実現するなら分からんでもない案です。ただしそんな事をすれば180号線を並走する中鉄バスは採算とれませんし、信号多すぎて定時制が損なわれるのですが、まだ揉めてます。見苦しいですね。それなら既存の吉備線を備前三門まで複線化すれば？と思うかも知れませんが、複線化できるほどの用地はございません。あの距離の家を全部ぶっ壊すとどれほどのお金がかかるんでしょうか。想像するだけで身震いします（笑あと動画でも仰っていただいてますが、路面電車の東西接続はありえません。その様な予定も無いので、徒歩連絡前提です。ごたごた話は置いといて、経路はどうあれ現在の備前三門駅西側の踏切を併用軌道による「信号で」渡り、関西高校南側に備前三門新駅として移設。これが最新案です。次に吉備線の既存施設を使って大安寺駅へ。この間に新駅を作る計画もありますが、距離が短すぎます。普通に歩けます。大安寺駅から西に数百メートル離れた場所に、野殿新駅（仮称）を設置。南に岡山西警察署。ここはほぼ確定のようです。現地民も切望しています。そのまま笹ヶ瀬川を超え、北区尾上近辺（現在は田畑くらいしかない。西に住宅地あり）近辺に尾上新駅の案。さらに線路に沿って北上、中山新駅（至近に中山小学校）の案もあります。こちらは一宮駅に近すぎますね。新駅候補だけでもものすごい数があるんですが、LRTという乗り物なので別にこれくらいの感覚でもいいのでは？と思われてる訳です。ですが闇雲に増やすと今度は岡山方面へ出るのに時間がかかりすぎます。速達性が失われるわけですね。難しい所です。今後、備前一宮駅の交換設備の復活や、信号場代わりの新駅の設置など色々出てくると思います。ただ現状で言えることは一つだけ。まだ殆ど、何も決まっていないのです。決まっているのは・LRTを作る事・関西高校の前の踏切を無くす事・備中高松駅までのアクセス頻度を上げることこれだけです。
詳しい情報ありがとうございます。こうした情報は公式には出てきませんので、大変参考になります。
知見が深まりました
在来線高架はやっておいて損はない。どうせ踏切とか沢山あるので補助金も使える。
「大都会・岡山」ですから需要はあると思いますw吉備線の旧型気動車更新が迫って来ているので、早めに話を着けないといけませんね。
大都会・岡山 笑
ふるさと岡山を「大都会・岡山」言っている動画をよく見ますが…そうなのかなぁ？と思ってしまいます🙇♂️
鐵坊主様、リクエストに応えてくださりありがとうございます😭チャンネル登録いたしました。これからも素晴らしい解説を宜しくお願いします！
私もリクエストしました。出身地ゆえ、気になってました。この件、話題は散見されたものの、まとまっての話が無く、今回の鐵坊主さまの動画でスッキリ理解が進みました。檀家になって良かったです(^ー^)
北海道は、オーバーキルすぎると言われている
岡山〜法界院〜【新設】〜備前一宮〜総社〜倉敷〜岡山の環状線は如何でしょうか？
懸案の県道236号と三門駅は道路の高架化に向けてほぼ用地取得済み(空き地部分)で、これを差っ引くと鉄路改良案の方が安くなるんじゃないかと地元のチューバーが指摘してましたね。
吉備線平日の昼間に乗ったけど、利用者多いし、普通鉄道で電化して、電車入れた方がいい気がする
これは成功しそうですね。暗い話題だけではない鐵坊主さんもいいですね。富山の例を見ていると、吉備線も最低15分間隔になり、利便性も向上しそうです。
JRが直接運営する軌道線！
どうなるか？大変興味深いです。
踏切を一時停止不要の信号化できるのは大きいと思う
現状180号線の関西高校前の踏切がものすごくネックで
交通量が多い道路なのに踏切での一時停止による慢性的な渋滞が発生してて朝晩はものすごいラッシュ状態なってます
富山港線の場合は、新幹線開業による再開発を兼ねていた為にLRT化事業がすんなり進んだと言われています
一方で岡山の場合既に新幹線が通っておりあまり事業が大きく進まなかったのではないか
と地元のフォロワーから話を訊きましたね
まあ宇都宮の例をみたら不可能ではないとは思いますが
今回の解説も聞いていてとても楽しかったです！交通政策に実際に関わられたことがあるのではないかと思った程です。次回も楽しみにしております。
これは大学や甲子園常連のマンモス校二校、巨大鳥居、岡山のベッドタウン、総合グラウンド等考えるとLRTじゃなく
津山線と直通して津山総社ラインでしょう いい材料がありながら料理する気がない西より地元の良さを知ってる地域会社が運営したほうが良いですねこれは
沿線に住んでいる地元民だけど鉄道をどうにかせず国道を複線化するかバイパス通してもらわないと帰れない😅
桃太郎伝説にちなんで愛称はピーチライナーに（あかん）
それコケるフラグwww
ピンチライナー
それなら桃鉄に（商標登録ガガガ）。
普通にピーチライトレールか吉備ライトレールでいいのでは？
エコロジーな面を強調してエコパワー桃太郎でいいや。
併用軌道の形でLRT化すると踏切を信号に変えられるというメリットは気づかなかった。
いきなりＬＲＴ化に巨額の費用を投じるより、すでに鉄軌道があるのだから、まずはその改善を急ぐべきかと思います。優先すべきはキハ４０の置き換え、本数増、トランジットセンターの整備でしょう。できることから少しずつ。（宇都宮ライトレールは素晴らしいですが、費用がかかりすぎ。）
LRT化は、JR西日本にとって線路の維持・管理費、並びに車両費を地方自治体に負担させる薔薇色の計画と思ってしまいます。最近、吉備線をよく利用していますが、日中でも座席は埋まる利用率で、LRT化の必要性は全く感じません。ただ、現状の加速が悪くて燃費効率の悪そうな古い気動車は、車両更新の時期だなあとは思います。
高雄LRTみたいな架線なし方式ならもう少し安くなるのでは？
三菱がベンチャーと協業してキャパシタ売り込むみたいだし
JR的にもローカル線用に欲しい技術だから採用される可能性は高い
吉備線沿線出身の者です。LRT化、早期実現に向けて動いていって欲しいですね。
沿線は近年住宅地が増えていて、ベッドタウンとして発展している地域が多く、また高校も多いですから通勤通学の需要は十分見込めます。
さらに、全国的にも有名な吉備津神社や吉備津彦神社が駅から近い場所にあるので、本数が増えて利便性が向上すれば観光客ももっと増えると思います。
備前三門駅横の踏切は10年位？前に県道を開通させたとき、国交省に「将来LRT化するから暫定的なもの」として踏切の認可をとっているという話があるそうです。なのでいやでもLRT化しないといけないとか。
あと、岡山市のバス路線のゴタゴタも解消しないと折角LRT化されたとしても効果が薄くなりそうな気がします。(岡山駅まで出て来てもその先が結局不便なので)
これは、岡山市の策略なのでは。JRはこれを強制させられている状態にある。
私は富山港線フィーダーバス沿線に住んでいますが、ほんと便利です。🎉✨😆✨🎊
是非成功して下さい。👋😃
凄く分かりやすい説明ですね。
吉備線は15年前くらいに乗り鉄で行ったのみですが、地元民でなくても理解できました。
こうなると同じホームから発着する津山線がどうなるのかが気になるところ・・・
資料によるとこっちは現状の路線網をそのまま使う感じだけど・・・
岡山地区の在来線普通列車って、山陽線以外本数が少ないんですよね。
津山線もLRTや新駅設置まではいかなくとも、本数の増加を図ってほしい。
瀬戸大橋線も、あれは特急とマリンライナーの本数が馬鹿みたいに多いのに単線なせいで普通列車が全然来ないから、さっさと茶屋町まで複線化して普通列車の本数や宇野線直通列車を増やしてほしい。
期待が高まりますね。
総社市から岡山駅までの需要を考えると、快速運転で所要時間短縮と混雑緩和を図ってみるのも面白いと思います。
宇都宮とこれがうまくいけば暗い話題が多い話題が多い鉄道に明るい話題がたくさん増えますね。
個人的に吉備線よく利用しています。現在三者の協議か中断されていますが、再開後はどのような結果が出てくるのか非常に注目しています。ちなみに吉備線のLRT化について地元の公共の交通ラクダ(RACDA)というNPO法人がさまざまな提言を行っています。
そのサイトは今回の動画作成において参考にさせていただきました。
宇部線のBRTみたいに凍結するのではないか。
沿線が住宅地で通勤需要が見込めること、沿線に観光資源が豊富なことを考えると、この路線のLRT化は成功しそうな気がします。
JRで運行という事は将来的に貨物列車を運行する構想でもあるのかなあ。
駅南の高架は、自動車が岡山駅周辺で山陽線の反対側へアクセスできる数少ないルートなので
電車用にスペース開けるのは難しいでしょうね
岡山から総社まで
吉備線経由420円（気動車、毎時1～2本、所要時間約40分）
山陽本線・伯備線経由510円（電車、毎時1～3本、所要時間約30分）
なおICカードだといずれのルートでも吉備線経由の運賃420円が適用されます←
蓄電池式LRTなんか導入して欲しいですね
ヨーロッパでは実用化されているし、台湾も輸入していますね。
烏山線とかのことを考えると路線長20㎞程度が限度なのと車体小さくなるからバッテリー容量もそれなりに減る。
台湾のように駅ごとに架線張るか適度な駅間隔で架線張るかでもコストが違いそうな気も。
@@tetsu-bozu JR総研も試験したうえ、近畿車両の輸出車両ameriTramもオプションとしてコードレス対応です。
今よりも高頻度の運転が目的の一つとなるなら、やはりここでも『ヒト』(運転手)不足の問題が出てきますね。
建設コストはあがるんだろうけど、ゆりかもめやポートライナーのような自動運転のシステムも同様のケースでは考慮すべきかもしれないですね。
「ヒト」なんて偉そうだな
コンパクトシティの最大のネックは地価ですね
中心市街地や駅の周辺は地価や賃料が高い割には利便性(交通機関よりも商業施設等)がさほどでもないため
居住区域の集約化が進まず失敗するケースが多いのが実情です
(典型例が青森市)
中心市街地や駅の周辺の地価を如何に引き下げor高騰を抑制するかが
コンパクトシティ実現の鍵を握るかと思われます
需要があるならわざわざLRTにしなくても電化すればいい説もありますね。
車両は近畿圏でお役御免になる201系を幡生の匠の力で魔改造すればいいし。
岡山駅の再整備が進まないのは現在バスターミナルがある付近に地下街が広がっているためですね。ペデストリアンデッキ設置も岡電をまっすぐの乗り入れさせることも地下街のためにできなくなっています。
18きっぷで乗れる路線電車ですか…。
そう言えば山田線でも上米内までLRTにする案もありましたが、
こちらは全く進展ないみたいですね。
先日、富山に行ってきましたが、富山港線は日中15分おきで、利用者は富山駅に近づくほど、どんどん増え、富山駅をくぐって、市街地まで乗り通す人が凄く多かった事に驚きました。
高架化を利用した路面電車の連結は、大成功である印象を持ちました。
富山は富山港線の改造と共に、市内電車の環状化や富山大橋の架替えを行い、路面電車の利便性向上に投資を怠りませんでした。
吉備線のLRT化は、富山港線と同時期に議題にあがった話です。しかし、富山が全力で路面電車に投資する間、岡山は何をしたんでしょう。
岡山軌道はいまだに駅前に乗り入れていないのはなぜでしょう。高知のとさでん交通だって高架駅前に延伸しましたよ。
厳しいですが、岡山にはやる気が感じられません。
岡山駅前の商店街などがぐだぐだ嫌がったんですよ。
駅前広場まで路面電車を延伸するとそっちへの導線が断ち切られてただですら少ない客が更に少なくなるってね。
つい最近の市長選でも争点の一つになるぐらい。現職が勝ってようやく確定した感じ。
吉備線のLRT化が起案されたのは、富山ライトレールの起案と同じく２００３年。富山はその３年後に早々と実現し、吉備線は未だ基本計画も未策定。我々地元民はほぼ実現しないんじゃないかと思ってます。幸い２０年の間に技術の進歩で架線が無くても電車が走られる時代になりましたね。部分電化と蓄電式電車なら建設コストがかなり下げられるんじゃないでっしょうかね。
岡電の路面電車を岡山駅まで延伸しよう、市役所前まで敷設しようとする動きがあるようですが…ただでさえ渋滞するのに増して停滞するかもしれないです。
また初詣の時期は国道１８０号は渋滞を通り越して停滞します。今のところ歩いた方が早いでＬＲＴ化で増便したらいいのになぁ！
内容がまとめられていて見やすい動画でした。
吉備線の岡山電気軌道との接続についてですが」、最後に出てきました立体交差を使用すると思います。以前に立体交差が完成した時のニュース配信か何かで、既に路面電車が通行することを前提に設計がされていると報道されていました。中央部に単線の敷設であったと思います。ソースが示せず申し訳ないのですが、ご参考までに
もし、そうなのであれば、ヴィアイン横の駐車場に停留所作り、そこから大きく左へカーブして、高架へ入線できますね。
できるなら、実現してほしいです。
JR西日本運営のLRTなら良さそう。でも、個人的には路線改良と電化でそのまま在来線として走ってほしい
。LRTで岡山駅に乗り入れ出来るのだろうか。
富山ライトレールと違ってJRが運営に携わるんですか。
細かい運賃とかはどうなるか気になりますね
LRT計画が出た当初は岡山電気軌道が運営するという内容だったと思うのですが、まさかのJR西日本直営とは…
私もてっきり両備グループが一枚噛んでいる三セクを想像していたら、どの資料を見てもJR西日本直営なんですよね。
@@tetsu-bozu JRが軌道線に直通か。18きっぷで乗れる路面電車の登場ということになるな。
鐵坊主さんが提唱するような利用促進方式が取れれば良いんですけども、
利用客が減る→列車運行本数が減る→利用客減…
と言う流れに加えて、
別路線への接続が悪い場合もあるし、
直通運転を減らし乗り換えが必要にするケースも多いです😂
JR九州を見る限りはとても客の利便性を重視した経営をしているとは思えません😅
20kmのLRTというものが成り立つのかという点、現代において10万人規模の都市で鉄道が活用できるのかという点で面白いモデルケースですね
ただ鉄道をいじったくらいでコンパクトシティになるのかや渋滞の解消になるのかと言われると疑問なところかも
広島電鉄宮島線が西広島〜宮島口だけで16キロあって市内線部分を入れると20キロ超えますけどね。
あと、事実上LRT化されている福井鉄道も、越前武生〜福井駅はほぼ20キロなんですよね。
利便性が上がれば利用者は増える可能性が高いかと
岡山市や周辺は比較的公共交通を大事にしている印象もあるし
コンパクトシティのコツは市街地高密度化です。
生活機能を集約すれば、場合によって徒歩かチャリで行けるので、残りはLRTなど交通機関に任せばよい。
ヨーロッパにはすでにカーフリー道路が現れますし、三宮の再開発もその流れに乗るらしいです。
吉備線LRTの岡山駅は今のホームの改良(同じ位置)で十分だと思います
岡山電気軌道の路面電車が駅前広場まで延伸すれば、お互いに各路線(山陽本線・新幹線・宇野線。伯備線等)への乗り換えはとても便利です。駅周辺の商業施設にしても乗り換え客が多数行き交うほうが望ましいでしょう
愛知県の豊橋駅もかつて路面電車(豊橋鉄道市内線)が駅前広場まで延伸しました。飯田線・名鉄本線・東海道本線・新幹線・豊橋鉄道渥美線は全て相互に乗り換えが必要ですが、特に不便を感じることはありません
札幌市電の昔の車のような、路面電気式気動車や蓄電池式で架線を限定的敷設にすれば、設置費用と維持費用を削れるし、ポラリスとシリウスのような基本デザインの同じ車をラッシュ時と平時で連結運用すれば需要に柔軟な運用可能でしょうか
宇都宮とこれがうまくいけば、将来的には主要幹線でも町の周辺をライトレールにする(貨物併用?)計画が出てくるかもしれません。
路面電車文化が作られてる岡山や富山なら成功するとは思いますが、路面電車不毛の地である宇都宮は危ない可能性も。
@@baka1208 逆に、そんな不毛の地で成功すれば、LRTの汎用性が証明されそう。
あれは、もはや路面電車と言えるか怪しい部類だけど・・・ｗ（バリバリ高架区間あるし）
宇都宮のLRTは政治家の為の路線だから需要予測とか相当ズボラですよ…
@@BeniirOg
その通りですね まさに船田元の利権で作られた路面電車
@@BeniirOg その政治家を選んだのは宇都宮市民。
良くも悪くもそれが民主主義。
岡山駅の東西は南側の跨線橋を通ることが想定されて計画されています。路面電車が通れるよう傾斜を緩やかにしています。岡山電気軌道との接続を視野に入れての計画です。跨線橋の東側にはイオン岡山ができ、繋ぐ意味が高くなっていると思います。
BRTだと思ってました😂
これは期待したいですね
19:46＞この高架橋ですが、googleストリートビューで見たところ、制限高さ4.5mの標識が北側の入り口にありました。もしここにLRTを直通させるなら、この高架橋区間500mと短距離なので、架線を張らずに電車に蓄電池を搭載し、パンタグラフを折りたためば乗り入れることも可能かと思います。あと、これもストリートビューで見て思ったのですが、この陸橋上に軌道を敷設するなら、ほぼ一方通行なので軌道敷内に自動車の乗り入れを認めてもあまり問題にならないと感じました。また、北口から南口への線路は中央よりの車線ではなく、サイドリザベーションにしたほうが道路交通を阻害しないと思います。
この跨線橋はたしかLRTを通すことを前提に設計されていると聞いています。地元民は瀬戸大橋の新幹線規格と同じように計画倒れになると思ってます
ももたろう線も岡電と将来乗り入れかな。
コンパクトシティ計画と言えば夕張市も努力をしていますが市民には課題になる点もあることから複合施設は開業できても市民は移住を拒むので思うようにはできてないようです｡
LRT化による踏切の除却で、自動車交通を円滑化という目的があったとは。
ぜひ成功して欲しいと思ってます。
LRTにするのならば、富山みたいに駅の両側を結ぶのが良いかと思います。が、無理かなぁ。
東西を結ぶには、地下化するしか無いっぽいなぁ。
宇都宮LRTも東武宇都宮まで伸ばす話もあるし、こちらも期待してます。
駅南側の日清製粉岡山工場西側であれば駅東側に越せますが、電留線と高架に上がっていく瀬戸大橋線の築堤がありそれをどうにかしないとダメですね。因みに日清製粉の工場は数年後閉鎖予定です。
岡山市の路線バス網の混乱の収拾からじゃないかな。
吉備線この夏乗ったけどあの加速の遅さには驚いた…(気動車で味はあるけど)
沿線に名物割とあるし住宅街の近く走ってるし電化したほうが良さそう
自分も最近Googleマップ見てあまりローカル線じゃないことに気づきました
電化して山陽線と直通しても良さそうです
烏山線や、男鹿線のように、「蓄電池車」を購入し、岡山駅・備中高松駅・総社駅の３ヶ所に『充電装置』を設置したら良いと思います。
電化は流石にコストが大きすぎるもんなあ
電化ての金がかかりそうだな。国や産学共同で蓄電池車の開発を加速できないのかね？
岡山市も宇都宮市や富山市と同じ県庁所在地だからJR線のLRT移行も支持されると思いますが、例えば同じJR線でも小野田線なら、あそこは地方都市だからLRT移行は無理だと言われるのがオチかなと思います。
ただ何にしても良い前例を作って欲しいと思います。今までの常識を覆す位のブレイクスルーが鉄道業界には必要だと考えております。関係者の皆さん健闘を祈ります。頑張って下さい。
岡山電軌と乗入させるという報道もありますね。
その前提でなければ意味がない
富山ライトレールと言うモデルケースがあるから
ここは、正にピッタリの路線なんだよね。
路面電車も短いから、もっと延ばせれば良いけど。
車の渋滞が本当に酷いから、宇都宮と共にこれがきっかけになればと思う。
駅を中心としたコンパクトシティですが、東北だと花輪線の八幡平市は市立病院を駅前に移設したり、駅を市役所の新設と併せて移設したり、自由通路作ったりとかなり金かけて頑張ってます。花輪線の運行本数は多くないものの公共交通利用を前提とした良いまちづくりの例だと思います。
LRTはホームが低くなるので、スロープのみでバリフリ対応できるのがいいですね。跨線橋＋EVだと高くつきますので。
岡山構内は詳しくないんですけど、吉備線専用ホームがあるならそこだけ低床化すればいいですが、別の路線も乗り入れるならバリフリ対応に工夫が必要です。高低差が大きいので、新庄駅みたいなスロープで擦り付けられるかどうか。
岡山電気軌道は無理に直通させなくてもいいんじゃないですかね。動画内でも仰っていたように岡山駅が連立になったら、その時考えればいいと思います。軌間違うんじゃないの？って思ったんですけど、軌道なのに1067mmなんですね。勉強になりました。
花輪線の沿線がそんなに頑張ってるとは思いませんでした。
日本に行けるようになったら、そういうところも見ていきたいですね。
@@tetsu-bozu ご案内しますよ。
新駅は駅間が長く隣接の庭瀬・吉備地域が住宅地として飽和状態なので，大安寺-備前一宮間の尾上に話があります。他にも，吉備線沿いが田園地帯で道路沿いが開発済のエリアはすべて新駅の可能性があります。逆に岡山-大安寺間は一戸建て住宅が密集し自転車でも十分岡山駅にアクセスできるため，新駅のメリットは限定的になると思います。仮に岡山-備前三門間に新駅を作るなら，山陽本線の国道53号180号跨線橋付近から分岐して180号を軌道敷で通し，済生会病院前～岡工前～備前三門のルートにでもしないと意味がない。ちなみにこのルートなら岡電との接続も容易です。（現行ルートで岡山～備前三門駅間の複線化より，用地取得も楽だと思います）
現状も課題も分かりやすくて良い動画です。
それはさておき、吉備線と津山線が同一ホームなんだから、岡山大学に近い法界院駅（またはその先にある岡山理大近くに新駅）まで電化してライトレール化すれば「満点」です（ちなみに、政界を騒がせた「加計学園」は岡山理大の事）。
え、津山線をどうするか？それはですね…昔の広電宮島線の事例。市内線直通車両と鉄道線だけの車両が混在して、ホームも高いのと低いのが並んでいました。津山線もこの位の短距離なら、気動車とライトレールが一緒に走っても構わないと思います。
高床ホームと低床ホームの併用はえちぜん鉄道（福大前西福井～鷲塚針原）がやってるので法界院に低床ホームを整備すれば問題ないと思う
こんにちは。
吉備線、輸送密度5000人ほど、営業係数300ほど。LRT化しても黒字化までは相当厳しいので、JR西日本は地元に譲渡しそう。
問題は、吉備線沿線以北の地域から国道180号に入り、岡山駅前に行くバスを、吉備線の駅までの運行のフィーダーバス化できるかどうかでしょう。
バス事業者同士の仲が悪い地域なのが不安要素です。
富山ライトレールの成功は、県内鉄道バスが富山地鉄グループに集約されていたので、調整が簡単にできたことが大きいのです。
この動画のシリーズがいいのは、「地方の公共交通の疲弊」という、どの案件でも出てくるデータがみんな右肩下がりで、人がいない、カネがない、コロナを抜きにもない人も金も今後はもっと減る一方というはっきり言って重苦しくなりがちな内容ばかりなのに、それを鐡坊主様の軽快なトークと洗練された編集で暗さがなくなり、何より、新しいアイデアやテクノロジーを例に、希望につなげて終わるというところに爽快感があるんだと思います。
バリアフリー♿️の観点からしてもＬＲＴは実現すべき💡
利便性向上はもちろんのこと、車椅子♿️乗客の乗降がスムーズになります✨
現行の気動車ではステップが有るので乗降の手間がかかるので^^;
ＪＲ西は 今や陸の孤島となった 氷見線、城端線、高山線（猪谷以北）を 富山県に譲渡し 富山県はＬＲＴ化すればいい
非電化区間ですから バッテリーＬＲＴだよ
わかりやすい動画ありがとうございます。ここは地域輸送も期待できるうえに、古の吉備国の中心地ということもあり、
観光資源が沿線に点在しているので、うまく利便性をよくすれば回遊を提案できるエリアなんですよね。有名どころと
しては、動画冒頭の吉備津彦神社以外に、吉備津神社(こちらが吉備国としての本社、本殿が国宝)、最上稲荷、
備中国分寺、総社、あと人によっては備中高松城址あたりでしょうか。
通勤と観光とも面としてニーズがあるエリアなのでうまく交通網を作ってほしいところです。
沿線民としては、どんな形であれ早く本数増やしてほしいです。ただでさえ毎時2本ほど、しかも2両しかないもんだから、夕方の時間帯は学生で結構混雑してます。
吉備津神社、吉備津彦神社を吉備線で巡ったことありますが、そんなに旅客増えそうにない印象持ちました。ピーク対応能力を下げられれば選択の幅広がりそうですが。
これは成功しそう！！
地方の公共交通の難しさがありますね。
吉備線をLRT化するのなら、岡山~備前三門間、総社~東総社間は、ルートを変えて、道路を走る併用区間にした方が良いかなって思います。
この区間は、市役所、病院、学校が道路沿いにあるので、道路を走るルートに変更、併用軌道化をすれば、利用者の利便性が向上すると思う。
あと岡山駅が将来高架化すると見越しての停留場の設置ができれば、岡山電気軌道との接続も容易になると思う。
富山ライトレールと地鉄が接続した、富山駅の例を参考にしてほしいかな。
（現実的に考えて）併用軌道は難しいと思う
楢津に住んでいたことがあったが、国道180号線は渋滞してるわ中鉄バスは便数が少ないわ、備前一宮には時刻表に合わせて行動しないと時間を無駄にするわで、岡山駅に行く交通手段が詰んでいる地域だなと思っていた。LRTで状況を打開出来たら良いですね。吉備路を何回か散歩したことがあるけど、吉備路と並行する路線の方が観光客目当てには良さそう。
烏山線のような蓄電池電車の話が出ていない事が歯がゆい話ですね。
高岡の万葉線を城端線とつなげる話もあります。
近所に広島市の広島電鉄の宮島線という実物があるので計画が具体的にイメージしやすいのでしょうね？
専用起動で一部併用軌道ということなら、無理やり岡山市内の市電につなぐ必要もない気がします。
JR西日本にとっても既存の鉄道のリノベーションケースとして試してみたいのではないでしょうか？
ただ、話を聞くに、他の地域で導入することはあるのでしょうか？ここまで沿線人口の多いローカル線は少ない気がします。
岡山電気軌道が運営すると思っていたな。
JRも軌道線の運営したことないから子会社でやるのでは？
後々の乗り入れに備えても。
最終的には岡山電気軌道に渡しそう
私もＬＲＴ化の話から、岡電が運営するのか？と思ってました。
鉄道運営時代は親会社の両備グループが現在も複数の路線を持ってますから、問題ないかと。
歴史的に中鉄グループが運営するのがロマンがあるんですけど今の中鉄の体力じゃ無理ですね。
新駅7つについて記憶が正しければ、
・備前三門駅を岡山側に1kmほど移設
・岡山-備前三門、東総社-総社以外の駅間に新駅を一つずつ追加
だったと思います！
そうなんですか。
その辺りの詳しい情報が見つかりませんで、独断で選びました。
吉備線は朝夕の通勤、通学時間帯以外は利用客は少ない路線のイメージです。高頻度運転をして待つ時間が減れば昼間の利用客も多くなりますから輸送密度はかなり高くなると思います。岡山電気軌道との直通運転は現実的ではないので岡山駅に専用ホームを設置して在来線との乗り換えを重視した方がいいですね。富山ライトレールのように在来線が高架化して直通運転出来れば路線バスの利用客も吉備線利用に切り替わると思いますが都市計画ないので実現化はないですね
備中高松駅から戦場跡と最上稲荷に行ったけど、沿線の駅前にスマホで借りられるレンタルサイクルが欲しかったなぁと。稲荷山、湯郷温泉といい電車+徒歩は割と不便だった
電化も（敷設時もその後も）コストが掛かるから、いっそのこと蓄電池車両にするという手もあるけど、バッテリーが長距離に耐えられるかという難点があるんだよなぁ・・・。ただ、それが可能なら、高架にする際のコストが掛かるだけなので、LRTよりも改良が少なく抑えられるかもしれない。もちろんLRTは環境に配慮した素晴らしい列車であることは承知の上です。ゆえにLRTがベストなんだろうと。
個人的には、今回の件とは少しずれて路面電車の話になりますけど、岡山駅の在来線も高架化して、東西を通せるようにすれば、利便性が高まると思う。
計画のある岡山大学行き路線の途中にある岡山県総合グラウンド（シティライトスタジアム）は岡山駅から歩いて20分程度のところ。バスもそれなりに走っているけど、夜は異様に少ない。そこにLRTの選択肢が増えれば、ファジアーノ岡山の試合が終わった時に、ぞろぞろ駅まで歩道を歩くという光景も減るんじゃないかと思う。Jリーグのスタジアムの中では五本の指に入るアクセスのよさではあるんだけど、もっと便利になれば観客も増えるだろうし、東西連携・JR吉備線との相互乗り入れができれば、かなり便利になるはず。
安くてフットワークが軽いトラムトレインを導入するでは？
海外はすでにやっているし、JR総研も高徳線で路面電車を試験した。
ホーム対応なら部分低床化か、または高床(フランクフルトのように980mmのまま)でいい。
沿線が市街化調整区域（田んぼ）になっちゃってるのはもったいないよね。過去の市政に問題があったということだけど
吉備線をLRT化すればとさでん交通の後免から伊野くらいの距離くらいです。広電の広島駅から市内線経由で宮島線で宮島口くらいの距離くらいです。LRT化して駅区間が短くなり本数が増えれば利便性も向上すると思います。沿線も住宅地も多く沿線も開発できます。備前の一宮の吉備津彦神社と備中の一宮の吉備津神社があります。総社駅も井原鉄道に乗り換えもできます。岡山駅からの郊外の沿線で住宅街や郊外型店舗が多いのは岡山駅〜倉敷駅の区間の山陽線と伯備線が乗り入れる区間や岡山駅〜東岡山駅の山陽線と赤穂線の乗り入りる区間や岡山駅から茶屋町駅の宇野線と瀬戸大橋線の乗り入れる区間です。これからの沿線は倉敷福山方面や姫路方面や高松方面にアクセスしてます。吉備線のLRT化は岡山郊外が主な利用者になります。
駅周辺が栄えてくれたらいいなー
JR西日本がそのまま運行を担当するなら、岡山駅への乗り入れは吉備線が使用してる10番線をLRT車両に合わせて底床化してそのまま今の線路で乗り入れるんじゃないかと思います。
20km以上のLRTにしては長い路線になるので送電による損失や変電所の設置件数を減らすためにおそらく架線電圧は750Vにするでしょうから、600Vの岡電への乗り入れはできたらいいな程度なんでしょう（宇都宮ライトレールの東武乗り入れくらいの構想）。
岡山大学方面は新規に路線作らなくても岡山－法界院の1駅だけ電化してLRT乗り入れさせればいいのではないかと、田原町フェニックスラインみたいに普通鉄道車両（気動車）とLRT車両の共存区間にして。
気動車とLRTの共用区間になったら、なかなか興味深いですね。
共存区間ってホームの高さはどうなってるんですか？
そうするとコロナ禍でも断行した宇都宮は結構太っ腹なんだなー。まああっちは構想段階からなら富山ライトレールよりも歴史は長いから。
岡山に駅の下掘る勇気と金がありゃ゜一番便利なんだよな。。
岡山駅って全国の駅みたいに東西南北になってるんじゃなくって斜めにカットしてるから駅の存在自体がかなりじゃまな位置なんだよな。。
駅の下には既に岡山一番街という地下街がありましてな…。
リクエストに応じて頂き、ありがとうございますm(_ _)m
また、皆さまのコメントも拝読して大いに勉強させて頂きました。
さて、岡電東山線の東山電停周辺には山陽女子高校、岡山東商業高校と高校が２つ存在し、有力な顧客となっています。
そして吉備線（桃太郎線）の備前三門駅周辺に関西高校があり、この岡山－備前三門間の通学時間帯需要を拾い切れていない様に思ってました。
今回のＬＲＴ化で便数が激的に増やせれば良いなぁ…と思ったのが一点。
また、普段の気動車内を見ると一両編成でもそこそこの乗客しかなく、もう少し小規模な車両でも大丈夫じゃないかな？と。
とはいえ、学生時代に部活の活動で１００人一気乗りしたら途端に満員気動車になっちゃいましたが（汗
ＬＲＴ化により利便性が増すことで、吉備津あたりから東側がホントにヒドい国道１８０号の渋滞緩和につながって欲しいという希望もあります。
あと、これは余談ですが、吉備津駅を西に進み北側に山が迫ったあたりから、備中高松駅を過ぎて北側に山が迫ったあたりの吉備線の線路上が
日本史で知られる「備中高松城の水攻め」時に堤防が築かれたといわれる箇所となります。
鉄道を便利にしても変わらないと思う、本気でやるなら車を不便にしなきゃ。
岡山駅周辺を大改造するべきじゃないのかなって思ったり
どうせLRTとかやるなら津山線の法界院駅まで引っ張れんのかな。ついでに岡山駅と法界院の間に新駅。ここは岡山大学、岡山理科大学といくつか高校だけで一万人以上の学生、それに病院、運動公園とキャパオーバーしそうなほど需要はあると思うんだが。
しかし市電の延伸なんかも20年以上前からなんにも進んでないし、また進まないような気がするな。
分かりやすい解説ありがとうございました!
大学教授の論文みたいで面白いです✨
どっちみちバス路線の再編含みますから，どこかの段階であの猫社長の元締（両備の小嶋社長）が業務提携なり資本参加なりの形で入ってきそうな気はしますけど。保線はともかく車両整備は岡山電軌が入った方が現場の負担も軽くなるような…。 ただ，吉備線がＬＲＴ化すると 岡山気動車区も要らなくなるわけで。その辺の再開発も絡むのかな。 折角だから津山線法界院まで延伸…（妄想が酷くなるのでこの辺で）
富山LRTの場合、最終的に富山地鉄に移管する計画だったから、
意味があったのですが、吉備線はLRT化しても、運営は引き続き
JR西日本が行うわけですから、どれほどの効果があるのが疑問です。
吉備線を近代化するなら、電気式気動車の導入でもいいように思います。
沿線住民で、岡山市のLRT化にも口出しをしているものです。
ちょこちょこ現地でのお話をします。
動画作ってくださって大変うれしいんだけど、これ岡山市が作成した資料もう古いんですよ。
備前一宮駅経由の吉備津駅方面のバスは現在ありません。中鉄バスが音を上げて休止しました。
備北バスも一宮付近を走行していますが、客扱いはありません。あれは文字通り備北にいくためのバスですし。
つまり、沿線住民からしたら早期にLRT化しないといけないんですが…昨今の事情で難しいですね。
LRT化しても国道180号が狭路のままでは、芳賀団地も含めて衰退の一途でしょうね。
ちなみに備前一宮駅でフィーダーバス運行というのも無理でございます。
そんな用地は駅前にありませんし、またしても狭路が邪魔をします（交通量多いのにね）
あとパークアンドライドがあるとも書いてありますが、ほぼ無いものと思って下さい（数台しか停めれないので意味をなさない）
気を取り直して現在のLRT計画はこうです。
用地がありませんので、まず備前三門駅まで併用軌道化することで複線にするという論調になりました。
併用軌道区間は岡山駅より、高架を超えてそこからしばらく進み、備前三門駅手前あたりで国道180号線に合流。併用軌道に入ります。
併用軌道区間は岡山西口から済生会病院前を経由して旧吉備線よりも中鉄バス沿線を使って利便性を増すべきとの声もあります。
この場合、動画で言ってる駅西口のホテルの南なんぞではなく、西口のバスロータリーに電車が直接乗り入れます。
西口バスロータリーを出た路面電車（LRT)は、北上して済生会病院前を左折、そのまま国道180号を走ることになります。
これは将来、岡山市における路面電車区間の拡充計画に乗った話です。駅西口方面から岡山市総合グラウンド方面に路面電車を伸ばす計画があるからです。
まだまだ絵に書いた餅ですが、もし実現するなら分からんでもない案です。
ただしそんな事をすれば180号線を並走する中鉄バスは採算とれませんし、信号多すぎて定時制が損なわれるのですが、まだ揉めてます。見苦しいですね。
それなら既存の吉備線を備前三門まで複線化すれば？と思うかも知れませんが、複線化できるほどの用地はございません。
あの距離の家を全部ぶっ壊すとどれほどのお金がかかるんでしょうか。想像するだけで身震いします（笑
あと動画でも仰っていただいてますが、路面電車の東西接続はありえません。その様な予定も無いので、徒歩連絡前提です。
ごたごた話は置いといて、経路はどうあれ現在の備前三門駅西側の踏切を併用軌道による「信号で」渡り、関西高校南側に備前三門新駅として移設。これが最新案です。
次に吉備線の既存施設を使って大安寺駅へ。この間に新駅を作る計画もありますが、距離が短すぎます。普通に歩けます。
大安寺駅から西に数百メートル離れた場所に、野殿新駅（仮称）を設置。南に岡山西警察署。ここはほぼ確定のようです。現地民も切望しています。
そのまま笹ヶ瀬川を超え、北区尾上近辺（現在は田畑くらいしかない。西に住宅地あり）近辺に尾上新駅の案。
さらに線路に沿って北上、中山新駅（至近に中山小学校）の案もあります。こちらは一宮駅に近すぎますね。
新駅候補だけでもものすごい数があるんですが、LRTという乗り物なので別にこれくらいの感覚でもいいのでは？と思われてる訳です。
ですが闇雲に増やすと今度は岡山方面へ出るのに時間がかかりすぎます。速達性が失われるわけですね。難しい所です。
今後、備前一宮駅の交換設備の復活や、信号場代わりの新駅の設置など色々出てくると思います。
ただ現状で言えることは一つだけ。
まだ殆ど、何も決まっていないのです。
決まっているのは
・LRTを作る事
・関西高校の前の踏切を無くす事
・備中高松駅までのアクセス頻度を上げること
これだけです。
詳しい情報ありがとうございます。
こうした情報は公式には出てきませんので、大変参考になります。
知見が深まりました
在来線高架はやっておいて損はない。どうせ踏切とか沢山あるので補助金も使える。
「大都会・岡山」ですから需要はあると思いますw
吉備線の旧型気動車更新が迫って来ているので、早めに話を着けないといけませんね。
大都会・岡山 笑
ふるさと岡山を「大都会・岡山」言っている動画をよく見ますが…そうなのかなぁ？と思ってしまいます🙇♂️
鐵坊主様、リクエストに応えてくださりありがとうございます😭
チャンネル登録いたしました。
これからも素晴らしい解説を宜しくお願いします！
私もリクエストしました。
出身地ゆえ、気になってました。
この件、話題は散見されたものの、まとまっての話が無く、今回の鐵坊主さまの動画でスッキリ理解が進みました。
檀家になって良かったです(^ー^)
北海道は、オーバーキルすぎると言われている