【衝撃】可変圧縮比エンジンの仕組みを解説!!エンジンが変形!?【VCRエンジン】
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- เผยแพร่เมื่อ 28 ต.ค. 2024
- 【圧縮比】
• 高圧縮、低圧縮 エンジンどう変わる？
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【過去の所有車歴】
・日産180SX（２台）
・マツダRX-7 FD3S（２台）
・ポルシェ911（996カレラ後期40周年モデル）
・LEXUS IS-F
・三菱ランサーエボリューションX
・BMW E46 330Ciカブリオレ
・Volkswagen Passat R36
#nissan #vcr #epower
純粋にVCRエンジンのみの仕様（not e-power）に国内で乗ってみたい。
純VCRエンジンはアメリカから輸入しないと乗れないですもんね💦
いつも楽しく拝見しています。
セラミックエンジンと熱音響エンジンは、いつか復活して欲しいですねー
励みになるコメントありがとうございます😁
セラミックエンジンは面白いですよね！
熱音響エンジンは知らなかったので調べてみます👍
このエンジンをノートサイズの車にぶち込んで、マニュアルで出して欲しい！
確かに面白そうですね🤔
ただ、日産の主眼はe-Powerの発電用なので、どうなるのか・・・・
あのSAABの可変圧縮エンジン最初みたときにはシリンダーヘッドがぴょこぴょこ動いて面白かった。
いちよプロトタイプまで行ってたのでもしかしたら世界初の市販化はＳＡＡＢだったかもしれません。
独創的で面白い機構ですよね。
今では自動車としてのSAABブランド自体が消えてしまいましたね💦
スペインのINNengine社のe-REXエンジンがもっと自然な構造で可変圧縮比を実現してます。あのエンジンの構造はとても興味深いです。
e-REXは車やバイクよりも、小型航空機やボートなど回転変動が少ない用途に限られることや、そもそもe-REXはEVの補助発電機（レンジエクステンダー）用途として開発されています。
構造上、排気量を大きくするとエンジンが大きくなり過ぎてしまうので用途も限定されるのがポイントなので、単純比較しにくいですね。
e-POWERと組み合わせてもっと凄いぞというのがエクストレイル。
e-POWER専用にエンジン造ったから凄いぞ!というのがセレナ(RJCカーオブザイヤーテクノロジー部門も受賞)
今度こちらも解説して頂きたいです
e-Powerにフォーカスしてみるのも確かに面白そうですね😁
6気筒を作って新型プレジデントを希望。
今回も興味深く視聴させていただきました
この技術が進化するとストローク量も変化させて
排気量までも可変できそう（素人考えｗ）
可変制御がより高度化して、実現されたら面白そうですね😁
その場合の登録上の排気量ってどうなるんでしょうね（笑）
VCRの解説動画で1番わかりやすいです、素晴らしい！
従来エンジンに対して、エンジン内のパーツがずいぶん増えますが、耐久性はどうなんですかね？
なんにせよ、内燃機関の革命的な技術なのに，知名度が低いんですよね。日産は商売が下手…。
励みになるコメントありがとうございます😁
日本でのe-Powerとの組み合わせでは不具合は耳にしませんが、動力として使用しているアメリカでの耐久性事情は気になりますね🤔
日本ではe-Powerの部材として使われている為、ユーザーに対して前面には出ていないせいかもしれませんね・・・・
コンロッドとかリンク機構とか、あんなにムービングパーツの質量が増しても、可変圧縮にはメリットが在るんですかね？ 🙄🤨🤔🧐
F1みたいに、ターボを電動アシストして、低回転域でのターボの立ち上がりを早め、高回転域になったらターボの余力で発電する、そっちの方が興味が在ります(→MGU-H)。同時に MGU-K も併用すれば、ターボラグも無いんでは無いですかね？ 🙄🤨🤔
現代のスポーツカーを除く一般的な乗用車では高回転域を用いる事がほぼ無い為、低中回転域に要件が限られるのではないかと思います。
日産はこのエンジンをe-Power用として据えて妥当ヤリスハイブリッドとしているようです💦
MAZDAがインフニテイの世代で開発しているのでは、
スミマセンがMAZDAのインフィニティ世代というのが何のことを言っているのか分からず💦
アンフィニ？ それとも日産のインフィニティブランド？
いずれにしても動画内で解説している通り、量産車として世界初搭載はインフィニティQX50ですので、マツダは特に関係ない認識です🤔
e-powerなら容量は少ないとはいえ電池があるので、もっと普通のエンジンで大丈夫だと思うんですがね。このエンジンは実用化が10年遅かった気がしてしまいます。もったいない…
エクストレイルとセレナの車格を踏まえると、e-POWER専用1.4Lエンジンとは別にもうしばらくはVCターボが活躍しそうだなと思います
日産としてはe-Powerと合わせて熱効率50%を狙っているので、まだまだわからないですよ😁
@@fiat_carlife エンジンも進化、システムも進化、それによって効率アップ！ですもんね
NA（圧縮着火制御）ならともかくターボと一緒なら 部品点数などのフリクションを考えると可変吸気で十分じゃないの と思ったりする
過給＋可変圧縮比 なので実質可変排気量エンジンなんだよね
普通エンジンのもっとも効率の良い回転数は3000rpm付近なので直結ではどうしても効率のいいところを使えない
そこでe-Power 。エンジン止められるからね 最強だね。
e-Powerとの組み合わせを促進して、更なる燃費向上を狙っているみたいですね👍
エンジンの全高、重心が高くなりそうですが、実際どうなのでしょうか。
エンジンの全高は見つける事が出来ませんでした💦
ただ、エクストレイルなどのエンジンルーム見ても倒して搭載していない様に見えますので、あまり変わらないのかもしれませんね。
ターボは混合気や空気を無理矢理押し込むものではなく、あくまで吸入する気体の密度を上げるものだと思うのですが😢
吸入空気の密度を上げる＝吸入空気量を増やす＝本来自然吸気で取り込める量よりも多く空気を押し込んで取り込む
かと思いますが、間違っておりますでしょうか？
@@fiat_carlife さん
吸入とは、ピストン下降により発生する負圧によって吸い込むものであり、決して気体の圧力で押し込んでいくものではないと、林義正先生に習いましたので…
@@amoretlumen実質的に取り込んでいる吸入量の表現として分かりやすく表現している次第です。
@@fiat_carlife さん
そうですか、、
大変失礼致しましたm(_ _)m
@@amoretlumen 特に責め立てる意図はなく、疑問点としてご指摘頂いた事項について間違いがあるのかを伺わせて頂いた次第ですm(__)m
このエンジンは、高速域だとエンジン音は目立ってしまいますね。主に低中速域だとかなり効果が期待できるのでしょうか。
しかし、この仕組みとリーンバーン燃焼にしたスカイアクティブXは、日本が誇るエンジン技術だなとしみじみ感じました。
欧州、北米には全く負けてないですね。
e-Power用として活用しているあたり、エンジンが駆動とは繋がっていないので、どうなんでしょう🤔
日本メーカーの内燃機関開発にはまだまだ期待したいですね😁
結局どのくらいの正味熱効率になったのでしょうか？
ハイブリッドとの組み合わせに有利か？
e−power用途の場合は50%とのことです。
@@fiat_carlife さん 調べたところ、５０％は廃熱回収も入れた値ですね。燃焼だけなら４０％とありました。他社を超えることができなかったのですね。
いずれにしても可変にする意味は燃費と最高出力の両にらみです。両方同時に取ることはできませんが。
現状40%と少しで、この技術とe-POWERを共に進化させて50%とかだったかと
こんなすごいエンジンが発電用だもんな。
EVにシフトしていくためか、このエンジンを前面にアピールって
あんまり聞かないね。
発電用として用いるのが効率が良いという事なんだと思いますが、他の用途への発展も期待したいですよね💦
エクストレイルでは結構アピールを…
真面目な話 ､可変圧縮比エンジンはディーゼルエンジンでも有効です｡冷間始動時に圧縮比を上げ暖まれば圧縮比を14程度に下げれば良いからです｡
低回転(NA)時から過給のかかる中高回転時まで気持ち良く回るエンジンをe-POWEの発電機としか体感出来ない日本のX-TRAILユーザー……😢
まぁC-HRの様にガソリン車が選択出来ても販売台数見込めないだろうからしょうがないですねww
日産の日本での販売方針なんで難しいところですよね・・・
じゃあ実際自分が買うのか？と問われると・・・ですし💦
@@fiat_carlife こう言う車が好きなんだよもっとメーカーさん作ってと思いは、有りますが……
企業は、利益を追求する組織なんで一次ユーザーの購買欲を優先しますからね😓
エコって大事だけど！
それでも楽しい車に乗りたいって意識が国民に広がると現状が変わるカモですが………
可変バルブエンジンとの違いが分かりません。
可変バルブタイミングリフト機構は大雑把に言いますと吸排気バルブを開け閉めする「タイミング」「量」を変化させる機構ですね。
固定だと特定の負荷領域でしか最適とならず、他領域での効率は犠牲にせざるを得ないですが、それを負荷領域に応じて変化させる仕組みですね。
ミラーサイクルなど疑似的に可変圧縮させる際にも用いられますね。
VTECについて解説した動画ありますので見てみて下さい。
th-cam.com/video/-HA9CHrkyJQ/w-d-xo.html