板谷峠に挑んだ車両たち
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- เผยแพร่เมื่อ 27 ส.ค. 2024
- 碓氷峠につぐ難所として名高い板谷峠、アプト式にこそならなかったものの、多くの車両を苦しめてきました。
長大トンネル建設計画が現実のものとなり、峠越えそのものが廃止される運命にありますが、国鉄時代には様々なドラマがありました。
敗戦後、国鉄の電化すら占領軍のお許しを得ないとできないなか、板谷峠電化は繰り返し陳情され、ついに電化許可となり、昭和２４年に完成、福島、米沢間で30分以上の時間短縮となりました。
牽引機として貨物用のEF15が投入され、客車列車も貨物列車も 同一の機関車で牽引する事となりました。
貨物用の電気機関車投入で、ゆっくりとは言え確実の登ることができるようになったものの、下りのブレーキに悩まされることとなります。
参考資料
鉄道ファン1966年5月号 交友社
鉄道ファン1975年12月号 交友社
鉄道ファン1990年8月号 交友社
変電・饋電(き電)・通信のもろもろ henndennkidenn...
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CGはじめました turbotrain.net/...
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画角がパンするCG技術力の向上に脱帽です。デッキ付きEF16はかっこいいです。
赤岩の鉄橋の奥に旧橋梁の橋脚まで再現されており、細かい作りこみに感心しました。
EF64登場～交流化～標準軌化に至るPart２(part３)も期待しています。
板谷峠を登るEF16なんて鮮明によく撮っていたなーと思ったけれど、これがCG?すばらしい。赤岩駅のホームの感じも実物そっくり。
すごいリアルなＣＧに驚きと、感嘆を覚えた次第です！！👍
相変わらずの美しく再現された車両を見ながらの解説は楽しいです😊
つばさ無くなるまでモーターを唸らせて峠に挑んでましたね😌
久しぶりに見てみたらCGのレベルが格段に上がっていて驚きました。
合成が自然なシーンはもはや実写と区別がつきません！
これらを見れば５０年程で著しく技術が発展したんだなって思う。
相変わらず素晴らしいCGです。キハ82も40km/hを下回れば板谷峠を自走できたのですね。しかし機関数は先頭車と食堂車分下がるのに100km/hを実現すべく減速比2.976から2.613にして無理矢理解決した話、やはり加減速と登坂性能が犠牲になっていましたか。
確かキサシ80がはつかり時代お荷物すぎて結局エンジン載っける始末になったようなならなかったような
幼少期キハ181系つばさ、中学生位の時485系つばさ12両や20系あけぼのにも乗って板谷峠を越えました。
今でこそE3等で軽々越えてしまう
板谷の山、昔はこんなに大変
でした。
0:41 お〜、懐かしのコウモリマークだ！
181系つばさって単独で板谷峠を越えられたらしいですが、、屋根上のラジエーターがネックとなり夏場はトンネルの多い峠で冷却機能が発揮できずオーバーヒートした為に、、EF71による補機運用が必要となったらしいですね！
食堂車もキサシだし。
登場後２年ぐらいで酷使がたたってトラブル起き始め３年して補機をつけるようになったそうです。
（ネコパブリッシング列車紳士録イラストで見る鉄路を駆け抜けたスターたちより）
福島に住んでましたが、特に盆や正月の繁忙期は100%以上の乗車率だったのでEF2機で牽引してました。
下りは上りに比べて勾配があるので福島駅で連結して関根で切り離し、上りは推進で運用していた記憶があります。
キハ181…機関連続出力500馬力が定格…ですが…過回転運転の状態ですと…発熱量が膨大になり…想定された範囲を超えてしまい…結果オーバーヒートして…登り勾配の途中で走行不能になる始末…下り勾配ですと…冷却効果が発揮可能ですから大丈夫ですが…自然放熱式ラジエーターでは…登り勾配のトンネルにて…放熱不良の為、自分で出した熱が冷却装置に吸い込まれてしまい…逃げ場を失った排熱が悪さをして…遂にはストップしてますね…
下りは東北本線を飛ばしてきた直後に登坂。
上りはその逆。
…どちらにしても発動機や変速機にはダメージが蓄積しそう。
特に夏場に下りはオーバーヒート必至。
板谷峠は近年何回か行きましたね。
特に赤岩駅が廃止されるのが残念でしたが、行くことが出来て嬉しかったです。
板谷峠を通っている山形新幹線はおかげさまで、オレと共に開業・生誕同時に30周年を迎えました。
実写みたい。面白い。
EF16に牽引されながら豪快に排煙が噴き上がっているところに痺れますww
EF15か、16かわからないけど、80年代に会津若松駅で停車していて、古い感じがして迫力があった。戦後の高度成長期を駆け抜けていった感じがしました。
いい編集でした！逆にありとあらゆる車両の列車が運転された、上野以北の常磐線の歴史的な部分も纏めて欲しいです。
昭和40～50年代頃、EF16つまりEF15は関東近郊では、いくらでも見ることができた貨物機の標準形でした。基本的な性能はこれの旅客機であるEF58と同じでした。
EF16はEF15の回生ブレーキ等改造装備車で、急勾配で抑速ブレーキなしだと目に見えるほど摩耗が凄まじいものになります。
EF16は30両くらいあり、半数以上が上越線の峠である水上⇔石打あたりで使われていました。勾配の多い中央線等ではEF13とともに旅客列車を牽引したEF15もありました。
高速道路もなく、飛行機で旅行するなどという話しもほとんどなかったこの時代の東北地方においては、キハ80系の存在は大きかった。
しかし、基本的にキハ55等の一般形気動車と変わらない小出力のエンジン性能には大いに問題がありました。エンジンの基本的設計等は戦前のものであり、この問題がサービス向上、重量増加、連続高速運転、長距離運用、峠の登攀などで露呈したのです。
技術力不足の問題があったとしても、当時の自動車業界等では優れたエンジンも出てきだしたころなので、問題の根本は別の所にあったと思われます。
子供当時、東京から親の実家の
横手まで急行だと「おが」、
特急だと「つばさ」で板谷峠間を連結して引っ張ってもらいました。
EF15・16を撮影に韮崎中央公園と道の駅みなかみに行ったことを思い出しますね。
すす、するんですか。ただでも実写と見間違えるのに作者とアップ主で判断しないと。決して経年劣化塗装などオプション追加しないで、見とれてしまうよ。
@@mt1029 変なコメント
日本は地形変化が多い中での鉄道開発は、坂も難問の一つ。後年、新幹線路線で、ようやく鉄道の理想形を、モデル実現しましたが、在来線にはまだ難問は多いです。
碓氷峠の信越本線は、戦後に新線開発されましたが、新幹線開通で廃止になり、本当にこれで良いかとさえおもいます。在来線が並行が許されないのが、おかしいと思いましたね。
板谷峠電化のドキュメントビデオを見て、それで問題は解決したのかと思ったのですが、その後も苦労は絶えなかったのですね。屋根上タンクのEF15やEF16はそうした苦労から生まれたのですね。せっかく電化したのに何故また交流課などしたのかと思ったら、下りのブレーキの問題だったとは。補器を付けてようやくディーゼル特急が実現するとかも含め、碓氷峠と変わらぬ難所だったというのが良くわかりました
夏に車で姥湯に行く途中峠駅に立ち寄りました、トンネルからトンネル迄雪囲いの大きな倉庫のような建物になってそこに駅のホームがあります、私が行った時ちょうど山形新幹線が通過して行きました、２月の豪雪の頃普通で降りてみたいです。www
貨物機といえど、茶色い旧型電機の3重連は迫力ありますね。先人の苦労が伝わってきます。
ところで重箱のすみをつつくようで申し訳ないですが、キハ82のJNRマークの位置が間違ってませんか？
キハ１８１のをコピペしたまま位置や大きさを変えるのを忘れていました。😂
感動しました。国鉄電化の記録ですね。ef 16の水タンクまで再現されてうれしいです。暖房車の連結をお願いいたします。感動しました。
わかりました。ホヌ３０を用意します。
ありがとうございます。EF16の前面窓にキャッチャーマスクの網みたいなプロテクターが天賞堂EF16、ロクヨンの一次型、交流機EF71、ED７８の登場時の冬季の風物詩としてついていました。実物をみたのは新津、若松間の磐越西線の５０系客車列車でした。末期までそうでした。
キハ58も行き来してましたが、登りは30km/h位しか出てませんでした。
昔の時刻表で上り急行がなぜか赤岩とかに停車してるのはなぜだろうと思っていましたが車輪を冷やしていたんですね。
ニコニコ動画で電化前のスイッチバックしながら列車が板谷峠越えするのと、実際の電化工事の映像を記録した動画を見た事がありますが、あの動画では専用の後ろ向きで牽引する蒸気機関車でスイッチバックしていたのが電化工事でスピードアップしていた所で終わっていましたが、工事が終わって電化されてても峠超えは大変だったのですね。
これだけ急な坂だと、運転手さんはむしろ下りの方が怖かっただろうね。
近鉄でも80年代から90年代までは通勤型車輌でも扇風機が回ってました今では考えられませんその後にクーラーが付いた車両が登場してからは扇風機からクーラーに変わりました
改軌された現在でも決してスピードが出せているとは言えない区間。
トンネル掘削により新線に移行出来れば…
非電化時代だったらろくな両数牽けなかっただろうなあ。
大正製造の4100らが使っていたみたいだけど。でも煙で死人出そう。
EF16は屋根の通風器がデカイガーランドと、103系みたいなグローブ式
にしたのがあった
181系のラジエーターを自然風冷式にしたのは失敗だったみたいですね^^;181系は元々は補助機関車無しで板谷峠越えを目指して強力エンジンを付けたのですが登り勾配でエンジン全開にして大量の発熱が有ったのに速度が出ない為に充分に放熱出来ずオーバーヒートを繰り返し、結局、又、補助機関車に頼る羽目になった、という顛末でしたね^^;強制風冷式なら、少しは増しだったかもですね^^;結局、山陰や四国といった勾配が比較的緩く速度が低下しないエリアに転じて息を永らえた、と言う感じでしたね^^;
キハ82のそっくりさんである元名鉄8000系と後継車両のキハ8500系をリクエストします。よろしくお願いします。
頭文字d の 拓海 を 運転手にすればいいんじゃないの？天才 だし 何とかしてくれると思うよ✋
キハ82のJNRエンブレムの位置が小さいのですが。
キハ１８１のをコピペしたまま位置や大きさを変えるのを忘れていました。😂
画面の微妙な動きのために乗り物酔いと同じ状態になります。
かわいそう😭
板谷峠の勾配率１．８%
当時の碓氷峠の勾配率３．８%
碓氷峠の旅客・貨物量は板谷峠の数倍の量。
キハ181とかいう当時のイキリキッズが自走しようと無茶してトンネル内で立ち往生した話好き。パワーがあるからって甘く見過ぎなんだよガキ
昭和４５年１８１系二次車（ディスクブレーキ装備車）として登場、ＥＦ７１を前補機に付けたのは昭和４８年から４８５系化される昭和５０年１０月末迄で、３年間は補機なしで走ったよ。
つばさの間合い運用で秋田〜仙台のあおばとして使ったり、夜間臨時列車としてめちゃくちゃな使い方して予備車も少なかったからトラブル起こしたんよ。ガキ。
アンタもイキリキッズだよガキ
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また1人ガキか笑笑