Die weniger Ladeverluste bei Tesla sind auf Tronity zurückzuführen, weil die App die Daten nicht von der Api bekommt und diese nur schätzt. Die Ladeverluste bei Tesla an AC sind auch 10% und mehr.
Ja das ist halt die Einschränkung, wenn man das Auto im Normalfall halt zum Fahren auf Arbeit verwendet, dann bleibt nur das Wochenende. Für unseren i3 ist das ausreichend, weil wir mit den 38kWh immer eine Woche hinkommen (nur 25km pro Tag). Ich kann zum Glück abwechselnd Homeoffice und Anwesenheit im Büro machen, dann bleibt immer ein tag Zeit zum PV Laden meines M3 wenn Sonne da ist. Für so ein Szenario wie bei Dir (und wenn Du nicht beim Arbeitgeber laden kannst) kann sich ein dynamischer Stromtarif lohnen, da ja meist Nachts wenn das Auto im Carport steht der Strompreis dort relativ günstig ist.
die von Tronity gemessenen Werte sind für die Katz. Bei mir hat Tronity nur Blödsinn gerechnet, teilweise lagen die Differenzen zwischen Tronity und den beiden Wallboxen bei über 20%.
Das hängt halt sehr vom Auto ab. Die Autos melden halt in der Regel nur was in der Batterie angekommmen ist. 20% Verlust ist allerdings schon recht viel. In der Tat könnte der Unterschied im Verlust der zu sehen ist auch einfach durch die Tatsache entsteht, dass wir Autos von 2 verschiedenen Herstellern haben und dort unterschiedliche Meldestrategien am Start sind.
Ich glaube die niedrigen Ladeverluste beim Tesla kommen durch die höhere Ladeleistung je Stunde. Das Auto benötigt immer nahezu die gleichen Verluste je Stunde (200-300 Watt/h) Lädt man mit nur 2kwh hat man ca 10 % Verluste - bei 4 kwh dann nur 5%) Die Anzahl an Phasen ist egal
Ja das kann gut sein. Der i3 hat sicherlich auch Elektronikverluste pro Stunde. Wie hoch habe ich aber nie bestimmt. Durch das 1phasige laden hängt er aber deutlich länger im Lademodus.
Doch, das ist richtig. Der Trick ist aber spezifisch für TESLA. Die Begrenzung macht in dem Falle das Auto und nicht die Wallbox. Gesteuert via Script und Tesla-API (in unserem Falle läuft das in IOBroker). Habe ich im Detail in folgendem Video erklärt: th-cam.com/video/XY9k1-uDhLw/w-d-xo.htmlsi=T3XxBekRPOqT_a0R
Da hast Du vollkommen Recht: 6A (pro Phase) ist die minimale Ladeleistung welche die Wallbox und das Auto über den Standard Typ-2 Stecker kommunizieren können. Also 1 Phasig 1.4kW minimale Ladeleistung und 3 Phasig 4.2kW. So auch bei unserem i3un und deshalb lädt der immer 1phasig an unserer PV. Aber bei TESLA kann man via API Schnittstelle dem Auto sagen, dass es den Strom weiter begrenzen soll. Also man stellt die Wallbox auf 16A und steuert den Strom über den TESLA. Das machen mittlerweile auch einige Onlinedienste so (Tibber etc.). Ich habe das mit IOBroker und einen Scrip realisiert der via Tesla-API mit dem Auto redet. Klar: 500W sind nicht sehr effektiv, aber es geht. Das habe ich im Detail in folgendem Video besprochen: th-cam.com/video/XY9k1-uDhLw/w-d-xo.htmlsi=T3XxBekRPOqT_a0R
@@allelectrifiedEigentlich hat er nicht recht. Sondern er sieht nur den einen Weg, den Onboard-Lader und Wallbox aushandeln. *Dort* sind im Protokoll die mindestes 6A vorgesehen. Aber wie du es realisiert hast, mittels der Drosselung des Onbord-Laders über eine Kommunikation von außen mit dem Fahrzeug selbst, erlaubt eine weitere Absenkung auch deutlich unter 6A Ladestrom, wenn der Onbord-Lader dem folgt.
Die weniger Ladeverluste bei Tesla sind auf Tronity zurückzuführen, weil die App die Daten nicht von der Api bekommt und diese nur schätzt. Die Ladeverluste bei Tesla an AC sind auch 10% und mehr.
Ich hab zwar eine PV, aber laden kann ich nur am WE. Das Auto steht Werktags beim Arbeitgeber.....
Ja das ist halt die Einschränkung, wenn man das Auto im Normalfall halt zum Fahren auf Arbeit verwendet, dann bleibt nur das Wochenende. Für unseren i3 ist das ausreichend, weil wir mit den 38kWh immer eine Woche hinkommen (nur 25km pro Tag). Ich kann zum Glück abwechselnd Homeoffice und Anwesenheit im Büro machen, dann bleibt immer ein tag Zeit zum PV Laden meines M3 wenn Sonne da ist. Für so ein Szenario wie bei Dir (und wenn Du nicht beim Arbeitgeber laden kannst) kann sich ein dynamischer Stromtarif lohnen, da ja meist Nachts wenn das Auto im Carport steht der Strompreis dort relativ günstig ist.
die von Tronity gemessenen Werte sind für die Katz. Bei mir hat Tronity nur Blödsinn gerechnet, teilweise lagen die Differenzen zwischen Tronity und den beiden Wallboxen bei über 20%.
Das hängt halt sehr vom Auto ab. Die Autos melden halt in der Regel nur was in der Batterie angekommmen ist. 20% Verlust ist allerdings schon recht viel. In der Tat könnte der Unterschied im Verlust der zu sehen ist auch einfach durch die Tatsache entsteht, dass wir Autos von 2 verschiedenen Herstellern haben und dort unterschiedliche Meldestrategien am Start sind.
Ich glaube die niedrigen Ladeverluste beim Tesla kommen durch die höhere Ladeleistung je Stunde. Das Auto benötigt immer nahezu die gleichen Verluste je Stunde (200-300 Watt/h) Lädt man mit nur 2kwh hat man ca
10 % Verluste - bei 4 kwh dann nur 5%)
Die Anzahl an Phasen ist egal
Ja das kann gut sein. Der i3 hat sicherlich auch Elektronikverluste pro Stunde. Wie hoch habe ich aber nie bestimmt. Durch das 1phasige laden hängt er aber deutlich länger im Lademodus.
[5:55] 500 Watt? 2 Ampere...
Doch, das ist richtig. Der Trick ist aber spezifisch für TESLA. Die Begrenzung macht in dem Falle das Auto und nicht die Wallbox. Gesteuert via Script und Tesla-API (in unserem Falle läuft das in IOBroker). Habe ich im Detail in folgendem Video erklärt: th-cam.com/video/XY9k1-uDhLw/w-d-xo.htmlsi=T3XxBekRPOqT_a0R
500 W auf 3 Phasen (das ist ja seine Realisierung) sind sogar nur 0,7 Ampere.
Mindestladestrom ist 6 Ampere bei eAutos, da stimmt was nicht!
Da hast Du vollkommen Recht: 6A (pro Phase) ist die minimale Ladeleistung welche die Wallbox und das Auto über den Standard Typ-2 Stecker kommunizieren können. Also 1 Phasig 1.4kW minimale Ladeleistung und 3 Phasig 4.2kW. So auch bei unserem i3un und deshalb lädt der immer 1phasig an unserer PV. Aber bei TESLA kann man via API Schnittstelle dem Auto sagen, dass es den Strom weiter begrenzen soll. Also man stellt die Wallbox auf 16A und steuert den Strom über den TESLA. Das machen mittlerweile auch einige Onlinedienste so (Tibber etc.). Ich habe das mit IOBroker und einen Scrip realisiert der via Tesla-API mit dem Auto redet. Klar: 500W sind nicht sehr effektiv, aber es geht. Das habe ich im Detail in folgendem Video besprochen:
th-cam.com/video/XY9k1-uDhLw/w-d-xo.htmlsi=T3XxBekRPOqT_a0R
@@allelectrifiedEigentlich hat er nicht recht. Sondern er sieht nur den einen Weg, den Onboard-Lader und Wallbox aushandeln. *Dort* sind im Protokoll die mindestes 6A vorgesehen. Aber wie du es realisiert hast, mittels der Drosselung des Onbord-Laders über eine Kommunikation von außen mit dem Fahrzeug selbst, erlaubt eine weitere Absenkung auch deutlich unter 6A Ladestrom, wenn der Onbord-Lader dem folgt.