【並行在来線問題】長万部町が函館本線旅客廃止へ大きく傾く。函館貨物線誕生へのカウントダウンか？

[@小鹿野雄一]

五稜郭-長万部間の廃線報道で社会的問題を抱えているが、貨物輸送面で国策的に廃線できない話やろ✋🚃

[@t.a.4442]

北海道新幹線の並行在来線問題ですが
①函館⇄新函館北斗　　三セク化
②新函館北斗⇄長万部　貨物線化
③長万部⇄余市　　　　廃線
④余市⇄小樽　　　　　三セク化
⑤小樽⇄札幌　　　　　JRのまま
とするのが良いのかと考えてます。
①函館⇄新函館北斗
この区間は新幹線からの乗換需要から旅客営業を継続すべきと考えます。しかし、収支は良くないでしょうから第三セクター化して道南いさりび鉄道に譲渡するのが妥当と考えます。そうすれば現函館運輸所を共有する事ができ、全体的なコストを削減できます。
②新函館北斗⇄長万部
この区間の旅客輸送はバス転換とし、貨物輸送のみ行う貨物線にするのが妥当と考えます。
この区間は新幹線開業後の旅客需要は絶望的と考えられて廃線にしたい所ですが、対本州の重要な貨物ルートである事から、仰られているように、国が間接的に管理する路線とする他に、JR北海道がJR貨物に譲渡してJR貨物が管理する貨物線とするのが無難と考えます。この区間は特に難しい判断が必要となりそうです。
また、藤枝支線の存廃や収支は悪いながら多少の需要が見込める新函館北斗⇄大沼公園の旅客輸送をどうするかなど問題が山積しています。
③長万部⇄余市
この区間は貨物列車が走らない上に旅客需要が少ない為、廃線としバス転換にするのが妥当です。また、場合によっては長万部⇄小樽全てを廃線としたり、長万部⇄倶知安のみ廃線とするなど、廃線する計画もありますが、現実的なのは長万部⇄余市廃止でしょう。
④余市⇄小樽
この区間は対札幌の旅客需要が少ないながらある事、余市町が存続に積極的な事から、この区間を道南いさりび鉄道とは違う第三セクターの会社を作り、存続するのが良いと考えます。また、路線が短いため運行(運転士)や車両の整備などをJR北海道に委託する事でコストを対象下げる事が出来る可能性があるため検討すべきと考えます。
⑤小樽⇄札幌
この区間はJR北海道が引き続き営業する事を発表しています。

[@renkon2018]

長万部、特急待ちで下車した事ありますが新幹線駅としてはのどか過ぎる印象の地。赤字を垂れ流すなら、在来線を切っていくのも仕方ない。
需要考えたらバスで十分でしょう。

[@nekotaro0328]

並行在来線第三セクターで半永久的に残りそうなのは日本海ひすいライン以外の北陸新幹線並行在来線くらいで、北海道新幹線並行在来線の始末の仕方いかんでは東北新幹線(北線)、九州新幹線系の3つの並行在来線も貨物専用線に替わる可能性は高まる恐れがありますね。

[@akina5683]

もう長万部町に長万部駅以外は必要ないでしょう。

[@calcnoon]

新幹線上に貨物列車も走らせる
以外に手はないわさ。
新幹線旅客列車は貨物列車の
おかげで160キロ毎時くらいまで
しか速度を上げられない。

[@mayataro1225]

北海道、四国は、国鉄の復活を考えるしかないです。新幹線が万能なものでなく、通過する地域を捨てるものです。

[@mkep82da]

ぶっちゃけ新幹線作って旅客を任せるなら平行在来線なんて廃止で良いのよ。問題は貨物も扱ってて廃止では困るかどうかだ。北海道は明治になって屯田開発した地域、国の助成無しに維持できる地域ではないが温暖化で環境も変わって住みやすくなるかもしれない。国がどうするかだろうね…

[@氷結レモンカジ]

安易に、バス転換とか、バカじゃないのかって言う話！バスの運転手不足の現状見てもらいたい!だから、沿線自治体も、高速道路の無料化を災害時以外は鬼のように禁止にすることを訴えてほしい!

[@林真史-y3s]

JR貨物は必要です。JR北海道内の貨物線は廃止するべきでは有りません。後、長万部と東室蘭の高速化を進めて欲しいです。電化して、すずらんを延長して欲しいです。

[@Parfait_S]

赤字の高速道路には税金垂れ流す割に、鉄道の赤字は1円でも許さない的な政府やマスコミ姿勢はおかしいよ。

[@show-n6k]

全国の公共交通には、国や自治体でかなりの金額の補助金をだしています。
日本は、世界の他国に比べても、特に地方ローカル線が多すぎるので、金がかかり過ぎて「これ以上出せない」という事になってると思います。
現実的に維持費から考えると、観光程度の需要の為にローカル線でも残す様な考え方には無理があり、本当に必要な区間だけ残すようにしないと、長期的に無理でしょう

[@灰色狐-p2s]

単純な料金収入と維持費の差だけ見れば、高速道路は深川留萌道以外全部黒字。
鉄道はそれすらできていないので…。

[@hi-ld5nl]

@@灰色狐-p2s 建設時に借りた借金の利子が原因で北海道の高速道路は札幌〜旭川でも赤字ですので北海道の高速道路はまず赤字ですよ。
基本的に高速道路単体で利益を出す事は難しくて、現にNEXCOはどこも上場出来てない。

[@灰色狐-p2s]

@@hi-ld5nl
「単純な料金収入と維持費の差」（「営業収支差」と表現されている）
JRで言う営業損益と同じ、と見なして比較していますが。

[@いもむし-c7d]

基本的に各都道府県や振興局を越えるような貨物輸送は鉄道に移行して、鉄道駅起点で自動車で移動する仕組みを作らないといけない。
車社会が原因で人が纏って住む必要がなくなり、たった1世帯の為に電気、ガス、水道を整備しなければならなくなっている。

[@北斗一裂拳]

長万部町としては新幹線は止まるし室蘭本線は残るので二股、中ノ沢、国縫の駅維持の為に大金を使うような事はしないのは容易に想像出来た。
新幹線が来ない森町が今後どういう決断をくだすのが興味深い所。

[@tita6818]

室蘭本線は残りますが…　函館と切り離されるので特急は減るでしょうし。収益源が減ればJR北海道としても魅力は無い...　楽観できないのでは？

[@山猫ちゃん-n1c]

東室蘭と長万部間も旅客利用は風前の灯火ではないでしょうか。
観光地もありますが、長万部に停車する本数にもよりますが、相当厳しい状況になるのではないかと考えます。

[@tambaren]

@@山猫ちゃん-n1c 流石に室蘭本線の廃止はないと思います
苫小牧〜登別〜東室蘭〜洞爺はそれぞれの駅で多くの利用者数がいます
また、この駅から函館方面へ向かう利用者も一定数以上います
東室蘭〜長万部間を廃止すると、JRでは札幌を経由するしかなく、不便を強いられます
逆に、長万部まで運んでしまえば新幹線に乗り換えるので、森駅付近は存続不可能でしょう…

[@国鉄ばんざい]

@@tambaren いかめしがなくなってしまう～(ToT)

[@北斗一裂拳]

@@国鉄ばんざい イカ飯なんかスーパーでも売っているじゃないですかw

[@myohta5206]

北海道新幹線開通後を見た場合、どこをどう見ても７億円近く出して在来線を維持するメリットが、長万部町には無いですね。

[@前田こうじ-o7i]

分割民営化して、赤字路線は作らないと決めたのに、巨額赤字が出る北海道新幹線を推進しているのはおかしい。

[@kezuri_]

一番旅客廃止に慎重になるのは、大沼公園を抱えている七飯町な気がする
同様に山線ではそこそこ人のいる余市町、次いで倶知安とニセコかな、余市までの存続が確保された場合後者の立場がかなり危うくなる…

[@春1995]

大沼公園駅は、北海道の観光地では極めて稀な、
駅前にレンタサイクルやレストハウスがありますね。

[@未来クリエイターK]

そういうことを考えると、ニセコまで残すのが無難かな。

[@sugiyandesu1]

高齢者です、学生時代卒業前の旅行先として人気だった北海道を訪れました。
雪景色と消えゆく直前の黒いSL、日本の地名とは思えない「おしゃまんべ」に
たどり着いた思い出、永遠に忘れることはありません。　　関西人より

[@user-vr4si4gr1n]

2024年にDF200置き替え用の新車か作られる予定&貨物の他に四季島や甲種輸送での重要幹線なので函館ー長万部は線路自体は残るのでは？

[@kiha52iwate]

正直に言いますと長万部町の決断はやむを得ないのですが、貨物が絡んできますと長万部以南は貨物線化の可能性があるとしても長万部以北(通称山線)が問題になるのでは無いかと思います。
室蘭本線があるとしても、過去に沿線にある有珠山の噴火で室蘭本線が長期不通、並行する道央自動車道も復旧するまでに時間を要しています。その迂回路として機能したのは長万部以北の区間です。
もし長万部以北が北海道新幹線開通後に｢廃線｣となってしまった場合、有珠山が再度噴火した際の貨物列車の迂回路が無くなるだけではなく、小樽･苫小牧･室蘭･函館の各フェリーターミナルや釧路等の貨物船の要港にある程度の空路をフル動員してかつトラックドライバーを可能な限りかき集めたとしても貨物を捌けなくなるだけではなく、物流のリードタイムが平常時よりも大幅に伸びてしまう恐れがあります(先の動画で話されていた貨物新幹線も長万部新在間積み替え方式では有珠山が噴火している間は全く機能しないか機能してもトラック･列車間の積み替え場所確保の問題が発生する事も想定されます)。
仮に長万部以北も貨物線化するとなれば平常時は一日に数往復分は長万部以北へ貨物列車の運行を千歳線･室蘭本線回りから切り替えて置く必要があり、有珠山噴火時もしくはその予兆が確認出来た時には直ぐに長万部以北へ振り返られる状態にしておいた方が良いかと思います。

[@chacha6263]

有珠山噴火時においては長万部～道央圏での鉄道貨物輸送は一時的に放棄し
・渡島半島内の拠点⇔道央圏はトラック輸送
・道外～道内各港で船舶輸送
・道外～道内各空港で航空輸送
を総動員して乗り切る（輸送量の一定程度の減少は覚悟の上で）と割り切ってるのでは？

[@kiha52iwate]

@@chacha6263 それを込みで考えているとなれば、個人的な考えとして｢浅はかすぎる｣と思います。
空路や航路へ一時的に振り返るとしても空港や港湾(フェリーターミナルを除く)に運ぶにもトラックが必要になりますし、それに冬場の噴火であれば仮に全国からトラックとトラックドライバーをかき集めたとしてもその大部分が雪国での運転に不慣れだったり装備品が不十分なまま来てしまう恐れがあり、却って足を引っ張る事になりかねません(業種や取り扱う品目が異なりますが、以前職場で冬場に静岡ナンバーのトラックが酒類倉庫に乗り入れようとした際、自分を含めた地元の人であれば通常であれば少なくてもスタッドレスタイヤを履いてる所を普通タイヤのままで来たらしく、搬入口まで行こうとしたらズルズルと後退していき(職場の出入口付近は少し坂になっている)、しまいには職場前の道路を塞いで立ち往生してしまうアクシデントが発生した事がありました(時間帯は朝の通勤ラッシュの時間帯)。その時は発生箇所より少し後方がT字の交差点だったので、そこから後方は迂回の要請、立ち往生のトラック付近の車の方には安全を確認した上で職場の出入口付近の歩道に一時乗入れて誘導する事で滞留を解消、更に先に入っていた別のトラックドライバー(東北地方内の運送会社)が静岡ナンバーのトラックドライバーにタイヤチェーンを巻く等のアドバイスして漸く立ち往生が解消する事が出来た程です)。
ある程度は振り替えるとしてもやはり貨物列車での輸送が出来る迂回路として山線(=長万部以北)区間は必要だと思います。

[@chacha6263]

@@kiha52iwate 有珠山噴火は歴史的にも数十年に1度の割で起きている不可避な現象ですが
そのレベルの現象に備えるために普段空気輸送の山線を大金を出して維持し続けるのは
費用対効果があまりにも悪過ぎて耐えられないということでしょう。
だからこそ長万部～余市間の沿線各自治体は迂回路としての意義を十分理解しつつも廃止やむなしという受け止めになっている訳ですし。

[@kiha52iwate]

@@chacha6263 長万部町が旅客廃止に傾きつつある事は理解はしていますが、貨物に関してはどうしても万一に備えて山線の貨物線化が必要ではないかと考えています。
最初の所に｢通常時は一日に数往復分は千歳線･室蘭本線回りから切り替えておく～｣と書いたのも機能維持とハンドル訓練の為であり、長万部町も動画内にある並行在来線の広報紙で｢(貨物列車に関して)国や道が～｣と書かれていますよ。

[@chacha6263]

@@kiha52iwate いくら山線の貨物線化が必要と考える人が居たところでそのために必要な巨額のお金を沿線自治体or道or国がわざわざ出すとお考えでしょうか？
今後の議論次第とはいえ、私にはどうみてもそういう方向になるようには思えません。
数年おきの被害が予想されるレベルの緊急度ならともかく、数十年に1度程度の災害に備えるレベルの対策としては費用対効果的に見合わないと判断されても仕方ないでしょう。

[@鈴木秀和-g3v]

廃止するか？残すか？まさに試される大地。

[@satoum4817]

４か月前の文章はおかしなところがあったので、再投稿します。例えば、この動画でも似たようなことを指摘されておりますけど、長万部町が第三種鉄道として、運営は貨物会社がやり、町が線路使用料を税収と見なして維持するのも一つの方法かも？
現行の体制では、ＪＲ貨物は協議会に加わることができないならば、長万部町が線路を受け取り、京成の千葉ニュータウン鉄道みたいにするか、紀勢線の和歌山市駅みたいに、線路はJR西日本が所有し、土地は南海が所有するなどして、貨物会社に貸付するとか？
そういう風にしないと、この区間だけブツ切になると、貨物列車が走れなくなるし、長万部町の言い分だけで全国の貨物が困ることになるので、言い方が悪いけど本州の貨物利用者から「お前ひとりのために全国が迷惑するのだ」というとらえ方になってしまう。
現行の体制を変えるには、国会で議決しなおしてもらう必要があります。しかし、それを他県の議員や流通関係の議員（参議院含む）さんたちに納得させられる材料を長万部町が持っているか？　すでに第三セクター化した北陸本線のような区間や、東北本線の青い森鉄道やいわて銀河鉄道の沿線自治体を納得させるだけの材料を長万部町が持っているか？　国の法律とは全国一律に及ぶため、特定の地域だけに及ぶ法律は、そう簡単には作れない。
それに、長万部町が貨物は国や道の話だというけど、それを法的に関係が無いとする根拠を示せるかどうか？　司法判断になったらどうなるかだ。
自分の考えでは長万部町が他県の自治体や物流関係の議員さんを説得させることは、多分無理だと思う。そのため、今回は悪いけど長万部町に折れてもらうしかない。その救済策として、線路土地は長万部町が保有し、第三セクター会社に貸し付けするという手法にするわけです。

[@あかつきパパ]

ようやく生活にも余裕が出てきて旅行を楽しもうと思っても、どんどん廃線されてしまって悲しいです。
もう北海道旅行はツアーで行くしか現実的じゃないかもしれません。
日本人はもっと生産性を高めて仕事休める様にして、地方の交通を支えられるぐらいみんながバンバン旅行する世の中になればいいのにな。

[@nekotaro0328]

北海道は単独維持可能な路線以外は廃止する方が痛みが少ないという厳しい現実があり、将来的には北海道新幹線とまともに運営できる区間だけで"札幌急行電鉄"と会社名を変えた方がよくなるレベルまで更に陥りそうです。特急が走る路線でも根室本線新得ー釧路間は芽室ー幕別間と白糠ー釧路間以外特急専用線化、宗谷、石北本線については特急も"リレー高速バス転換"とかなりそうな予感しかしません

[@伸彦菊池-p4l]

仮定として、貨物列車を存続するとしたならば、長万部町は首を縦に振りますか？
存続するメリットが無いのに。

[@坂田次郎-g5k]

短距離旅客輸送を維持しないというこれからの方向性はかなり明確ですね

[@TSUYOS185]

この動きが出ると西九州新幹線の平行在来線である肥前鹿島～諫早にも影響を与えそうですね。
貨物列車はとうの昔に無くなり、旅客は新幹線に移行。今ですら普通列車が5時間来ないこともあります。

[@nuevopinguino]

ショック療法的には並行在来線の旅客は全廃で、純粋に物流の観点からどうすべきかの議論に国・道・JR貨物を巻き込むべきなんでしょうねぇ

[@伸彦菊池-p4l]

それと、貨物列車を利用している荷主も含めて。

[@古川新-e9e]

室蘭本線は存続して安心しました。😊

[@ubic_FTK]

国策で考えるべきレベルの公共交通を自治体に押し付ける考え方自体が間違っている
地域で完結する公共交通とは話が違う

[@kwmz4800]

国策としては10年以上前から、地方の鉄道はなくす方向になっていますよ。人口が都市部に集まりすぎて、地方には鉄道という器は余りに大き過ぎます。

[@まんりな]

@@kwmz4800 ここに関しては、北海道の物流の大動脈なので地方といっても、また別の話になるのではないでしょうか。
また、長万部以北も有珠山などが噴火した場合の迂回路ですから、路線全体で国で考えてもらう必要があるということではないでしょうか？

[@まんりな]

@@koh9581 たしかに道南圏だけならトラックで十分です。しかし、この路線は札幌や旭川などのすべての道の都市の貨物が通ります。そのためトラックでは物足りないのではないでしょうか？
また、近年は廃棄ガス削減、トラックドライバーの減少も叫ばれてはいますからそれは難しいのではと思います。

[@まんりな]

@@koh9581 人の移動に関しては北海島はわかりませんが、北海道の場合都市圏以外はたしかにいらない気もします。

[@買うたこうた]

外国では結構貨物のみの長大路線を走らせているところが多いです。北欧とか、どう考えても人口少ないのに鉄道は残っている例があります。思い切って旅客を諦めて貨物専用に残せば貨物列車のダイヤを組みやすくなります。主さんが言うように鉄道機構が管理すらるのが理想ですね

[@montoku77]

貴コメントで思い付いたのですが、新幹線で運べる荷物以外は内航船（苫小牧港、小樽港）への２分化となるかもしれません。

[@steeldust3513]

アメリカの東西横断鉄道なんかも近距離は自動車・長距離は航空機に移行して旅客列車はほぼ全廃、貨物輸送は現在も盛んに行われています、

[@noteapex5646]

欧州は大陸です。大陸内の長距離、大量輸送手段は鉄道しかありません。しかも国々が陸続きなので、国際物流網を担っています。従って荷主は輸送費が高くても使うしかありませんからそれなりの収益が得られる場合も多く、事業者（国営も含む）はその貨物輸送で得た収益で赤字の旅客輸送を維持している場合もあります。
日本は島国ですので、長距離・大量輸送には内航船が利用できます。実際、北海道の道外物流の９割は内向船によるものです。

[@陣場三太郎]

イギリスはそのように、線路保有会社１社と複数の運行会社が担当しているようですね。
リソースや知識のない地方公共団体に任せるよりも良いと思います。
線路が存続すれば鉄道を惜しむ人はほっとしますし、旅行会社などによって団体企画列車を通して主に鉄道ファン向けの観光資源をつくれるかもしれません。

[@montoku77]

そういえは、イギリスの貨物列車の動画を見たことがありません。日本と同じで内航海運によって運ばれているのでしょうか？

[@saitamaumare83]

今年も玉ねぎ列車、ジャガイモ列車が走り始めています。先日、ジャガイモは輸送シェアの3割以上、玉ねぎは実に6割以上が鉄道貨物と知り、大変驚きました。
貨物列車が消えて困るのは本州の消費者です。国民の食卓に直結しているのだから、もはや道で済む問題ですらなく、国の責任で考えるべき事態です。

[@y--sizuki]

仮定の話ですが、もし 青函及び東室蘭ー木古内間の鐵路がすべて廃止に、なるならホクレンや運送会社は、フェリーで輸送枠優先確保や、
空路の貨物チャーター便 代替手段が皆無ではないのかと。
もし、多少なりともブランド力があれば、高くても首都圏の人は 野菜購入するんじゃないかとおもうのですが‥‥。

[@金澤華]

失われた30年で一般庶民は安い輸入品に向いているので日本産農産物は高級品になっている現実があります

[@dydo2222]

貨物列車がなくなるのを仮定するなら3隻目のほくれん丸が現実的かな

[@ogura0321]

あえて乱暴なことを書くと、並行在来線は廃止、貨物列車は室蘭から船便利用、青函トンネルは新幹線専用となりスピードアップ可能、ではダメですかね。
並行在来線のうち、函館新函館北斗間はさすがに残るでしょうけど他は厳しいでしょうね。

[@kankuri]

人口5000人の町に新幹線の駅が作られること自体珍しいと思うけど、地理的に見れば有珠山方面との乗り継ぎに便利だし、町もそれを見越した再整備を進めているようですね。

[@yukibeni8288]

さて、果たして乗り継ぐ線路が残されるかどうか・・・・・・観光需要だけで旅客列車が残ったら苦労はしないけど・・・・
それ以前に、長万部に何本も停車してくれるかどうか・・・・・
在来線のように特急銀座になって、道東みたいに1日数本か、2往復か3往復だけ　なんてオチも余裕でありえるわけだが・・・・ＪＲ東日本の新幹線エリアの途中のような駅の本数で済んだらマシやおもうけど、そんな会社より西日本より更に経営が厳しい北海道だし

[@Yanhase2nd]

@@yukibeni8288 有珠山、洞爺湖方面なら長万部からじゃなくてニセコからバスが出れば問題ないですしね、割を食うのは意外と登別かもしれません。
室蘭本線に優等列車を走らせるのなら札幌⇔室蘭（登別）ですかね、登別補完するのであれば。

[@tambaren]

流石に、室蘭・登別⇔函館の乗客を捨てるのは馬鹿にできないんで、長万部の新幹線停車と、アクセスのための優等列車は維持すると思いますよ
そもそも、観光とかいう話ではなく、海線のラインは北海道で数少ない"線で人が住んでる"地域です。
JR北海道からしても手放したくないと思います。

[@kiha52iwate]

個人的な考えですが、現行の特急北斗は北海道新幹線開業後は東室蘭を境に系統分割して、
室蘭･東室蘭～(千歳線経由)～札幌:特急すずらんに統合(特急用電車･気動車併用)
長万部～東室蘭:当面は快速に格下げ(利用状況次第では現行より間引きか普通列車化の恐れあり、一般型気動車で運行)
になるかと思います。
と言いますのも、北海道新幹線開業後は特急北斗の対札幌輸送人員の殆どが新幹線に移行し、特急北斗をそのまま長万部発着の新幹線連絡特急で減車存続したとしても採算が取れるか疑問符が付くからです。それに北海道新幹線の全列車が長万部に停車するとは考えられませんので(数往復分は通過すると予測)。

[@y--sizuki]

@@kiha52iwate さん、
まだ、論議がこれからで未定ですが、東室蘭～長万部 または、伊達紋別～長万部間も旅客鉄道そのものが維持不可能としてバス🚌転換、
自治体の全く手に余る維持費なら自ずと結論だけは もう決まっていて。後は､ 自治体間でどうやって妥結させるのか、この流れにこれからなっていくように感じれてなりません。
もちろん存続する世界線もあるとおもいますが。

[@shinogu921]

沿線の自治体に費用対効果なんて尋ねたら配線になるのは当然ですよね・・・。国がだらしない

[@1412kidmagic]

2022年春のダイヤ改正では、函館本線の5駅が廃止となります。亀田郡七飯町にある砂原支線の池田園駅、流山温泉駅、銚子口駅の3駅と、茅部郡森町にある石谷駅、本石倉駅の2駅です。
JR北海道は1日の乗客が平均3人以下の駅を中心に廃止や自治体管理への移行を進めており、5駅は廃止の方向で検討しています。いずれも北海道新幹線の並行在来線となる函館駅〜長万部駅間の駅ですが、経営分離を待つことなく廃止になります。

[@shimoroid]

いいかげん、鉄道をぶつ切りで考えるのをやめたらどうかと思わなくもない。

[@LimitedExpress9999]

北海道は、札幌近郊以外の旅客輸送は不要でしょう？

[@hopperauk4329]

函館本線は今の津軽海峡線と同じ扱いになるかも知れませんね。
時刻表には表示されない貨物専用線となり、旅客列車は観光用のクルーズ列車のみが走る。この状態になるのが現実的な線流れでしょうか。

[@chacha6263]

長万部以南はその可能性が大でしょう。
あとは新函館北斗～大沼公園～森についてのみ、沿線各自治体（特に森町）が定期旅客線として残そうとすることが可能かどうかでしょう。

[@伸彦菊池-p4l]

貨物列車の時刻表は、本屋で扱っています。

[@fvtg5681]

@@伸彦菊池-p4l そういう話してないやろ

[@旅行中毒者EASTER]

@@chacha6263
無理でしょ
現に1日13往復程度ある倶知安〜余市すら廃線だから

[@chacha6263]

@@旅行中毒者EASTER
当時は輸送密度が比較的高い余市～小樽間次第でどうなるかと考えていましたが、そこすらもバス転換になりそうな状況では確かに難しいですね。
それ以上に函館～新函館北斗間がどうなるかの方が心配です。

[@yasuhirotakase4055]

よくよく考えたら「鉄道が無くなる街」では無いですからね。
長万部町の判断は理解出来ます。貨物だけ残すなら新しい枠組みが必要かな？と思います。
函館〜新函館北斗は100%残ると思いますが、本当JRが直営のままの方が良いと思いますが、無理なのでせめて三セク化する前に改善して欲しい点が。
函館〜新函館北斗間は、ICカード使えるようにして欲しいです。
例えば東京から五稜郭公園に電車だけで行く場合、新函館北斗までは、eチケットサービスでICカード使えるのに、在来線はICカード使えず紙の切符購入で函館に。函館から市電は、ICカードってどう考えても不便で納得いきません。
また函館市内在住の人で小学生の家族が居る場合全員でeチケットで新幹線に乗る事になり、わざわざ市電の駒場車庫まで小児用ICカードを買いに行った話を聞きました。新幹線に乗る為に市電の車庫へ行かないといけないのは、どう考えても納得出来ません。
三セク化前に函館〜新函館北斗はICカード対応エリアにして利便性向上させて欲しいです。

[@swallows1900]

長万部から倶知安は廃止でしょうが
長万部から南は残るんじゃないかな
貨物新幹線はコスト高すぎてそれはそれで
現実的では無いと思う

[@ttfn]

先日その辺りを利用してきました、現在の長万部駅ホーム西側地上に新ホームが工事中でした、ホームで運転手と駅員?が談笑していたので、聞いたところ、工事中の物は在来線用で、現在のホームの上あたりに新幹線ホームができて、駅は現在の物をそのまま利用すると聞いてますと言ってました

[@そのまんままつやまひきぐん]

ｵｶﾜﾘ　函館本線の廃止で貨物列車の為に鉄路は残るなら第三セクターの代わりはJR貨物が担って旅客運行可能では!?　函館貨物駅って五稜郭駅からの枝分かれに存在しますよね!?　北斗市周辺に貨物駅移転をﾀｲﾄﾙにしているのですか!?　今回も書きますよ、鉄道大臣様

[@定明-u9c]

新幹線が開通しJR線が減ると18キップで行ける所が減るし、北海道は特急や北海道新幹線に乗れるオプション券を別に買わないと行けなくなった。北陸新幹線も全線開通すれば18きっぷで行けなくなるし盛岡から青森間や八代から鹿児島の川内までは私鉄になった。長崎はどうなるんでしょうか。

[@ahf45672]

北海道の財政が火の車、財政破綻危機の京都市よりも負担が多い、今後は容赦なく廃線が続出するだろう

[@moguro1121]

旅客廃止の結論は必然的な結果でしょうね。需要が無さすぎるんだよ。旅客廃止どころか、函館本線んお新函館北斗～余市は線路そのものが廃止で良いでしょう。新幹線の木古内～長万部も三線軌条化すれば本州と室蘭本線を貨物でつなぐことは可能になりますし。これが実現すれば道南いさりび鉄道を貨物の為に維持する必要がなくなりますしね。問題なのは木古内～長万部の北海道新幹線をいかに三線軌条化していくか？これはこれで難問です。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

再度別の視点から投稿すればわかるでしょう
貨物列車にしても、九州まで約丸２日です
貨物船でも２日程度
関東と北海道でフェリー等で約丸１日
貨物列車もさほど変わらない？
貨物列車すらあやし
値上げすれば貨物列車すらどうかです
北海道と関東で飛行機は約１万円程度からある
新幹線を使うか疑問
飛行機の運賃と新幹線の運賃が同額でも、移動時間を飛行機なら買える
仮に四時間として、飛行機は二時間以外は空港で、作業が可能
新幹線の車内で作業環境が整うかです
ビジネスとはそのようなものです
まともなら新幹線でビジネスは無理
さらに言えば、秘密保持の問題も絡む
新幹線でビジネスは無理でしょう
飛行機で空港ならば、ビジネス空間をレンタル可能です？
ともかく秘密保持に無頓着すぎです

[@takapuku]

青函トンネル開通で繋がったレールが、トンネルを超えてやってきた新幹線によって、分断されるとは
複雑な気持ちです

[@makotoishizuka6479]

新幹線のせいで急行はまなすが廃止されたことが何よりも痛い。

[@y--sizuki]

@@makotoishizuka6479
経費ばかりが、かかって利益率の悪い急行列車は、なくなる一方でしたからねぇ……😔
季節臨時便の列車でも良いので、札幌延伸前に、札幌深夜出発、伊達紋別か長万部に一、二時間程度運転停車した後、新函館北斗に５時台終わりか 6時ちょうどに到着、始発のはやぶさに乗り換えられる夜行が特急でいいので欲しいですよ。(-∀-`; )

[@makotoishizuka6479]

@@y--sizuki
急行はまなす廃止前同様、朝９時頃に東京に到着できるよう、せめて新青森に朝６時前に到着できるリレー列車が欲しいです。下りは札幌に朝６時頃に到着、上りは新幹線はやぶさとの連携で東京に朝９時頃到着、新千歳空港発の飛行機が急遽欠航した時には12輛に増結して振替輸送手段としても機能、指定券(特にノビノビシート)がなかなか取れない人気列車だった急行はまなす。何らかの形で残してほしかったです。

[@大沢洋介-e1l]

北海道のような、人口密度の低い地域で大規模輸送機関を維持するのは困難ですね。戦前は兵員輸送に鉄道を使うことも多く、全国に鉄道網を張り巡らせることは安全保障上必要だったかもしれませんが、航空輸送が主力となった現在では地方はただの重荷でしょう。ヘリポ－トを北海道各地に作り、ヘリコプターを公費で飛ばした方がいいかもしれません

[@hyakuman8789]

医療は既にそうなりつつ実際始まってます、農道空港構想は利用者が無く結局頓挫
ちゃんとした空港にしてしまった佐賀県は佐賀空港として運用してます、一番いいのは運転できるなら自家用車でしょう、昔　とある鉄道路線を作るくらいならその地方の人に公費で車を買ってあげればいいと政治家が言った話がありましたが、新幹線はともかく高速道路は正解でしたがそこにも政治家の利権が絡み並走する立派すぎる国道と県道と3つも作って無駄になると言う国鉄でもあった現象が遠くない昔に結構ありました、なので国交省大臣に自民党でなく公明党から出しています。

[@hyakuman8789]

地元負担金が痛いのとほぼ地元民が乗らないからだよね、車バス・タクシーだよね
貨物社が全面負担出来るのか？船舶でコンテナ運ぶのか道東ばかりなら船舶で良いのでは、となるとイサリビ鉄道は無くなるね
となると青い森鉄道なども頭かかえるでしょう、となると佐賀県はやはり新幹線は要らない、ヤダ　在来線だけでいい、日本海縦貫線もトキ鉄も北海道からの貨物列車が減るならますます過剰設備が問題となり、
これはもう国政府の判断次第ですね
財務省の判断、ただでさえ東北方面のトラック便は帰りに積む荷物がないのは有名で、名古屋便は輸出されてしまうので帰り荷が無い、JR貨物は東北地方から北へは鉄路では行かない選択ないし太平洋ベルト地帯とその周囲のJRの鉄路のみを営業範囲とする縮小効率化も選択肢でしょうね。我々が悩む問題では無いけれど、たとえサハリン経由で欧州と鉄路の連携が繋がっていたとしても船便ナホトカ経由が安上がりでしょう、これがまた中国経由なら少し安い、日本で製造せずに中国で製造したなら補助金が出て船便との時間対効果で競争力が生まれる、現状では間宮海峡にも中国大陸直行トンネルも無いので船便を噛ませないといけない、飛躍したけども内航船もやがてオープン化して韓国や中国の会社が破格値で参入するかもしれない河野氏や岸田氏ないと思うけど枝野氏が首相になり二階幹事長のままなら遅かれ早かれ可能性があります。

[@rinsyan018]

バスの運転手の不足は結局のところ賃金の低さや長時間労働が原因だから、市町村が在来線への補助に回す金をそこに補助するなり自前の交通局にする方向で持っていければなんとかなるかもしれないかな…？
道内の貨物輸送って収穫期とかの数か月間以外はどうするかって問題がどうしても付きまとうからねぇ…それこそホクレンも巻き込むくらいでいかないと厳しそう。

[@user-vr4si4gr1n]

新函館北斗ー長万部は貨物だけではなく甲種輸送などで必要な重要幹線なのでいわて開発鉄道や仙台臨海鉄道みたいな感じになるんじゃないかなと
後は四季島も走るし

[@yoshiakimiyamoto5839]

バス転換にも恒久性はない。
動画の中でも触れられているが、過疎の地域で複数のドライバーが常勤で確保できるのか、甚だ不明。

[@のらクマ]

市町村レベルでは公共交通の専任担当者すらいないのが実情。札幌アクセスに特化した新幹線の押し付けこそ迷惑な話ですよね。新「幹線」なのに、平行「在来」線などと言われる始末。長万部町の判断は合理的。以前鐵坊主さんがおっしゃていたように国がどうにかすべきです。

[@のらクマ]

@@koh9581 物流を含めた全国的な交通網の整備を考えることは国が舵取りをすべきということです。ぶつ切りにして地方自治体でどうにかしろと言うのは筋違い。

[@のらクマ]

@@koh9581 人の話聞いてますか？舵取りの意味わかります？
広域的に意見を取りまとめるには、国や道が動いてくえないと仕方ないと言っているのですが。
外出予定あるのでしばらく返答できませんのでヨロシク。

[@のらクマ]

@@koh9581
残念ですが議論が勝ち負けと思っているだけで失敗です。だって勝者はいないのだから。
私は新幹線を優先し地方交通をないがしろにする今の政権に文句言いたかっただけです。貨物交通にしても同様。

[@various1260]

現状特急を除いた長万部の各方面の発着がそれぞれ５往復程度という状態なので
近隣移動の鉄道需要はほぼ無いと言える気が。
その結果、旅客廃止も考えられる。

[@ky2808]

函館本線の長万部⇔小樽間に乗車したことはなく、函館方面と札幌方面との往復は全て室蘭本線経由なので何とも言えませんが、分岐（合流）点である長万部町が並行在来線の旅客廃止容認に傾けば、なし崩し的に他の路線も旅客廃止にせざるを得ないと思います。
貨物も廃止されて完全廃止の可能性もありますが、室蘭本線が有珠山の噴火の影響を受けやすいということを考えれば「バイパス」的存在として残しておいた方がいい様な気もします。

[@石倉善和]

国鉄　最後の　ダイヤ改正前まで
急行ニセコ　特急北海が　走っていました
この頃　室蘭本線　経由が　勾配が
ない事で　スピードアップ化　去れました
室蘭本線も　過去に　付け替えを
していました

[@石倉善和]

函館本線　山線が　付け替えしていたら
廃止に　ならなかったと　思います

[@petualangabadidarijepang615]

今8:17函館発長万部行きに乗りながらこの動画を再び噛み締めて観ています🥺
あと９年ですね🥺
たった一両で乗車率現在約４０%。。北海道はどんどん自然に帰っていくのでしょうね。

[@arum-tabi]

青春18きっぷの扱いはどうなるんだろう。

[@y--sizuki]

オプション券、
もしくは、新函館北斗～長万部～新小樽の相互利用のみに限って、
１８切符を乗車券として、特定特急券もしくは、指定席新幹線特急券で乗車可能となる、
もしくは、青春１８きっぷの乗り放題区間を北海道に関して、原則廃止見直しして、
新たに、北海道(第三セクター線含)青春フリー切符として、完全に別わく扱いとなるんじゃないでしょうか？
その際、連続する６日間のみ乗り放題期間として、値段１1,０００程度が妥当と思いますね。
まあ普通に、特急フリー切符買った方がお得になるようにしてくれれば、訪道者として文句は、ありませんよ。🤔

[@旅行中毒者EASTER]

@@y--sizuki 新青森からになりそう

[@カイロ-b8n]

三セク転換のスキームが崩れれば新規新幹線の建設は並行在来線をあっさり廃止できる、あるいは学生以外利便性低下がない地域ならむしろ簡単になるのでは？
佐賀県西九州新幹線も問題視されてるのは建設費よりも博多～佐賀の利便性低下だし
特に小浜線も輸送密度1000で大阪開業時(前倒しは案外実現しそう)の頃には多少無理をすればギリギリ廃線にできるぐらいでは？

[@yasuhirotakase4055]

地元負担での存続は無理でしょうね。
特に北海道の自治体自体厳しいですから。
現状の枠組みでは存続困難と言ったところですかね。

[@Soyamisaki_YouTubechannel]

函館本線の並行在来線問題、自分もかなり気になっていたのですがこうして動画にまとめていただけるとすごく分かりやすいです！自分もこの区間何度も乗りましたが、やはり新函館北斗以北の存続は厳しいと思います・・・
次回の長万部小樽間の動画も楽しみにしてます！

[@masaharu71]

並行在来線は赤字になっちゃうから経営を切り離したいと言っているわけで、なぜ自治体はバス転換させないのか、鉄道で維持したがるのか非常に疑問に思っていましたので、個人的には長万部町の決断は当然の事と思います。

[@jagoodpro]

バスのほうが、運転士がいないのと、どっちみち潰れるのが加速するから嫌みたい。（古い人間は特に）
乗り物しないくせにね…

[@北斗一裂拳]

長万部から函館まで行くバスは元々あるし黒松内や寿都に行くバスもあるから新規路線は必要無し。
今回の動画では触れてないけど黒松内町も多分廃線を認めると思う。

[@sakuranbow123]

他人（他社）の持ち物であるうちは固定資産税が入る。
「設備ごとお前らにやるから維持管理ヨロ」って言われた瞬間に、単なる負の遺産に大変貌。

[@涼宮理世]

条件を有利に引き出すためです。
例えば、バスの購入費用をJRが負担する等…
人口の増加が絶望的な自治体にありがちです。

[@北斗一裂拳]

@@涼宮理世 それ新幹線の開通によって経営分離される路線は関係なくね？

[@片山アラン]

貨物ならいいね。

[@togyotakahashi5837]

物流にとってはとても大事なところですので、次回も楽しみにしています。

[@SFSKNI]

北海道新幹線札幌延伸後の道南いさりび鉄道はたぶん貨物線に転換するかもね

[@Yoshin-Sashizume]

長マンＰのＧスポットで駅弁。山線から北斗への乗り換え待ち時間に名物カニ飯を買って北斗で食べたのも遠いおもひで。

[@林真史-y3s]

函館と長万部の間は道南いさりび鉄道が引き継ぐのが理想ではないですか？後、室蘭本線の長万部と東室蘭の間を電化、高速化して欲しいです。

[@あると-d5z]

タイムラインから伺いました。
そんな話になっているとは知りませんでした。
第３セクターとなって自治体の負担が少ない路線はほとんどないわけですよね。もちろん、それでも維持する理由はあるのでしょうが。
足並み揃えてよって声が出るにしても、結局その負担はそれぞれの自治体がかぶるわけで、足並みのため「だけ」に無駄な負担はできない。
新幹線通して”あげる”から、在来線は自己責任ね、って国の方針を、今度は国と道がかぶることになりそうです。

[@shiro55441]

バス転換後　路線廃止
そうなるんですよ　
函館本線　残してほしい

[@SM-rn3uz]

町へ意見したものです。わかりやすく解説していただきありがとうございます。
色々と意見しましたが、現実的には利用者数や今後の町のことを考えると負担できる額でもなく、バス転換の方が良いのかもしれません。
実際のところはわかりませんが、個人的に読んでみての感想ですが、掲載している意見の数＝出した数ではないような気がします。あくまでも推測ですが、町民の中でも、そこまで感心のある話題でもないのかもしれません。

[@shinpei38]

九州新幹線の全線開業後に地元の三角線は真っ先に切られ、三角町は更に過疎化が進行し衰退してしまう、との危機感が有りました。盲腸線である三角線が廃線にならずに存続できたのはある意味奇跡に近い事かもしれない。

[@zoozoo8263]

住民にとっては、たまにしか使わない鉄道より、住民サービスにお金を使って欲しいのが本音でしょう。

[@永松急行]

もし物流路線として函館本線の長万部以南を残すなら、「木古内～三厩」の在来線路線を新規開業させないと現状の新在共用区間が残ってしまうのでものすごく中途半端ですね。
「長万部～木古内」を廃止するか？「木古内～三厩」を新規開業させるか？
沿線自治体も在来線はローカル線ではなく、国土の一端を担う幹線だという認識を改めて持ってほしいです。

[@harumotot.8124]

かつて独デュイスブルクを拠点としていた私から見ると、道路には湯水のように税金を投入し鉄道には費用対効果を求める姿勢は理解できません。デュイスブルクから少し離れますがライン川流域は元々左岸と右岸の複線×２でしたが現在では高速専用線もでき３系統もあります。ですが、運行本数が少ない右岸もインフラとして維持しています。
このような問題を各地方自治体に押し付ける国は何を考えているのでしょうか。ローカル線を維持している欧州から見ると違和感しかありません。

[@jjjj6075]

地方の使われてもいない鉄道に税金投入することに反対。だったら、貴兄が毎年クラウドファンディングで赤字資金を集めれば存続できます。ご検討いかがですか?

[@Tubingenstr]

ドイツをはじめ欧州その他で30年出張仕事をしています。デュイスブルクはDUSの下流、Nijimegenとの間なんですね。ライン川中流のMainzーKobrenzは列車でよく通りました。高速新線ができてからも両岸の路線は維持しているようですね。該当区間のライン川両岸の路線の採算性はどうでしょうか。欧州の鉄道は戦後の1940年代後半から70年代までで整理が終わりました。現在進捗している西欧各地の高速新線ができた後の在来線の維持については個人的に興味がありますね。しかし日本の場合は財源不足で抜本的な国全体の収支を再構築しなければ国では維持できないでしょう。欧州と比べて無駄な高齢者医療（寝たきり意識なしにも健康保険で財源垂れ流し。無負担、低負担層にも高額負担層と全く同じレベルの医療保障。）、生活保護や障碍者年金の実質無審査垂れ流しなどを改善し、消費税を欧米並みの20％以上にするなど、抜本的な財源支出改革をしない限り欧州のような対応は無理でしょうね。

[@hyakuman8789]

@@Tubingenstr 生活保護がまた酷く東京都の区によっても緩さが違い江戸川区など精神科の医師に診断書をうまく書いてもらえばすぐです、若いのにスマホもテレビも持てませんが食っちゃ寝たまに江戸川で釣りしてブクブク太っていく若者が同じアパートに居ました。正常なのに演技してまで

[@Tubingenstr]

@@hyakuman8789 私も身近に東京多摩地区と神奈川県でそういう人たちを知っています。社民党常任理事の車椅子コラムニストさんの年間数百万円のヘルパー不正請求疑惑なども話題に新しいですよね。日本の福祉行政は北欧先進国より酷い垂れ流しです。

[@TSUGUHIRO2002]

個人的には国の交通政策に対しての考え方について素晴らしい意見だと思います。国の考え方について問ているので、答えは日本の国としてはこうした方がいいという答え方しかないので、個人で解決しろという解答は無いかなと思います。欧州では人口を増やすために鉄道は赤字前提でその分全体の税収を増やすという考え方が先進的だというニュースを見たことがあります。おそらく、今の日本では地方ほど車が中心の生活の方が多いので道路には寛大だと思います。また現在の事だけで将来の免許返納後の交通や、仮に車の自動運転が実現しても所得格差が拡大する日本で全員持てる保証がない事が抜けていると思います。しかし、今ある地方の鉄道は昔は石炭輸送などはありましたが、今は利用者が少なくバスでもいいのではという意見もあると思います。おそらくバスでも赤字のところもあるので、費用対効果ばかり求める事は私も反対ですが、経費が高い鉄道でなければならないという強い理由がないと、人口も減少していく日本では難しいのではないかと思います。

[@pine1784]

地元自治体・地元住民の求める形であれば、自分は廃止でも存続でも良いと思います。ただ金は有限ですからね。需要がないところに供給しなければならない義務は企業にはありません。たとえそれがインフラであろうと。バス増便で代替出来そうですし。

[@まつだまつ子]

日本各地で課題となる事例な気がします。
海外の様に上下分離の鉄道運営が古くから確立され、自治体の予算にも組み込まれているのが日常であれば細々と運行はされるのでしょうが実際問題として厳しい事でしょう。
並行在来線の３セク化の未来。鉄道会社・自治体共に倒れてしまうことの無い様に話を煮詰めてほしいです。

[@TY-pm6qo]

並行在来線の3セク化は、本気でスカスカなローカル線だと、沿線自治体がこういう選択を下すことなりかねないと薄々予想してましたが、とうとう来たかあ、という感じですね。

[@清野徹也]

北海道をダメにしているのは、道庁とJR北海道でないかと強く思う。

[@user-magusa]

少なくとも、
長万部～小樽の廃線は決定
長万部～函館間は貨物運送にもかかわるから、線路は維持
旅客事業廃止か否かは議論が必要

[@ぶたさんプヒー]

将来の函館本線、藤城線は残っても砂原廻りは危ないのかな？貨物の機関車、パワーありそうだし。

[@神宮寺金満]

整備新幹線と並行在来線問題には「国益」という観点が抜けているように感じられる。
鉄道という広域インフラである以上国が方向性を示すべき性格のものだと思うが。
そもそも国が鉄道、道路、空港などの交通インフラを個別に扱っている時点で縦割り行政の弊害と言わざるを得ない。
新幹線が欲しい沿線自治体の欲望に付けこむような現状のスキームにも限界が見え始めていると思う。

[@tororo321]

いらないとの方向性は示している、訳のわからん解釈しているのはあなただ

[@ぶたさんプヒー]

実は長万部の人、東京へ行くのに新千歳ではなく汽車で函館駅へ向かい、函館空港を使うことが多い。
今後は人流が変わるかもしれない。

[@1perfume3]

もし「長万部→五稜郭」まで旅客を廃止するとアボイダブルコストルールの『按分率』で線路の維持コストの殆どをJR貨物に負担させる事が出来る。
貨物調整金はアボイダブルコストルールと実際の差額を
JRTT(鉄道運輸機構）が負担するモノだけど
貨物列車しか走らない路線は維持管理費の殆どをJR貨物が負担しないとならない。
もし一日１本でも旅客列車が「長万部→五稜郭」の間を走ってると
按分率で旅客会社が7割程度負担しないとならなくなる。
道南いさりび鉄道の場合、赤字の殆どは北海道庁が負担してる。

[@zoezoe8643]

もう北海道の過疎地において鉄道はその役割を終えつつあるということなんですかね
よく鉄道を廃止した地域で賑わいを取り戻した例はないとその判断を批判する人たちがいますが、そういった地域は鉄道を維持したところで廃れるのは変わらないでしょうしね

[@jptravel1118]

北海道の過疎地は老夫婦が亡くなった時点で家を取り壊して木を植えて森に還すべきかも。

[@宇多川研一]

民営化された時から予想された事ですが、鉄道好きとしても悲しい話ですね。
ドイツのように線路や駅舎等のインフラだけでも国が管理しないと益々寂れてしまうでしょう。

[@山崎秀樹-u8d]

こんにちは。詳しく分析なさっていて興味深く拝見しました。冒頭から１分半あたりの通学利用者の部分ですが、隣町の黒松内から長万部高校に通学する学生はいないのかな？とふと疑問に感じました…。詳しい事情がわかったら、お知らせしますね。

[@tetsu-bozu]

これは一部の利用者のアンケート結果ですが、実際には1日10人くらいの学生さんがいるみたいです。

[@山崎秀樹-u8d]

@@tetsu-bozu さん、ありがとうございます。たぶんそれくらいの学生利用があるイメージでした。ところで、お詫びしなければならないことがありました。これまで何度も動画サイトを事前の承諾なくＦＢで掲載させていただいておりました。こうしてお返事いただけるのにきちんとご承諾いただくべきでした申し訳ありませんでした。

[@Renge_sou0713]

長万部高校は黒松内方面へ無料の送迎バスを出しているので、黒松内からのJR通学利用者はそこまで多くはありません。そして若干高校から長万部駅が離れているので送迎バスの方が明らかに楽なんですよね。

[@エモンガエッモー]

新函館北斗～長万部が貨物専用線になった場合、運輸機構は毎年相当な赤字を
背負うことになるのは確実ですが、それは誰が負担するのでしょうか？
JR貨物だけでは無理なのは確実なので、直で税金を入れるのかどうか。
北海道庁がさすがにその負担は難しいでしょうし、国交省はそれを想定して
動いてないとすれば論外でしょう。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

だから何だ
すでにJR北海道には毎年500億が使われている
旅客に関係ない
赤字は国民負担している
名目上は、国債を引き受けた形ですが、約500億が使われている
さらに数年前に積み増しした
基金（持参金は約一兆円弱でしょう？）記憶ならば、元が約七千億で、二千億積み増しの九千億にさらに、貸し付けだかなんだかで1500億追加、まだ足らないらしい
いくら入れても無駄です
廃線しない限り無駄です

[@コメントをするもの]

廃止したら道南が道南いさびり鉄道と函館市電と新幹線しかないからダメかなー

[@dondondon0314]

函館〜森間は、大沼公園経由と渡島砂原経由の普通列車が一日合計約10往復走っているので、全てバス転換しても運転手が不足している現状では、本数維持は難しいかもしれません。
なので、新函館北斗〜森はまだ旅客輸送が残るチャンスがあると思います。
また、新幹線が来ない大沼公園と森は特急北斗廃止で札幌への鉄道を利用しての速達輸送手段がなくなります。
（八雲は新八雲を利用）
少なくとも普通列車が激減する森〜長万部間の旅客輸送はかなり厳しいでしょう。
この区間の地域輸送は現在運行している函館バスの路線バスで充分間に合うと思います。
貨物に関しては道内の物流を維持する為に札幌延伸後もこれまで通り続くと思ってます。

[@chacha6263]

森町については函館市内への通学・通院需要がそれなりに有りますし、（コロナ収束後の）大沼公園周辺の観光需要の復活を睨んで新函館北斗～大沼公園～森の旅客輸送についてだけは何とか残したいと考えているのでは？
砂原支線の旅客輸送まで残そうと考えられる余裕は無いでしょう。
札幌方面との往来については、もはや鉄道での直通は断念して
・森町～（函館バス）～新八雲駅～（新幹線）～札幌
・森町（国道5号上バス停）～札幌（高速はこだて号）
を合わせて対応という形にせざるを得ないのでは？
大沼公園については新函館北斗駅経由のアクセスで従来の北斗利用よりも速く移動出来るようになるんでは？

[@空色えんぴつ]

非常に優良な動画でした。
制作してくださり、ありがとうございます。
今後の動画も期待しております。

[@letterfromgon]

しかしここ数ヶ月でホントにいろんなところで動きが出てますね。

[@omiyayardmaster]

展開速いですね、貨物の問題が解決すればすぐにというところですか。

[@puhero670]

長万部と直接関係ないけど、新幹線の恩恵だけを受けようというのはなんか違う気がするな....そもそもその新幹線も補助金なしで黒字化できんだろうし

[@国道八段]

道南いさりび鉄道の上磯以西も、旅客営業廃止で貨物線化になるだろう。
木古内の新幹線との接続がメチャクチャ悪く、ダイヤから見ても、旅客営業にやる気があるのか？という気がします。

[@hyakuman8789]

お客様の視点がなさすぎですよね、国鉄官僚的な頭コチコチ、赤字だろうが誰も利用できないダイヤだろうが運行してやってる感

[@国道八段]

@@hyakuman8789 様　木古内で132Dからはやぶさ48号へ乗り換える際、両列車共に18:53着/18:53発なので、対面ホームでないと無理。
せめてもの利用客のことを考えたら、132Dの木古内着を10分繰り上げるはずだけどね。
いさ鉄も転換時に値上げしても新車入れずなので、並行して走る函館バス🚌にお客を取られまくってます。
函館バス🚌はUSB電源🔌付きの新車🚌を入れているのにね。

[@まこリゲ]

多数のご利用まことにありがとうございます。まこりげ😍

[@tetsu-bozu]

こちらこそ、大変お世話になっております。

[@山田次郎-j2c]

やはりこういう動きになってしまうんですね。並行在来線も函館から新函館北斗までで、新函館北斗～長万部間は廃止という動きになるのも納得です。もっとも、森～長万部は無理でも、新函館北斗から人口１万４千人ほどの森までは残す、というのは無理なんですかね？ いくら青函トンネルの直前の要所とはいえ、道南いさりび鉄道が上磯から人口４千人を切っている木古内までを残しているところを見ると、(函館～新函館北斗も気動車という前提で)せめて７～８割ほどを函館～新函館北斗のピストン運用に、残りの２～３割を現本線か砂原支線のどちらかだけで森まで運用するというのは無理スジでしょうか？ 現本線経由なら景勝地である大沼公園までの足を確保出来るという大義名分も一応立ちます。まあ終点の町の人口だけが主な根拠で、終点に至るまでの人口密度とか所要時間とかはまったく考えてませんが・・・・。

[@satoum4817]

長万部町の貨物列車の考えはわかった。しかし現行の制度では、ＪＲ貨物や運送会社が並行在来線のテーブルに参加する資格がなく（鐵坊主さんの動画
　th-cam.com/video/K39R4PzSb1A/w-d-xo.html　
の13:00頃参照）　
　町が拒否しても国から第三セクターへの参加を強制されると思う。これが不満であれば、法改正が必要になるが、これは長万部町だけでは無理であろう。

[@chacha6263]

とはいえ現行制度では沿線各自治体の合意が無ければ三セク自体が立ち上げられないのでは？
貨物線運営メインの三セクを立ち上げたいのであれば国＆道＆JR貨物等＆沿線自治体が参加可能なように法改正を行った上で、そこでの議論の末に沿線自治体としても納得可能な負担割合を改めて定めるしか無いでしょう。
そこまで筋を通して来るなら長万部町としても拒むものでは無いはずでしょうし。

[@satoum4817]

@@chacha6263 確かに長万部町としては、そのようにしたいはず、しかし、国が長万部町の言い分を、そのまま聞いてしまうと、他県の第三セクターに移行した地域からも異論が出るだろうし、余市町みたいに、やっぱりJRとして残せ。という意見を再び出すかもしれない。時間的余裕がないので、国から他の予算を減額されたりして、同意しなければ補助金を切ると言われる可能性がある。

[@chacha6263]

@@satoum4817 国のスキームの不備のために現状でそんな理不尽を被る道理は長万部町(＆おそらく八雲町も)には無いでしょう。
まずは新スキーム設立＆それに伴う法改正が先ですし、他地域には北海道の特殊性を理解してもらうしか無いでしょうね。

[@satoum4817]

@@chacha6263 それが正論なんですが、今の政権が、そうした民主的な考え持ってくれるかどうか？　今後の動向に注目したいところです。

[@抹茶おれ-y6o]

北海道、乗車1000切るのが当たり前みたいな感じだから、鉄道維持は難しいよな　バス転換しても、都市間交通はどこまで維持できるのか……交通がなくなった時に北海道自体がどうなるのか

[@tensaidekopon]

しかし、こんなに人口減少だらけになるんだったら立ち退きしてアイヌの皆さんに土地の利用権を返したほうがよくないですか？空き家解体業の雇用に支払うくらいならお金は出せると思いますが。

[@plum6184]

4:50 町負担分が7.8億ですか…長万部町は一般会計予算50億、特別会計含めても予算規模は80億程度ですから毎年負担は事実上不可能なレベルの金額ですね……
スクールバス運行に既に2580万円支出（令和3年度予算より）してますから通学利用がないのはこれが原因かもしれませんね
これらと通院需要等合わせて町営バスを再設計するのもありかもしれません

[@jptravel1118]

50億円を5000人のために使っているとなると、1人当たり100万円。すごい額だな。

[@札幌いいね]

切り取りの多い新聞の記事より、大変有意義な内容ですね。

[@NanashiNoJiro]

まぁ 長万部駅にしておよそ特急停車駅とは思えないほど駅周辺は寂れてて閑散としてるし列車本数だって少ない
存続したところで赤字垂れ流しだろうな
(地元民の人 気を悪くしないでくれ　イチ旅人が現地で素直に感じたことに過ぎない)

[@西村正記-z4y]

こう言う自治体にこそ、自動運転システムを導入すべきだし、政府も過疎化の自治体を
実験に利用すればいいと思う。

[@mekakusi2]

ぶっちゃけバスでも人乗らなさそう…

[@cvitamin4511]

足腰立たずバスどころかマイカーでも移動が難しいご老人の方は、札幌に移住するか、とりあえず移動手段なくても生活のできる市街地の中心部に移住してください。もうぶっちゃけ数人のためだけに電車やバスは維持しないでほしい。それが嫌だとおっしゃるならお金を積んでください。

[@sunami808]

@@cvitamin4511 過疎地のインフラ維持もタダで無いから受益者負担と考えれば切捨ては仕方ない

[@のび太-j9i]

@@cvitamin4511
それができたら苦労しない

[@cvitamin4511]

@@のび太-j9i 残念ながら誰も苦労していない。

[@tambaren]

@@koh9581
北海道は1軒の農家のためにインフラを維持してたりしますから、そういうところを切り捨てれば目先の利益ではプラスになると思います。
極論から言えば、北海道すら放棄するのが正解ですからね。
でも、それは国土を捨てるということにままなりません。全国にインフラを維持するのは、国土を維持するために不必要です。
たしかに、個人にとっては国土が減っても気にならないのでしょうが…

[@kyaro6271]

バス転換ではい終わりではない。
バスの乗務員の確保などまた別の問題が出てきそうだ。

[@ぅおっさん]

鉄道だと、乗務·保線·車両·土木などかなりの人手が必要ですからね。バスだと、スピードは遅くなるけど鉄道よりも人手はいりませんから。ただバスの場合、地元から人手を出す必要があります。

[@cvitamin4511]

代替バスも限界がある。いつまでも空バスを走らしとくことはできない。

[@ぅおっさん]

@@cvitamin4511 北海道は、廃線後の代替バスですら続々消えていますからね。