【佐賀と一緒】米原ルート推しの皆様に、決定的に欠けている視点

[@jimny999]

滋賀県民ですが、メリットないのに建設費は負担しなきゃいけないとか、地獄ですよ。ムリムリ。

[@mokunosuke1930]

負担なしでできるとしても同じ意見ですか？

[@lightricefield6266]

湖西線のミニ新幹線化は、湖西線が並行在来線にならない。
なので負担なし、または滋賀に大きなメリットがあれば賛同すると思う。

[@jimny999]

@ で、メリットあるんですか！？
県内不採算路線(非JR)の維持に税金取る、みたいな話が出ている傍らで、建設費負担します、とか知事も簡単に言えないと思うんですよ。

[@jimny999]

@@mokunosuke1930 えと、誰がお金出すのでしょうか！？

[@ak-hn5yq]

「新幹線が通るならメリットあるでしょ、だから自治体が金を出さないといけない」っていうルールが、通過してもメリットのない佐賀や滋賀のような自治体のことを想定してないのが厳しい。

[@tomohiromori1709]

@@ak-hn5yq すでに大都市へのルート確立されてて、むしろ利便性落ちかねないもんな。

[@TSUYOS185]

@@ak-hn5yq さま
新幹線のキロ数に応じて負担する今の制度が間違いですね。
各県が受ける便益に応じて費用の負担割合を決めた方が良かったと思います。

[@ねこあつめ-h2q]

​@@TSUYOS185
それは同意です。受益の大きいところが負担すればよい。北陸は関西・北陸連合、西九州は長崎が持てばよい。

[@中村英一-p5l]

地域を通過することには価値がない、という「目に見えないものは無価値」という「日本人の価値観」を変えないと駄目ですね。
（だから日本のソフトウエア技術が育たず、今ではほとんどのソフトウェア技術が外国に牛耳られた）

[@norikaka7264]

@@中村英一-p5l
長崎にとっての新幹線の価値は目に見えるが、佐賀のそれは目に見えないということでしょうか？
よく分からないというか、関係ないものをこじつけてるだけのように思います。

[@hmm-ec7ed]

米原ルートについて、滋賀県在住の方々のコメント、説得力がありますね。個人的な印象としては「政治屋」の方々は見栄とメンツばかりこだわっていて利用者のことは考えていない、という印象です。

[@ねこあつめ-h2q]

条件満たせないならやらないだけでしょう。つまり、敦賀乗り換えのまま。乗り換えをなくすだけのことに政治的にも経済的にも膨大なリソースをかけている。今のままで良いと思う。

[@アメアメフレフレ]

滋賀県に利益が全くなく損しかしない話だからなあ。滋賀県の言い分全て飲むくらいでないと了承しないだろう。

[@長久命長介]

米原ルートを推進している人達は、
サンダーバードを廃止して関西⇔北陸も米原を経由してもらうのか、あくまでサンダーバードは残して東海⇔北陸のための路線とするのか、どっちを想定しているのかな。
前者だと、湖西線と北陸本線両方赤字になるので、西日本は両方経営分離したがるだろうし、後者だと本当に費用対効果大丈夫なのかが疑問。

[@HiroIto-w4q-d5h]

JR西は小浜京都を提案した時点で湖西線も北陸本線も経営分離はできないと覚悟した上で､提案したのではないか? JR西は米原になっても湖西線はおろか北陸本線も経営分離はできないだろう｡ これまで何んでJR西はできもしない小浜京都を提案してゴリ押しをしてきたのかだ｡ JR西は事業見通しが甘すぎ､小浜京都が凍結になれば､JR西の経営者は責任問題だ｡

[@papa-md2hy]

滋賀県民(琵琶湖線沿線民)です
この前の衆議院選挙区で滋賀二区(長浜、米原、彦根、近江八幡、東近江)から米原ルート推しを公約した維新の徳永氏は見事に落選しました。北陸行くのはもっぱら北陸自動車道で行きますから新幹線要りません！

[@zahl4669]

@@papa-md2hy この米原周辺住民のNoをひっくり返すところがスタートなのにそこに誰も触れないのが米原派...

[@そんなにちっちゃくない]

小浜ルートは国会や県議会通ったんですかね？
決まってないもんに、ひっくり返すも何もないような。

[@soif7457]

最近まで半世紀近く米原に住んでいた者ですが、周囲の大半の人々は他人事に感じていて、YesでもNoでもありませんでした。
高齢者が多いため、それなりにしらさぎ利用者もおられました。
今の議論なら延伸を凍結すべきと思います。

[@zahl4669]

「建設費は全額関西連合が負担し滋賀は負担ゼロにせよ、平行在来線の分離負担は認めない」これが滋賀の要求。これを蹴った各府県の知事と議員よ、今更何を言う。

[@FLAKPANZER2000]

米原案を押すなら、建設費用は福井県と石川県で負担して、湖西線はハピライン福井が引き取れば良い。

[@zahl4669]

@@FLAKPANZER2000 湖西線だけでなく北陸本線の残りもですね。
まあ当然滋賀県がお金出してまで誘致した新快速は消える訳でさあ賛成できますか?と言う話である

[@くまモン-z7t]

滋賀作も負担しろよ

[@ぬるぽフナ件氏]

整備新幹線法律の成立以前なら国の予算の全てで建設出来た😅
整備新幹線法が時代に合わない論議が無いのが問題

[@FLAKPANZER2000]

@@zahl4669 新快速は消えないと思うよ。地域住民の反対も強いしね。これを利用して在来線特急を復活できそうにも思える。

[@naoyasano8695]

12:12　この辺が一番見やすい。
※米原ルート推しの皆様に、決定的に欠けている視点
・北陸新幹線を米原に通すとなると、米原駅の改修が不可避なこと。その際、JR西日本とJR東海との間で、負担割合をどうするのか、という点が全く議論されていないこと。
・いまだに建設進行の見通しさえ立たないリニア開通前提ありきで議論していること。→　つまり先走り

[@ごこうのすりきれ-c4u]

滋賀県がなんだかんだでOKしたとしても、東海道新幹線に北陸新幹線は乗り入れできないから、結局JR西日本が大阪・米原間のサンダーバードを運転するんでしょ。
現行の敦賀乗換が米原に変わるだけ。

[@TM-sh6oe]

東海道・北陸の両新幹線に乗れるメリットはあるけどね

[@匿名希望-f5f]

米原に敦賀駅並みの乗り換え設備を作る二重投資に、距離伸びる、JR東海に米原新大阪間を取られる、滋賀県を丸め込むために在来線の切り離しもできない
これではJR西日本はサンダーバードの運行を継続しないと・・・いや多分米原発じゃなくて敦賀発のままですね

[@rodechang]

まだまだもめるんだから米原に開通する頃にはリニアが大阪まで開通して東海道新幹線はスカスカになるから大丈夫だよ

[@八神はやてチャンネル]

開業時は、サンダバは敦賀ではるかを米原へ延長で様子見になるんじゃないかな？

[@montoku77]

北陸本線のミニ新幹線化（新在単線並列化）とし、シラサギのみ代替・サンダーバードと併存させればどうかなと？

[@MachizohJP]

北陸新幹線を米原に繋げても滋賀県にも利用者にもメリットはありません。
米原案を推している人は全く滋賀県の事を考えていないのでしょう。
滋賀県の方からすれば北陸への利便性より京阪神への利便性の方がずっと重要です。特急が無くなるより新快速が無くなる方がダメージが大きいです。
着工5条件についてはこれまで負担してきた自治体が納得できる案があれば変更しても良いですが無理でしょう。

[@Setsuna_komeiji]

新快速を直通維持するというのを条件にすれば良いだけでは？

[@MN-tw5fq]

滋賀県よりも愛知県と岐阜県の方がメリット大きい事実。

[@satoum4817]

静岡県全域の人にも恩恵があります。

[@MachizohJP]

愛知も岐阜も静岡も北陸新幹線に関しては部外者ですね。メリットがあるから受益者負担でお金を出すというなら別ですが。
逆に言えば愛知、岐阜、静岡からお金を引き出せれば可能性があるのかもしれません。

[@HiroIto-w4q-d5h]

滋賀県庁や滋賀県議･各市議はそんなに自県の経済的発展に対して消極的ではない｡ 新駅をセットにして企業誘致を図るプランを企画･実行できる方々｡ 整備新幹線の建設費は規模が大きいので､自県ではすべて負担できないので他県で受益のある所とシェアしましょと言っているだけ｡ どこもお金を出してくれなければできませんという事｡

[@サンダーバード-l2z]

当面敦賀が終点でいいじゃない
新型サンダーバード新造して高速運転で対応しましょ

[@どれっどのーと]

米原ルート論者は鉄道に詳しくない一般人や政治家・鉄道専門外の識者が多いと感じる。鐵坊主さんの仰る通り並行在来線をはじめとする着工5条件に触れてない（そもそも着工5条件とか並行在来線について知らないように見える）し、東海道新幹線に簡単に乗り入れられると思ってる節がある。国が言えばJRは聞くしかないという主張も見た。小浜ルートは確かにこのままだと厳しいが、米原ルートの方がもっと現実的ではない。

[@montoku77]

米原駅乗り換えか米原駅乗り入れで現実性は大きく変わると思うのですが、推測するに「乗り換え・乗り入れに拘らず米原延伸を」という意見のように感じます。

[@masakaj]

「建設費用的にダメだ」という主張は「着工5条件的にダメだ」という趣旨なのだから
嶺南を発展させたい福井・並行在来線問題や建設費用を受け入れる気が無い滋賀・経営的に嫌がっているJR西日本がダメな時点で同様に着工5条件を満たせそうになく
てことはそもそも北陸新幹線延伸がダメって言っているようなものだという理解は必要なんでしょうね

[@橋本ゆぅ助]

同時に他の計画路線も全てダメですね。敦賀～新大阪のB/Cが最も優れているので。

[@FLAKPANZER2000]

取り敢えず小浜東駅まで延長して終わるとか。

[@njdhjrijdlspkojgmvnhkbuegk1505]

@@橋本ゆぅ助
ということは、当然のことながら、現在まだ基本計画路線のまま話が進んでいない四国や東九州なんかもダメだから新幹線建設は整備５路線の完了を以ておしまいってことになる。
平成令和の我田引鉄も、強制的に幕引きできるわけですな。

[@broad-wis2654]

@@橋本ゆぅ助 残念ながら、2016年時点での国交省資料では米原ルートのB/C比は2.2、小浜・京都ルートのB/C比は1.05です。なお、小浜・京都ルートの便益は繁忙期でもサンダーバードが1日2万人しか利用がないのに輸送密度が4万人超というあり得ない水増しをしている数値です！ｗ

[@橋本ゆぅ助]

@@broad-wis2654 倍に水増しはどこも同じですけどね

[@世捨て人-v7t]

結局のところ米原ルートを熱望している石川県が自分たちの予算を割いて
米原まで建設し、滋賀県内の三セクの面倒をみたら解決する話でしょーね

[@tomohiromori1709]

@@世捨て人-v7t そうなんよな。

[@はらだひろし-f1g]

まさにそれ、
口だけじゃなくお金も出さないとな。
石川県民の税金で滋賀県に新幹線路線を作る！
ま、県民の理解は得られないでしょうけど。

[@kv6205]

​@@tomohiromori1709
遭難？

[@hirokikt]

それでは解決しませんね。
建設資金全額負担のほか、「三セクの費用、赤字補填は全額石川県負担で、その経営判断は全て滋賀県側に委ね、その判断に無条件に従う」ことを永久に継続することまでが最低限、必要です。
そんな条件はどこも呑めるわけがありません。

[@魔神タージ-b1b]

石川県ではなく、南加賀

[@masayone8249]

石川県議というが、森喜朗の息のかかった南加賀地域選出の議員さん方で米原と言っているだけ。
金沢市周辺や富山、福井の行財政関係は早く小浜・京都で進めてくれと思ってますよ。
というか、敦賀開業で少し機運が上がっても関西側から進めようという大きな動きにならないので、
北陸は完全に首都圏の経済圏に組み込まれ、気付いたら関西には見向きもしない情勢になっていきますよ。

[@kotomichi453]

米原ルートに変更するとして、福井県と滋賀県のそれぞれの県内が纏まるか疑問。小浜に諦めてもらう決断が福井県にできるのかですね。滋賀県に関しては、費用負担の問題以上に並行在来線問題で合意を得るのが難しそう。JR西日本の過去の発言から、並行在来線問題が発生するのは不可避と見られていますから。

[@hoyoyo-plus]

小浜・松井山手は特急がない路線だからより欲しがる訳ですが、
県庁所在地からしたらサンダーバードでいいやという怠惰がこれを生んだのかなと思います💦

[@TatsuyasTrip]

石川県加賀市民です。地元にはびこる「米原ルート真理教」には困っています。
福井県小浜地域の方からは新幹線の期待を奪い、滋賀県の方には想定外の負担を押しつけ、
また、民間会社であるＪＲ西日本、ＪＲ東海の採算を度外視して政治力で押し切ろうとする米原ルート案を、
こちらの政治家、とりわけ地元の市長が急先鋒となっている現状、
関係する地方の方には、大変申し訳なく思っています。
加賀温泉駅の駅ナカ商業施設の整備が2024年3月の新幹線延伸開業に間に合わず、先月ようやくオープンさせるという失態を演じた市長が、よくもそこまで強硬なことを言えたものだと呆れます。
うちでは北國新聞を購読していますが、こと新幹線については読むに堪えないものがありますよ。

[@バグッてハニーめいじん]

能登半島に予算がつぎ込まれても日本国民は誰も文句を言いません
しかし、他県や国の方針に不満を言いすぎですね、石川県は

[@くんやお-h9m]

整備新幹線の着工５条件は、整備新幹線と並行在来線を第二の国鉄にしないための歯止めであり、変更すべきでないと思います
着工５条件を緩和すれば、過去の国鉄のように、政治家の我田引鉄がはびこり整備新幹線や並行在来線が第二の国鉄となってしまうことは間違いないでしょう

[@ねこあつめ-h2q]

同感です。またぞろ国鉄のごとき我田引鉄をはびこらせたいのでしょうかね。それより、受益の程度に応じて負担割合を決めるべきです。滋賀県はメリットないですからね。

[@けち-s6x]

かつて滋賀県が米原ルートに賛成していたのは滋賀県の費用負担を少なくし、
並行在来線なしという条件を前提にしていた話ですからね。
現実的には無理でしょう。
そして簡単にできるから米原ルートにするべきと主張しているのに、
東海道新幹線の新大阪ー米原をJR西日本に譲渡すべきとか、
複々線にすべきとか無茶を出いだす人まで現れる始末です。

[@gourmet8481]

米原ルートの可能性は、建設費負担・並行在来線移管に伴う負担を、例えば石川県や関西連合などで負担しない限り皆無でしょう。
一方、小浜京都ルートについても、建設費高騰でＢ／Ｃを１を割り込んでいる以上、建設着手は困難であると推察します。
国がフリーゲージトレイン開発失敗の責任を認め、西九州・北陸限定のスキームを創設しない限り、前に進むことはないことと推察します。
小浜京都ルートであっても、ＪＲ西日本が、湖西線や北陸本線長浜以北の並行在来線移管を要求しないとは限らず、滋賀県は間違いなく拒絶して交渉のテーブルにつかないことは容易に想定でき、その意味でも特例的なスキームが必要であると推察します。

[@いた-m7w]

長野や青森などは、地元から東京へのアクセスが向上という利便性の享受がありましたが、滋賀や京都には利益となるものがないことかこれまでの整備新幹線と西九州新幹線・敦賀以西の北陸新幹線との違いかと思います。
北陸新幹線は、主要都市（東京や大阪）に向かうだけでなく、それを両端を繋ぐバイパス的な約割もあり、金沢を中心とした北陸に向かうものでもあり、ということがあるので、東京（長野）から金沢に延伸（東線）したあと、大阪から金沢に延伸（西線）していればここまでもめることもなかったかもしれないですね。

[@中村英一-p5l]

現在の整備新幹線建設スキームは、延伸先の地域にメリットがあったから成立したわけで、単に通過するだけの地域にもそれを当てはめるのには無理がありますね。かと言ってそういった地域に関しては建設費を国が負担するというのも「公共交通は原則その地域で運営する」という原則にも反します。「地域を通過する」ということに日本人が価値観を見いだせるかどうかですね。パナマやスエズ運河のように滋賀県を通過する人から「通過税」を徴収します。それが認められたら整備新幹線の建設費を負担してもいいですよ、と滋賀県が言い出したら、日本の政治家はどう反応するんでしょうね。

[@yurisaaya]

北陸新幹線の米原ルート案は、石川県や富山県の一部議員が主張していましたが、財源や滋賀県、JR東海や西日本と話し合っている雰囲気じゃないですよね。国には要望していますが。
京都が反対するからといいながら、米原がある滋賀県や小浜ルートを強く推す福井県の意見は置き去りにされている印象があって個人的には心象よくないです。石川県議会でも野党系の議員からは、米原ルートの主張は石川県のエゴだという意見もありますし。
また、嘉田元知事は栗東新駅の件もあるのでこの件に深く突っ込むのは疑問を感じます。。

[@太郎福井-l4w]

石川県は森喜朗の鶴の一声で米原ルートと言っているだけです。
大義はありません。
石川県の米原ルート派一覧
・佐々木紀衆院議員
　森喜朗氏が石川二区を禅譲
・岡田直樹参院議員
　森喜朗氏の親戚
　　↓
・北國新聞
　岡田直樹氏の父は前社長
　岡田直樹氏も元同社記者
・宮元陸加賀市長
　森喜朗氏の元秘書
↑北國新聞が血眼になって米原ルートを推している理由

[@Anwar117]

↑でもある通り、北國新聞自体が元々かなり政治家に近い新聞で、正直そこらのゴシップ紙レベルで政治家の発言を飛ばしてくる。
その度に行政は事実確認に追われたり、根回し中の場合は火消しに追われたり、段取りを踏み躙ってくるところとか本当、傍迷惑な新聞。

[@ako8431]

嘉田元知事は散々JR東海をコケにしてきて米原案とかどの口が、
とも思わずにはいられませんが...
佐賀もそうですけど、現行のスキームを変えないと正直進まない。
ただその新しいスキーム形成や政治的合意にさらに膨大な時間がかかるわけで、
米原ルートなら「早く」「安く」みたいな論調は子供騙しだなあ、と思う次第。

[@ちーきチャンネル]

米原ルート推しですが、
米原ルートは「安く」出来ても
実現に必要なリニア新大阪開業の不透明さや利害調整を含め、
実質的に「早く」出来るとは考えづらいという見解です。

[@MT-ip2bc]

行政って「平等性」を錦の御旗にして動くからねえ。今スキームを変えようものなら、「過去に協力した自治体との平等性が崩れる」とか言って、絶対に嫌がる。
状況が変わってます、と言ってもひたすらに「平等性」で変えようとしない。
「過去との平等性」を言い出したら、何も変えられないことになるんだけどね。「血潮にかえし満州」「英霊の犠牲を無駄にするのか」とか言って、戦争をやめられなかった過去の日本と何も変わってない。
本来だと、それを調整するのが政治家の役割なんだけど、今の二世・三世議員って東京生まれ東京育ちで地方のことなんて知らないし、調整する能力もなさそうだしね。

[@mandshurica575]

​@@ちーきチャンネル「誰」が米原ルートの利害調整をするかですよね。
仮に国民民主党や日本維新の会に政権交代したとしてもここまで調整するのは困難だし、嘗ての民主党政権の八ッ場ダムや普天間基地のような政権の命取りになる可能性が大と思われます。

[@HiroIto-w4q-d5h]

@@mandshurica575 米原でJR西が倒産するとは思わないし､そんな政権の命取りになるような事案ではないと思う｡ 小浜･京都をゴリ押しする方が命取りになると思う｡

[@千尋渡邊-q5n]

@@HiroIto-w4q-d5h
JR西日本の経営に大きな影響はなくても、広範囲の有権者に利害が絡む不信感を引き起こせば、政権が倒されても仕方無い。

[@centraljapan6552]

そもそも滋賀県の人は近畿・東海へはよく行くものの北陸には滅多に行きません。そのため米原～敦賀間が高速化・敦賀で乗り換えなしになっても実質的には大してメリットがないと言えます。にもかかわらず費用負担が発生し直流電化した部分の北陸本線を並行在来線として押し付けられます。

[@tomohiromori1709]

@@centraljapan6552 そもそも北陸に興味ないのよね…そんな早く行きたいわけでもなくむしろゆっくり駅弁食いながら行きたいようなとこだし。

[@Nロロ]

冬の期間、滋賀県民で福井石川へカニツアーに行く人達は割りと多いです。ただし、バスツアーがほとんどですけどね。
滋賀県内の新聞広告に北陸の温泉カニツアーはよく入っています。福井県内なら日帰りツアーでも行けるから人気があります。
でも、北陸新幹線が米原に接続してもいく人が増えるかといえば、疑問ですね。

[@福-n6z]

暇坊主がおっしゃるように米原のメリットがないです。

[@成良-n5k]

米原ルートにすると北陸新幹線の存在価値無くなる恐れもあるのよね、
直行便できるなら金沢なら時間変わらない可能性有るから、
リニアできたら奪われて北陸新幹線赤字化の危険性もある。

[@asaasa4751]

決定後に変更案を提示する人は自身の地盤や票田に向かっての人気取りだけで、他所に与える影響を考え（られ）ない人と理解してます。
却下された理由の解決策まで提示するべきなんですけどね。

[@Meerkatze98]

決定そのものが誤りでした。
決定後、着工されたが中止になった件はたくさんあります。
成田新幹線とか。

[@HiroIto-w4q-d5h]

地元の合意が取られないまま、政府が閣議決定してしまったと云うのが正しい。政府からすれば地元の合意が取れてない案を持ってきたのかと責任追求ものだよ。

[@broad-wis2654]

@@HiroIto-w4q-d5h 厳密に言うと政府は決定していません。単に与党PTという議員さんの集まりが決めただけですので、日本国政府としてはルート未定です。

[@saitamaumare83]

10:55 中身が無い議論
まさにこれ。真面目に付き合うのが時間の無駄で、関係者は振り回されず（そんな心配無いだろうけど）粛々と進めていただきたい。

[@ひょうべえ]

仮に諸々の問題をクリアして米原まで延伸したとしても、敦賀乗換に不満がある人が米原乗換に満足するとは到底思えません。結局新大阪まで伸ばせと文句が噴出するのがオチでしょう。なので敦賀〜米原のみの建設で早く安くできるという意見に意味はありません。
コメントを読むと何か誤解している人がいますが、小浜ルートのほうが良いという話ではなく「小浜ルートが駄目だとしても米原ルートが正解にはならない」という話です。まあその場合滋賀が賛成できるような画期的な新ルートができるまで半永久的に敦賀乗換でしょうね。

[@montoku77]

東海・山陽新幹線利用者には、多いにメリットとなります。但しサンダーバードも残す必要があります。

[@ひょうべえ]

@montoku77 米原ルートを推す根拠の一つがb/cの高さですが、それは現在のサンダーバードの乗客のほとんどが米原ルートを利用するのが前提のはず。サンダーバードを残して東海道・山陽新幹線の利用者のみになってしまうとその前提が崩れてしまいます。

[@montoku77]

@@ひょうべえ ミニ新幹線化ならば、東海道・山陽新幹線利用者だけを対象とするのも可能な気がします。山形・秋田新幹線並みの利用者は数は確保出来る気がします。JR 西としても、大阪駅の乗降客を確保出来るので反対しないかと（北陸本線の利用客増につながるかも）。

[@いえーい-h3f]

米原勢のあかん所は米原駅の地主である滋賀県の話を一切触れていない所、そこを避けている以上ただの妄想を言っているのと同じ

[@user-dijpistol]

彼らは自分らの主張を押し通してマウント取って優越感に浸ることが真の目的。どれもこれも都合よい理由をこじつけて並べてるだけの詭弁なのは明らかですね。

[@FLAKPANZER2000]

​@@user-dijpistol仕事をしていますと主張しているだけです。

[@Setsuna_komeiji]

小浜ルートだって滋賀県の並行在来線問題あるのに話してる人ほぼいないよ

[@FLAKPANZER2000]

@@Setsuna_komeiji 滋賀県が拒否することが前提になっていますね。

[@Setsuna_komeiji]

JR西日本が素直に湖西線（堅田〜敦賀）を引き継ぐとは思えない
そこ引き継ぐならより距離も短い米原〜敦賀も引き継げるだろうし

[@crystalboy-ey8nh]

私は以前は米原派でしたが
今はそもそも新幹線なんか
必要がない派
米原でつないだ方がいいと
思ったのが安上がりだと
思ったから
特急で十分だし
並行在来線は残した方がいい
あと、リニアも自治体が
反対しているなら
作らない方がいい
税金は他の事に使いましょう

[@ren-t4j]

こうして見ると米原ルートの滋賀県に対するメリットの無さは佐賀県のそれを凌駕していますね。
一部私個人の推測もありますが他にも欠けている視点があるとすれば、
・福井県やJR西日本の同意が得られないこと
・今更米原ルートに方向転換しても開業時期が小浜京都ルートよりも遅くなる可能性があること（なんなら建設期間が10年据え置きと思っている記者もいる）
・物価が上昇してコストが上がっている分、ベネフィットも上がるのでb/cが1.0まで行かずとも0.5より上振れすること
・米原ルートができてもJR西日本が利益確保のため特急サンダーバードを引き続き運行する可能性があること
・米原ルートだと山陰新幹線京都府北部ルートや羽越新幹線がポシャってしまうこと（自分でもできるとは思いませんが）
とかですか。
小浜京都ルートの地下水問題はさっさと説明会を開いて簡易的な実験をしてみることで解決できそうですけどねぇ。

[@河内長門守]

米原派は米原に繋げれば滋賀の人は便利になると言うが、長浜の人は？
並行在来線で今まで播州赤穂まで直通だったのが無くなってめっちゃ不便になるのは必至ですよ
そこが抜けている

[@Setsuna_komeiji]

米原派ですが、条件次第ではむしろメリットあるのは長浜だと思います
・新快速は直通維持
・新大阪、名古屋、東京へ新幹線で1本

[@ai_love_fox]

米原派は説得材料として新長浜駅建設を言えよって思いますね。名古屋方面から短絡線を繋ぐと駅間距離が長くなり、おのずと中間駅の話が湧くでしょうに。

[@さまにこゆき]

米原駅と長浜駅は8キロくらいしかありません。
仮に新長浜を木之本あたりに作ったところで新倉敷と同じくいらない子です。

[@Setsuna_komeiji]

新ではなく長浜駅に新幹線駅を置くべきですね
距離が短くても中心地なら需要はある

[@河内長門守]

@@Setsuna_komeiji
長浜市より4倍の人口がある金沢市や富山市でさえ3セク化の餌食になってます。
営業係数、輸送密度共々3セク化した区間より悪いです。（2大特急が走ってたのもでかいですが）
北陸新幹線とほぼ並行に走っている北陸本線がここまで全部3セクに転換してここだけ残るのはありえません。
そして新大阪、名古屋へ新幹線1本もありえません。東海道直通前提ですか？それとも新線込前提ですか？
リニアが開通すれば本数が本当に減ると思ってますか？
12/20に12/29の下りの東京駅の予約状況を見て最繁忙期のぞみMAX12本から減らすのは改めて不可能だと悟りましたよ。例え20～30年後になったとしてもです。

[@きずな-z7m]

滋賀県民かつ湖西線民です。
正直湖西線を並行在来線にされるくらいなら小浜ルートで良いです。
米原ルートになっても殆ど滋賀県にメリットは無いと思います。

[@ネコパンチ-j7t]

心配ご無用。東海がなぜ沈黙していてるのか察して下さい。やりたく無いからです。

[@HiroIto-w4q-d5h]

@@ネコパンチ-j7t JR海は､JR西がやらないと云ってくれて滋賀県から声が掛かれば､喜んでやりますよ。JRグループ内の社隔がありJR西を無視して自分からやりたいとは言えないです。

[@名無しの権兵衛-b5t]

小浜ルートでもいずれ並行在来線になりますよ。サンダーバードが通らなくなるのですから。

[@ゆきねこ-x4u]

@@名無しの権兵衛-b5t 和邇以南は湖西線存続と予想

[@lightricefield6266]

@@ゆきねこ-x4u
和爾をびわ湖西駅に改名し、南びわ湖駅にー新大阪へ繋がるミニ新幹線が良いと思います。
東海道と北陸の新幹線には交差駅は必要です。京都駅が無理なら南びわ湖駅はありだと思います。

[@ikkisan_htvk]

米原ルートを推す人に欠けてるのは、滋賀県の意向もそうなんですが、JR西日本の企業利益なんですよねえ
公共性が大事とか言いますけど、JR西日本はもう民間企業ですからね、公共性を謳うなら再国有化しかないですよｗ
米原から先、東海道新幹線に乗り入れるならば東海に線路使用料を払わないといけませんし、現在の容量の空きのなさではまず無理
それならば、米原ルートにするなら米原から先もJR西日本が自前で作らないといけないといけませんよね
しかも反対がある京都市内を避けるとなると、別ルートを考えないといけなくなります
※例えば、米原から貴生川、信楽、京田辺あたりを抜けて松井山手に至るルートとか、これでは収益面で非現実的ですからね
それに滋賀県知事の意向に何より反してますからね、米原ルートはもうないですよ

[@sergeant0233]

妄想としては面白い＞JR西日本湖東新幹線
でも実際に作るほどの需要があるとは思えない

[@ikkisan_htvk]

@@sergeant0233 だから収益面では非現実なんですよ
鉄坊主さんがおっしゃるように滋賀県が納得して、尚且つJR西日本が損しない展開にならない限り、米原ルートはないです

[@いえーい-h3f]

米原勢はやたらと建設費で米原ルートを上げてますが国のさじ加減でどうにでもなる予算より法令上の明確な拒否権(同意権)を持っている滋賀県とJR西の方が整備新幹線上の権力では国より上と考えていないのが問題。ここを納得させる根拠を示さない限りは米原ルートは100㌫話としても上がらない。

[@Rikky_8620]

整合性の問題ですか…
前にコメントされていた方がいましたが、阪神淡路大震災で兵庫県や神戸市が莫大な借金を背負ったのに対して、
その後に発生した東日本大震災などの災害では地元負担0なんですよね…
そのせいで神戸や兵庫の再開発が遅れて沈下した要因の一つなので、兵庫県民として本当に納得いってないですが…
法の不遡及とはそういうものとして割り切って貰うしか無いと思います。

[@ぱんだしょ]

神戸出身の立場としては同じ予算でも、地下鉄海岸線やアスタくにづかなど無駄な巨額投資より三宮再開発を優先していたらここまでの衰退はなかったと思います。

[@健司高濱]

今の、整備新幹線の建設のスキームは、１９７３年に整備計画が、決定した「東北新幹線（盛岡駅から新青森駅まで）」と「北海道新幹線（新青森駅から札幌駅まで）」、「北陸新幹線」、「九州新幹線」、「西九州新幹線」の５路線の建設を再開する時に決めたものとなります。
先に建設が、終わった新幹線と後から建設した新幹線で建設スキームを根本的に変える事は、難しいでしょう。

[@MrLandmine50]

米原に乗り入れても駅周辺が発展する可能性はほぼ皆無の可能性が高そう。

[@umakara55]

駅裏手に遊休地があったんだけど再開発しちゃったからな。所有者が市なんでJRはどうにもならんけど

[@Setsuna_komeiji]

個人的には米原と新小浜で比べるべきだと考えてます。
あくまで米原は途中ルートで名古屋（可能なら新大阪）を終着点を見るべきだと考えてます

[@kezuri_]

@@Setsuna_komeiji
名古屋を見るならその前に新大阪を見なきゃダメだと思いますよ
現状の需要では名古屋のための新幹線を作る費用対効果はあるかどうかすら疑問があります

[@Setsuna_komeiji]

それだったら名古屋に加えて静岡、横浜、東京を見ても良い
JR東から東京〜北陸の客を奪えるならJR東海にだって十分メリットあるでしょ

[@kezuri_]

@@Setsuna_komeiji
乗り換えをしないメリットにより、東海道経由から北陸経由に乗客がシフトしているというニュースが出たばかりですよ。
金沢延伸前ですら今と同じような本数しか停まっていなかった程度の名古屋・東海圏・首都圏の需要にJR東海が旨味を感じるとも思えません。

[@zawakazu6436]

いまの５条件では、小浜ルートも無理。完全にアウト。
米原も無理。
それだけですよね。
であれば、整備新幹線は北海道新幹線札幌延伸で、事業として辞めてしまうしかないわけです。それで良いかと。
そのあと、次世代新幹線の話を始めて、その中に「北陸新幹線の敦賀-大阪」「西九州新幹線の武雄温泉駅以東」が、新しい案として出てくる。
これしかないのでは？国交相のイメージで言えば、新しい時代の新幹線は「山形新幹線のトンネル」「秋田新幹線のトンネル」も適用できそうです。この4つが候補として争うのではないでしょうか？その中で、予算的に明確に安い、「山形新幹線のトンネル」「秋田新幹線のトンネル」が有力だと思うし、ついで「西九州新幹線の武雄温泉駅以東」でしょう。
この時に「北陸新幹線の敦賀-大阪」が戦う・生き残るには、米原案しかないと思うのですがね。あるいはたくみっくさんもいっていた湖西線の大改造案。（つづく）

[@broad-wis2654]

ぶっちゃけ、着工5条件を満たさないのが明白な小浜・京都ルートを破棄すれば、勝手に米原ルートで沿線がまとまると思いますよ
誰も敦賀止まりなんぞ望んでいないのだからね。

[@HAL4012]

不思議なのは米原ー敦賀は基本計画路線の北陸中京新幹線なのに、誰もその事には触れない
北陸新幹線は小浜ルートで決定。とは言え京都の問題などで建設未定。
北陸中京新幹線は別枠で建設でいいのでは？
北陸中京新幹線を推していたのは他ならぬ福井県なのだから
これなら整備新幹線ではないので国が全額出しても問題はないでしょう

[@MT-ip2bc]

おっしゃる通り着工5条件や滋賀県（・佐賀県）の負担を国が肩代わりするのは、「平等性」を金科玉条のごとく最優先する行政からしたら絶対に取れない選択でしょうな。
本来だと、そういう歪みを何とかするのが政治の役割なんだけど、この国の政府もメディアも東京と首都圏が絡む案件以外基本的に放置なので、まあ動かんでしょう。

[@lightricefield6266]

滋賀の負担0が無理なら、滋賀のメリットを最大化したルート選定として賛同させるしかない。

[@mandshurica575]

米原ルートの問題として根本的なところで、あらゆる問題を調整できるだけの人間もいないということにあります。
石川県や日本維新の会の一部議員は利害関係者を纏めるだけの財力も権限もありません。
場合によっては法律も変える必要すらあるし、下手すると小浜京都ルートよりも建設費以外のところで国税を捻出する必要だってありえます。
そこまで火中の栗を拾う人間がいないのです。

[@meriod10]

米原ルート推進派はちゃんと政治的手続きをやってくださいとしか言えないですね。
滋賀には並行在来線分離をしないこと、JRにも納得できるスキームを示すこと。
繋いで終わりの偽りのB/Cではなく、
その先支障なく運行できるように線増なり東海道新幹線のルート変更なりの費用を含めたB/Cで議論することもして欲しいです。

[@川田弘-r2v]

鐵坊主さん
こんにちは。
米原案は私も、安直だと思います。
小浜から山科、山科から松井山手へ抜ければ、京都市の水問題解決できないでしょうか。山科ははるかの起点になります。地下鉄、京阪もあり、京都駅まで一駅なので桂川よりも良いと思うのですが。いかがでしょうか?

[@名前無し男-q1r]

ハッキリ言うわな。
野中広務先生→京都縦貫道建設
谷垣貞一先生→舞鶴道延伸
西田昌二→実績作りたいから焦ってます😊

[@月見草-y1y]

昌司な

[@k82kodera]

それを言うと、信号システムの問題が頭をもたげてくるし、様々な観点から小浜ルートが最善案として浮上してきたのは事実です。
また、高速バスネットが普及している今だからこそ、対抗措置として「米原」ルートを推す声もありますが、それを考えると、名古屋駅から米原駅の区間を複々線化する費用をJR東海が負担するのかというと、滋賀県の新駅問題で協力できないという問題がある。
また、JR東日本とJR東海はもともと仲が悪いから、JR東海は首を縦に振らないなどの理由からしてみれば、この案には疑問があるとしか言えません。
京都に向かうなら、新大阪駅までのルートを松井山手ルートではなく、亀岡→新大阪ルートも考えるべきだったのかもしれません。
おそらく、そちらの方が良いかもしれません

[@葛西明-t8d]

滋賀県知事の行っていることは2つだけです。①米原ルートでも金は出さん、②米原ルートまたは小浜ルートでも湖西線の廃止または第三セクター化は許さん。
この話はもう飽きました。延伸なしで良いのでは。

[@MASA-sm3dm]

一番現実的なのは小浜京都ルートで並行在来線分離なしですね。
さすがに米原ルートで滋賀県が建設費負担なし、並行在来線分離もなしというのは無理筋だが、小浜京都ルートで並行在来線分離なしという滋賀県の主張は筋が通ってるし、むしろ滋賀県に並行在来線を押し付けるのは問題外の話。

[@長久命長介]

俺は湖西線経営分離でいいと思うよ。
JRにしてみれば、新幹線と並行するから経営分離したいのではなくて、サンダーバードが廃止になって赤字になることが予想されるから経営分離したいわけで。

[@立花蔵人]

@@長久命長介
だから、滋賀県の都合は無視なんか？って話だろ

[@長久命長介]

@@立花蔵人湖西線の持ち主はJR西。それを処分する権利は当然JR西にある。
滋賀県が必要と判断するんだったら、JR西に「捨てるくらいなら俺にくれ」と要求する権利はあるし、必要ないなら「責任もって解体してくれよ」と要求する権利はある。
無視でもなんでもない

[@toshitoshi2994]

滋賀県民なんて棄民だろ？

[@名無しの権兵衛-b5t]

JR西日本にとって、小浜ルート、米原ルートとも新幹線ができれば、湖西線の近江舞子以北はお荷物だな。いずれ、不採算路線として存廃の議論になることは必定。滋賀県にとっては、敦賀止めが一番良い形だ。

[@さわ子-o6g]

滋賀県は「当県内に並行在来線というものは過去現在未来において１ミリたりとも存在しません」というスタンスでしょう。小浜ルートである以上は並行在来線の議論すら参加しないが、米原ルートに変更になったら滋賀県は北陸線の経営分離に断固反対に転じるでしょう。

[@montoku77]

ミニ新幹線化ならば、経営分離されません。

[@いえーい-h3f]

寧ろ米原勢力は米原ルートを作れる根拠を全く書いていない。

[@user-magusa]

小浜ルートなら、滋賀県の立場からすると湖西線の心配だけすればいいだけですからね。

[@普正寺]

西九州もそうだけど、整備新幹線の仕組み自体を根本的に変えないと無理だよねもう

[@Ama_Ama_Natto]

京都が嫌がってるからどうのこうの、というコメント多々ありますが別に府や市が反発してる事実は存在しないんですよね
小浜京都ルートの必要性と意義は十分理解した上で、でも懸念点が少なくないから対応しろとしか言ってないです

[@zzz-rh3ue]

文句言ってるのは、主に共○党周辺からですもんね。

[@gulgul8865]

大きい声で反対と言ってるのは共産党。看板立てているぐらいですから。問題は京都府＋京都市の意見。１２月の段階では正面切って反対とは言わず、条件闘争してるように見える。負担額があまりにも大きいからである。地下水を問題にしている人が多いが、京都府は大深度地下の問題をいずれ解決しないと、他の公共事業にも影響してくるから、いずれ納得しなければならない。国からの支出額を増やせと言ってるように見える。

[@puhero670]

てか....赤字垂れ流しになるんだからもう作る必要がない！！
サンダバ復活させてくれ

[@moguro1121]

今までの新潟や長野や青森には負担させてきた過去事例との整合性を取ることは可能ですよ。ルート上の県内に途中の新駅造らなければ県の負担無しでも可というルールにすれば良いんてすよ（要するに通過されるだけの都道府県への免除特例）
この通過特例が制定されれば（滋賀県に途中駅を設けないという条件付きだけど）負担無しでも不整合は起きません。
仮に滋賀県か負担無しとなり他県から批判されても「滋賀県内にはあなたの県と違って途中の新駅ありません」って反論できますから。

[@sawa1221]

おーなるほどー。
私は福井県民(嶺北民)で、かなり延伸問題に関心があり、各JR、自治体、路線の事情にも詳しいつもりですが、このアイデアは今まで見たことないです。あり得ると思いました。良いんじゃないですか？

[@長久命長介]

賢い案だとは思うが、石川県に北陸新幹線新駅あったっけ？

[@zahl4669]

なら尚更米原ルートは無理筋になるのでは。何故かって、北陸新幹線としての米原駅は作る必要があるからその時点で駅作ってると言える。

[@masashihigashiguchi9070]

費用負担もですが、並行在来線問題も重要です。もし滋賀県内在来線から新快速が消えるとなれば滋賀県は受容できますか？という大問題

[@フルーツ通りが散歩道]

線路は国負担。駅とその周辺整備は地方自治体負担。

[@TakebiHiono]

繋げないんやったら福井でとめときゃよかったんや。

[@タイガーウッズ-s3j]

滋賀県民の皆さんは北陸新幹線なんか要らないと思っていますよ。だってサンダーバードとしらさぎがあれば要らないんだから。

[@gulgul8865]

サンダーバードは滋賀県には停まりません。滋賀県と北陸方面とは列車では縁が薄いのです。もっぱら大阪、京都方面からの乗客が中心。

[@ビッケム]

いい悪いは抜きにして北陸と西九州の新幹線の話が進むのは行政区分そのものが変更になるくらい（県や府自体がなくなる）でないとずっとこのままかな？と最近思うようになりました

[@satoum4817]

いっそのこと、また新幹線保有財団みたいな国の特殊法人を作り、全ての新幹線を取り上げるとかの、社会主義じみた政策がいる。自民党の西田議員が言及したのは、その社会主義じみた政策です。

[@ネコパンチ-j7t]

敦賀止まりで30年後は自然消滅

[@suemasa8823]

滋賀県負担無しで建設し、JRへは貸付料を0円にする代わりに在来線を分離させない、
くらいじゃなきゃ無理ね。。

[@FLAKPANZER2000]

湖西線はハピライン福井が引取るというのが良いでしょう。

[@njdhjrijdlspkojgmvnhkbuegk1505]

貸付料の支払い義務を０円にするということは、見方を変えれば借金の踏み倒しということだからねえ…。

[@いえーい-h3f]

米原勢はこの様な走らせる為の提示を一切してない、ひたすら意味のない、根拠も無い、提示も無い米原ルートを～、を永遠に言っているだけ

[@suemasa8823]

​@@njdhjrijdlspkojgmvnhkbuegk1505
JRは現状のまま平穏無事でいいのに、余計な新幹線の借金押し付けられるから、在来線切って帳尻を合わせたい。
って、個人的には思ってます。

[@keramice]

古い話かもですが、確か小浜ルートは原発建設の見返りの要素もあったはずです。

[@uhyohyo100]

仮に米原ルートが着工される場合、小浜ルートが完全に不可能となり関係者一同が白旗を上げた状況での建設、滋賀県の負担を誰かしらが肩代わりした状態での建設となるのではないでしょうか。
滋賀県の負担を理性的に考えられる状態での建設はそもそもないと思います。

[@カツ-t1h]

小浜ルートに決定的に欠けている坊主の視点。
それは、名古屋と大阪以西からのアクセスです！

[@ktro9771]

福井県民ですが　石川県がやたら米原推ししてるが　ほんとこの石川県は北陸で自分らさえよければいいという見勝手極まりない県てす。やたらプライド高く富山や福井を見下している。能登地震で福井はたくさん協力したがそんなことも忘れ小浜推しの福井の邪魔ばかり。
まあ石川県が米原にしてほしいなら滋賀県の負担を肩代わりするくらいしてから言えってんだ。

[@東郷紘一]

これは「北陸新幹線推進論者に決定的に欠けているもの」であり
さらには「四国新幹線推進論者に決定的に欠けているもの」に繋がっていくんだよなあ

[@user-dijpistol]

みんな大好き新幹線ネタw
小浜ルート→京都反対というのなら米原ルート→滋賀県反対・小浜市反対・JR西日本反対でもあるので解決案には全く当てはまらない。（東海道直通→JR東海はリニア全通まで協議・検討にも乗らない姿勢）
小浜ルートがダメだとしたら頓挫ということで敦賀乗換固定で決まり。巨額投じて同一ホーム乗換に改良したとしても米原１兆円より全然安いまで。

[@user-takuro-]

米原はなしだと思う。滋賀に百害あって一利なし。今になって揉めすぎです。特に必要ないと多くの一般の人は感じているので敦賀での固定化がずっとになると思います。
本当は金沢までで良かったのですが、敦賀までできた物は仕方ない。もう敦賀乗り換えずっとで良いです。

[@tomohiromori1709]

北陸の人が騒いでるだけで、そもそも関西人が北陸に関心ないのよ。環境面の懸念と釣り合わない。滋賀は並行在来線や財政で釣り合わないと考えてる。石川、福井が負担しますって言うしかない。西九州新幹線も長崎が負担しますって言うしかない。

[@HiroIto-w4q-d5h]

北陸の人が騒いでいるのでなくて､理不尽かつ非常識な山岳･地下トンネルの小浜京都をJR西と福井県がゴリ押ししているから解決がないのよ｡ JR西と福井県が諦めますと云ったら､すんなり米原になるよ｡

[@user-yd4cg9bo2j]

いやいや　何を言ってるんやろか…　色々あなたは💩ですね…　
今まで乗り換えなしで富山まで行けてたんよ　
それを金沢から敦賀乗り換えになったんよ　
鯖江な新幹線駅が無い都市はまぢで不便以外何もんでもない　
全国新幹線鉄道整備法そもそもが時代にあってないだけやと思う

[@錬金術師の弟子]

「滋賀県を通らないんだから並行在来線の協議の席に着く必要は無い」というのは、スジとしてはそうで、実際ルート上に無い県の路線が並行在来線になった例はない。
一方で、「大都市近郊区間の路線が並行在来線になった事例は無い」という事実もある。
近江塩津までは湖西線も北陸本線も大阪市近郊区間に入っている。
であれば問題は費用負担のみで、それに関しては以前は関西広域連合で広く負担をしようという機運があり、それもあって滋賀県も含めて米原ルートで一致していた（JR東海がリニア開通後の東海道新幹線への乗り入れを約束できないとしたので、それを理由に立ち消えになった）。
もちろん、滋賀県が受け入れなければ米原ルートは進まないが、もし小浜・京都ルートで新幹線が建設されれば、サンダバ・しらさぎの運行は無くなる。
「ご利用状況」が悪くなれば、運営会社としても無駄に高規格な路線を維持するのもキツくなるので、いずれ存廃協議に進むことになるだろう。
そんなことになるくらいなら、米原ルートを誘致して当事者としてシッカリ交渉のテーブルに着いた方が前向きな議論をできるのではないか？
まあ、とはいっても、何か現状より滋賀県の得になることがあるかと言われれば何も無い。
建設が決まっていた南びわ湖駅を蹴った前歴があるくらい新幹線に拒否反応がある後ろ向きな滋賀県を振り向かせる案を聞いたことが無い。
多分この世に存在しないのだろう。
現時点で唯一B/Cが１を超える米原ルートが絶望的な以上は、北陸新幹線は敦賀が終着駅でファイナルアンサー。
それでよいと思う。

[@MASA-sm3dm]

基本的に滋賀県は新快速で京都、米原接続で東海道新幹線を利用できるから新幹線なんて望んでないですからね。
琵琶湖線沿線に人口が密集していて道路網が地方の割に脆弱で渋滞も多いので琵琶湖線と接続しない新幹線駅は費用対効果があまりよくない。

[@Shinzo1979]

一つ今回の動画に決定的に欠けていること。「直接新幹線が通ってないから並行在来線は関係ない」ということはありません。現に北陸新幹線長野～糸魚川では、直接北陸方面の特急が走ってなかった長野～直江津も並行在来線扱いされてJRから分離されました。つまり、仮に小浜ルートだったとしてもJR西日本は湖西線及び北陸本線の一部を並行在来線扱いする可能性は十分あり得るということです。寧ろ飯山線がそのままJR線として残ったことを考えると、むしろ小浜線は並行在来線扱いにならないと思われます。結局のところ、どうあがいても小浜京都ルートは破綻することが最初から自明なのです。米原ルートが決定的に欠けている云々以前に、消去法で「すんません、米原でとりあえず繋ぐしかどうもなりません」と値を上げるまでの根競べ状態なのです。米原ルートをいくら叩こうが小浜京都ルートは９９．９％不可能。これが現実です。

[@masashihigashiguchi9070]

長野県〜新潟県は特急の有無以前に新幹線と並行するから並行在来線として分離されてます。すでに、小浜ルートでも滋賀県内の在来線は並行在来線となり得るとの議論もあります。

[@faceofHBK]

米原ルートは不可という点に一切反論できてない時点であんたの負け。
動画ちゃんと聞いてた？滋賀が値を上げる（笑。音だよ、漢字知ってる？）なんて立場になくテーブルに立つ必要すらないって話してんのに何ダラダラ間抜けな長文書いてんだか。
果ては「思います」を根拠に「どいうあがいても」なんて言ってるあたり、お里が知れるというかまぁ、大丈夫かこの人。

[@いえーい-h3f]

認識が間違ってます。北陸新幹線での並行在来線区間は信越本線で元々飯山線は並行在来線とは見られていません。特急のあるなしに新幹線が走る前のメイン路線は何処かと見れば信越本線ですよね。しかも同じ県上も被りますのでなので経営分離が出来るのです。しかし滋賀県と湖西線と新幹線は整備新幹線の定義の同じ自治体を走る新幹線と並行在来線は分離できる、の条件に当てはまらないのですよね。現実では湖西線が北陸新幹線前のメイン路線であっても滋賀県内を走らない新幹線に対して湖西線が並行在来線は法令上の文章を変えない限り不可能と思います。だって文章に新幹線と共に並行するメインの在来線のある自治体に対しては、て書かれていますからね。法令の文章に書かれていると書かれていないは凄く重要な問題ですからね。

[@goyamashita8729]

敦賀以西や佐賀の迷走を見ると、同じく自県にほぼメリットのなかった北陸新幹線群馬県内高崎～軽井沢があっさり建設できたのが奇跡としか思えない。
オリンピックという外的要因、現行スキーム初だったのでステークホールダーがデメリットをよく把握できてなかった、JRとしても横軽を廃止できるメリットが大きく、そのためなら横川までの在来線引き受けは許容できた、自民王国群馬県の政治力などが理由かと思いますが。

[@MT-ip2bc]

まあおおむねおっしゃる通りでしょう。
加えて、バブル崩壊後の不況対応として公共事業が求められていたこともあるかな。
後はうがった見方をすると、東京や首都圏に直結する新幹線ということで、政府が頑張ったというのも大きいかと思います。この国の政府やメディアは、東京や首都圏が絡むと積極的になる。
逆に言うと、東京や首都圏が絡まない北陸新幹線延伸や西九州新幹線の問題、政府が本当にやる気ない。政府案でこれからの整備新幹線のJR負担増を言い出して、断念させようとすらしてるのかなあ、と思う。

[@8mm633]

上越新幹線は整備新幹線でもおかしくなかったわけで、それを角さんにタダで通してもらった上にゴネたら、面目が無いと思ったんじゃｗ

[@大岩佑輔]

やまぱんさんの動画見た感じだと横軽を廃止するために並行在来線分離ルールを作ったのでは？と思ってしまいます。長野は犠牲になったのです。

[@世捨て人-v7t]

米原ルートはJRも滋賀県・福井県も反対してますから佐賀県のルートより難易度高いですよ

[@sepa_556]

当事者全員が小浜でと言っているのに頑なに米原を諦めない勢力は何なんでしょうかね😅

[@Setsuna_komeiji]

そこなんだよね
米原ルート一番の課題は滋賀県ではなくJR西日本をどう納得させるか
逆にそこを攻略すれば一気に進みそうだけど

[@roki5214]

鉄オタではないのでわからないのですが、仮に米原ルートで北陸新幹線が開通したとして、現状の敦賀止まりの新幹線がすべて東海道新幹線と乗り換えできるのでしょうか？
仮に、乗り換えのためにJR東海がこだまorひかりの増発、あるいはのぞみの米原停車が必要となれば絶対に飲まないですよね。そうなったら米原から在来線という乗り換えが出そうなのですが・・・。
そこまで北陸の人たちは考えているのでしょうか？

[@健司高濱]

東海道新幹線でひかりやこだまの増発が、可能となるのはリニアが新大阪駅まで開業してのぞみの減便が可能となってからです。
東海道新幹線では、１時間当りのぞみが最大で１２本運行されています。
そして、ひかりが２本の運行です。
こだまも２本の運行ですが、１本は名古屋駅までで名古屋駅から新大阪駅までのこだまは、１本のみです。
これは、新大阪駅から鳥飼の車両基地の間の回送列車の運行の為に営業列車の運行が出来ないのだと思います。

[@zahl4669]

@@roki5214 大丈夫、現状のしらさぎが米原経由の需要だから。年末年始全部足して東海発表2万、西日本発表5万3千。増便自体いらない程度

[@roki5214]

@@zahl4669 ？？？米原経由ならサンダーバードは廃止されないってことですか？今回の石川県議員って人のいう「小浜ルートがだめなら米原へ」ってそういう意味なんですか？

[@zahl4669]

@@roki5214 厳密には「廃止したらもっと大変なことになる」。

[@roki5214]

@@zahl4669 ごめんなさい。言ってる意味がわかりません。私は石川県議員という人の意見は「現状のサンダーバードで敦賀→北陸新幹線を東海道新幹線で米原→北陸新幹線にしたほうがいい、という意味で敦賀延伸（その先東海道新幹線乗り入れという思惑はあるにせよ）」といっているという解釈なのですが、それが間違っているということでしょうか？

[@hoyoyo-plus]

この話簡単に言えば
北陸新幹線建設促進同盟会に入っている京都府と大阪府がちゃんと推進する気あるのかという話だと思います。
着工条件だって、進める気があるなら国に圧かけて訳だし。
本当に申し訳ない気分です。

[@gto8731]

メリットないのに負担しろは通用しない

[@SO-yf3jn]

滋賀県には米原ルートのメリットは全くありません。佐賀県に新幹線を通すなら、大阪と直結し、関西や岡山広島のお客を呼べるメリットがありますが、米原ルートは全くメリットなし。滋賀県にしてみれば、東海道新幹線があるから東京や大阪以西からの集客は十分。滋賀県民からすれば、米原駅すら重要でなく、全列車停まる京都駅を利用する人が大半。北陸新幹線も京都駅を通れば利用しやすいです。
何のメリットもないのに数百億。これは反対するしかありません。滋賀県は今の佐賀県以上に強硬になるでしょう。何しろ今の佐賀県以上にメリットがなく、費用負担と在来線分離、それに伴う滋賀県の在来線への支出がふえますから。
本当に米原ルート主張する人は、相手の立場に立てない自分勝手な人しかいないと思います。

[@しらすぅ-c3w]

米原ルートを推してる人たちは松井山手駅に一体どうやって繋げるつもりなんだろう
さらに言えば新大阪の北陸新幹線用ホームも地下に作ることが決まっている訳で、「米原まで繋げて東海道新幹線に繋いではい終わり」では済まないという視点が抜け落ちている気がする

[@wa33785]

伯備新幹線（中国横断新幹線）でも岡山県負担が多くなり実現性は薄い。

[@Hayakintore1]

どっちがいいのか騒いでいる間にリニアが新大阪まで来たら敦賀止まりになるかも。

[@にゃん仏堂笑雲]

東海が東海道新幹線の支線扱いで敦賀まで延伸するとか。走る車両は700系列で北陸とは乗り入れしない。
あり得んけどね。

[@paulbenedikt]

小浜ルートは京都仏教会が反対に付いた時点で京都観光を人質に取られた様なものですから、京都府・市が受け入れるとは到底思えず、もう絶望的でしょう。
また小浜ルートだと滋賀県が並行在来線問題で交渉のテーブルについてくれないとなると、今度はJRも小浜ルートに難色を示すようになる可能性もありますね。滋賀県がテーブルに着かざるを得なくなるような案に傾く可能性はあるように思われます。
また、大幅な物価高や人件費の増大という著しい情勢の変化があったのだから、着工条件の見直しを行うことにも正当性があるのではないでしょうか。恣意的にコロコロ変えるのはダメですが、これだけの当初想定していなかった大幅な情勢の変化による条件の変更は不当とは言えないでしょう。実際B/Ｃの算出方法を見直すという動きもありますし、その他の条件に付いても変更が行われても構わないのではないでしょうか。もちろん過去の事例に遡及しての適用はないということで。
西田が主張したような全額国費でという案では不公平感が強く同意は得にくいでしょうが、情勢の変化の程度に応じた限定的な条件の変更なら受け入れられる可能性は高いでしょう。

[@西川刹那元エクシア]

小浜京都は京都が反対
湖西は滋賀が反対
舞鶴はなんかしらんけど駄目
米原は滋賀が反対…
仮に琵琶湖京阪奈線構想を
北陸新幹線に転用して
滋賀が賛成しても
多分小浜あたりが反対…
俺馬鹿だから
わかんねぇけどよ…
詰みって奴なんじゃね?
（今更）

[@Ama_Ama_Natto]

京都府・京都市は別に反対してませんよ
気がかりな問題点があるのでそこをきちんと説明・一定の解決としてくれるなら寧ろ推進の立場です
反対を声高に叫んでるのは1部のあたおかだけです

[@Ama_Ama_Natto]

あと補足
舞鶴がダメなのは単純に路線長(≒建設費、所要時間、運賃料金)が長すぎるからです
敦賀市〜京都市間で考えるとキロ数が小浜京都ルートの倍近くになってしまいます

[@mashkina55]

時間より乗り換え利便性を追求する人向けに在来線特急を数本でも復活してもらえば敦賀止まりでも良いと思う。どうしても既設新幹線に繋げたいのなら米原までを利益享受すると考える北陸東海関西他の財界自治体が第三セクターで線路をつくればよいと思う。万博には払うお金が有るのだから本気出せば出来ると思う。

[@あらかた語られたロマンス]

前提として小浜ルートにせよ米原ルートにせよはたまた敦賀から先を作らないにせよ
どの案でもデメリット、クリアしなければならない点が出てくるということを我々も理解しなければいけませんよね…
確実に開通させるという意味であれば都市部に大深度地下トンネルを掘るリスクも伴う小浜ルートよりも米原ルートの方が実現可能性は高いと言えます
ただし、制度論的に米原ルートでは建設費負担、並行在来線の扱い、福井嶺南地域への説明、乗り入れする場合のJR東海の了解や設備の共通化に向けた壁をクリアしなければいけません
個人的には現状の結論ありきの政府与党整備新幹線PTの進め方はたとえ先送りにしても不信感を増すだけです
そのため、こうした諸問題を整理した上で、関係自治体やJR東海も含めた鉄道事業者も集め、ゼロベースで小浜ルートか米原ルートを決める必要があるかと思います。

[@ふゆせみ]

米原に乗り入れたところでどうすんの？
東海道新幹線には乗り入れられない。JR九州の独自規格の新幹線が新大阪以東に乗り入れてこないのと一緒
だとすると敦賀乗り換えが米原にかわるだけでなんのメリットもないし、湖西線の扱いはどうするのか？高規格線区を北越急行のように無駄にするのか？

[@待ち受けライティ]

どう見ても米原ルートは、難しいですね。
なので、早く風邪を治して下さいね。

[@hikicker4849]

米原案については、当事者の滋賀県はもちろん、福井県、JR西日本を無視した議論ですね
このまま敦賀乗り換えが続く場合、元々は関西に近しい北陸各県が関東に乗り換えて、
益々関西の地盤沈下が進むことになるでしょうから、本来は大阪が京都を説得するのが筋と思いますが
橋下が「米原しかない」と言っちゃってる時点で期待できないでしょうねぇ

[@MT-ip2bc]

まあこの国の政府は東京が絡まないプロジェクトには興味を持たないし、動かない。メディアも同じ。
政府にしてもメディアにしても「関西の地盤沈下」なんて知ったことではない、ということでしょうな。
分かりやすいのはオリンピックで、名古屋や大阪誘致を掲げた時には政府は本当に動かなかったけど、東京誘致の時は首相だけじゃなくて、本来政治的な活動をしないはずの皇族まで出してきて（ただし直接関与ではないが）、誘致。どれだけ東京しか見てないんだ、と思う。

[@gulgul8865]

元々、北陸線は関西からの乗客が多く、新幹線の金沢到着で一気に東京方面からの乗客が増えた。新幹線の延伸に時間ばかりかかり、「敦賀乗り換え」強制も加わって関西方面からの乗客には不便をかけているばかりである。明らかに不平等が生じている。

[@shima2yan]

京都案であろうが米原案だろうが現在のスキームでは京都府、滋賀県双方とも何のメリットも無くて納得しない
これは西九州新幹線の佐賀県の立場と一緒
つまり現行スキームが詰んでいるわけで、そこを何とかしようとするならば
　①費用負担は全額国が負担
　②並行在来線の現状維持
くらいしない限りは線路は繋がらないよ
それができないなら現状で凍結

[@YK1962-t4w]

米原につけたい人たちは、
　滋賀県に要求される、持参金を全額肩代わりする。
　廃止されるはずの、平行在来線の維持を確実にするための費用の負担
くらいはする覚悟があるのだと思うのでまずは、どこまでやるつもりなのか言ってみて、JR、国が納得すればいいのでは？
小浜から、姫路あたりに抜けて山陽新幹線に接続してはどうかな？とも思う。できれば、札幌から鹿児島まで寝台新幹線を走らせてもらえないだろうか？

[@青葉武蔵]

湖西線をJR維持で小浜ルートを落とし所にするしかないように感じます。今の時代の利用者が生きているうちはずっと敦賀止まりになりそうな予感。

[@hokuetu1]

自分もそう思います。ほかの選択肢としては湖西線のミニ新幹線化くらい。JR西日本と滋賀県の立場が理解できない人が多いですね

[@genkou0918]

湖西線改軌してミニ新幹線にするのと様々な調整込みでどちらが金と時間かからんのやろな。そんで山科あたりで南下して現状案に合流させる形とか。
別途前にとり上げられてた山科再開発計画に予算つけて総合的にプロジェクトまとめ上げられるような田中角栄レベルの剛腕政治家がいればな…

[@ジャガーコステロ]

ただ歴史を振り返ると鉄道や駅に空港など建設反対し要求通り建設されなかった地域より建設された地域の方が潤ってるケース多くない？

[@Anwar117]

鉄道忌避伝説で調べてみてください。誘致に失敗したことを隠すためにそもそも反対していたという歴史改竄が行われているケースがほとんどです。

[@キングバーガー]

嘉田なんか新幹線駅卓袱台返しして無茶苦茶したヤツが何を言ってるのか…

[@Drmatomo]

敦賀乗り換えに慣れました。

[@そんなにちっちゃくない]

@@Drmatomo
そもそも首都圏という膨大な人口層にとって、北陸と関西を同時に行く方は少ないんで、どーでもいい。
なのに国費という形で負担させられるわけだから、敦賀から延伸は百歩譲ってもいいけど、安くしてくれや！って感じ

[@zuwachan]

湖西ルートで滋賀県内駅なし全線地下にすれば、山科駅を在来線接続駅にできそうだけどな。
京都駅一極集中よりもトラフィックを分散できそう。

[@太郎福井-l4w]

米原ルート推進の皆様に欠けているものがもう一つあります。
米原ルートの場合、敦賀から滋賀県境までを建設するのに福井県の同意が必要です。
「福井の意見」も無視されている現状に憤りを覚えています。
小浜京都ルートor敦賀止まりの２択かと思います。
米原ルートは小浜京都ルートの数倍無理です。
〈説得しないといけない相手〉
小浜京都ルート→京都
米原ルート→福井、滋賀、ＪＲ西、ＪＲ東海

[@大岩佑輔]

福井県も早く新幹線がほしいので世間がみんな米原ルート推しになったら福井県だけ強く反対するってことはないと思います。ただそもそもJR各社が米原ルートを否定しているので難しいでしょう。

[@HiroIto-w4q-d5h]

ｰｰｰ説得しないといけない相手〉小浜京都ルート→京都､ 米原ルート→福井、滋賀、ＪＲ西、ＪＲ東海ｰｰｰ
この中で､説得するのが一番に難しいのは､京都府民/市民と京都仏教会｡ 条件次第でいくらでも変わるのは､福井県と滋賀県｡ JRなんて整備新幹線に関しては役所の下部組織みたいなもので､大阪府/京都府/愛知県が決めたらそれに従うしかない｡ (米原なら府県側にはJR西とJR海の二択なのだからJR西がやらないと云ったらJR海の選択肢がある)

[@kezuri_]

ピカピカの米原市役所を潰さないと、「敦賀駅より便利な米原駅乗り換え」実現は不可能です。
駅の動線が複雑になり過ぎることから、しっかりとした予備用地確保は不可欠なわけですから。
どういう乗り換えデザインに着地出来るか、それが実現可能か、関係各所に調整を図れるか、そこまで完璧に練らないと、
敦賀駅以上のものを作ることは到底不可能でしょうし、私は正直言ってそんな理想的な米原駅が出来上がるとは微塵にも思っていません。はっきり言って無理です。
そして、米原駅が乗り換え駅として敦賀駅より便利で利用しやすいものとなる保証が100%確実に無いと、敦賀～米原間の建設は全く必要がありません。運賃は上がる、運営会社（JR西日本）の儲けは減る、建設費はかかる、所要時間も殆ど減らない(場合によっては増える)、三方いい所無しですから、駅の利便性で訴求力をあげるくらいしか出来ませんが、もう一度言います、敦賀より便利な米原の実現は無理です。
仮に小浜ルートが無理だから米原にするとしたら完全新線しか無理です。
（再三言っておきますが私は信号問題保安問題ダイヤ問題運賃分担問題等から不可能と思っていますが）百歩譲って東海道への乗り入れが出来るとしても、それは乗り入れが確定してから、一気に乗り入れる形で新大阪～米原分岐～敦賀で一括整備すればいいだけの話です。
何でわざわざ「乗り入れ出来るよう準備するための路線」を整備する必要があるのでしょう？こだまやひかりは敦賀サンダーバードより不便なのに。

[@hoyoyo-plus]

13:26
5条件のうちの投資効果・収益採算性・財源の見通しの確保
に関しては後出しで何とかするのかなと。
だから実質(ボーリング調査まで終わっていたら)JRの同意と並行在来線をどうするのかに帰着するのかなと。
後隠れ条件として風雪害に強いってのもあるかなと。