Dalle marche x andare a roma come 50 anni fa credo, sempre piu di 4h di treno. Minimo. solo un binario unico che esce dalla regione verso umbria. No comment.
Visto che se ne è parlato in modo generale, qualcuno potrebbe spiegare un po' più nello specifico quali sono, e in che tratte, i cantieri del PNRR sulla rete ferroviaria?
Come si spiegano i costi al chilometro altissimi nel Regno Unito, considerando la liberalizzazione avvenuta da anni, una rete ferroviaria di pianura e tendenzialmente senza infrastrutture critiche come gallerie e ponti da manutenere?
Altro male che si portano dietro le ferrovie è il piano rete snella (o sarebbe meglio dire anoressica), che per risparmiare pochi soldi in manutenzione della rete spende soldi per depotenziare l'infrastruttura, tagliando binari un po' ovunque, non solo scali merci dismessi o binari abbandonati, ma anche binari di stazione e scambi, aumentando la congestione potenziale e la rigidità infrastrutturale, aumentando i disagi al primo guasto o malfunzionamento di un treno. Anche questo male è antecedente a Salvini ed è una cosa che si trascina da anni. Riguardo ai nodi Bologna ha il problema che non sono stati ripristinati i binari rimossi in stazione Centrale per scavare la stazione sotterranea dell'AV, mentre Milano ha un corposo problema di saturazione sia del nodo che della stazione centrale, aggravato dalla mancanza di un passante ferroviario AV con stazione sotterranea sotto Milano Centrale, che si spera in futuro faranno, anche se nessuno pare parlarne al di fuori dei forum su internet. Il problema principale del passante in costruzione a Firenze invece è la scelta di costruire una stazione separata rispetto a Santa Maria Novella per i treni AV passanti, con tutti i problemi annessi e connessi all'interscambio tra due stazioni, invece di costruire una stazione sotterranea adiacente alla stazione di Firenze Santa Maria Novella. Il problema della capacità della direttissima si risolve vietando il transito diurno ai treni con velocità inferiore ai 200 km/h di velocità massima, obbligando le regioni che vogliono utilizzarla a dotarsi di materiale regionale più veloce se vogliono utilizzare la linea AV.
avrei una domanda da fare a Giuricin su Roma: anni fà era stato detto che la la stazione tiburtina doveva diventare l'unica stazione per l'alta velocità liberando spazio a Termini. Cosa è successo?
Dalle marche x andare a roma come 50 anni fa credo, sempre piu di 4h di treno. Minimo. solo un binario unico che esce dalla regione verso umbria. No comment.
Visto che se ne è parlato in modo generale, qualcuno potrebbe spiegare un po' più nello specifico quali sono, e in che tratte, i cantieri del PNRR sulla rete ferroviaria?
Credo che se visiti il sito RFI avrai risposte, credo e spero
Come si spiegano i costi al chilometro altissimi nel Regno Unito, considerando la liberalizzazione avvenuta da anni, una rete ferroviaria di pianura e tendenzialmente senza infrastrutture critiche come gallerie e ponti da manutenere?
interessantissimo
Mio commento tattico 👍
Buona sera!
tattico
Altro male che si portano dietro le ferrovie è il piano rete snella (o sarebbe meglio dire anoressica), che per risparmiare pochi soldi in manutenzione della rete spende soldi per depotenziare l'infrastruttura, tagliando binari un po' ovunque, non solo scali merci dismessi o binari abbandonati, ma anche binari di stazione e scambi, aumentando la congestione potenziale e la rigidità infrastrutturale, aumentando i disagi al primo guasto o malfunzionamento di un treno. Anche questo male è antecedente a Salvini ed è una cosa che si trascina da anni. Riguardo ai nodi Bologna ha il problema che non sono stati ripristinati i binari rimossi in stazione Centrale per scavare la stazione sotterranea dell'AV, mentre Milano ha un corposo problema di saturazione sia del nodo che della stazione centrale, aggravato dalla mancanza di un passante ferroviario AV con stazione sotterranea sotto Milano Centrale, che si spera in futuro faranno, anche se nessuno pare parlarne al di fuori dei forum su internet. Il problema principale del passante in costruzione a Firenze invece è la scelta di costruire una stazione separata rispetto a Santa Maria Novella per i treni AV passanti, con tutti i problemi annessi e connessi all'interscambio tra due stazioni, invece di costruire una stazione sotterranea adiacente alla stazione di Firenze Santa Maria Novella. Il problema della capacità della direttissima si risolve vietando il transito diurno ai treni con velocità inferiore ai 200 km/h di velocità massima, obbligando le regioni che vogliono utilizzarla a dotarsi di materiale regionale più veloce se vogliono utilizzare la linea AV.
avrei una domanda da fare a Giuricin su Roma: anni fà era stato detto che la la stazione tiburtina doveva diventare l'unica stazione per l'alta velocità liberando spazio a Termini. Cosa è successo?
bel video grazie, quando volete fate un servizio ascoltabile di tutto rispetto
...e io mi domando anche chi sceglie le imprese che effettuano i lavori e chi controlla il tutto...
non si è capito il "price" citato al minuto 24:20
dynamic pricing
@@costantinodeblasi8192 garzie
Ma roma tiburtina non doveva servire a bypassare termini?