У Гу-82 Гудкова были большие проблемы с капотом и охлаждением, не имевшие быстрого решения, потом этот самолёт попал под эвакуацию Москвы в октябре 1941 года. Но Гу-82 показал основное - возможность установки М-82 на ЛаГГ-3 без больших переделок. Не возникли опасные "эффекты" вроде плоского штопора. Также ЛаГГ-3 имел достаточно длинные "ноги" шасси и большой штатный винт М-82 почти не задевал лопастями землю. Яки имели "ноги" короче, и установить на них М-82 без переделок всего самолёта было нереально. А вот далее Лавочкин и его заместитель Алексеев не стали ругаться с моторостроителями и специалист с моторостроительного завода Валендинский смог отладить дефлекторы и обеспечить нормальное охлаждение всех цилиндров М-82. А потом и М-82 получил непосредственный впрыск системы Косберга и стал М-82ФН. Это мотор дал, наконец, советским лётчикам возможность маневрировать без страха того, что мотор заглохнет из-за длительного пребывания карбюратора в перевёрнутом положении. Ну, а потом самолёт комплексно доработали под мотор воздушного охлаждения. Изменили систему обдува двигателя, удлинили "ноги" шасси ещё на 80 мм, и т.д. и т.п. И получился тот самый Ла-7, который и закончил войну.
Гу-82 был получен скрещиванием винтомоторной группы (в том числе капота, моторамы) серийного Су-2 и планера Лагг-3. Су-2 никаких особых проблем с перегревом не имел. Плоский штопор проблема самолета где центр тяжести смешен назад относительно аэродинамического фокуса. Ориентировочно это 25% от передней кромки крыла. Уже М-82А, более того М-105ПА 41 года имели безпоплавковый карбюратор, и могли летать вверх тормашками довольно долго. Но качество смеси было значительно хуже инжекторного, и очень гуляло от высоты и перегрузок. Так что глохнуть - не глох, но тяги не додавал конкретно.
@@user-eu3bm7ex4r увесистый мотор воздушного охлаждения создавал то самое смещение центра тяжести назад. Но оно не оказалость опасным. Для Гу-82 использовали мотоустановку от Су-2 с М-82 (именуемого также Су-4), схема охлаждения которого толком не изменилась со схемы охлаждения М-88 и с М-82 плохо справлялась (теплоотдача моторов М-82 была больше). Беспоплавковый карбюратор толком для М-82 не доработали по той причине, что появился инжектор. Но это - детали. Главным оказалось именно то самое сотрудничество Лавочкина и Алексеева с моторостроителями. Плюс решение Лавочкина оставить две пушки ШВАК из первоначальных четырёх, но удвоить их боекомплект.
@@user-eu3bm7ex4r Увесистый мотор воздушного охлаждения М-82 мог сместить центр тяжести самолёта назад, но это не оказалось критичным. Гу-82 имел ВМГ от т.н. Су-4, т.е. варианта Су-2, изначально сделанного под М-90, но получившего в итоге М-82. Там были проблемы с охлаждением, т.к. фактически теплоотдача М-82 была больше. Но большой серии Су-4 не было, и с этим разбираться не стали. Беспоплавковые карбюраторы так толком и не довели до ума, но для М-82 это и не потребовалось - сделали инжектор. По сути дела, Лавочкин и его сотрудники получили "преимущество позднего старта" (до того приспособить "рождённый вне анонсов" М-82 к истребителям пытались многие КБ, но неудачно) и не ругались с моторостроителями. Ну и плюс сократили вооружение, оставив две пушки из четырёх, но сохранив боекомплект от четырёх. Разных технических проблем у Ла-5 было много, но с ними постепенно разбирались, в чём была большая заслуга директора завода N21 Агаджанова. Главное - самолёт действительно мог полноценно вести воздушный бой с противником и был весьма живучим. Итогом комплексной доработки и стал Ла-7.
@@user-eu3bm7ex4rоткуда мог появится СЕРИЙНЫЙ СУ-2 с М-82 в середине 1941 года??? этот двигатель начали ставить на Су-2 только в 1942 году, после эвакуации Харьковского завода №135 в Пермь, где выпустили всего 50 машин... На Гу-82 по проекту устанавливали М-82 по чертежам силовой установки, полученной от КБ Поликарпова, который разработал их для И-185, а потом в рамках "кооперации" передал Микояну, Гудкову, Частично Яковлеву... А вот Лавочкин ставил М-82 на серийный Лагг-3 уже в Горьком, самостоятельно, без чертежей, вот и получилось то что всем известно как Ла5...
Владимир! Ваши выпуски очень хороши! В них показывается суровая правда жизни наших ВВС. Дай Вам Б-г здоровья и долгих лет плодотворной работы. С большим Уважением!
В качестве одной из мер борьбы с иностранным влиянием институт русского языка при Академии Наук вышел с предложением о замене широкоиспользуемого словосочитание “открыть ящик Пандоры” на словосочетание “открыть чемоданчик Путина”.
И-180 был прямым развитием И-16. Индекс его означал "Истребитель тип 18-0". Развитием его и стал И-185/187/188. Планёр остался по сути прежним, перекомпоновано было крыло, и удлинён вперёд фюзеляж (из-за 2-х рядной "звезды" М-88). К сожалению, КБ в Запорожье гнало брак и толком не занималось доведением перспективного двигателя. Именно это и угробило в итоге И-180. А были и несколько модификаций (от Е-1 до Е-7) и небольшая заводская серия на Горьковском СЗ √ 21 (том самом, где Пашинин сваял свой ИП-21). К сожалению, интриги Яковлева, Гудкова, Горбунова, а также Воронина и Дементьева, имевших высокие должности в НКАП и могущих использовать админресурс, сделали своё дело. Почему после И-16 сразу И-18? А потому что И-17 был создан Поликарповым ранее, в середине 30-х, но в серию не пошёл в силу конструктивных недостатков, и был он с М-100 (мотором Климова водяного охлаждения), его развитием был биплан И-170 и моноплан И-173 (с мотором М-105), из которого потом "вырос" И-200 (с мотором уже Микулина, АМ-35/37, тот самый, который потом втихую передали Микояну, будущий МиГ-1).
В первые столетия новой эры Газа была одним из центров христианской мысли, в городе и вокруг него высилось множество церквей. До 7 октября 2023 года их оставалось всего три - православная церковь святого Порфирия Газского, римско-католическая в честь Святого семейства и небольшой протестантский храм. Христиан в Газе насчитывалось от 80 до 200 человек, протестантов - всего несколько десятков, остальные примерно поровну были разделены между православной и католической общинами. Все три церкви объединяло то, что их невозможно было увидеть с улицы. Они были спрятаны в городской застройке таким образом, чтобы случайный прохожий и не знал, что тут находится христианский храм. Попасть в них можно было только со двора, через двери, которые обычно запирали на ключ. Все это - следствие политики ХАМАС, который таким образом боролся с христианским влиянием и, скорее всего, несуществующим в Газе христианским прозелитизмом - стремлением обратить других в свою веру, а также деятельностью, направленной на достижение этой цели. Христиане Газы были необщительны и немногословны. На вопросы отвечали общими словами, проклиная Израиль и благодаря местные власти (то есть ХАМАС) за возможность жить своей жизнью. Для того чтобы понять, насколько все эти слова искренни, достаточно знать, что до прихода ХАМАС к власти в Газе в 2007 году христиан там было в пятеро больше, что единственная книжная лавка с христианской литературой была сожжена, а ее владелец оказался в заключении, где вскоре умер - по неподтвержденным данным, после пыток. При этом многие жители Газы стремились отдать своих детей в католическую школу при храме, где образовательная программа была ближе к современной европейской, чем во всех остальных учебных заведениях города. Да и единственный в регионе приют для инвалидов принадлежал католикам. В нем немолодые сестры милосердия день и ночь ставили капельницы, меняли пеленки и давали лекарства всем, кого приводили к ним родственники или врачи, невзирая на их вероисповедание. Православная церковь святого Порфирия, названная так в честь местного епископа, прославившегося в первые века нашей эры беспощадной борьбой с язычниками, была построена еще в пятом столетии. Конечно, с тех пор она много раз перестраивалась и обновлялась, но в ней все равно чувствовалось дыхание древности. Экономика региона была очень специфической. Главный работодатель довоенной Газы - ХАМАС. И группировка делала все для того, чтобы самой простой и очевидной карьерой тут была работа на нее. Выбор у молодежи был довольно простой: или пытаться найти себя в чем-то вроде рыночной торговли и кустарщине, или продавать свои таланты ХАМАС. Там находили применение и журналистам, и инженерам, и врачам, и просто бесшабашным ребятам без особых умений. Но ни в торговле, ни в ХАМАС просто не занять более 2 млн человек, а потому Газа была еще и городом безработных. Среди людей до 35 лет без официальной работы сидело едва ли не большинство. Да и те, кто работал, часто едва сводили концы с концами. По официальным данным, более 80% горожан частично или полностью зависели от гуманитарной помощи. Той самой, что передавал Израиль, и той, что оплачивали или отправляли США, Евросоюз, Турция и богатые арабские страны. Значительная часть этой помощи приходила в виде продуктов, лекарств или денег, которые просто раздавались людям. Но до начала конфликта с Израилем существовали и более сложные схемы поставки гуманитарки, которые ХАМАС обернул себе на пользу. Например, многие иностранные доноры с удовольствием давали деньги на масштабные строительные проекты. И их можно было понять: стройка - это всегда множество новых рабочих мест, да и после того как она закончится, потребуются люди, чтобы обслуживать и ремонтировать новые здания. А вот чего доноры не замечали, так это того, что новые гостиницы и бизнес-центры в Газе и даром никому были не нужны. Туристы сюда не ездили, а бизнесу хватало уже существующих площадей в городе. Главным выгодоприобретателем строительных проектов становился ХАМАС. Как рассказывали местные жители, он просто забирал стройматериалы, которые закупались спонсорами, и использовал их для своих подземных бункеров и тоннелей. В результате в Газе возвели множество новых зданий, законченных снаружи, но абсолютно пустых внутри. Ни стен, ни проводки - ничего. Все уходило на строительство террористической инфраструктуры. Кстати, в своих террористических целях ХАМАС использует и обычные водопроводные трубы. Они поставлялись из Израиля в ограниченном количестве. Израильтяне знали, что ХАМАС мог изготовить из них ракеты, которыми потом обстреливал соседние с сектором Газа города. Поэтому трубы всегда поставлялись в тех количествах, которые, по расчетам израильтян, были достаточны только для ремонта изношенных частей водопровода и ни для чего больше. Но ХАМАС и тут нашел выход. Он просто не ремонтировал водопровод и забирал себе эти трубы. Из-за этого в Газе еще до этого октября были большие проблемы с доступом к чистой воде и, как следствие, часто фиксировались вспышки инфекционных заболеваний. Включая такие опасные, как холера.
Совершенно неверно. Никаким тупиком истребители Поликарпова не были. Кстати МИГ создал как раз Поликарпов. Пашинин также создал свой самолёт, кстати тоже на базе И16. Да и у Поликарпова были новые проекты.
Тупик в том что планеры И-16 имели большое лобовое сопротивление. Это ставило крест на попытках увеличить скорость самолёта. Дело в том что на И-16 устанавливались звездообразные двигатели. Их устанавливали из соображения экономичности: эти двигатели были воздушного охлаждения, то есть не надо было создавать масляную систему охлаждения. Но в плане аэродинамики эти двигатели значительно уступали двигателям с рядным расположением цилиндров. Так вот когда появился МЕ-109 назрела необходимость создания нового поколения самолётов, где аэродинамика и скорость стали ключевыми параметрами. При этом конструкция И-16 моментально устарела, без всяких шансов на различные модификации и модернизации.
При создании планера самолёта важно умение рассчитывать прочностные характеристики, поэтому советские самолёты получались перетяжеленные и непрочные. Разваливались на виражах и при посадке. Як-1 разлетался в щепки от одного попадания 20 мм снаряда, у лагов на посадке отлетал хвост, у ил4 носовая часть, у ил-28 на вираже складывались крылья, были случаи
Почитайте как нибудь про немецкие фугасные снаряды и взрыватели к ним, и сравните со снарядом к ШВАК. У немцев 20 грамм гексогена - у нас около 7 тола. И взрыватель с замедлением - чтоб взрывался снаряд уже внутри, это чтоб обшивка работала на отрывание - ей так плохо работать, на прижим лучше работает.
При создании планера самолёта важно умение рассчитывать прочностные характеристики, поэтому немецкие самолёты получались перетяжеленные и непрочные. В конструкцию Мессершмитта ещё на этапе проектирования была заложена возможность производственного брака и были предприняты меры по улучшению технологичности конструкции планера путем придания ей простых форм, создания «запасов размеров» силовых элементов на случай непроизвольного невыдерживания контура деталей. Такие решения вызвали критику со стороны заказчика, который усмотрел в этом ведущее к потере летных качеств перетяжеление самолета. Я уж не говорю про однолонжеронное крыло, которое при больших углах атаки работало на кручение приводившее к потере управляемости. Именно поэтому немецкие асы не любили горизонтальный бой, предпочитая работать на вертикалях. Намёк понял? Любая конструкция - это компромисс.
В довоенных штабах ВВС РККА до 30% командиров составляли недавние выходцы из расформировываемых кавалерийских частей ! Оставим уровень общей образовательной подготовки, но уровень практических знаний и тактической подготовки этих людей понятен, надеюсь ? Отсюда желание действовать мелкими шажками, как бы не накосячить по-крупному. (Вспомните эпизод с Гришкой-трёхтактным, описанный Кербером в "Туполевской шараге". Когда на предложение инженеров заменить в качестве пускача четырёхтактный движок на двухтактный, Нач.ЦКБ НКВД Григорий Отрепьев предложил для начала попробовать трёхтактный ДВС... ) Ну, а что писалось в ТТЗ военными, то было "библией" для конструкторов. Редкие люди, вроде Андрея Николаевича Туполева, позволяли себе игры и споры с руководством РККА и НКАПом ! Неслучайно, ведь, Поликарпов проектировал (!) истребитель-биплан (И-195) ещё в 1940г! - Это КАК ??? Ну, а ЦАГИ и Зам.Наркома по новой технике очень даже понять можно: пусть конкурент сделает глупость ! Опять же к Руководству будет меньше идиотских вопросов, почему закрыли "перспективное" направление? Ну, и конкурент в дерьме побарахтается и мнение о нём у Верховного будет соответствующее....
Да есть ещё ньанец (и до сих пор существует!) - это "промышленное лобби" ! - Заводы худо-бедно есть. Они должны работать непрерывно и давать то, что готова принять Армия. А что могла делать древесно-стружечная авиапромышленность в 1938г ??? Ведь даже среди конкурсной тройки победителей в 1940г только один МиГ-3 был металлическим, а Як -1 смешанной конструкции и ЛаГГ- из дельтадревисины... Поэтому фактор давления того, что ГОТОВА делать Промышленность он при утверждении модели в серию играет первостепенную роль !
Советую прочитать: Сергей Мороз Авиадвигатели АШ-82 А.Д. Швецова с непосредственным впрыском топлива// И ещё я нигде не нашёл данных о поставках инжекторов из США в СССР, далее цитата: Частью авиационного ленд-лиза можно назвать также поставку различного авиаоборудования и комплектующих: приборов, в основном радиооборудования, радиокомпасов, фото- и кино-аппаратуры для воздушной разведки. Вместе с поставленными самолётами США и Великобритания поставили и запасные авиадвигатели к ним - всего около 5700 комплектов. В ходе изучения конструкции двигателей советскими специалистами появились проекты их возможной установки на самолётах советского производства. Так двигатели Роллс-Ройс «Мерлин» и Аллисон V-1710 предполагалось устанавливать на истребителях Як-1, Як-7 и Як-9 и бомбардировщике Пе-2, двигатели Райт R-2600 - на Ла-5 и Ил-4. Но до практического внедрения этих проектов дело не дошло. Тем не менее, конструкции ленд-лизовских двигателей оказали большое влияние на советское моторостроение.// Цитата: Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года - первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, /// США же свои самолёты инжекторами оснащали лишь к концу войны цитата: К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и в США. Например, двигатели «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.(V Карталах V Карталах 10 дек 2015 История инжекторной системы)//
Американским было оборудование, поставленное через ТО и Транссиб в село Бердское Новосибирской области. А инжекторное оборудование делали имено там, в пгт Бердск, скопировав оное в окончательном варианте с BMW801-D от FW190-A, севшего в ~феврале-43 на лёд Ладожского озера. Вообще то, устройство непосредственного вспрыска пытались скопировать с DB601 с 1940 года (с Bf109 & Bf110), но "что-то пошло не так", видимо, нужно было нормальное прецизионное оборудование.
@@nickholaus Бердск сначала был острогом, а потом городом; завод был эвакуирован из Харькова (выпускал до и после войны фотоаппараты ФЭД), КБ Косберга было эвакуировано из Подмосковья, а сейчас это воронежское КБ Химавтоматики - разработчик ракетных двигателей для разгонных блоков. Мастером в цехе американских револьверных станков-автоматов работал старший брат моего отца (и приходил со смены весь облитый эмульсией), а мой отец начал работать пацаном на этом заводе.
@@АндрейМ-ж8ь Купили? Или пытались скопировать с ДБ-601, стоявшего на купленых в 1940 Мессершмидтах? Видимо, на М-89 что-то пошло не так (надо будет сравнить объём циллиндра)... Поьребовалось "купить" на Ладожском льду Фокке-Вульф с БМВ801, у которого объем циллиндра практически не отличался от М-82, и тогда дело пошло на лад.
А вы знаете когда довели до ума 107-й ? Формально, с 25-ти часовым моторесурсом его запустили в серию с марта 1944г. Какой к монахам, к этому времени ЛАГГ-3 ??? Лавочкин в это время аккурат Ла-7 передал в серию и подумывал о подходах к девятому !
Лавочкин ! Замечательный парень, пока подзатыльник в кремле не получил , шевелится не желал . Гудкова на завод не пустил , князек ! Заносчивость была главным тормозом появления ЛАГ 3 ещё до войны.
Истребители Поликарпова - тупиковая ветвь? Если бы не козни Яковлева, И-185 ещё в 1941 году превосходил ВСЕ истребители 2МВ до ее конца по совокупности показателей: и ЛТХ, и вооружение (3х20мм), и механизация крыла и т.д. На airwar есть большая статья про историю создания и испытаний И-185, в т.ч. и во время войны!
напроектировать можно и галактический крейсер, но реализовать не получится. для поликарповского аналоговнета не хватало одной мелочи - двигателя. пламенный мотор был и остается слабым местом в отечественной авиации и не только авиации
@@sarcastus-s2o в то время истребители проектировали под перспективный двигатель. Сплош и радом выходило так, что проект истребителя готов, а двигатель довести до ума не смогли. Тогда все чертежи, труд самых умных людей, отправлялся на мусорку.
@@sarcastus-s2o с тем же АШ-82 он показывал ЛТХ по всем параметрам лучше, чем Ла-5, Ла-7 Про И-185 я узнал ещё в середине 80-х из журнала "Крылья Родины", который получал наш руководитель авиамодедьного кружка, отставной полковник, летчик-инженер.
@@pavelguretskiy2457 и-185 проектировался под м90, который так и сделали, а на опытные самолеты ставили до предела форсированные м71, которые имели крайне низкую надежность, что и стало причиной гибели летчиков испытателей. не один самолет не унес столько жизней, как и180/185. еще один немаловажный фактор - сложность в производстве и дефицит алюминия, потому в серию запустили простой цельнодеревянный ла5.
Истребители Поликарпова тупик??? Да если бы не козни и интриги Яковлева, его самолет пошел бы в серию! Он на голову был выше всех этих Яков, мигов и лагов!! И-185 превосходил даже Bf-109G4.И это в 1942 году! Моторин, когда начнешь ПРАВДУ про СССР говорить???
@@СергейВасильев-х9п7у прочтите уже архивные отчеты о фронтовых испытаниях и ттх. О моторе М-71 и линейке истребителей Поликарпова от И-180 до И-200... И о деятельности замнаркома Яковлева.. И разуйте глаза..
Если бы да кабы - выпускался бы отличный живучий Су-2 вместо Ил-2, с в 1,5 раза более высокой бомбовой нагрузкой, и скороподъемностью менее 10 минут до 5 км с мотором М-82. С М-82А или М-82Ф был бы еще шустрее. Или если бы да кабы - пошел бы в серию Гу-82, и имели бы аналог Ла-5 на пол года раньше. Или если бы да кабы немецкие комунисты не начали по отмашке сталина раскол и жесткую критику соцаил-демакратов, с которыми до того были в союзниках, не выиграл бы выборы Адольф с его национал-социалистами.
Истребители Поликарпова тупик??? Да если бы не козни и интриги Яковлева, Его новый самолет пошел бы в серию! И-185 был лучше не только всех этих МиГов, Яков и ЛаГГов, он затыкал за пояс Bf-109 G4, и это в 1942 году!!! Моторин в своем репертуаре.. Тошнит...
- вот полностью поддерживаю фактологическую часть! Истребители Поликарпова последовательно и плавно перетекли в И-180, И-190, И-185, И-200, ИТП ... Не пролезь Яковлев в замнаркомы - Поликарповские истребители были бы куда лучше Bf109 и FW190!
@@progressorofbridgesman Миг - это машина ПОЛИКАРПОВА. Так что заявление, что если бы машина Поликарпова пошла в серию, она бы заткнула за пояс машину Поликарпова - звучит слегка смешно.
@@user-eu3bm7ex4r Поликарпов на МиГе не успел пересчитать крыло. А сама идея обговаривалась и предварительные расчеты были. Так , что пересчитанный МиГ заткнул бы за пояс то что пошло в серию. И тут никакого противоречия нет.
Ой не нуди. Этот самолетик спас нас в 41м-42м, за что ему большое спасибо. Ни одного косяка в ролике не нашел - ну это же достижение(не к тому что ты косячишь вовсе), а к тому, что шикарно. А то привык я уже к нашим блогерам неучам. В одном ролике, как то, умудрились трижды(в разных словах) ударения не правильно поставить.🤪 Интересно, чтобы произошло если бы немчура одним глазиком увидела су-57(ну это так фантазии).
да не "самолетик " спас в 41м-42м , других просто не было, так что спасибо говорим только героическим пилотам, которым надо было давать сразу орден только за то что они садились в кабину!!! я просто видел изнутри кабину Ла-5, настоящую... реально деревяшки рубили топором, без преувеличений!!
Столетий так примерно двадцать пять тому назад великий афинский драматург Софокл придумал гениальний даже не сюжет, а целый мета-сюжет, с тех незапамятных времен многократно используемый многими авторами разных времен и народов.Кратко этот метасюжет можно изложить следуюшим образом: Главный герой произведения проводит раследование чудовищного преступления Как положено, он собирает факты и проводит опросы свидетелей. В результате проведения следственных действий главный герой приходит к однозначно-правильному и вместе с тем трагическому заключению о том, что выше упомянутое чудовищное преступление совершил именно он сам ! В связи этим возникает вопрос: достигнет ли когда нибудь средне-статистический уровень IQ скрепоносного народа такого уровня, чтобы этот богугодный народец осознал так же ясно, как софокловский царь Эдип, что во всех чудовишных преступлениях последих сотни лет он и его предки виноваты больше, чем кто-нибудь другой? В список этих престyплений входит развязывание Первой Мировой войны, уничтожение собственной элиты в ходе Гражданской войны и коллективизации, преподлейшая война с Финляндией, развязывание Второй Мировой с последующей окупацией Восточной Европы, Будапешт-56 и Прага-68, геноцид в Афганистане и Чечне. И вот теперь гнуснейшая агрессия против Украины, застенчиво-подло называемая спецоперацией.
Одной из главных проблем тогдашнего советского авиастроения было радикальное отставание в двигателестроении. Был бы нормальный двигатель, полетел бы и ЛаГГ нормально.
А на внешний вид очень красивый и органичный! (как сейчас "Китайский" автомобиль!) - но самолёту одной красоты мало(он ведь не женщина!) , он ещё должен иметь отличные ТТХ и надёжность!!!
Да ну прям таки. У Лагг-3 был такой-же движок, что и у Як-1, а разница в массе у пустых 128 килограмм, а нормальной взлетной 396 килограмм, ну так Лагг-3 и дальность полета имел большую, а значит и топлива в нем было больше. Лагг-3 был утюгом, но это значит маловата тяговооруженность, а не мизерная. Як-1 был динамичным, но за это пришлось практической дальностью заплатить: 650 км против 1100 км у Лагга. И оружием: у Яка оно было достаточным для боя с истребителями противника, а у Лагга задумывалось вынести бомбер с одной атаки.
@@ethereal1291 Лагг-3 7 серии на 14% тяжелее Як-1 41 года. При одинаковом двигателе, да. Кроме того у лагг-3 на 11% выше удельная нагрузка на крыло, т.е. чтобы активно маневрировать требуются большие углы атаки, что вызовет потерю скорости, а чтобы ее восстановить - см начало поста. Чтобы адекватно противостоять тому же BF-109F лагг-3 должен был бы иметь на 25% больше лошадей. По бакам - у Як-1 408 литров, у лагг-3 7-й серии 340... кг. Что соответствует примерно 435 литрам.
Как-то в Сети я натолкнулся на Протокол войсковых испытаний ЛА-5 в конце августа-средине сентября 1942г на СТАЛИНГРАДСКОМ фронте.(продолжались они всего три недели до полной убыли мат.части) !!! Было поставлено что-то около 20 лавочкиных и за эти три недели они ВСЕ были потеряны. (я когда читал этот Протокол, то меня аж озноб пробил!) Но за время "испытаний" пилоты лавочкиных сбили 24 самолёта противника и... войсковые испытания были признаны УСПЕШНЫМИ ! Завершался протокол фразой, что фронту очень нужны такие истребители... (Оценить этот факт помогает инфа, что в то время на Сталинградском фронте действовала Jagdgeschwader 3 «Udet» и потери наших истребителей были 3-4 на один "Мессер" . Это официальная советская статистика. Не официально до 10-ка.)
Официальная советская статистика читает что в битве за Кубань силы сторон со стороны Германии были 1000 самолетов, а потери 1100. Там еще не такого можно официально прочитать.
"Силы сторон" это количество вооружения на начало битвы. К концу битвы: "силы сторон" плюс вооружение переброшенное с других участков фронта, плюс поступление новой техники с заводов. )))) Как думаешь, для чего человеку нужны мозги?
Ни слова о Гу-82, и о конкурентах Лаг-5 на конкурсе (Як-7 М-82 и опытнои Миг-9 (позже индекс Миг-9 получил вообще совсем другой самолет.) ), и о перегреве масла и "нашедшемся" радиаторе от чьего-то двигателя.
Достоверность и объективность - важнее лозунгов и бравады! Всё проверялось в бою, от которого зависла жизнь лётчиека и самолёта как боевой единицы. Идеальным истребителем был Як3, где сильно уменьшили вес и подняли одновременно: скорость и манёвренность + СССР к 1944 году получил широкий доступ к аллюминиевым сплаваам.. Ну и Ла7 был хорошо укомплектован. Наши технологи и инженеры учились в сжатые сроки.. А как известно: война - двигатель прогресса?
Было всë не так. Лавочкин дорабатывал самолëт Яковлева. Конструктора Лавочкина предложили использовать моторы воздушного охлаждения. Но Лавочкин трусил и запрещал им это делать. Тогда конструктора, рисуя чертежи для Яковлева, делали чертежи нового самолëта с воздушным охлаждениеи на базе ЛаГГ-3, пряча их под чертежами яка. Когда Лавочкин проходил мимо, они закрывали свои чертежи, а потом продолжали чертить новый самолëт. Когда проект был готов, его показали Лпвочкину. Увидев это, он замахал руками, испугался доложить выше. И только, когда прошло время, он решился показать проект. Так был создан Ла-5 только благодаря инициативам начальника бригады Фëдорова Ильи Николаевича, Диткина Михаила Ивановича, Шаронова Петра Алексеевича. В дальнейшем Лавочкин уже не работал без Фëдорова. Все новые изделия он поручал проработать сначала ему, а потом уже обсудив с ним всю конструкцию, отдавал проект в дальнейшую проработку.
А вот и ответ на вопрос, за что дали Сталинскую премию Лавочкину, Гудкову и Горбунову: «истребитель достиг скорости 605 км/ч». С точки зрения планера и аэродинамики самолёт был великолепно спроектирован. Двигатель М-105 был немного слабоват для такой конструкции.
@@mikhailzanin Ну, с одной стороны - да, очковтирательство. А с другой - самолет этот рассчитывался немного под другой двигатель, который к тому времени так и не появился (ВК-107). О поршневых авиационных двигателях и проблемам, связанным с ними, хорошо описано в книге В. Котельникова «Авиационные Поршневые Моторы (1910-2009)».
@@asdrubale2 вот смотрите, приходите вы в салон, покупать автомобиль, вам рассказывают какой он крутой, динамичный и тд. Вы садитесь, а он топор. На ваше удивление менеджер отвечает, что у машины просто мотор не тот. Но однажды мотор будет! Что то мне подсказывает что вы скажете "вот когда будет, тогда и куплю". ЛаГГ 3 и Як не выдерживали испытаний, которые проходил И-180. Учитывая то что И-180 был технологичнее и проще в освоении, выбор (с технической точки зрения) очевиден.
Угу. Шпитальный даже не знал, как делать дульный тормоз ( он был его пушке нужен): дырки в стволе насверлили "как бык насцал", и снаряд уже на 100 метрах кувыркался. А всего то - надо отверстия вскрывать в нарезах. Но для этого надо было инженером быть. И насчёт ЛаГГ-3, из воспоминаний ГСС Каберова "В прицеле - свастика", он воевал в 3 ГИАП с 42 года на Харрикейнах. И там рассказано, как летчики радовались, что пересаживаются на ЛаГГи. Насчёт водяного - воздушного охлаждения - на ФВ 190 сначала воздушка была, с 44-го водянуха. Дельта - древесина.... Ну не было у нас дюраля. Точнее был - но было его ну очень мало.
Из алюминия делали блоки цилиндров для т -34. В стране не хватало чугуна. Понаделали из дюраля торпедных катеров, которые даром не нужны. А на отличнейший истребитель не хватило.
@@region57-v9h насколько я помню В2 в девичестве авиационный двигатель, вот из алюминия. Ибо Чугуна то было всяко больше. Вы совершенно правы, что проблема была не в дюрале, а в приоритетах.
@@region57-v9h Блоки цилиндров - силумин. Это совсем не дюраль. Насчёт ненужности торпедных катеров....... За все флота не скажу, но в Питере "Мини-эсминцы" - так или похоже называли здесь торпедные катера - работали много, как и "мини-линкоры" (бронекатера), как то ещё и тральщики называли по своему. Потому как тут большим кораблям не развернуться под немецко-финскими батареями было, а "малыши" за них и отдувались.
С потерей в августе 41-го единственного алюминиевого комбината (Запорожского), совок получил от США столько алюминия в листах, трубах, литье, чушках...., что по свидетельству А.Н,Косыгина, поставки перекрыли потребности. Вот чего катастрофически не хватало, так это высоко этилированного бензина. Не производил его совок. Совсем. Пиздеж путлера о возможности сопротивляться Германии без союзников - из сферы его побед над половцами и "Киев за 3 дня".
И-185 - это самолёт без мотора и материалов. Поликарпов требовал себе на самолёт алюминий, которого не было, и легкий 18 цилиндровый М71 на 2000 лошадей, а его сделать не смогли, как и немцы. Только американцы сделали 18-цилиндровый двигатель, но он был тяжелее невыполнимого М71. Если бы Поликарпов не ломался и доводил самолёт с М82 и деревянными крыльями, то И-185 опередил бы Ла-5. Но молодой Лавочкин не крутил носом, вцепился в М82, наладил серийное производство Ла-5, и лучшим нашим истребителем стал Ла-7. А король истребителей Поликарпов остался с премией без самолета. Также как и Сухой, который также поставил на М71 и лопухнулся .
Вы не правы, И-185 был намного лучше Ла-5, и то что его не приняли в 1942, не вопрос техники. Как и то как в серии оказались ББ-22, Як-1, Пе-2 и не оказались И-180, Ар-2, Ту-2. Самоё ценное в авиации это летчики, именно они решающий фактор. Именно поэтому нужно делать хорошие, надёжные боевые самолёты и вкладывать ресурсы в обучение летчиков. PS а двигатель М-71 к 1943 был готов к крупной серии, но Яковлеву он был не нужен.
@@Фёдор-ц9ф виртуальность это то чего нет. М-71 прошедший 100часовые госиспытания был. Причём задел форсажа у него был много больше чем у М-82. Однако вернёмся к М-82, И-185 с ним был лучше Ла-5, так ещё и готов раньше. Опять же в 1941-42м можно было просто купить, получить 2ю звезду у Янки.
Если есть время и терпение, послушайте цифровую историю, там историк всё это подробно рассказывает, даты, постановления, акты испытаний, вплоть до номеров чертежей, кто у кого и сколько -стырил- получил и т.д. Каюсь, грешен: мне времени и терпения не хватило
@@Фёдор-ц9ф виртуальная реальность это то чего не было. Например то что Ла-5 был лучше чем И-185 с тем же мотором. М-71 к 1943 это мотор который прошёл 100ч госиспытания (напомню что FW190 начал летать с ресурсом мотора 25 часов). Самое главное И-185 считали лучшим те кто воевали, а не таблички ТТХ смотрели=)
@@mikhailzanin там проблема вообще в работе КБ ! В 38-40 годах под "брендом" Поликарпова проектировали еще целую кучу всего И-190, ДИС, Иванов, .. а работать некому! Григорович умер, Томашевича посадили... Вот и не потянули И-185, по срокам. А тут конкуренція появилась, молодежь "талантливая", родственники вождей... Так что к 1942 году И-185 довели, но сильно запоздали! А заводская база уже тю-тю...
@@VitalyVadimov я согласен с вами что "эффективный" менеджмент привел к проблемам везде. Однако не проблема КБ, когда у КБ воруют истребитель вместе с половиной КБ и не пускают в серию И-180, проталкивая в неё завалившего испытания Як и мертворождённый ЛаГГ. С точки зрения разумности, в 1939 нужно было пускать в серию И-180 и МиГ, доводя до ума М-88 и работая над его сменой (М-71, М-82, М-90). После чего в 1941 пускать в малую серию И-185, с тем что есть, в уже в 42 ставить на него победителя гонки.
Покрышкину он НЕ нравился. Его полк получил в 44-м Ла-7 для пеевооружения без отвода в тыл. У Покрышкина на рулежке сломалось хвостовое колесо, а ас Клубов (3 сбитых) после учебного полета разбился при посадке из за брака гидросистемы + боковой ветер + головотяпство на земле - оставили канаву возле края аэродрома. Самолет скапотировал и ас свернул себе шею.
Покрышкину ЛА-5 не понравились, его полк летал на " Королевских кобрах", кстати американцы на них не летали, отдав их СССР, а вот Кожедуб летал на ЛА-5 и 7.
@@АлександрКаширин-д3ъ На обычных кобрах, P-39. до конца войны. Королевские это P-63. Американцы на них ЛЕТАЛИ, но - шасси кобры требовательно к покрытию аэродрома - там переднее колесико 50 см в диаметре. И тяговооруженность кобры не позволяет ей взлетать с авианосца. Потому была она там тыловым самолетом ПВО и переданы в 42-43 году в состоянии "не бит, не крашен". Для ссср выпускалась серия Q.
Низкий поклон конструктором советским которые смогли в так короткое время в тяжёлое сталинская преследование проклятого Сталина создать технику которая более-менее сравнивала с немецкой и в конце концов победили
Истребители поликарпова это не тупик. Они просто устарели. Как првило первая техника (а и 16 был первым серийным истребителем монопланом с убирающимся шаси) очень быстро устаревает. Потому что конструктора выходят из предыдущего тупика и начинают думать креативно. Это доказывает проект того же поликарпова и-180. А и-185 вообще проходил в сорок втором войсковые испытания. Отзывы лётчиков были восторженые. Но трагедия и ла-5 (хоть он был и хуже) положили конец проэкту.
В союзе был один авиаконструктор это Поликарпов,остальные барахло.Не говоря уже о моторах в союзе и не было все копии некачественные зарубежных аналогов.
Вот у немцев было 2 самолета: Ме109 в модификациях "полегче" и ФВ-190 в модификациях "потяжельше". И как то немцы их совмещали, находили каждому свою нишу. Ла-5 - полный аналог ФВ-190. Это к тому, что по мнению автора Ла-5 был "во все дырки затычка". Не могу с этим согласиться. Ну хотя бы потому, что был ещё Як-1Б, который стал потом Як-3. Пусть даже и позже Ла-5. Но правильно наверное сравнивать Ла-5 с ФВ-190, а Ме-109 оставить для Як-3. Может быть Ла-5 и вынужден был продолжительный период воевать с немецкой парой моделей, но все же...
С истребителем ЛаГГ- 3 связано имя летчика- испытателя И.Е Фёдорова. Но мнения о Фёдорове так сказать, разделились. Владимир, не могли бы Вы сделать видео на эту тему, вы ведь оба лётчики- испытатели. Наверняка Вам известно больше чем обывателям.
Ну да, ну да , два летчика - испытателя... Но если первый в 1942 году действительно был заводским испытателем ( 21-й авиазавод в Горьком), а после войны - в КБ Лавочкина, то Моторину нужно превзойти во враньё И.Е.Федорова , чтобы назвать себя летчиком - испытателем !!!!!
Самое интересное автор не указал про Ла-5. При его изготовлении масляный радиатор украли с истребителя Яковлева и, о чудо, теплоёмкость совпала. На коленке выколотили обтекатель из жести и выпустили самолёт в полёт. Без обдува в аэродинамической трубе. Самолёт должен был разбиться. Но не разбился. Почему? Эта тема в видосе не раскрыта.
1) Причастность Пашинина, возглавлявшего ОКБ завода № 21, к Лавочкину, Горбунову и Гудкову выглядит оч странной, ибо они являлись сотрудниками 4-го отдела Первого Главного управления НКАП СССР (Горбунов был начальником этого отдела), т.е. с Пашинины не пересекались. Это заявление выглядит еще более странным, т.к. Пашинин в это же время разрабатывал свой истребитель И-21 под мотор М-105, который ни чего общего с изделием Горбунова (а именно он официально возглавлял разработку ЛаГГ-1) не имел. 2) Самолет ЛаГГ-1 получил путевку в жизнь не вопреки дельта-древесине, а благодаря ей. НКАП был заинтересован в истребителе с минимальной долей в конструкции дефицитного алюминия. Собственно поэтому в группу и был включен Лавочкин - инженер-технолог по производству этого материала. В общем то самолет разработал Гудков, весьма талантливый конструктор, который дерзнул использовать в самолете скоростной и аэродинамичный профиль крыла NACA 230 (аналогичный использовался на Fw-190), благодаря которому Ла-5 и имел в последствии весьма выдающиеся летные данные. А Лавочкин, пользуясь своими связями с Шахуриным, потом оттеснил от самолета вначале Горбунова, а затем и Гудкова. 3) Пушка Ш-37 устанавливалась на ЛаГГ-3, который выпускался мелкой серией (34-я серия). Использовался в боях за Сталинград (как минимум 40 машин). Когда в серию пошла более надежная НС-37, то ЛаГГ-3 на конвейере уже заменяли на Ла-5. Откуда взялся посыл, что Ш-37 использовала менее мощный снаряд, чем 61-К совершенно не понятно. НС-37 использовала такой же снаряд, что и Ш-37, а его баллистика идентична 61-К. Гильзы у них были разные (авиационные более короткие, но больше в диаметре), но выходные параметры идентичны. А вот послевоенная пушка Н-37 действительно имела более слабую баллистику. 4) ЛаГГ-1 был действительно сырым самолетом, но его перечень недостатков был более коротким, чем перечень недостатков Як-1.
Тема "деревянного" самолетостроения была в конце 30х годов в Европе достаточно популярной !! Например француз Кодрон 710 (потом 714) имел цельнодеревянную конструкцию, и развивал скорость 450 км в час при двигателе всего 500 л.с, и взлетном весе 1700кг... Наполовину деревянными были француз Моран Солнье 405 и голландский Фоккер Д-21, тоже отличные самолеты второй половины 30х годов. Советские самолетостроители не были оригинальны, основные конструктивные решения Горбунов, да и Яковлев (Синельщиков) с Поликарповым (Томашевичем) явно "подсмотрели" у французов, а идея "дешевого массового" самолета из древесины очень нравилась Советским руководителям...
Во первых слово "коптить" тут более чем уместно - на форсаже выше 1000 метров Ла-5Ф начинал коптить все больше и больше, заливая свечи нагаром и свинцом. Так что после каждого полета свечи приходилось менять либо пытаться отчистить. Во вторых форсаж был ограничен по высоте, в зависимости от серии и настроек. Выше 1700-2000 метров форсаж нельзя было включить, тяга блокировалась. Ну и в третьих - на форсаже можно было пролететь несколько полетов, после чего капиталка двигателя, либо в утиль. Там без форсажа ресурс двигателя был порядка 30-50 часов.
Ты Вова рассказал бы очень веселую историю об истребителе Сильванского! Анекдот советской авиации! - тем не менее произошедший на самом деле в конце тридцатых, в такое время! А как ни странно никого не то что не расстреляли, а даже не посадили!😂😅
Покрышкин , Александр Иванович, (Трижды Герой Советского Союза) так отзывался об этом самолете : "Я ненавидел эту машину за один вид карася"!Прозвище от других пилотов: Тарань с икрой" и "лакированый гарантитованый гроб. Из за официального названия ЛаГГ -3.
Снова подтасовка. ЛаГГ 3 выпускался серийно до 1944 г. Если бы он был так плох,как утверждает автор, то почему его не заменили на Ла 5 или Ла7? Или на Як 9?
Вот как раз и нет. КБ Лавочкина - единственное и всех не получило чертежей из КБ Поликарпова. Что и позволило сотрудникам КБ Лавочкина не повторить ошибки Поликарпова, связанные с приспособлением конструкции И-185, созданной под мотор М-71 к более компактному М-82. В т.ч. и не "унаследовать" от Поликарпова проблему кольцевого маслорадиатора.
@@dblourier4413 чертежи получили все, потому то у Ла-5 аэродинамика капота и лучше чем у Гу-82 или МиГ. А И-185 (с М-82А) по всем характеристикам был лучше Ла-5. По поводу приспособления, то это именно Лавочкин на колене вешал М-83 на место где стоял М-105, в Поликарпов переделывал планер под мотор. Матчасть знать нужно;) очень рекомендую монографии Маслова.
@@mikhailzanin Ну, по поводу истории Ла-5 послушайте например Серова... там достаточно подробно, с фотокопиями реальных архивных документов !! насчет "матчасти" а что есть М-83 ????
Я не согласен с утверждением, что истребители Поликарпова тупик. Наоборот, именно самолеты Поликарпова указали направление развития как советской, так и зарубежной авиации.
И- и почему-жеЖ для ЛаГГа не было другого мотора? - для Микояна с Гуревичем значит был АМ-37/39, а для Лавочкина - не было? - типа евреев обделили? А чего ж ту Вова забыл сказать, что мотором этим были затпрены склады? Его не знали куда девать и потомка административном порядке обязали ставить на свои самолёты ВСЕХ! И ставили, как миленькие ставили! И Микояны, и Ильюшин на Ил-2и Ил-4, и Поликарпов на я И-185, ..на Пе-8 и Пе-2 даже серийно! Сухой на Су-6. Ну Туполев в гараже на Ту-2 - тут выбирать не приходилось... На Ли-2 и то пробовали! Да легче сказать на кого не пробовали! - на Ер-2 вроде не ставили... Даже Яковлев ставил на свои истребители АЖ ДВА РАЗА! Другой вопрос, что ,,выстрелило" это положительно всего два раза, ну даа с половиной - на И-185, Ла-5 и Ту-2! Зато если внимательно приглядеться к фотографиям - хорошо просматривается, почти везде - очень грамотно спроектированный капот конструкции Поликарпова! - ничего удивительного - наркомат обязал его ,,поделиться,, разослать чертежи по другим КБ ,,конкурентов" - война! Именно поэтому на Ла-5 капот Аш-82 практически без изменений с И-185! И заслуга лавочкинцев, что они так быстро и хорошо прислюнявили его к ЛаГГу-5 (- а именно так назывались первые машины с накладными ещё бортами!) - а у них не было другого выхода - их Яковлев уже выпирал с завода в горьком! Уже привозил и расставлял свое оборудование.... ...Вот там-то они и скомуниздили у Александра Сергеевича масло радиатор побольше размером...
А потом АШ-82 выпускали еще 50 лет после войны, назвав чуть по-другому. Немец лукавит малехо. Время бочки и виража зависит по большей части от массы крыльевого вооружения. И вот как раз у всего семейства Ла, начиная от Ла-5, всё с этим было норм, в отличие от "худых"- НаЛа его не было совсем.
ЛА-5 появился по американскому стандарту. Даже ворота полетят, если мощности двигателя хватит. Мотор сильно грел кабину. Без утеплённого комбеза там нечего было делать. Только он не сохранял тепло, а изолировал от него.
@@user-dimassam72 Мотор посильней и забыть про аэродинамику, площадь крыла, развесовку и т.д. Посмотрите на каких двигателях американские уродливые самолёты летали. Сила солому ломит.
Есть такая старая книжка "Фронт идёт через КБ". Там всё это подробно описано. Есть ещё " Неизвестный Лавочкин". Там тоже всё в подробностях. Так что, не надо открывать америк.
@@serjkorela5411 то есть если сил в моторе много и самолет летает это американский стандарт, а если двигатель маломощный и самолет летает плохо то это русский стандарт.. так чтоль??
На тему авиации читаем и слушаем Марка Солонина - авиационного инженера и блестящего историка-аналитика . Уважаю работу господина Моторина ,но....рассуждать о летательных аппаратах - это надо хотя бы летающими моделями заниматься ,чтобы понимать - как что конструируется ,как строится и как пилотируется)))))
Афтор изо всех сил стебется над конструкторами и самолетами, видно человека технически грамотного, наверняка спроектировал и построил не один истребитель
автор а вы не задумывались почему конструктоы были вынуждены были использовать "чертову дельту"?С логикой проблемы?Да потому что от николашки кровавого не досталось месторождений с легируюшими металлами и алюминия тоже
@@ВеселинМазгалов-о4ш прям с 1917 и надо было ничинать?Не отбив интервенцию,не обустроив новое советское государство не накормив людей?А какие старые коих извели я вам по русски написал что николашка нумер два не озадачивался,гнал хлеб за бугор на барыши покупал ништяки.Вы вашблагородие думаете легко создать геолого разведку,во первых надо было ликвидировать безграмотность,а то с тремя классами церковно приходской школы далеко не уедешь.А построить шахты для добычи?А вывезти?А металлургические комбинаты?А так да Ленин виноват.
@@ВеселинМазгалов-о4ш надо было с нуля создать авиа промышленность,станкостроение,судо строение,танкостроеие,артиллериб,а в начале всего электрифицировать страну всякая мелочь ТЭЦы ,ГРЭССы провода протянуть ,ну это мелочь.Главное у николашки и его своры комарильи был план ГОРЛО!!!!!!.Если покапаться в архивах там же был план о освоении галактиги,так и вижу освещенные светом красного карлика туманности Конская голова, бушприты императорских дредноутов осеянных власовской тряпкой,и уже сыпятся лейб гренадеры в бронескафах,десантируются в орбитальных ботах на планеты чужих.И удалые казачки атаманцы на дроно кобылах с плазмо шашками на голо неудержимой лавой накатывают на позиции ракопауков.
@@ВеселинМазгалов-о4ш да большевики должны были начать модернизацию в 1917г ,ище не закончилась интервенция,страна лежала в руинах,голод,банды.И кстати должны были строить с 0 авиастроительную отрасль,моторостроительную,судостроительную,и перед этим провести такую мелочь как электрофицировать всю Россию,всякие пустяки вроде ТЭЦ,ГЭСС и прочие трансформаторы.Вам вашблагородие скока лет то?Годков 15?Все ж делается по вашему одним кликом мыши ахаха
Проблема была не с дюралем а с формами для изготовления дюралевых деталей. При Николае кстати уже были в ходу аллюминивые котлы и котелки. И про соху не надо. Линкоры строили.
Такое ощущение, что мужик выпил пивка и решил попробовать себя в роли историка. Подача материала, мерзкая какая то, похожая на недовольный бубнеж. К чему вообще было сделано это видео? Про историю создания Ла-5, можно было бы что-то и получше сделать.
Эх, вот ведь прокоятый сталинский режим, вместо того чтобы доверять проверенным кадрам, Поликарпову, Туполеву, доверял яковлевым. А платили за это солдаты на фронте. К сожалению не в первый раз.
Ну так еще бы ! Яковлев то был зятем Рудзутака, в 1934-37 годах - зампред СНК, иначе как бы мотомеханик-недоучка, создавший пару любительских самолетов в осоавиахиме стал замнаркома авиационной промышленности...
Тезис об Испании как о вехе, обозначившей устарелость истребителей Поликарпова - о-очень спорный. "Мессершмитты", попавшие в Испанию, были ещё новой и сырой машиной - и в первых боях И-16 имели их если не как хотели, то уж по крайней мере на равных. Уместно, кстати, напомнить, что, по отзывам наших лётчиков уже во время ВОВ, И-16 их устраивал до начала 1943 года. По вооружению ЛаГГ-3 - не всё так однозначно. Самыми массовыми всё же были варианты с 3 огневыми точками, при этом в развале мотора был не УБС, а ШВАК-20 - т. е. пушечные варианты. И как, скажите мне, даже названный вами вариант 1 ШВАК-20 + 1 УБС мог быть слабее Як-1, когда по пушке они были равны, но вместо УБСа на Як-1 стояли 2 ШКАСа - при том, что УБСа часто одного, без пушки, хватало для сбития самолёта, а ШКАСы, по большому счёту, уже мало на что были способны? Кстати, что до жары в кабине - то у немецких истребителей с воздушниками, FW-190, температура там тоже доходила до 50 градусов. И летали :)) Что касается выводов - то они крайне неутешительны для вас, Владимир. Если внимательно слушать сравнение вами отчётов о лётных параметрах Ла-5 наших испытателей и немецкого лётчика - то совершенно непонятна ваша ирония, ибо отчёты практически одинаковы и вывод и у наших, и у немца получился один и тот же: Ла-5 превосходит или по крайней мере не уступает Ме-109G и FW-190 на малых и средних высотах, а выше - несколько уступает лишь в вертикальном манёвре. Ну и в чём тогда причина вашего пренебрежительного отношения к отчёту наших испытателей?
Как этот великий Сталин мог держать своим советником действующего конструктора?. Неужели гению было не видно, что этот советник тянет одеяло на себя? Вот и летали на кирпичных самолетах.
А вот тут действительно вопрос, а был ли он ДЕЙСТВУЮЩИМ конструктором, и сколько времени он проводил в теплом уютном кабинете наркомата, а сколько в КБ и цехах заводов, особенно когда те заводы уже были в Саратове и Новосибирске... думаю ответ очевиден!!!
В России 1917 года не выпускалось ни одного подшипника качения! И 90% неграмотного населения! Так что 107 лет назад потеряли только собственные цепи....
Как же приятно слышать живую человеческую речь!
Спасибо! Очень приятно!!!
У Гу-82 Гудкова были большие проблемы с капотом и охлаждением, не имевшие быстрого решения, потом этот самолёт попал под эвакуацию Москвы в октябре 1941 года. Но Гу-82 показал основное - возможность установки М-82 на ЛаГГ-3 без больших переделок. Не возникли опасные "эффекты" вроде плоского штопора.
Также ЛаГГ-3 имел достаточно длинные "ноги" шасси и большой штатный винт М-82 почти не задевал лопастями землю. Яки имели "ноги" короче, и установить на них М-82 без переделок всего самолёта было нереально.
А вот далее Лавочкин и его заместитель Алексеев не стали ругаться с моторостроителями и специалист с моторостроительного завода Валендинский смог отладить дефлекторы и обеспечить нормальное охлаждение всех цилиндров М-82. А потом и М-82 получил непосредственный впрыск системы Косберга и стал М-82ФН. Это мотор дал, наконец, советским лётчикам возможность маневрировать без страха того, что мотор заглохнет из-за длительного пребывания карбюратора в перевёрнутом положении.
Ну, а потом самолёт комплексно доработали под мотор воздушного охлаждения. Изменили систему обдува двигателя, удлинили "ноги" шасси ещё на 80 мм, и т.д. и т.п. И получился тот самый Ла-7, который и закончил войну.
Гу-82 был получен скрещиванием винтомоторной группы (в том числе капота, моторамы) серийного Су-2 и планера Лагг-3. Су-2 никаких особых проблем с перегревом не имел.
Плоский штопор проблема самолета где центр тяжести смешен назад относительно аэродинамического фокуса. Ориентировочно это 25% от передней кромки крыла.
Уже М-82А, более того М-105ПА 41 года имели безпоплавковый карбюратор, и могли летать вверх тормашками довольно долго. Но качество смеси было значительно хуже инжекторного, и очень гуляло от высоты и перегрузок.
Так что глохнуть - не глох, но тяги не додавал конкретно.
@@user-eu3bm7ex4r увесистый мотор воздушного охлаждения создавал то самое смещение центра тяжести назад. Но оно не оказалость опасным.
Для Гу-82 использовали мотоустановку от Су-2 с М-82 (именуемого также Су-4), схема охлаждения которого толком не изменилась со схемы охлаждения М-88 и с М-82 плохо справлялась (теплоотдача моторов М-82 была больше). Беспоплавковый карбюратор толком для М-82 не доработали по той причине, что появился инжектор.
Но это - детали. Главным оказалось именно то самое сотрудничество Лавочкина и Алексеева с моторостроителями.
Плюс решение Лавочкина оставить две пушки ШВАК из первоначальных четырёх, но удвоить их боекомплект.
@@user-eu3bm7ex4r Увесистый мотор воздушного охлаждения М-82 мог сместить центр тяжести самолёта назад, но это не оказалось критичным. Гу-82 имел ВМГ от т.н. Су-4, т.е. варианта Су-2, изначально сделанного под М-90, но получившего в итоге М-82. Там были проблемы с охлаждением, т.к. фактически теплоотдача М-82 была больше. Но большой серии Су-4 не было, и с этим разбираться не стали.
Беспоплавковые карбюраторы так толком и не довели до ума, но для М-82 это и не потребовалось - сделали инжектор.
По сути дела, Лавочкин и его сотрудники получили "преимущество позднего старта" (до того приспособить "рождённый вне анонсов" М-82 к истребителям пытались многие КБ, но неудачно) и не ругались с моторостроителями. Ну и плюс сократили вооружение, оставив две пушки из четырёх, но сохранив боекомплект от четырёх.
Разных технических проблем у Ла-5 было много, но с ними постепенно разбирались, в чём была большая заслуга директора завода N21 Агаджанова. Главное - самолёт действительно мог полноценно вести воздушный бой с противником и был весьма живучим. Итогом комплексной доработки и стал Ла-7.
@@user-eu3bm7ex4rоткуда мог появится СЕРИЙНЫЙ СУ-2 с М-82 в середине 1941 года??? этот двигатель начали ставить на Су-2 только в 1942 году, после эвакуации Харьковского завода №135 в Пермь, где выпустили всего 50 машин... На Гу-82 по проекту устанавливали М-82 по чертежам силовой установки, полученной от КБ Поликарпова, который разработал их для И-185, а потом в рамках "кооперации" передал Микояну, Гудкову, Частично Яковлеву... А вот Лавочкин ставил М-82 на серийный Лагг-3 уже в Горьком, самостоятельно, без чертежей, вот и получилось то что всем известно как Ла5...
Всё бы хорошо, только Ла-7 это 1944, а И-185 это 1942 (первый полет июль 41)
Те Лавочкин и Ко доводили до нормы самолёт 4 года...
Прекрасный истребитель Ла 5.
Приветствую. Спасибо вам за интересное видео. Всегда жду следующих. Удачи и успехов. Как всегда лайк. 👍.
Владимир! Ваши выпуски очень хороши! В них показывается суровая правда жизни наших ВВС. Дай Вам Б-г здоровья и долгих лет плодотворной работы. С большим Уважением!
Назвать вам один цельно деревянный легендарный самолёт это МАСКИТО
Для того чтобы из дерева делать круто, нужно руки иметь из нужного места и не иметь НКВД и сралина.
Да, только бальза и дельта древесина две большие разницьі...
Не было самолёта МАСКИТО, был - "Москито" :)))
@@VitalyVadimov Только Москито был не сделан из бальсы (весь), это только один из материалов, применявшихся по назначению.
@@user-eu3bm7ex4r на Москито, понятно, но на ЛаГГе точно бальсьі ни грамма )))
Спасибо! Как всегда познавательно. Крепкого Здравия и дальнейших Успехов!
В качестве одной из мер борьбы с иностранным влиянием институт русского языка при Академии Наук вышел с предложением о замене широкоиспользуемого словосочитание “открыть ящик Пандоры” на словосочетание “открыть чемоданчик Путина”.
Нюхай дуст, он ещё забористее 🤣
Скрупулезно подмечено.
@@Влюбин
Не нюхай дуста, он заборист слишком😅
Ему про Фому,а он про Ерёму!,-- самолёт то здесь причём???
Вы явно кого-то или что-то дискредитируете, но точно не здравый смысл
И-180 был прямым развитием И-16. Индекс его означал "Истребитель тип 18-0". Развитием его и стал И-185/187/188.
Планёр остался по сути прежним, перекомпоновано было крыло, и удлинён вперёд фюзеляж (из-за 2-х рядной "звезды" М-88). К сожалению, КБ в Запорожье гнало брак и толком не занималось доведением перспективного двигателя. Именно это и угробило в итоге И-180. А были и несколько модификаций (от Е-1 до Е-7) и небольшая заводская серия на Горьковском СЗ √ 21 (том самом, где Пашинин сваял свой ИП-21). К сожалению, интриги Яковлева, Гудкова, Горбунова, а также Воронина и Дементьева, имевших высокие должности в НКАП и могущих использовать админресурс, сделали своё дело.
Почему после И-16 сразу И-18? А потому что И-17 был создан Поликарповым ранее, в середине 30-х, но в серию не пошёл в силу конструктивных недостатков, и был он с М-100 (мотором Климова водяного охлаждения), его развитием был биплан И-170 и моноплан И-173 (с мотором М-105), из которого потом "вырос" И-200 (с мотором уже Микулина, АМ-35/37, тот самый, который потом втихую передали Микояну, будущий МиГ-1).
Мамке пожалуйся, обезяна.
Большое Вам спасибо за труд!
В первые столетия новой эры Газа была одним из центров христианской мысли, в городе и вокруг него высилось множество церквей. До 7 октября 2023 года их оставалось всего три - православная церковь святого Порфирия Газского, римско-католическая в честь Святого семейства и небольшой протестантский храм. Христиан в Газе насчитывалось от 80 до 200 человек, протестантов - всего несколько десятков, остальные примерно поровну были разделены между православной и католической общинами.
Все три церкви объединяло то, что их невозможно было увидеть с улицы. Они были спрятаны в городской застройке таким образом, чтобы случайный прохожий и не знал, что тут находится христианский храм. Попасть в них можно было только со двора, через двери, которые обычно запирали на ключ. Все это - следствие политики ХАМАС, который таким образом боролся с христианским влиянием и, скорее всего, несуществующим в Газе христианским прозелитизмом - стремлением обратить других в свою веру, а также деятельностью, направленной на достижение этой цели.
Христиане Газы были необщительны и немногословны. На вопросы отвечали общими словами, проклиная Израиль и благодаря местные власти (то есть ХАМАС) за возможность жить своей жизнью. Для того чтобы понять, насколько все эти слова искренни, достаточно знать, что до прихода ХАМАС к власти в Газе в 2007 году христиан там было в пятеро больше, что единственная книжная лавка с христианской литературой была сожжена, а ее владелец оказался в заключении, где вскоре умер - по неподтвержденным данным, после пыток.
При этом многие жители Газы стремились отдать своих детей в католическую школу при храме, где образовательная программа была ближе к современной европейской, чем во всех остальных учебных заведениях города. Да и единственный в регионе приют для инвалидов принадлежал католикам. В нем немолодые сестры милосердия день и ночь ставили капельницы, меняли пеленки и давали лекарства всем, кого приводили к ним родственники или врачи, невзирая на их вероисповедание.
Православная церковь святого Порфирия, названная так в честь местного епископа, прославившегося в первые века нашей эры беспощадной борьбой с язычниками, была построена еще в пятом столетии. Конечно, с тех пор она много раз перестраивалась и обновлялась, но в ней все равно чувствовалось дыхание древности.
Экономика региона была очень специфической. Главный работодатель довоенной Газы - ХАМАС. И группировка делала все для того, чтобы самой простой и очевидной карьерой тут была работа на нее. Выбор у молодежи был довольно простой: или пытаться найти себя в чем-то вроде рыночной торговли и кустарщине, или продавать свои таланты ХАМАС. Там находили применение и журналистам, и инженерам, и врачам, и просто бесшабашным ребятам без особых умений. Но ни в торговле, ни в ХАМАС просто не занять более 2 млн человек, а потому Газа была еще и городом безработных.
Среди людей до 35 лет без официальной работы сидело едва ли не большинство. Да и те, кто работал, часто едва сводили концы с концами. По официальным данным, более 80% горожан частично или полностью зависели от гуманитарной помощи. Той самой, что передавал Израиль, и той, что оплачивали или отправляли США, Евросоюз, Турция и богатые арабские страны. Значительная часть этой помощи приходила в виде продуктов, лекарств или денег, которые просто раздавались людям. Но до начала конфликта с Израилем существовали и более сложные схемы поставки гуманитарки, которые ХАМАС обернул себе на пользу.
Например, многие иностранные доноры с удовольствием давали деньги на масштабные строительные проекты. И их можно было понять: стройка - это всегда множество новых рабочих мест, да и после того как она закончится, потребуются люди, чтобы обслуживать и ремонтировать новые здания. А вот чего доноры не замечали, так это того, что новые гостиницы и бизнес-центры в Газе и даром никому были не нужны. Туристы сюда не ездили, а бизнесу хватало уже существующих площадей в городе.
Главным выгодоприобретателем строительных проектов становился ХАМАС. Как рассказывали местные жители, он просто забирал стройматериалы, которые закупались спонсорами, и использовал их для своих подземных бункеров и тоннелей. В результате в Газе возвели множество новых зданий, законченных снаружи, но абсолютно пустых внутри. Ни стен, ни проводки - ничего. Все уходило на строительство террористической инфраструктуры.
Кстати, в своих террористических целях ХАМАС использует и обычные водопроводные трубы. Они поставлялись из Израиля в ограниченном количестве. Израильтяне знали, что ХАМАС мог изготовить из них ракеты, которыми потом обстреливал соседние с сектором Газа города. Поэтому трубы всегда поставлялись в тех количествах, которые, по расчетам израильтян, были достаточны только для ремонта изношенных частей водопровода и ни для чего больше. Но ХАМАС и тут нашел выход. Он просто не ремонтировал водопровод и забирал себе эти трубы. Из-за этого в Газе еще до этого октября были большие проблемы с доступом к чистой воде и, как следствие, часто фиксировались вспышки инфекционных заболеваний. Включая такие опасные, как холера.
@@СергейВампир-л6в А каким боком это здесь??????????????????
Спасибо, очень нравятся ваши видео
Автору спасибо, крайне интересный материал
Совершенно неверно. Никаким тупиком истребители Поликарпова не были. Кстати МИГ создал как раз Поликарпов. Пашинин также создал свой самолёт, кстати тоже на базе И16. Да и у Поликарпова были новые проекты.
Кроме Поликарпова , никто не умел создавать , а только копировать и дорабатывать ( как жигули в гаражах).
Это всё самолёты Поликарпова...
И-180 был лучше Як и ЛаГГ, а И-185 был лучше Ла 7.
@@dimak3509 тогда скорее "как жигули на вазе"
Тупиком к концу 30- были И-15, И-16, а не вообще истребители Поликарпова
Тупик в том что планеры И-16 имели большое лобовое сопротивление. Это ставило крест на попытках увеличить скорость самолёта.
Дело в том что на И-16 устанавливались звездообразные двигатели. Их устанавливали из соображения экономичности: эти двигатели были воздушного охлаждения, то есть не надо было создавать масляную систему охлаждения. Но в плане аэродинамики эти двигатели значительно уступали двигателям с рядным расположением цилиндров.
Так вот когда появился МЕ-109 назрела необходимость создания нового поколения самолётов, где аэродинамика и скорость стали ключевыми параметрами. При этом конструкция И-16 моментально устарела, без всяких шансов на различные модификации и модернизации.
Аппарат Из каменного века Говорите так видимо лётчики были Асы с большой буквы в квадрате в кубе в четвёртой степени...
были
Ага. Немецкие летчики имели по 400 часов налета в училище, а Покрышкин вышел из училища с 9 часами. Русское мясо в статистику не входило.
челам из будущего прошлое, конечно, виднее и понятнее...🙃
Спасибо за выпуск👍👍!
Приходилось работать с дельта-древесиной. Серьезный материал. Использовался для изготовления матриц для штамповки листового дюраля.
Ближайший современный аналог - бакелитовая фанера.
Дельта-буратину не производите, папа Карло?
@@Хомосапиенс-р8ю это тебе придется много золотых на поляне чудес прикопать!
@@user-eu3bm7ex4r день и ночь.
У моего калаша, 75г,был приклад из дельты.
При создании планера самолёта важно умение рассчитывать прочностные характеристики, поэтому советские самолёты получались перетяжеленные и непрочные. Разваливались на виражах и при посадке. Як-1 разлетался в щепки от одного попадания 20 мм снаряда, у лагов на посадке отлетал хвост, у ил4 носовая часть, у ил-28 на вираже складывались крылья, были случаи
Почитайте как нибудь про немецкие фугасные снаряды и взрыватели к ним, и сравните со снарядом к ШВАК. У немцев 20 грамм гексогена - у нас около 7 тола. И взрыватель с замедлением - чтоб взрывался снаряд уже внутри, это чтоб обшивка работала на отрывание - ей так плохо работать, на прижим лучше работает.
При создании планера самолёта важно умение рассчитывать прочностные характеристики, поэтому немецкие самолёты получались перетяжеленные и непрочные. В конструкцию Мессершмитта ещё на этапе проектирования была заложена возможность производственного брака и были предприняты меры по улучшению технологичности конструкции планера путем придания ей простых форм, создания «запасов размеров» силовых элементов на случай непроизвольного невыдерживания контура деталей. Такие решения вызвали критику со стороны заказчика, который усмотрел в этом ведущее к потере летных качеств перетяжеление самолета. Я уж не говорю про однолонжеронное крыло, которое при больших углах атаки работало на кручение приводившее к потере управляемости. Именно поэтому немецкие асы не любили горизонтальный бой, предпочитая работать на вертикалях.
Намёк понял? Любая конструкция - это компромисс.
Большое спасибо.
0:30 Интересно, как автор обьясняет то что уже после Испании пустили в серию И-153?
В довоенных штабах ВВС РККА до 30% командиров составляли недавние выходцы из расформировываемых кавалерийских частей ! Оставим уровень общей образовательной подготовки, но уровень практических знаний и тактической подготовки этих людей понятен, надеюсь ?
Отсюда желание действовать мелкими шажками, как бы не накосячить по-крупному. (Вспомните эпизод с Гришкой-трёхтактным, описанный Кербером в "Туполевской шараге". Когда на предложение инженеров заменить в качестве пускача четырёхтактный движок на двухтактный, Нач.ЦКБ НКВД Григорий Отрепьев предложил для начала попробовать трёхтактный ДВС... )
Ну, а что писалось в ТТЗ военными, то было "библией" для конструкторов. Редкие люди, вроде Андрея Николаевича Туполева, позволяли себе игры и споры с руководством РККА и НКАПом ! Неслучайно, ведь, Поликарпов проектировал (!) истребитель-биплан (И-195) ещё в 1940г! - Это КАК ???
Ну, а ЦАГИ и Зам.Наркома по новой технике очень даже понять можно: пусть конкурент сделает глупость !
Опять же к Руководству будет меньше идиотских вопросов, почему закрыли "перспективное" направление?
Ну, и конкурент в дерьме побарахтается и мнение о нём у Верховного будет соответствующее....
@@anatoly4822 я поясню, автор говорит что руководство считало Поликарповские И-15 и И-16 устаревшими, но зачем то пускают в серию И-153
Да есть ещё ньанец (и до сих пор существует!) - это "промышленное лобби" ! - Заводы худо-бедно есть. Они должны работать непрерывно и давать то, что готова принять Армия. А что могла делать древесно-стружечная авиапромышленность в 1938г ??? Ведь даже среди конкурсной тройки победителей в 1940г только один МиГ-3 был металлическим, а Як -1 смешанной конструкции и ЛаГГ- из дельтадревисины...
Поэтому фактор давления того, что ГОТОВА делать Промышленность он при утверждении модели в серию играет первостепенную роль !
13:55 "это решение было принято на самом верху" это где именно? На какой высоте? Колько тысяч метров?
Ну, ФН был инжекторный. И если мне память не изменяет сделано их было в районе 5 тыс. Причем инжекторы были американские.
Советую прочитать: Сергей Мороз
Авиадвигатели АШ-82 А.Д. Швецова с непосредственным впрыском топлива// И ещё я нигде не нашёл данных о поставках инжекторов из США в СССР, далее цитата: Частью авиационного ленд-лиза можно назвать также поставку различного авиаоборудования и комплектующих: приборов, в основном радиооборудования, радиокомпасов, фото- и кино-аппаратуры для воздушной разведки. Вместе с поставленными самолётами США и Великобритания поставили и запасные авиадвигатели к ним - всего около 5700 комплектов. В ходе изучения конструкции двигателей советскими специалистами появились проекты их возможной установки на самолётах советского производства. Так двигатели Роллс-Ройс «Мерлин» и Аллисон V-1710 предполагалось устанавливать на истребителях Як-1, Як-7 и Як-9 и бомбардировщике Пе-2, двигатели Райт R-2600 - на Ла-5 и Ил-4. Но до практического внедрения этих проектов дело не дошло. Тем не менее, конструкции ленд-лизовских двигателей оказали большое влияние на советское моторостроение.// Цитата: Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года - первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, /// США же свои самолёты инжекторами оснащали лишь к концу войны цитата: К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и в США. Например, двигатели «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.(V Карталах
V Карталах
10 дек 2015
История инжекторной системы)//
Американским было оборудование, поставленное через ТО и Транссиб в село Бердское Новосибирской области. А инжекторное оборудование делали имено там, в пгт Бердск, скопировав оное в окончательном варианте с BMW801-D от FW190-A, севшего в ~феврале-43 на лёд Ладожского озера.
Вообще то, устройство непосредственного вспрыска пытались скопировать с DB601 с 1940 года (с Bf109 & Bf110), но "что-то пошло не так", видимо, нужно было нормальное прецизионное оборудование.
@@nickholaus Бердск сначала был острогом, а потом городом; завод был эвакуирован из Харькова (выпускал до и после войны фотоаппараты ФЭД), КБ Косберга было эвакуировано из Подмосковья, а сейчас это воронежское КБ Химавтоматики - разработчик ракетных двигателей для разгонных блоков. Мастером в цехе американских револьверных станков-автоматов работал старший брат моего отца (и приходил со смены весь облитый эмульсией), а мой отец начал работать пацаном на этом заводе.
Инжектор был немецкий. Технологию купили еще до войны. Первые моторы с ними - запорожские М-89.
@@АндрейМ-ж8ь
Купили?
Или пытались скопировать с ДБ-601, стоявшего на купленых в 1940 Мессершмидтах?
Видимо, на М-89 что-то пошло не так (надо будет сравнить объём циллиндра)...
Поьребовалось "купить" на Ладожском льду Фокке-Вульф с БМВ801, у которого объем циллиндра практически не отличался от М-82, и тогда дело пошло на лад.
Время от времени посматриваю этого автора и меня терзают смутные сомнения.... стесняюсь спросить , Сергей Александрович Моторин не ваш родственник?
Приятно слушать вас. Спасибо.
И радует то,что видео стали выходить чаще!! Спасибо!
Спасибо!
Люблю ваши видео
Интересно, а была ли версия ЛаГГ-3 с мотором ВК-107? Любопытно было бы взглянуть на его ТТХ.
А вы знаете когда довели до ума 107-й ? Формально, с 25-ти часовым моторесурсом его запустили в серию с марта 1944г. Какой к монахам, к этому времени ЛАГГ-3 ???
Лавочкин в это время аккурат Ла-7 передал в серию и подумывал о подходах к девятому !
@@anatoly4822 В курсе.
@@anatoly4822 Вообще последние самолеты Лагг-3 66 серии гдето как раз тогда заканчивали.
Лавочкин ! Замечательный парень, пока подзатыльник в кремле не получил , шевелится не желал . Гудкова на завод не пустил , князек ! Заносчивость была главным тормозом появления ЛАГ 3 ещё до войны.
Ну у нас так ещё с сцаря гороха повелось\инициатива наказуема и подковёрная борьба грызунов за харчи и доходное тёплое място...
а что не расскажите, у кого лицензию купили на "м105" то?))
Да это же автохтонная разработка, аналогов нет!
Даже французы украли !
😅😂👍👍👍👍👍
@mikhailzanin Бери ширше. Весь мир воровал у нас))))))
@@ЮрийСтаниславович-щ2ф именно! Вы же знаете историю как Генри Форд украл у нас Газ?
А как этот Райт с Циклоном спёрли наш родной М25?
Истребители Поликарпова - тупиковая ветвь? Если бы не козни Яковлева, И-185 ещё в 1941 году превосходил ВСЕ истребители 2МВ до ее конца по совокупности показателей: и ЛТХ, и вооружение (3х20мм), и механизация крыла и т.д. На airwar есть большая статья про историю создания и испытаний И-185, в т.ч. и во время войны!
Тупиком к концу 30- были И-15, И-16, а не вообще истребители Поликарпова
напроектировать можно и галактический крейсер, но реализовать не получится. для поликарповского аналоговнета не хватало одной мелочи - двигателя. пламенный мотор был и остается слабым местом в отечественной авиации и не только авиации
@@sarcastus-s2o в то время истребители проектировали под перспективный двигатель. Сплош и радом выходило так, что проект истребителя готов, а двигатель довести до ума не смогли. Тогда все чертежи, труд самых умных людей, отправлялся на мусорку.
@@sarcastus-s2o с тем же АШ-82 он показывал ЛТХ по всем параметрам лучше, чем Ла-5, Ла-7
Про И-185 я узнал ещё в середине 80-х из журнала "Крылья Родины", который получал наш руководитель авиамодедьного кружка, отставной полковник, летчик-инженер.
@@pavelguretskiy2457 и-185 проектировался под м90, который так и сделали, а на опытные самолеты ставили до предела форсированные м71, которые имели крайне низкую надежность, что и стало причиной гибели летчиков испытателей. не один самолет не унес столько жизней, как и180/185. еще один немаловажный фактор - сложность в производстве и дефицит алюминия, потому в серию запустили простой цельнодеревянный ла5.
А куда вы дели И180
Истребители Поликарпова тупик??? Да если бы не козни и интриги Яковлева, его самолет пошел бы в серию! Он на голову был выше всех этих Яков, мигов и лагов!! И-185 превосходил даже Bf-109G4.И это в 1942 году!
Моторин, когда начнешь ПРАВДУ про СССР говорить???
"И-185 превосходил даже Bf-109G4." - не выдумывайте.
@@СергейВасильев-х9п7у прочтите уже архивные отчеты о фронтовых испытаниях и ттх. О моторе М-71 и линейке истребителей Поликарпова от И-180 до И-200... И о деятельности замнаркома Яковлева.. И разуйте глаза..
Если бы да кабы - выпускался бы отличный живучий Су-2 вместо Ил-2, с в 1,5 раза более высокой бомбовой нагрузкой, и скороподъемностью менее 10 минут до 5 км с мотором М-82. С М-82А или М-82Ф был бы еще шустрее.
Или если бы да кабы - пошел бы в серию Гу-82, и имели бы аналог Ла-5 на пол года раньше.
Или если бы да кабы немецкие комунисты не начали по отмашке сталина раскол и жесткую критику соцаил-демакратов, с которыми до того были в союзниках, не выиграл бы выборы Адольф с его национал-социалистами.
@@user-eu3bm7ex4r Был вариант штурмовика от Сухого. Су6 с лучшими летными данными. Собственно его военные и хотели. Но вышло как вышло.
В СССРе была одна "Правда". Там читай.
Ла-5 это мотор от и-180 прикрученный к лагг-3, миг-1 это и-16 с двигателем водяного охлаждения, и-180 и-16 с новым двигателем
5:42 Чем-то на Bf-109 похож в боковой проекции.
Украинские дроноводы не стали ждать Ид Марта а решили порешить этого самого Цезаря уже в феврале
Истребители Поликарпова тупик??? Да если бы не козни и интриги Яковлева, Его новый самолет пошел бы в серию! И-185 был лучше не только всех этих МиГов, Яков и ЛаГГов, он затыкал за пояс Bf-109 G4, и это в 1942 году!!!
Моторин в своем репертуаре.. Тошнит...
- вот полностью поддерживаю фактологическую часть!
Истребители Поликарпова последовательно и плавно перетекли в И-180, И-190, И-185, И-200, ИТП ...
Не пролезь Яковлев в замнаркомы - Поликарповские истребители были бы куда лучше Bf109 и FW190!
@@progressorofbridgesman Миг - это машина ПОЛИКАРПОВА. Так что заявление, что если бы машина Поликарпова пошла в серию, она бы заткнула за пояс машину Поликарпова - звучит слегка смешно.
@@user-eu3bm7ex4r Поликарпов на МиГе не успел пересчитать крыло. А сама идея обговаривалась и предварительные расчеты были. Так , что пересчитанный МиГ заткнул бы за пояс то что пошло в серию. И тут никакого противоречия нет.
ко дню смерти прототипа))))
Ой не нуди. Этот самолетик спас нас в 41м-42м, за что ему большое спасибо.
Ни одного косяка в ролике не нашел - ну это же достижение(не к тому что ты косячишь вовсе), а к тому, что шикарно. А то привык я уже к нашим блогерам неучам. В одном ролике, как то, умудрились трижды(в разных словах) ударения не правильно поставить.🤪
Интересно, чтобы произошло если бы немчура одним глазиком увидела су-57(ну это так фантазии).
да не "самолетик " спас в 41м-42м , других просто не было, так что спасибо говорим только героическим пилотам, которым надо было давать сразу орден только за то что они садились в кабину!!! я просто видел изнутри кабину Ла-5, настоящую... реально деревяшки рубили топором, без преувеличений!!
Его и двумя-то немногие видели.
@@ВіталійДовбиш-и6т именно поэтому и спас.
@@ВіталійДовбиш-и6т а панель приборов на 2 самореза крепили... вы сами то хоть раз дрова рубили??? или только по телеку знаете как это делается??
А если в полглаза ,наши увидели бы F-35?😂 Того хуже ,увидели бы Стелс )))
Столетий так примерно двадцать пять тому назад великий афинский драматург Софокл придумал гениальний даже не сюжет, а целый мета-сюжет, с тех незапамятных времен многократно используемый многими авторами разных времен и народов.Кратко этот метасюжет можно изложить следуюшим образом:
Главный герой произведения проводит раследование чудовищного преступления Как положено, он собирает факты и проводит опросы свидетелей. В результате проведения следственных действий главный герой приходит к однозначно-правильному и вместе с тем трагическому заключению о том, что выше упомянутое чудовищное преступление совершил именно он сам ! В связи этим возникает вопрос: достигнет ли когда нибудь средне-статистический уровень IQ скрепоносного народа такого уровня, чтобы этот богугодный народец осознал так же ясно, как софокловский царь Эдип, что во всех чудовишных преступлениях последих сотни лет он и его предки виноваты больше, чем кто-нибудь другой? В список этих престyплений входит развязывание Первой Мировой войны, уничтожение собственной элиты в ходе Гражданской войны и коллективизации, преподлейшая война с Финляндией, развязывание Второй Мировой с последующей окупацией Восточной Европы, Будапешт-56 и Прага-68, геноцид в Афганистане и Чечне. И вот теперь гнуснейшая агрессия против Украины, застенчиво-подло называемая спецоперацией.
Ещё один прекрасный рассказ о авиации.
Одной из главных проблем тогдашнего советского авиастроения было радикальное отставание в двигателестроении. Был бы нормальный двигатель, полетел бы и ЛаГГ нормально.
А на внешний вид очень красивый и органичный! (как сейчас "Китайский" автомобиль!) - но самолёту одной красоты мало(он ведь не женщина!) , он ещё должен иметь отличные ТТХ и надёжность!!!
Вы бы увидели ту "красоту" хотя бы изнутри кабины Ла-5 !!! поверьте, это реально СТРАШНО...
Фока более ладно выглядит.
Деревянные самолёты воевали, наши летчики железные люди
Спасибо большое. Смотрю с удовольствием.
Лагг был не сложным в уравлении, а имел мизерную тяговооруженность, но уровне планера.
Да ну прям таки. У Лагг-3 был такой-же движок, что и у Як-1, а разница в массе у пустых 128 килограмм, а нормальной взлетной 396 килограмм, ну так Лагг-3 и дальность полета имел большую, а значит и топлива в нем было больше. Лагг-3 был утюгом, но это значит маловата тяговооруженность, а не мизерная. Як-1 был динамичным, но за это пришлось практической дальностью заплатить: 650 км против 1100 км у Лагга. И оружием: у Яка оно было достаточным для боя с истребителями противника, а у Лагга задумывалось вынести бомбер с одной атаки.
@@ethereal1291 Лагг-3 7 серии на 14% тяжелее Як-1 41 года.
При одинаковом двигателе, да.
Кроме того у лагг-3 на 11% выше удельная нагрузка на крыло, т.е. чтобы активно маневрировать требуются большие углы атаки, что вызовет потерю скорости, а чтобы ее восстановить - см начало поста.
Чтобы адекватно противостоять тому же BF-109F лагг-3 должен был бы иметь на 25% больше лошадей.
По бакам - у Як-1 408 литров, у лагг-3 7-й серии 340... кг. Что соответствует примерно 435 литрам.
Как-то в Сети я натолкнулся на Протокол войсковых испытаний ЛА-5 в конце августа-средине сентября 1942г на СТАЛИНГРАДСКОМ фронте.(продолжались они всего три недели до полной убыли мат.части) !!! Было поставлено что-то около 20 лавочкиных и за эти три недели они ВСЕ были потеряны. (я когда читал этот Протокол, то меня аж озноб пробил!) Но за время "испытаний" пилоты лавочкиных сбили 24 самолёта противника и... войсковые испытания были признаны УСПЕШНЫМИ ! Завершался протокол фразой, что фронту очень нужны такие истребители...
(Оценить этот факт помогает инфа, что в то время на Сталинградском фронте действовала Jagdgeschwader 3 «Udet» и потери наших истребителей были 3-4 на один "Мессер" . Это официальная советская статистика. Не
официально до 10-ка.)
Какой такой СТАЛИНГРАДСКИЙ фронт в конце 1943 года?!
Официальная советская статистика читает что в битве за Кубань силы сторон со стороны Германии были 1000 самолетов, а потери 1100.
Там еще не такого можно официально прочитать.
@@user-eu3bm7ex4rвы гоните. Принято указывать на силы сторон в начале (!)
Простите ради бога за опечатку ! Конечно же август-сентябрь 1942г. !!! Спасибо, что обратили внимание.
"Силы сторон" это количество вооружения на начало битвы. К концу битвы: "силы сторон" плюс вооружение переброшенное с других участков фронта, плюс поступление новой техники с заводов. ))))
Как думаешь, для чего человеку нужны мозги?
И ВАМ СПА-СИ-БО 👍👍👍👍👍 ЗА ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНООЕ ВИДЕО О ЛЕГЕНДАРНОМ КОНСТРУКТОРЕ И ЕГО САМОЛЕТЕ , ПРИБЛИЗИВШЕМ НАШУ ПОБЕДУ.👍👍👍👍👍👍👍 ! !
Cодрано из журнала "Крылья Родины" за 90-е годы.
- конечно оттуда, а что же ты хотел? Думал, что ему сам Лавочкин рассказывал?
На ТактикМедиа есть великолепные ролики Геннадия Серова . Советую всем
@@АндрейМатюгин-ц3с Ничего нового плюс недосказ об сопряжении двигателя и тд.
Но дикторская интонация это плюс).
@@levislob4552Умение ,красиво и доступно, изложить материал дано не каждому.Это немаловажная "фишка"автора канала!
@@АндрейМатюгин-ц3с просто именно там и родилась сказка про летающий гроб. Так что афтору 1-.
А МИГ не стыренный поликарповский?
Ни слова о Гу-82, и о конкурентах Лаг-5 на конкурсе (Як-7 М-82 и опытнои Миг-9 (позже индекс Миг-9 получил вообще совсем другой самолет.) ), и о перегреве масла и "нашедшемся" радиаторе от чьего-то двигателя.
С радиатором прикольно вышло.
Как ни слова? Как раз о Г говорил.
Это небольшой обзор, желающие могут подробно ознакомиться на тактик медиа с эпопеей Серова, серий из 20.
Достоверность и объективность - важнее лозунгов и бравады! Всё проверялось в бою, от которого зависла жизнь лётчиека и самолёта как боевой единицы. Идеальным истребителем был Як3, где сильно уменьшили вес и подняли одновременно: скорость и манёвренность + СССР к 1944 году получил широкий доступ к аллюминиевым сплаваам.. Ну и Ла7 был хорошо укомплектован. Наши технологи и инженеры учились в сжатые сроки.. А как известно: война - двигатель прогресса?
Было всë не так. Лавочкин дорабатывал самолëт Яковлева. Конструктора Лавочкина предложили использовать моторы воздушного охлаждения. Но Лавочкин трусил и запрещал им это делать. Тогда конструктора, рисуя чертежи для Яковлева, делали чертежи нового самолëта с воздушным охлаждениеи на базе ЛаГГ-3, пряча их под чертежами яка. Когда Лавочкин проходил мимо, они закрывали свои чертежи, а потом продолжали чертить новый самолëт. Когда проект был готов, его показали Лпвочкину. Увидев это, он замахал руками, испугался доложить выше. И только, когда прошло время, он решился показать проект. Так был создан Ла-5 только благодаря инициативам начальника бригады Фëдорова Ильи Николаевича, Диткина Михаила Ивановича, Шаронова Петра Алексеевича. В дальнейшем Лавочкин уже не работал без Фëдорова. Все новые изделия он поручал проработать сначала ему, а потом уже обсудив с ним всю конструкцию, отдавал проект в дальнейшую проработку.
какой бред...
А вот и ответ на вопрос, за что дали Сталинскую премию Лавочкину, Гудкову и Горбунову: «истребитель достиг скорости 605 км/ч». С точки зрения планера и аэродинамики самолёт был великолепно спроектирован. Двигатель М-105 был немного слабоват для такой конструкции.
за то же за что и Яковлеву (ББ22) за очковтипвтельство,
@@mikhailzanin Ну, с одной стороны - да, очковтирательство. А с другой - самолет этот рассчитывался немного под другой двигатель, который к тому времени так и не появился (ВК-107). О поршневых авиационных двигателях и проблемам, связанным с ними, хорошо описано в книге В. Котельникова «Авиационные Поршневые Моторы (1910-2009)».
@@asdrubale2 вот смотрите, приходите вы в салон, покупать автомобиль, вам рассказывают какой он крутой, динамичный и тд.
Вы садитесь, а он топор. На ваше удивление менеджер отвечает, что у машины просто мотор не тот. Но однажды мотор будет!
Что то мне подсказывает что вы скажете "вот когда будет, тогда и куплю".
ЛаГГ 3 и Як не выдерживали испытаний, которые проходил И-180.
Учитывая то что И-180 был технологичнее и проще в освоении, выбор (с технической точки зрения) очевиден.
Угу. Шпитальный даже не знал, как делать дульный тормоз ( он был его пушке нужен): дырки в стволе насверлили "как бык насцал", и снаряд уже на 100 метрах кувыркался. А всего то - надо отверстия вскрывать в нарезах. Но для этого надо было инженером быть.
И насчёт ЛаГГ-3, из воспоминаний ГСС Каберова "В прицеле - свастика", он воевал в 3 ГИАП с 42 года на Харрикейнах. И там рассказано, как летчики радовались, что пересаживаются на ЛаГГи.
Насчёт водяного - воздушного охлаждения - на ФВ 190 сначала воздушка была, с 44-го водянуха.
Дельта - древесина.... Ну не было у нас дюраля. Точнее был - но было его ну очень мало.
FW190 имел серию A и D в паралели.
Дюраля было достаточно, если часолёты делать разумно, а не по 20000 в миррное время
Из алюминия делали блоки цилиндров для т -34. В стране не хватало чугуна. Понаделали из дюраля торпедных катеров, которые даром не нужны. А на отличнейший истребитель не хватило.
@@region57-v9h насколько я помню В2 в девичестве авиационный двигатель, вот из алюминия.
Ибо Чугуна то было всяко больше.
Вы совершенно правы, что проблема была не в дюрале, а в приоритетах.
@@region57-v9h Блоки цилиндров - силумин. Это совсем не дюраль. Насчёт ненужности торпедных катеров....... За все флота не скажу, но в Питере "Мини-эсминцы" - так или похоже называли здесь торпедные катера - работали много, как и "мини-линкоры" (бронекатера), как то ещё и тральщики называли по своему. Потому как тут большим кораблям не развернуться под немецко-финскими батареями было, а "малыши" за них и отдувались.
С потерей в августе 41-го единственного алюминиевого комбината (Запорожского), совок получил от США столько алюминия в листах, трубах, литье, чушках...., что по свидетельству А.Н,Косыгина, поставки перекрыли потребности.
Вот чего катастрофически не хватало, так это высоко этилированного бензина. Не производил его совок. Совсем.
Пиздеж путлера о возможности сопротивляться Германии без союзников - из сферы его побед над половцами и "Киев за 3 дня".
И-185 - это самолёт без мотора и материалов. Поликарпов требовал себе на самолёт алюминий, которого не было, и легкий 18 цилиндровый М71 на 2000 лошадей, а его сделать не смогли, как и немцы. Только американцы сделали 18-цилиндровый двигатель, но он был тяжелее невыполнимого М71. Если бы Поликарпов не ломался и доводил самолёт с М82 и деревянными крыльями, то И-185 опередил бы Ла-5. Но молодой Лавочкин не крутил носом, вцепился в М82, наладил серийное производство Ла-5, и лучшим нашим истребителем стал Ла-7. А король истребителей Поликарпов остался с премией без самолета. Также как и Сухой, который также поставил на М71 и лопухнулся .
Вы не правы, И-185 был намного лучше Ла-5, и то что его не приняли в 1942, не вопрос техники.
Как и то как в серии оказались ББ-22, Як-1, Пе-2 и не оказались И-180, Ар-2, Ту-2.
Самоё ценное в авиации это летчики, именно они решающий фактор.
Именно поэтому нужно делать хорошие, надёжные боевые самолёты и вкладывать ресурсы в обучение летчиков.
PS а двигатель М-71 к 1943 был готов к крупной серии, но Яковлеву он был не нужен.
@@mikhailzanin фактом является, что М-71 - виртуальная реальность, также как и И-185 и Су-6. А М-82 и Ла-5 - это реальность.
@@Фёдор-ц9ф виртуальность это то чего нет. М-71 прошедший 100часовые госиспытания был. Причём задел форсажа у него был много больше чем у М-82.
Однако вернёмся к М-82, И-185 с ним был лучше Ла-5, так ещё и готов раньше.
Опять же в 1941-42м можно было просто купить, получить 2ю звезду у Янки.
Если есть время и терпение, послушайте цифровую историю, там историк всё это подробно рассказывает, даты, постановления, акты испытаний, вплоть до номеров чертежей, кто у кого и сколько -стырил- получил и т.д. Каюсь, грешен: мне времени и терпения не хватило
@@Фёдор-ц9ф виртуальная реальность это то чего не было. Например то что Ла-5 был лучше чем И-185 с тем же мотором.
М-71 к 1943 это мотор который прошёл 100ч госиспытания (напомню что FW190 начал летать с ресурсом мотора 25 часов).
Самое главное И-185 считали лучшим те кто воевали, а не таблички ТТХ смотрели=)
Автор не точен: Самолет фронтовики прозвали - Лакированный Гроб. 🎉🎉🎉
Лакированный гарантированный гроб но всё равно на нём воевали
Даже копия немецкого сомолёта уступал в качестве сборки.
И-180 был отличный самолёт, так что Поликарпов не исчерпал себя.
а ещё И-185
И-180 проектировал Томашевич !!! И после его ареста в 1938г. Поликарпов сдулся...
@@VitalyVadimov в каком смысле? Проблема самолёта была не в технике
@@mikhailzanin там проблема вообще в работе КБ ! В 38-40 годах под "брендом" Поликарпова проектировали еще целую кучу всего И-190, ДИС, Иванов, .. а работать некому! Григорович умер, Томашевича посадили... Вот и не потянули И-185, по срокам. А тут конкуренція появилась, молодежь "талантливая", родственники вождей... Так что к 1942 году И-185 довели, но сильно запоздали! А заводская база уже тю-тю...
@@VitalyVadimov я согласен с вами что "эффективный" менеджмент привел к проблемам везде.
Однако не проблема КБ, когда у КБ воруют истребитель вместе с половиной КБ и не пускают в серию И-180, проталкивая в неё завалившего испытания Як и мертворождённый ЛаГГ.
С точки зрения разумности, в 1939 нужно было пускать в серию И-180 и МиГ, доводя до ума М-88 и работая над его сменой (М-71, М-82, М-90).
После чего в 1941 пускать в малую серию И-185, с тем что есть, в уже в 42 ставить на него победителя гонки.
Не очень понятно,хороший,или плохой ,был этот Ла-5 ?
Покрышкину он нравился...
Покрышкину он НЕ нравился. Его полк получил в 44-м Ла-7 для пеевооружения без отвода в тыл. У Покрышкина на рулежке сломалось хвостовое колесо, а ас Клубов (3 сбитых) после учебного полета разбился при посадке из за брака гидросистемы + боковой ветер + головотяпство на земле - оставили канаву возле края аэродрома.
Самолет скапотировал и ас свернул себе шею.
Покрышкину ЛА-5 не понравились, его полк летал на " Королевских кобрах", кстати американцы на них не летали, отдав их СССР, а вот Кожедуб летал на ЛА-5 и 7.
@@АлександрКаширин-д3ъ На обычных кобрах, P-39. до конца войны. Королевские это P-63.
Американцы на них ЛЕТАЛИ, но - шасси кобры требовательно к покрытию аэродрома - там переднее колесико 50 см в диаметре. И тяговооруженность кобры не позволяет ей взлетать с авианосца.
Потому была она там тыловым самолетом ПВО и переданы в 42-43 году в состоянии "не бит, не крашен". Для ссср выпускалась серия Q.
Низкий поклон конструктором советским которые смогли в так короткое время в тяжёлое сталинская преследование проклятого Сталина создать технику которая более-менее сравнивала с немецкой и в конце концов победили
А то Вы не знаете что по И26 было 123 замечания
Про партизан забористее было.😅
Благодарю вас за проделанную работу. Очень интересно .
Истребители поликарпова это не тупик. Они просто устарели. Как првило первая техника (а и 16 был первым серийным истребителем монопланом с убирающимся шаси) очень быстро устаревает. Потому что конструктора выходят из предыдущего тупика и начинают думать креативно. Это доказывает проект того же поликарпова и-180. А и-185 вообще проходил в сорок втором войсковые испытания. Отзывы лётчиков были восторженые. Но трагедия и ла-5 (хоть он был и хуже) положили конец проэкту.
А на каком бензине немцы его испытывали? Ведь от этого данные зависели
Из каменного угля
Синтетический бензин .
Да, моторин сильно упал в моих глазах (- переврал ну всё что можно!)
Странно что он изначально был на какой то высоте , выше плинтуса.😊😊😊. Крайне редко поднимается чуть выше.
очень хороший обзор, самую лучшую и правильеую оценку всегда зделает враг...
В союзе был один авиаконструктор это Поликарпов,остальные барахло.Не говоря уже о моторах в союзе и не было все копии некачественные зарубежных аналогов.
Ишак и 16 , это машина не его Н.Н. Поликарпова. А идея была В. П , Яценко, был такой авиационный специалист.А моторы до водили до ума из говна.
@@Вячеславмальцев-д3ькак показал опыт с И-180 и И-185, именно Поликарпов и его КБ были лучше.
Большое спасибо!
Вот у немцев было 2 самолета: Ме109 в модификациях "полегче" и ФВ-190 в модификациях "потяжельше". И как то немцы их совмещали, находили каждому свою нишу. Ла-5 - полный аналог ФВ-190. Это к тому, что по мнению автора Ла-5 был "во все дырки затычка". Не могу с этим согласиться. Ну хотя бы потому, что был ещё Як-1Б, который стал потом Як-3. Пусть даже и позже Ла-5. Но правильно наверное сравнивать Ла-5 с ФВ-190, а Ме-109 оставить для Як-3. Может быть Ла-5 и вынужден был продолжительный период воевать с немецкой парой моделей, но все же...
С истребителем ЛаГГ- 3 связано имя летчика- испытателя И.Е Фёдорова. Но мнения о Фёдорове так сказать, разделились. Владимир, не могли бы Вы сделать видео на эту тему, вы ведь оба лётчики- испытатели. Наверняка Вам известно больше чем обывателям.
Моторин вроде бывший летун. Но даже он не понял для чего был нужен такой истребитель. Поликарпов пошёл именно по этой же тропе при создании И 180 .
@@Влюбин Ничего не понял, какой такой истребитель? И куда пошёл Поликарпов?
Ну да, ну да , два летчика - испытателя... Но если первый в 1942 году действительно был заводским испытателем ( 21-й авиазавод в Горьком), а после войны - в КБ Лавочкина, то Моторину нужно превзойти во враньё И.Е.Федорова , чтобы назвать себя летчиком - испытателем !!!!!
@@igorivc Вова М. Хайпует на два фронта⚠️
@@Almasty1 Подрастёшь поймёшь 😉
Самое интересное автор не указал про Ла-5. При его изготовлении масляный радиатор украли с истребителя Яковлева и, о чудо, теплоёмкость совпала. На коленке выколотили обтекатель из жести и выпустили самолёт в полёт. Без обдува в аэродинамической трубе. Самолёт должен был разбиться. Но не разбился. Почему? Эта тема в видосе не раскрыта.
дык очередной авось проканал - это ж скрепное московитское)))
1) Причастность Пашинина, возглавлявшего ОКБ завода № 21, к Лавочкину, Горбунову и Гудкову выглядит оч странной, ибо они являлись сотрудниками 4-го отдела Первого Главного управления НКАП СССР (Горбунов был начальником этого отдела), т.е. с Пашинины не пересекались. Это заявление выглядит еще более странным, т.к. Пашинин в это же время разрабатывал свой истребитель И-21 под мотор М-105, который ни чего общего с изделием Горбунова (а именно он официально возглавлял разработку ЛаГГ-1) не имел.
2) Самолет ЛаГГ-1 получил путевку в жизнь не вопреки дельта-древесине, а благодаря ей. НКАП был заинтересован в истребителе с минимальной долей в конструкции дефицитного алюминия. Собственно поэтому в группу и был включен Лавочкин - инженер-технолог по производству этого материала. В общем то самолет разработал Гудков, весьма талантливый конструктор, который дерзнул использовать в самолете скоростной и аэродинамичный профиль крыла NACA 230 (аналогичный использовался на Fw-190), благодаря которому Ла-5 и имел в последствии весьма выдающиеся летные данные. А Лавочкин, пользуясь своими связями с Шахуриным, потом оттеснил от самолета вначале Горбунова, а затем и Гудкова.
3) Пушка Ш-37 устанавливалась на ЛаГГ-3, который выпускался мелкой серией (34-я серия). Использовался в боях за Сталинград (как минимум 40 машин). Когда в серию пошла более надежная НС-37, то ЛаГГ-3 на конвейере уже заменяли на Ла-5. Откуда взялся посыл, что Ш-37 использовала менее мощный снаряд, чем 61-К совершенно не понятно. НС-37 использовала такой же снаряд, что и Ш-37, а его баллистика идентична 61-К. Гильзы у них были разные (авиационные более короткие, но больше в диаметре), но выходные параметры идентичны. А вот послевоенная пушка Н-37 действительно имела более слабую баллистику.
4) ЛаГГ-1 был действительно сырым самолетом, но его перечень недостатков был более коротким, чем перечень недостатков Як-1.
Тема "деревянного" самолетостроения была в конце 30х годов в Европе достаточно популярной !! Например француз Кодрон 710 (потом 714) имел цельнодеревянную конструкцию, и развивал скорость 450 км в час при двигателе всего 500 л.с, и взлетном весе 1700кг... Наполовину деревянными были француз Моран Солнье 405 и голландский Фоккер Д-21, тоже отличные самолеты второй половины 30х годов. Советские самолетостроители не были оригинальны, основные конструктивные решения Горбунов, да и Яковлев (Синельщиков) с Поликарповым (Томашевичем) явно "подсмотрели" у французов, а идея "дешевого массового" самолета из древесины очень нравилась Советским руководителям...
Вопрос необычный.
Почему немцы перешли с G2 на G6 без метана.
Ведь G2 лучше набирал высоту в вертикали и на боевом развороте, чем G6.
Зато на форсаже лавочка могла коптить бесконечно долго)))
Во первых слово "коптить" тут более чем уместно - на форсаже выше 1000 метров Ла-5Ф начинал коптить все больше и больше, заливая свечи нагаром и свинцом. Так что после каждого полета свечи приходилось менять либо пытаться отчистить.
Во вторых форсаж был ограничен по высоте, в зависимости от серии и настроек. Выше 1700-2000 метров форсаж нельзя было включить, тяга блокировалась.
Ну и в третьих - на форсаже можно было пролететь несколько полетов, после чего капиталка двигателя, либо в утиль. Там без форсажа ресурс двигателя был порядка 30-50 часов.
@@user-eu3bm7ex4r интересно, как выглядит капиталка звездообразного двигателя.....ремонтные поршня... а как бошку точить....
@@rueoirwkpowri4190 Там каждый цилиндр отдельно можно снять.
@@rueoirwkpowri4190 Там каждый цилинд откручивается и может быть заменен отдельно.
не зря американцы говорили - если русские на этом летают - все они герои!!!
Наши летали на американской технике американцы на нашей низачто
Наши летали на американской технике американцы на нашей низачто
Наши летали на американской технике американцы на нашей низачто
Наши летали на американской технике американцы на нашей низачто
Не верили и боялись. Бог им судья
Ты Вова рассказал бы очень веселую историю об истребителе Сильванского! Анекдот советской авиации! - тем не менее произошедший на самом деле в конце тридцатых, в такое время!
А как ни странно никого не то что не расстреляли, а даже не посадили!😂😅
Почему же этот "сырой" самолёт выпускался Тбилисским авиазаводом по 1944 год включительно?
23:20- вес секундного залпа FW-190A8 10.51!!!!!кг!!!!!! Это многое объясняет
Дядь Вова как всегда отлично сработал.
Спасибо.
Не принимаю за догму, подача интересная,буду смотреть
Покрышкин , Александр Иванович, (Трижды Герой Советского Союза) так отзывался об этом самолете : "Я ненавидел эту машину за один вид карася"!Прозвище от других пилотов: Тарань с икрой" и "лакированый гарантитованый гроб. Из за официального названия ЛаГГ -3.
Снова подтасовка. ЛаГГ 3 выпускался серийно до 1944 г. Если бы он был так плох,как утверждает автор, то почему его не заменили на Ла 5 или Ла7? Или на Як 9?
Кстати, ВМГ от И-185 помогла Лавочкину подружить свой гроб с М-82.
Вот как раз и нет. КБ Лавочкина - единственное и всех не получило чертежей из КБ Поликарпова. Что и позволило сотрудникам КБ Лавочкина не повторить ошибки Поликарпова, связанные с приспособлением конструкции И-185, созданной под мотор М-71 к более компактному М-82. В т.ч. и не "унаследовать" от Поликарпова проблему кольцевого маслорадиатора.
@@dblourier4413 чертежи получили все, потому то у Ла-5 аэродинамика капота и лучше чем у Гу-82 или МиГ.
А И-185 (с М-82А) по всем характеристикам был лучше Ла-5.
По поводу приспособления, то это именно Лавочкин на колене вешал М-83 на место где стоял М-105, в Поликарпов переделывал планер под мотор.
Матчасть знать нужно;) очень рекомендую монографии Маслова.
@@mikhailzanin Ну, по поводу истории Ла-5 послушайте например Серова... там достаточно подробно, с фотокопиями реальных архивных документов !! насчет "матчасти" а что есть М-83 ????
@@ВіталійДовбиш-и6т к сожалению Серов крайне предвзят и отрицает неудобные для себя факты.
Получайте данные из более чем одного источника.
@@ВіталійДовбиш-и6т насчёт М-83 не слышал, был М-81, но он скорее похож на М-71
Я не согласен с утверждением, что истребители Поликарпова тупик. Наоборот, именно самолеты Поликарпова указали направление развития как советской, так и зарубежной авиации.
Поликарпов внес свой внушительный вклад в развитие авиации Союза. Ему завидуют только жулики.
А ты хто такой чтобы " я не согласен с утверждением, что истребители Поликарпова тупик."??
@@Moi-Bog-h Не твой собрат
И- и почему-жеЖ для ЛаГГа не было другого мотора?
- для Микояна с Гуревичем значит был АМ-37/39, а для Лавочкина - не было?
- типа евреев обделили?
А чего ж ту Вова забыл сказать, что мотором этим были затпрены склады? Его не знали куда девать и потомка административном порядке обязали ставить на свои самолёты ВСЕХ!
И ставили, как миленькие ставили!
И Микояны, и Ильюшин на Ил-2и Ил-4, и Поликарпов на я И-185,
..на Пе-8 и Пе-2 даже серийно! Сухой на Су-6.
Ну Туполев в гараже на Ту-2 - тут выбирать не приходилось... На Ли-2 и то пробовали!
Да легче сказать на кого не пробовали! - на Ер-2 вроде не ставили... Даже Яковлев ставил на свои истребители АЖ ДВА РАЗА!
Другой вопрос, что ,,выстрелило" это положительно всего два раза, ну даа с половиной - на И-185, Ла-5 и Ту-2!
Зато если внимательно приглядеться к фотографиям - хорошо просматривается, почти везде - очень грамотно спроектированный капот конструкции Поликарпова!
- ничего удивительного - наркомат обязал его ,,поделиться,, разослать чертежи по другим КБ ,,конкурентов" - война!
Именно поэтому на Ла-5 капот Аш-82 практически без изменений с И-185!
И заслуга лавочкинцев, что они так быстро и хорошо прислюнявили его к ЛаГГу-5 (- а именно так назывались первые машины с накладными ещё бортами!) - а у них не было другого выхода - их Яковлев уже выпирал с завода в горьком! Уже привозил и расставлял свое оборудование....
...Вот там-то они и скомуниздили у Александра Сергеевича масло радиатор побольше размером...
Его так и называли лакированный гарантированный гроб. Не просто так
Спасибо, очень содержательные обзоры!
А потом АШ-82 выпускали еще 50 лет после войны, назвав чуть по-другому.
Немец лукавит малехо.
Время бочки и виража зависит по большей части от массы крыльевого вооружения. И вот как раз у всего семейства Ла, начиная от Ла-5, всё с этим было норм, в отличие от "худых"- НаЛа его не было совсем.
ЛА-5 появился по американскому стандарту. Даже ворота полетят, если мощности двигателя хватит. Мотор сильно грел кабину. Без утеплённого комбеза там нечего было делать. Только он не сохранял тепло, а изолировал от него.
интересно, а в чем этот американский стандарт наблюдается???
@@user-dimassam72 Мотор посильней и забыть про аэродинамику, площадь крыла, развесовку и т.д. Посмотрите на каких двигателях американские уродливые самолёты летали. Сила солому ломит.
Только Яковлев попробовал приспособить его под свой, да ничего не получилось.
Есть такая старая книжка "Фронт идёт через КБ". Там всё это подробно описано. Есть ещё " Неизвестный Лавочкин". Там тоже всё в подробностях. Так что, не надо открывать америк.
@@serjkorela5411 то есть если сил в моторе много и самолет летает это американский стандарт, а если двигатель маломощный и самолет летает плохо то это русский стандарт.. так чтоль??
На тему авиации читаем и слушаем Марка Солонина - авиационного инженера и блестящего историка-аналитика . Уважаю работу господина Моторина ,но....рассуждать о летательных аппаратах - это надо хотя бы летающими моделями заниматься ,чтобы понимать - как что конструируется ,как строится и как пилотируется)))))
он не скрепоугодный . еще есть хакмиф , но тоже вразрез со скрепами
Солонин делает циклы на много часов, тут скорее научпоп.
Афтор изо всех сил стебется над конструкторами и самолетами, видно человека технически грамотного, наверняка спроектировал и построил не один истребитель
автор а вы не задумывались почему конструктоы были вынуждены были использовать "чертову дельту"?С логикой проблемы?Да потому что от николашки кровавого не досталось месторождений с легируюшими металлами и алюминия тоже
А что, разве не могли разведать месторождения? С 1917 по 1940 у Советов была уйма времени. Али спецов не было? Старых извели, а новых не обучили.
@@ВеселинМазгалов-о4ш прям с 1917 и надо было ничинать?Не отбив интервенцию,не обустроив новое советское государство не накормив людей?А какие старые коих извели я вам по русски написал что николашка нумер два не озадачивался,гнал хлеб за бугор на барыши покупал ништяки.Вы вашблагородие думаете легко создать геолого разведку,во первых надо было ликвидировать безграмотность,а то с тремя классами церковно приходской школы далеко не уедешь.А построить шахты для добычи?А вывезти?А металлургические комбинаты?А так да Ленин виноват.
@@ВеселинМазгалов-о4ш надо было с нуля создать авиа промышленность,станкостроение,судо строение,танкостроеие,артиллериб,а в начале всего электрифицировать страну всякая мелочь ТЭЦы ,ГРЭССы провода протянуть ,ну это мелочь.Главное у николашки и его своры комарильи был план ГОРЛО!!!!!!.Если покапаться в архивах там же был план о освоении галактиги,так и вижу освещенные светом красного карлика туманности Конская голова, бушприты императорских дредноутов осеянных власовской тряпкой,и уже сыпятся лейб гренадеры в бронескафах,десантируются в орбитальных ботах на планеты чужих.И удалые казачки атаманцы на дроно кобылах с плазмо шашками на голо неудержимой лавой накатывают на позиции ракопауков.
@@ВеселинМазгалов-о4ш да большевики должны были начать модернизацию в 1917г ,ище не закончилась интервенция,страна лежала в руинах,голод,банды.И кстати должны были строить с 0 авиастроительную отрасль,моторостроительную,судостроительную,и перед этим провести такую мелочь как электрофицировать всю Россию,всякие пустяки вроде ТЭЦ,ГЭСС и прочие трансформаторы.Вам вашблагородие скока лет то?Годков 15?Все ж делается по вашему одним кликом мыши ахаха
Проблема была не с дюралем а с формами для изготовления дюралевых деталей. При Николае кстати уже были в ходу аллюминивые котлы и котелки. И про соху не надо. Линкоры строили.
Яковлев был зам наркома по опытному самолетостроению в НКАП
Такое ощущение, что мужик выпил пивка и решил попробовать себя в роли историка. Подача материала, мерзкая какая то, похожая на недовольный бубнеж. К чему вообще было сделано это видео? Про историю создания Ла-5, можно было бы что-то и получше сделать.
только ла5массово производились авот немецкие машины производилось гораздо меньше
Да ты что ??? Серьезно??? Ме-109 выпущено 34 ТЫСЯЧИ , а Лагг 3- Ла -5 -Ла-7 ВСЕХ ВМЕСТЕ, за всю войну на всех заводах - всего около 20 тысяч
@@ВіталійДовбиш-и6т эквивалдент ла5 тяжелый истребитель с воздушным охлаждением фв 190
если бы не двигатель воздушного охлаждения-этот самолёт бы не появился.Яки были лучше.
Только не Семен, а Шимон (Айзерович). Это так, на всякий случай...
Эх, вот ведь прокоятый сталинский режим, вместо того чтобы доверять проверенным кадрам, Поликарпову, Туполеву, доверял яковлевым.
А платили за это солдаты на фронте. К сожалению не в первый раз.
Ну так еще бы ! Яковлев то был зятем Рудзутака, в 1934-37 годах - зампред СНК, иначе как бы мотомеханик-недоучка, создавший пару любительских самолетов в осоавиахиме стал замнаркома авиационной промышленности...
Тезис об Испании как о вехе, обозначившей устарелость истребителей Поликарпова - о-очень спорный. "Мессершмитты", попавшие в Испанию, были ещё новой и сырой машиной - и в первых боях И-16 имели их если не как хотели, то уж по крайней мере на равных. Уместно, кстати, напомнить, что, по отзывам наших лётчиков уже во время ВОВ, И-16 их устраивал до начала 1943 года.
По вооружению ЛаГГ-3 - не всё так однозначно. Самыми массовыми всё же были варианты с 3 огневыми точками, при этом в развале мотора был не УБС, а ШВАК-20 - т. е. пушечные варианты. И как, скажите мне, даже названный вами вариант 1 ШВАК-20 + 1 УБС мог быть слабее Як-1, когда по пушке они были равны, но вместо УБСа на Як-1 стояли 2 ШКАСа - при том, что УБСа часто одного, без пушки, хватало для сбития самолёта, а ШКАСы, по большому счёту, уже мало на что были способны?
Кстати, что до жары в кабине - то у немецких истребителей с воздушниками, FW-190, температура там тоже доходила до 50 градусов. И летали :))
Что касается выводов - то они крайне неутешительны для вас, Владимир. Если внимательно слушать сравнение вами отчётов о лётных параметрах Ла-5 наших испытателей и немецкого лётчика - то совершенно непонятна ваша ирония, ибо отчёты практически одинаковы и вывод и у наших, и у немца получился один и тот же: Ла-5 превосходит или по крайней мере не уступает Ме-109G и FW-190 на малых и средних высотах, а выше - несколько уступает лишь в вертикальном манёвре. Ну и в чём тогда причина вашего пренебрежительного отношения к отчёту наших испытателей?
Как этот великий Сталин мог держать своим советником действующего конструктора?. Неужели гению было не видно, что этот советник тянет одеяло на себя? Вот и летали на кирпичных самолетах.
А вот тут действительно вопрос, а был ли он ДЕЙСТВУЮЩИМ конструктором, и сколько времени он проводил в теплом уютном кабинете наркомата, а сколько в КБ и цехах заводов, особенно когда те заводы уже были в Саратове и Новосибирске... думаю ответ очевиден!!!
а за техническое отставание благодарим Россию которую мы потеряли в 17-м и нашли в 91-м.
В России 1917 года не выпускалось ни одного подшипника качения! И 90% неграмотного населения! Так что 107 лет назад потеряли только собственные цепи....