Ich habe zwar kein Elektroauto, aber bei anderen Geräten fallen mir immer wieder Qualitätsunterschiede auf. Eine Anker 737 Powerbank kann ohne Schäden ständig mit 100 Watt (1,3C) geladen werden, jetzt 58 Vollzyklen und immer noch 100% SOH. Und wenn ich mal ein Gerät habe, dass durch schnellladen einen defekten Akku bekommen, dann wurde der Akku über 45 Grad geladen. Meine Theorie wäre jetzt, das schnellladen nur dann schädlich ist wenn der Akku eine Temperatur von über 45 Grad Celsius erreicht. Das muss die Theorie nur noch bestätigt werden.
Ich kann die Empfehlung für das langsame Laden aus technischer Sicht nachvollziehen, kommt aber häufig auf die Gegebenheiten an. Als Teslafahrer aus Frankfurt am Main ist meine Erfahrung, dass im öffentlichen Raum lediglich die Schnelllader jederzeit verfügbar sind. Die 11/22kW Ladesäulen sind in der Stadt immer belegt, teilweise auf privatem Gelände, in Tiefgaragen gibt es stets zu wenige EV Stellplätze und man muss sich zusätzlich vor dem Laden noch registrieren und eine App herunterladen. Das habe ich 2-3 Mal in Hotels mitgemacht, seit dem lasse ich es ganz. Das ist großer Quatsch, alles andere als praktikabel und mein persönliches großes Problem mit Elektromobilität aktuell. Mein MYP wird daher in 99% aller Fälle an Schnellladesäulen geladen. Eine eigene Immobilie mit Wallbox besitze ich nicht.
Nein. Ich fahre seit 9 Jahren elektrisch und lade im Alltag zu Hause im Carport mit 2 - 3,7kW. Ich habs nicht eilig und halte den Akkuinhalt im Alltag zwischen 40 und 80%. Wenn er unter 50% ist und die Sonne scheint, steck ich ihn an und bekomme so meist um die 10-15% dazu, je nach dem wie lange er angesteckt ist. Wir haben einen Kia e-Niro mit 64kWh Akku. Vor einer längeren Autobahnfahrt lade ich ihn zuvor auf 100% und fahre dann unterwegs natürlich zu einem Schnelllader.
Nö. Ich wohne im Mehrfamilienhaus und hier gibt es keine Möglichkeit langsam über Nacht zu laden. Lade ausschließlich an DC Schnellladern mit dem Model 3.
Ich achte darauf schon. Wenn es geht suche ich mir auch bei etwas längeren Strecken dann am Zielort eine Lademöglichkeit anstatt auf dem Weg an einem Supercharger. Bei zu langem Hinweg dann nutze ich natürlich auch mal den Supercharger.
Danke für die Analyse des Berichts :) Tom ich muss mal was Fragen Akkubränden/Sicherheit. Mit jeder Ladung wachsen diesen Dendriten und mit Schnellladungen wachsen Sie noch schneller. Je älter der Akku ist bzw. wie länger er in Betrieb ist gibt es viel davon und die Gefahr wächst somit besonders das sich mal zwei Dendriten so nahe kommen, das es ein Kurzschluss folge zum Akkubrand kommt oder. Gibt es da auch irgendwelche Sicherheitstipp oder Vorschriften wie lange man ein Laptop betreiben sollte bzw. Handy, Tablet etc.? Ich kenne welche die nutzen 10 Jahre alte Laptop und fast täglich, die Akkukapazität ist extrem niedrig, was ja deutet das viele Dendriten gibt, somit Gefahr das sich bald mal welche sehr nahe kommen.
Vielen Dank! Nein, Dendriten wachsen nicht zwangsläufig und können beim Entladen wieder aufgebaut werden. Dendriten wachsen auch nur unter bestimmten Bedingungen (wenn die Anode = oder < 0 V erreicht) und diese Bedingungen gilt es zu verhindern. Moderne Akkuhersteller sind sehr gut darin geworden - spontane Selbstentzündungen von Akkus sind extrem selten geworden.
Sehr gute Videos, die besten die ich in letzter Zeit hier in der tube vorgeschlagen bekomme. Freue mich immer wenn es ein neues gibt. Ich denke das die Lebensdauer der Autoakkus generell unterschätzt wird aber wird noch spannend was die Zukunft uns dazu zeigen wird.
endlich jemand mit Ahnung und keine halbwahrheiten :D Vielen Dank! Abo ist raus Entspricht irgendwie auch dem was ich von anderen Batterieexperten in deren Essays so gelesen habe. Im Zweifel eher 10-16A und gut ist. Schade nur, dass die Studie nicht bereits die 10Jahre alten Daten der Tesla Model S genommen hat. Aber auch hier hat sich ja in 10 Jahren Akkuentwicklung einiges getan. Seid stark: Nix ist für die Ewigkeit. Auch kein E Auto. Wenn die Akkus aber halbwegs zuverlässig und mit adäquater Reichweite ihre 10-20 Jahre erreichen ist doch alles super. Second Life gibt es dann ohne hin als Akku zuhause oder sonst wo. Braucht keiner so tun, als wäre er seinen Benziner vorher 45 Jahre gefahren ;)
Unser alter Ioniq wurde überwiegend AC mit der Wallbox geladen, außer natürlich bei Urlaubsfahrten usw. Bei 150000 km verkauft. Akku und Reichweite noch voll da.
Abseits vom Schnellladen würde mich noch interessieren, ob es einen signifikanten Unterschied in der Akku-Alterung macht, wenn man regelmäßig anstatt auf 100% nur auf 80% lädt.
Also bei allen "normalen" Geräten ist das definitiv der Fall. Ich habe z.b. seit 5 Jahren dasselbe Handy und das hält immer noch den ganzen Tag, auch wenn ich mittlerweile mehr Prozent dafür brauche. Ich habe vor dem Kauf meines Elektroautos auch nach entsprechenden Auswirkungen auf E-Auto Akkus schaut und dort verhält es sich ähnlich (je nach Chemie). Normale Lithium-Ion Akkus für Autos (Nickel-Mangan-Cobalt oder ähnliche high Performance Chemie Zellen) erhalten einen deutlichen Lebenszeitgewinn (Ladezyklen) durch geringere "deapth of discharge", also wie tief man den Akku entlädt/auflädt. Generelle Regel, möglichst symmetrisch um die 50 % herum bleiben und möglichst häufig laden. Also wenn man z.b. eine Wallbox zu Hause hat, einfach jeden Tag laden, dafür dann aber wenig Prozent laden. Ich verbrauche z.b. ca. 20 % für meine Pendelstrecke und bleibe meist bei ca. 65 %. Zusätzlich sei aber gesagt, dass es gelegentlich nicht schadet voll zu laden, wenn man z.b. längere Strecken fährt, oder auch einfach mal so, damit das Batteriemanagementsystem nicht anfängt sich zu verschätzen. Bei Lithium-Eisen-Phosphat Akkus gilt an sich dasselbe (also weniger depth of discarge = besser), aber die sind von Haus aus so robust, dass man erst viele Jahre später als bei Hochleistungszellen dasselbe Maß an Schädigung erreicht hat. Bei denen ist es also nicht so schlimm, wenn man das häufiger macht, aber allgemein tut es auch diesem Akkutyp gut ihn nicht dauernd auf 100 % zu pressen. Eine weitere Komponente, die das Degradieren beschleunigt, ist die "Lagerung". Also, wie lange ein gewisser Ladestand anliegt. Komplett voll geladene Akkus degradieren über Zeit (auch ohne Beanspruchung) deutlich stärker als solche, die unter 80 % geladen sind. (Mitunter auch einer der Gründe, warum Handys etc. nach dem Neukauf nie voll geladen sind.) Das sind so die gröbsten Faktoren, die ich gefunden habe. Ich hoffe dieser (doch etwas länger als gedacht) Beitrag hat geholfen. Das von Tom angesprochene Video zum Verlängern der Akkulebensdauer kann ich auch sehr empfehlen. Das bringt die Sachen auch gut rüber und ist von einem echten Experten auf diesem Feld gemacht. (ich hab "nur" ein paar Studien gelesen und dann an manchen Geräten selbst ausprobiert, nicht allerdings wie er direkt daran geforscht)
@@DJRaffa1000 Danke, das ist schon sehr aufschlussreich. Noch habe ich kein E-Fahrzeug, beschäftige mich aber schon länger mit dem Thema. Es gibt jedoch immer wieder neue Erkenntnisse, weshalb ich versuche immer up to date zu bleiben.
Gibt ja eine ganze Reihe verschiedener Einflussgrößen. Nicht einfach nur, wie stark der Strom ist, sondern auf welchen Ladestand geladen wird und bei welchem Ladestand das Auto längere Zeit herumsteht. Wenn man schnell auflädt, wird man sehr wahrscheinlich danach direkt weiterfahren, sodass ein hoher Ladestand in wenigen Stunden abgebaut wird und gleichzeitig ist das "Schnellladen" bei hohen Ladeständen gar nicht mehr so schnell wie in der Spitze bei 10-50 %. Wer langsam lädt, beendet wahrscheinlich statistisch gesehen mit einem höheren Ladestand oder steckt es am Nachmittag/Abend an, ist vielleicht nach 2-5 Stunden am Zielstand, sodass über mehrere Stunden ein hoher Ladestand gehalten wird. Ich kann mir vorstellen, dass solche korrelierenden Faktoren erhebliche Einflüsse haben. Dazu gibt es noch mehrere nicht korrelierende Faktoren, wie zeitliche Alterung. Laut Diagramm würde ich sagen, dass die Tage in der x-Achse anscheinend die größte Korrelation aufweist. Die Tatsächliche Fahrstrecke bzw. nachgeladene kWh wäre auch sehr interessant (gerne in Vollzyklen angeben, sodass dies als relative Einflussgröße zumindest dabei ist). Lobend kann man schonmal sagen, dass immerhin nur Schnellladeanteile unter 10% und über 90% da mit reinfließen, wobei die anderen Dezile sehr interessant wären. Auch ein Einfluss ist die Rekuperation, die ja durchaus Stromstärken erreicht, die erheblich über langsames Laden hinaus gehen, welche eher im Stadtverkehr, als bei Überlandfahrt auftreten. Habe aber keine Ahnung, wie viel überhaupt Rekuperiert wird. Speziell wenn man hohe Ladestände hat (ich habe behauptet, dass langsamlader im Schnitt häufiger höhere Ladestände haben), wäre eine Rekuperation schlechter für die Batteriehaltbarkeit als bei mittleren Ladeständen. Diese Argumentation fällt natürlich, wenn meine Behauptung statistisch nicht relevant ist. Bei meinem alten Handy hatte ich mal eine App, die warnt, wenn ein bestimmter Ladestand überschritten wird (das "neue" kann ich auf 85% Ladestand begrenzen), da wurden auch die "Beschädigung" angegeben, welche durch eine Ladung verursacht wird. Alleine eine Aufladung von 90% auf 100% hat nach deren Faustformel ca. 2/3 der gesamten Beschädigung ausgemacht, während eine Aufladung von 0-90% nur etwa 1/3 eines Vollladezyklus an Schaden verursacht hat. Zumindest nach der Faustformel für meine Handyladung ist der Ladestand eine entscheidende Größe, nicht die Ladegschwindigkeit. Wird aber genauso nicht die Wahrheit abdecken, da ja nur Ladestand und nicht Ladegeschwindigkeit darauf Einfluss nimmt. Dennoch finde ich, dass nur die Angabe von beiden Punkten vergleichbarkeit schafft.
Es gibt inzwischen so viele Berichte von Vielfahrern die nur Schnellgeladen haben und mehrere Hunderttausend Kilometer gefahren sind ohne dass der Akku dadurch kaputt gegangen wäre oder übermäßig Kapazität eingebüßt hätte. Tesla hat zuerst langstreckentaugliche Elektroautos in größerer Stückzahl abgesetzt, daher gibt es für die schon sehr reichlich Erfahrungen, aber auch bei den anderen Herstellern zeigt sich das gleiche Bild. Währenddessen ist die Lebensdauer von Verbrennungsmotoren durch Downsizing und Abgasnachbehandlung dramatisch zurück gegangen, man kann froh sein wenn ein Neuwagen heute die 200.000 Kilometer mit seinem ersten Motor schafft, aber darüber redet keiner. Und wie viele Kolbenmotoren schon bei 100.000 oder früher ausfallen ist wohl auch eine Zahl, die die Bevölkerung verunsichern könnte, wenn man verschiedene Werkstätten so hört. Daher ist es doch egal, wenn der Elektroautoakku keine halbe Million Kilometer halten würde... ist immernoch besser, als alles andere was man noch kaufen kann.
Endlich sagt das auch mal einer... Persönliche Anekdoten vom eigenen Verpenner, der schon 300.000 km drauf hat und wie ein Kätzchen schnurrt ignorieren auch, dass das kein moderner Motor ist sondern noch die alte, robuste Bauart. Die aber mancherorts nicht mehr in die Innenstädte darf.
@@Viktor-yp3gf Wobei man sagen muss, dass besonders auf VW geschimpft wird. Wobei das möglicherweise auf Falschbeobachtung basiert. VW macht halt richtig Stückzahl, dann sind natürlich in absoluten Zahlen auch die Probleme mit den motoren größer. Und Werkstätten und Nutzer sehen nur die absoluten Zahlen. Einfaches Rechenbeispiel, die Zahlen Hersteller 1 verkauft 1 Mio Autos, bei 10000 kommt es zu Problemen. Wären 1%. Hersteller 2 verkauft 100000 Autos, bei 1500 kommt es zu Problemen. Wären 1,5%. Die Kunden sehen aber nur 10000 bei Hersteller 1 und 1500 bei Hersteller 2, also produziert Hersteller 1 natürlich Schrott, während Hersteller 2 ja soooo viel besser ist. Was natürlich nichts daran ändert, das aktuelle Motoren von ihrer Konstruktion her problematisch sind. Entweder man macht es wie Audi vor einigen Jahren, Doppeleinspritzung. Bei niedriger Last irgendwo vor dem Zylinder, bei hoher Last direkt in den Zylinder. Nachdem die meisten Autos im Regelfall bei niedriger Last bewegt werden, würden die Ventile sauber bleiben, die Partikelemissionen sinken, da der Sprit mehr Zeit zum Verdunsten hat und Zylinderkühlung bei niedrigen Lasten ist auch ohneDirekteinspritzung kein Problem. Und bei hoher Last direkt mit besserer Zylinderkühlung. Best of both worlds. Warum man das nicht macht, dürfte relativ klar sein: ein zweiter Satz Einspritzventile kosten Geld und deutlich längere Haltbarkeit der Motoren...
@@Dr.Acula787Zumal solche Autos auch nicht mehr wirtschaftlich sind. Mein vorletztes Auto war ein Vectra V6. Solider 2,5L V6 Sauger mit 194PS. Die 194PS waren extrem schwerfällig verglichen mit heutigen Autos und unter 9L Verbrauch konnte man ihn nicht bewegen. Eher 10L. Das sind dann mal eben 18€ pro 100km dafür, dass man nen alten Schrotthaufen fährt.
Hi Tom, danke für das Video und für die gute einfache Erklärung. 👍 Habe letzten eines Test gesehen der diese Studie in etwa bestätigt. Da ging es auch um einen Tesla 6 Jahre alt und 300.000 km auf dem Zähler. Akku hatte glaube ich noch etwa 87%. Das ist doch super nach dieser Zeit. Andere haben das mit ihrem Smartphone schon nach einem Jahr und da interessiert es niemanden. Interessant ist sicherlich auch mal eine Studie bei anderen Herstellern. Ich denke das die Software mit einen entscheidenden Faktor auf die Batterie hat. Hast du ja auch im Video angedeutet.
Hallo, kurzes Statement zur Akkulebensdauer: Fahre seit 7 Jahren einen gebrauchten ED Smart (Typ 451) dieser hatte beim Kauf ca. 25000 km auf dem Tacho und war 3 Jahre alt. Jetzt hat das gute Teil 135000 km drauf und ist (wer rechnen kann) 10 Jahre alt. Der Akku wurde zu ca. 95% „schnell“ geladen (22kw). Vor einem Jahr hatte der Akku noch 80% im letzten Jahr ging die Kapazität rapide runter auf 60% (Befund: hohe Zellspreizung) dies war das Testergebnis von der Batterietest Firma Aviloo (sehr empfehlenswert !) Mercedes tauschte den Leasing Akku auf Garantie kostenlos !!!
Also ich kann rechnen und habe mal ausgerechnet, dass die Kilometerleistung keinen berechenbaren Zusammenhang mit dem Fahrzeugalter hat. An dem Rechenweg wäre ich interessiert..
Wenn es ein Leasing Akku war, wo man monatliche Miete zahlt, wird Mercedes schon für Abhilfe sorgen aber nur entsprechend der vorher festgelegten Bedingungen. Im praktischen Fall ist es so die Batterie wird ausgetauscht und wandert irgendwo anders hin, wo sie weiter verwendet wird stationär
Die EV Clinic in Kroatien empfiehlt genau das Gegenteil von dir. Die haben sehr viele alte Model S mit 500.000 km im Top Zustand und sagen die wo langsam laden mit AC und immer vorsichtig sind sind ihre besten Kunden. Das Größte Problem laut der EV Clinic ist Feuchtigkeit im Akkupack und die daraus resultierende korrision, da durch das Schnellladen viel mehr Hitze entsteht verdunstet die Feuchtigkeit mehr und macht insgesamt weniger Probleme.
Dann werde ich das mal testen. Mache ich ja theoretisch schon alles richtig. Lade seit 13`000km ausschließlich DC und immer mit ordentlich Akkuvorheizung und auch Akkuvorheizung allgemein, bevor ich im Winter losfahre.
@tticher naja, doch - wobei hier die "besten kunden" die defekten akkkus widerspiegelt - die ev-clinic empfielt schnelles laden, um den akku trocken zu bekommen/halten das ist aber ein äpfel/birnen vergleich, die akkus gehen kaputt, weil diese von der korrosion zerstört werden, hat das ja nichts mit der "alterung" durch die ladung zu tun
7:20 "... damit unsere Akkus möglichst lange halten. Ihr solltet z.B. auf jeden Fall darauf achten,... dass die Batterien vorkonditioniert werden." Hallo Tom, es gibt auf einem anderen YT-Kanal zum Thema "Vorkonditionieren ja oder nein ?" gerade die Diskussion darum, ob das Vorkonditionieren, insbesondere bei Tesla-Fahrzeugen, ausschließlich (!) der Verkürzung der Ladezeit dient oder ob es zusätzlich auch zur Lebensdauer des Akkus beiträgt. Also, sollte ich mit kaltem Akku bewusst auf das Vorkonditionieren verzichten, wenn ich am SuC sowieso längere Zeit verbringen werde, die Längere Ladezeit daher in Kauf nehme und darauf vertraue, dass das BMS die Ladeleistung soweit reduziert, dass es für die Akkugesundheit egal ist, ob vorgewärmt wurde oder nicht? Oder ist es für die Lebensdauer des Akkus generell besser, wenn er sich in einem optimalen Temperaturbereich befindet? Ich würde mich über eine Antwort freuen und diese gerne in dem anderen YT-Kanal posten. Vielen Dank!
Ich lade meinen 10 jährigen VW e-up nur dann schnell, wenn es wirklich sein muss. Der ballert einfach mal bis zu 48kw in den winzigen 16kwh Akku rein, und dabei ist dem völlig egal ob es minus 10 Grad kalt ist. Der geht von 0-100% in 35 Min., eine Ladung von 15 -80% ist in 17 Min. erledigt. Das ist mir einfach nicht ganz geheuer, daher lade ich wenn immer möglich nur bis 70%, mehr nur wenn ich das brauche. Scheint sich bis jetzt zu lohnen, denn ich erreiche immer noch die gleichen Reichweiten wie im Neuzustand, und immerhin hat der Akku nun schon knapp 100T km hinter sich.
Hi Tim, wir können unseren Tesla Model Y LR im Mehrfamilienhaus leider nicht langsam laden, bzw. gar nicht laden. Wir laden daher immer während des Wocheneinkaufs, so 1-2x pro Woche bei aldi an den 150kw Ladern. Dabei wird die Batterie immer so mit 71 - 91 kw geladen. Jetzt nicht ultra schnell, aber auch nicht ultra langsam. Von 15 - 80 Prozent brauchen wir so an die 40 Minuten. Ich mache mir irgendwie sorgen, dass die 91 kw schon der Batterie schaden könnten, oder ist das noch nicht wirklich "schnellladen" was meinst du?
Nutze es, wie es dir passt. Ich habe nach 92.000 km 70 % DC geladen und meine Daten mit denen von jemandem verglichen, der seinen Wagen umgekehrt geladen hat und ebenfalls 92.000 km gefahren ist. Das Ergebnis war gleich: Beide hatten bei 100 % Ladestand die gleiche Reichweite.
Ich lade “leider” nur selten daheim und langsam, da ich fast nur Langstrecke fahre - 450.000 km in 7 Jahren (Tesla Model X90/2017). Zwischendurch, vor ca. 5 Jahren Jahren, hatte Tesla mal die maximale Lade-Geschwindigkeit von damals 120 kW auf 90 kW reduziert, sobald man ca. 90.000 km gefahren war. Rund ein Jahr später wurde diese Änderung wieder zurückgenommen (und durch Supercharger-Upgrades von 120 auf 150 kW sogar noch gesteigert). Diese Geschwindigkeit hält bei mir aber nur ein paar Minuten - bei neueren Teslas ist das Niveau höher und auch länger (Raven bzw. Plaid bus zu 250 kW). Ist auch sehr von der Akku-Temperatur abhängig (kälter = langsamer).
Laut EV Clinic in Kroatien ist Schnellladen besser für die Haltbarkeit. Also hast alles richtig gemacht👍 Wenn du die volle Ladeleistung und mehr willst lass dein Model S mal durchchecken und Warten bei den Jungs.
@@stefankugel3827 @dixikloos5352 Schnell-Laden ist - gutes BMS und Wasserkühlung vorausgesetzt - scheinbar nicht so schlimm, wie lang befürchtet wurde. Man (BMS) muß halt mehr auf den Akku aufpassen. Daß der Akku vielleicht trotzdem etwas weniger lang hält als wenn man 100% AC lädt, damit muß ich leben. Lebe *Daumendrück* seit nun 7 Jahren ganz gut damit. Die ersten Akkus vom Model S hielten scheinbar nicht ganz so lang...
Am längsten halten die Batterie mit einem langsamer Ladevorgang und bis zum 70% aufladen. Maximal 80%. Entleeren die Batterie bis 30% und wenn sein muß dan bis 20%. . So halten die Batterie mindestens 20 jahre aus ohne probleme.
Wir laden fast nur in Abhängigkeit der verfügbaren Solarleistung. Für alle Sonnenfahrer wäre es interessant zu erfahren, wie diese häufiger unterbrochene, sehr niedrige Ladung und der ständige Wechsel des Ladestroms sich auf den Akku auswirken. Mir ist nur bekannt, dass das nicht so effektiv ist, aber dafür kostet der Steom nichts, bzw. effektiv sehr wenig (verlorene Einspeisevergütung, sowie Betrieb und Wertverlust der Solaranlage).
Ich habe das bisher immer so gehandhabt. Alles unter 1-2C Ladeleistung beim Tesla würde ich mal als relativ schonend bezeichnen. Das wären beim Model S schon 100-200KW Ladeleistung. Da die maximale Ladegeschwindigkeit momentan bei 250kw liegt was 2,5c entspricht denke ich, dass sich der Schaden durch Supercharging in Grenzen hält, unter 1C zu laden ist denke ich generell nicht verkehrt wenn man den Akku schonen will.
Habe mein neues Auto erst den 4 Tag und bisher nur am Supercharger geladen, da die wallbox erst installiert wird. Heute hat mir das Auto empfohlen einmal die Woche auf 100% zu laden. Wird schon passen 🚗 ⚡👍
6:40 Ich wäre ja froh, wenn das Papierblech an meinem Dacia 15 Jahre halten würde😂 Vermutlich wird der Akku nachdem das Blech weggerostet ist als PV Speicher hier weiter dienen.
@TomBoetticher Vorab wie immer schönes Video. 👍 Nun eine Fachfrage Schnell laden ist für mich mit mehr als 1C laden. Daraus ergibt sich die Frage macht es einen nennenswerten Unterschied, ob ich mit 0,87oder mit 0,17C lade (in Zahlen AC11kW / DC48kW bei 68 kWh) Danke im Voraus.
Macht kaum Unterschied. Natürlich ist die Ladezeit bei 0,17C länger. Sie werden aber in der Degradation kaum messbaren Unterschied feststellen, ob Sie z.B. mit 1C oder mit 2C laden.Ich denke, dass die Schnellladung überbewertet wird. Sie lässt den Akku nicht so schnell altern wie man vermutet. Da scheinen andere Faktoren eine größere Rolle zu spielen. Wir machen Tests an einer Batterie und wissen noch nicht so richtig, wie man die Batterie kleinkriegt. Selbst Ladung mit 3C, die ja außerhalb der Herstellerspezifikation liegt, verkraftet sie, bisher ohne merkliche Alterung.
Lieber Tom, ich bin auch Chemiker und ein großer Fan deiner Themen und Filme. Bei Minute 1:49 ist dir aber leider ein kleiner Fehler unterlaufen: Beim AUFLADEN fließen Li-Kationen von der rechten Kammer durch die Membran in die linke Kammer deiner Zelle ABER die ELEKTRODE, die zur rechten Kammer gehört GIBT Elektronen ab, welche dann zur linken Elektrode fließen. Somit ist die rechte, elektronenabgebende Elektrode beim LADEN die ANODE (nicht die Kathode) und die Linke Elektrode ist die KATHODE und nicht die Anode. Wenn die Zelle nach dem Laden dann wieder benutzt wird, kehrt sich die Elektronenflussrichtung natürlich wieder um und somit würden DANN die von dir genannten Bezeichnungen stimmen. Sonst aber super wie immer und meinen Daumen hoch hast du auch so :) PS: Langsam ist nicht immer Besser: Beim Fahrradfahren z.B. fällt man um, wenn man zu langsam fährt. Gut möglich also dass es auch beim Laden einer Batterie eine optimale Ladegeschwindigkeit gibt und die würde sich die Software ja scheinbar selber wählen, wenn man sie nicht durch eine zu geringe Ladeleistung der Stromquelle ausbremst.
Hey! Ist im Detail natürlich korrekt, allerdings ist es im Batteriekontext üblich die negative Elektrode als Anode zu definieren und die positive Elektrode als Kathode, diese Definition (die aus Entladesicht stimmt) wird vereinfachend meistens auch für den Ladevorgang beibehalten. Sprich, wenn im Batteriebereich von Anode/Kathode gesprochen wird, passiert das immer aus der Entladesicht - wenn man es korrekter halten will, spricht man von negativer und positiver Elektrode. Eine Umkehr von Anoden-/Kathodendefinition in Abhängigkeit von der Prozessrichtung machen Batterieleute der überischtshalber nicht. Viele Grüße!
@ohmyrobo Anode und Kathode sind eindeutig definierte Fachbegriffe, die man nicht mal einfach so im richtigen mal im falschen Sinne gebrauchen sollte: An der Anode läuft halt im Inneren der Zelle die Oxidation ab (weil Elektronen entzogen werden) an der Kathode die Reduktion (weil hier Elektronen hinzukommen). Es ist in diesem Zusammenhang aber nicht nötig, hier relativ komplizierte chemischen Fachbegriffe (falsch) zu verwenden. Man könnte sie einfach weglassen und die Elektroden mit Pluspol und Minuspol benennen. Die Pole ändern sich beim Laden und Entladen nämlich nicht. Wenn man aber die Begriffe in solchen Lehrfilmen extra erwähnt, sollten sie korrekt verwendet werden.
@@go4minrakulyx Ich glaube im chemischen Kontext ändert sich beim Laden und Entladen Kathode und Anode, da im idealen Zusammenhang die chemische Reaktion vollkommen umgekehrt wird. "Die Anode ist der Pol, an dem oxidierende Prozesse ablaufen." "Die Kathode ist der Pol, an dem reduzierende Prozesse ablaufen." Leider gibt es eine technische Ansicht und eine korrektere chemische/physikalische Ansicht (die erst später entdeckt wurde, nachdem sich die technischen Bezeichnungen durchgesetzt hatten). Im technischen Kontext tauscht man leider Kathode und Anode beim Laden/Entladen nicht mehr um sondern bleibt bei der Ansicht der Entladungsreaktion
Das ist kein Fehler, im Batterie Kontext wird die negative Elektrode meist einfach als Anode bezeichnet, deshalb sage ich auch „meist einfach als Anode bezeichnet“. Elektrochemisch hast du recht, dass die negative Elektrode beim Aufladen die Kathode ist, doch man hat sich auf die ständige Bezeichnung als „Anode“ geeinigt. :) VG
Weißt Du, ob Schnarchladen Akku, BMS, Ladeelektronik mehr schadet oder nicht? Also bei einem Akku mit 60-80 kWh würde ich die üblichen 11 kW als Langsam- oder Normalladen bezeichnen, Schnarchladen wäre dann deutlich darunter, also zum Beispiel nur mit 3-4 kW.
Dein Kanal ist echt der Hammer. Mich würde es interessieren warum Lipos so wie sie im Modellbau gängig sind im E Auto keine Rolle spielen. Ein Lipo hat Laderaten von bis zu 10c und Entladeraten bis 120c. Die Energiedichte ist auch sehr hoch. Was ist eigentlich ein Lipo? Und was sind die Nachteile dieser Chemie?
Die Lipo´s halten auch bei guter Pflege nicht so lange, also von den Zyklen. Im Modellbau werden die Lipo´s üblicherweise ordentlich rangenommen. Da ist die maximale Leistung wichtiger als eine lange Haltbarkeit. Das mit der Laderate von 10C schaffen sie evtl. dann aber nicht sehr oft, normalerweise 1-4C. Wenn man Zeit hat auch da besser 1C.
@@sascha5021 man darf aber nicht vergessen das kein BMS am Accu verbaut ist und man einfach alles an Strom ziehen kann ob es dem Accu schadet oder nicht. Du kannst einen. Modellbauaccu bei 0Grad voll rannehmen oder maximal laden. Das der dann nicht lange hält ist klar. Was er aber in einem kontrollierten Rahmen könnte wäre interessant.
@@fastfred6372 Das ist richtig, ohne das explizit zu wissen ist meine Vermutung das ein Lipo eher auf maximale Leistung als auf Haltbarkeit getrimmt ist. Ein vernünftiges BMS würde diesen Umstand wahrscheinlich verbessern aber nicht grundlegend ändern.
beim e-auto kommt es primär auf den preis an, die lade- entladeraten sind bei den üppigen kwh nicht das problem die prioritäten sind: 1. preis, 2. zyklenfestigkeit, 3. energiedichte, 4. eigensicherheit, 5. belastungsfähigkeit, 6. verfügbarkeit der rohstoffe - alle punkte müssen gut abgebildet werden können - das erfüllen im moment eigentlich nur nmc + lfp recht gut, ein neuer (3.) player ist gerade im kommen: natrium-akkus
Sehr interessantes Thema, danke für die Aufklärung! Was fährst du eigentlich für ein Auto momentan? Nicht dass das irgendwas zu sagen hat, würde mich nur interessieren
Ich würde mal gerne ein Video über alte gebrauchte Akkus im E Auto sehen. Zb. Wie du schon gesagt hast. 20 jahre altes E Auto mit originaler Batterie. So als Anreiz 😊
Nach nichtmal drei Jahren nur noch 90% Akku zu haben finde ich schon etwas bedenklich. Ist schon ein merklicher Unterschied und drei Jahre ist für ein Auto echt nicht alt
Nicht über einen längeren Zeitraum auf 0% oder 100% halten. Ausserdem gibt es einen Puffer und 100% im Display sind in Wahrheit 95% ca. Tesla hat meisten ein 5 kWh Puffer. Oben 2 kWh, unten 3 kWh, so in etwa.
Mein dacia läd nur "schnell" an der Schnellladesäule wenn die Temperaturen des Akkus das zulassen. Ist es also sehr kalt oder zu warm läd er meist nicht mit mehr als 6-14 kw. Daher sehe ich kein großes Risiko. Plus man kann an der ccs säule auch die Klima und die Heizung mit nutzen. Das geht bei Dacia nur an der Schnellladesäule
Wäre schön, wenn auch die europäischen Hersteller mal etwas mehr Wert auf Softwareentwicklung legen würden als auf sinnlose Spielereien. Da sehe ich leider schwarz...
Wenn man Schnellader mit Langsamladern vergleicht, sollte man aber auch drauf achten, dass die Schnelllader häufiger nicht vollladen, weil die letzten 20% deutlich mehr Zeit kosten, während die Langsamlader häufiger in der Nach voll werden und bis am Ende am Netz hängen. Von daher würde ich schlussfolgern das Vollladen so schädlich ist, wie Schnellladen. Ich habe in der Studie aber keine Informationen darüber gesehen, oder habe ich etwas übersehen? Wenn nein, ist die Studie für mich nutzlos.
Da die Datenbasis nicht repräsentativ ist, ist die sowieso nutzlos. Wer häufig schnell lädt, wird in der Regel auch mehr fahren, ergo sind die Batterien bei gleicher Energiemenge ode rgleichem km-Stand jünger, und damit auch deren kalendarische Alterung. Für einen YT-bla-bla reicht es aber wohl.
wieso soll man ac voller laden ? - wer so einen wagen benutzt hat sich normalerweise mit dem thema etwas beschäftigt und weiss, dass >90% auf die dauer nicht gut ist - ergo macht es keinen unterschied - ausser bei einem kleinen %satz an fahrzeugen, deren ladung nicht einstellbar ist - und - die besitzer sich nicht darum kümmern (z.b. mit einer schaltuhr)
Sie haben es erfasst. Wir machen zur Zeit Versuche an einer Batteriezelle mit verschiedenen Ladeströmen (von 1C bis 3 C). Bezüglich der Ladedauer gibt es kaum Unterschiede., wenn man die Ausgleichszeit mit in die Ladung einbezieht (Constant Voltage -Phase, wo man nach Erreichen der Ladeschlussspannung so lange nachlädt bis der Strom einen bestimmten minimalen Wert unterschritten hat). Wenn Sie die Ladung nach Erreichen der Ladeschlussspannung sofort abschalten, haben Sie die Batterie nicht vollgeladen beim Schnellladen. Das ist der springende Punkt. Bei den bisherigen Versuchen haben wir keinen Unterschied (nachteiligen Effekt) durch die verschiedenen Ladeströme festgestellt. Allerdings haben wir bisher nur zwischen 20% und 80% Kapazität geladen. Wir erwarten deutliche Effekte wenn man den ganzen Zyklus von 0-100% ausnutzt. In der Praxis würde man durch das Schnellladen also nur sehr kleine negative Effekte beobachten, weil ja dadurch die Batterie nicht voll geladen wird, aber deutliche Effekte durch das langsame Laden und Entladen, weil dadurch die Batteriekapazität besser ausgenutzt wird. Wenn der Akku lange leben soll, ist die Nutzung auf 60% der Batteriekapazität (also Ladung von 20%-80%) zu beschränken. Das scheint von höhere Bedeutung zu sein wie das Schnellladen.
Meist sind die Handys fast immer imRichtigen Temperaturmodus, da am Körper getragen. Im Sommer machen sie jedoch manchmal schlapp ! Kühlung habe ich beim iPhone 12 nie bemerkt....;-)@@wolfgangpreier9160
naja, diese dendritenbildung wird es schon geben. aber die werden ja beim entladen wieder abgebaut, oder nicht? und beim entladen reden wir ja ungefähr über 0,3C. wenn die dendritenbildung durch vorkonditionierung auf die richtige temperatur und strombegrenzungskurve, je nach ladestand und temperatur, ausreichend "kontrolliert" wird, dann sehe ich da auch kein großes problem. es kommt aber sicherlich auch auf die konsistenz der fertigungsqualität an. bei elektronischen bauteilen kennt man ja die sogenannte "badewannenkurve" für die ausfallswahrscheinlichkeit. d.h direkt nach der fertigung ist diese höher, weil fertigungsfehler gleich mal am anfang auffallen. dann sinkt die ausfallswahrscheinlichkeit auf ein sehr niedriges niveau für längere zeit und bei einem bestimmten alter steigt die ausfallswahrscheinlichkeit. je nach art des bauteils wird diese kurve etwas anders aussehen, aber ich sag mal so, der erste hohe teil der badewannenkurve wird üblicherweise von der garantie abgedeckt und danach sollte man dann safe sein. die frage, wann die ausfallswahrscheinlichkeit wieder hochgeht wäre noch zu klären. ist die x-achse dann ein produkt aus ladezyklen und alter in jahren? dazu gibt es wohl noch ganz wenig daten, weil es noch zu wenige e-autos gibt, die 20 jahre alt sind. und wenn es eine badewanne über die ältesten nissan leafs gibt, hat dessen kurve noch irgendetwas mit modernen LFP akkus zu tun? ich glaube dass wir da erst in 30 jahren genug daten haben.
Lade seit 3 Jahren mein Model 3 mit dem 82 kW/h Panasonic Akku hauptsächlich am Tesla Supercharger, in den allermeisten Fällen aber nur bis ca. 80% State of Charge. Reichweiten Verlust nach 50.000 Kilometer ca. 3 - 4 % oder ca. 15-20 Kilometer …
Für die Lagerung der Batterie selber ist aber ein niedriger Ladestand als 50% besser als 50% Ladestand, oder? Bin etwas verwirrt. Dachte immer 50% wäre optimal, aber scheinbar sind 35% bis 45% noch besser. Zumindest lässt sich der e-manager von Vw beim Ladetimer nur bis max. 50% einstellen. Standard ist 40%.
ob ein "e-manager" von vw hier ein guter ratgeber ist, wage ich mal zu bezweifeln - da würde ich eher auf studien vertrauen - meine info dazu ist: 50% sind perfekt
Ich bin nur ein kleiner Laie was dies betrifft aber ich erkläre mal meine Plausibilität zu diesen thema 🙃 Kalte Batterien haben einen höheren Innenwiderstand. Kurz gesagt, die Batterien sind bei kalter Temperaturen träger, deswegen auch die etwas niedrige Ladeleistung aber dennoch ist es für den Akku die volle Ladeleistung und bei hoher belastung wird sie dadurch mehr strapaziert. Bei niedriger Ladeleistung z.b. mit 11kw über AC ist das nicht so. Da wird die Batterie ja kaum belastet. Man kann sich das wie bei den Verbrennern vorstellen. Kalte Motoren sollte man auch nicht direkt voll belasten, da kalte Motoren ebenfalls träger und auch nicht die volle Leistung haben, die haben sie nur bei Betriebstemperatur. Ich bin mal gespannt ob und welche Antwort ich zurück bekomme. 😃 Teslas wärmen ihre Batterie Automatisch wen man sie zu einem Supercharger oder zu einen anderen Schnellladestation navigieren. Andere E-Autos machen das oft nicht. Unter 0 Grad werden die Akkus nie geladen. Auch bei anderen Hersteller nicht. Meine Frage wäre: Bilden sich dendriten in einem kalten Akku häufiger als im Warmen Zustand?
Würde ich teilweise zustimmen. Aber die Ladeleistung ist auch wenn der Akku in optimaler Betriebstemperatur ist eingeschränkt. Der Akku lädt eben nur so schnell wie das BMS es vorgibt. Ein hoher Ladestand wird bei vielen Hersteller mit einer immer niedriger werdenden Ladeleistung verbunden, damit der Akku geschont wird. Aber dieser könnte theoretisch dennoch mit einer hohen Ladeleistung auch bis 100 % laden. Die Ladeleistung hängt natürlich einerseits von der Akkutemperatur ab und dadurch verändert sich der Innenwiderstand und die Leitungswiderstände. Allerdings hängt diese eben auch von anderen Faktoren ab wie dem Ladestand oder der Alterung.
@@elo7281 Ja, die Temperatur hat je nach Chemie einen großen oder sogar maßgeblichen Einfluss auf Laden und Beschädigung beim Laden. Schnellladen erfolgt natürlich immer mit der optimalen Temperatur. Dafür ist das BMS verantwortlich.
wenn ich richtig liege, redet man hier von ionenbeweglichkeit. die jungens sind nicht so fit bei kalten temperaturen. damit brauchen die etwas länger bis sie tief in der anode eindringen und einen platz finden. schickt man durch höhere ströme beim laden eine größere anzahl von ionen gleichzeitig auf die reise, dann stelle ich mir an der grenzschicht der anode einen stau vor und dieser stau manifestiert sich als dendritenbildung. eine staubildung erscheint auch logisch, wenn die anode schon zu 80% voll ist, dann braucht es für ein Ion etwas länger bis es einen freien parkplatz findet. damit wird klar dass die ladegeschwindigkeit von temperatur und ladezustand abhängt.
das problem stellt sich nicht - man kann auch mit kaltem akku am schnelllader laden - dann allerdings lädt dieser sehr langsam und der akku wird primär beheizt, bis das bms den ladestrom erhöht - das kann sogar soweit gehen, dass das fahrzeug erstmal garnicht lädt, bis der akku eine gewisse temperatur erreicht hat
Es wird doch auch davon gesprochen, dass Akkus eien Brutto und Nettowert haben (Reserve) In wieweit wurde denn getestet, ob der Akku noch in seinem urspünglichen Nettobereich oder schon die Reserve verbraucht? Denn wenn ein Ladetyp die Reserve schneller "aufbraucht" würde dieses wieder für ein schädigenderes Ladeverhalten sprechen.
Hört sich schon gut an, doch ich habe ein E-Motorrad Zero SRF und meine Akku wird nicht gewärmt und auch nicht gekühlt. Ich muss immer wieder 500km am Stück fahren zusätzlich kann ich zuhause mein Fahrzeug ger nicht laden also lade ich immer auf 100% denn, dann kann ich auch 150km bis zur nächsten Ladestation. fahren. Und ich fahre immer mind. 10% runter da ich ja vom Laden wieder Heim kommen muss 😅. Der Akku steht nie länger bei 100% als 2-3 •Stunden, also ist es sehr schlecht? Und ich lade mit 6.6kWh max mit type 2
Man kann sagen dass die Autos nicht schnell geladen werden sondern so schnell wie möglich dass sie keinen Schaden nehmen Schnellladen bleibt schädlich für Akkus. Es wurde auch nicht in Betracht gezogen dass es möglich ist dass Nutzer die Schnellladefunktion nutzen, möglicherweise nicht so oft den Akku auf Null bringen oder andersrum.
Wenn man zu Hause nicht laden kann, ist das DC-Laden in der Regel günstiger als das AC-Laden. Zum Beispiel bei mir bietet die lokale Stadtwerke AC-Ladung für 52 Cent pro kWh an (mit derer App, ad-hoc kostet es 99 Cent / kHw), während Tesla für Supercharger 38-42 Cent pro kWh berechnet (und ein SuC ist 4,5 km von mir entfernt ;)) Oder EnBW hat im Abo das DC Laden für 37 Cent … Außerdem hatte ich früher die Möglichkeit, mit Vlotte bei EnBW für 17-18 Cent pro kWh DC zu laden, und das in drei Ländern (DE, AT und CZ). Der Vertrag ist leider aber mit Ende Oktober 2023 ausgelaufen.
normalerweise ist beim gleichen! anbieter die dc-ladung deutlich teurer wie die ac-ladung, was auch logisch ist, wenn man sich den aufbau der ladegeräte ansieht hier verschiedenen anbieter in einen topf zu werfen, ist nicht sinnvoll
ein anderer, hier nicht erwähnter faktor dürfte sein, wie oft ein (nicht-lfp-)akku vollgeladen wird. ein amerikanischer uber-fahrer, der sein model 3 praktisch jeden tag per supercharger lud, sehr oft auf 100%, und in einem jahr 100.000 meilen fuhr, mußte kurz nach ablauf der garantie (100.000 meilen) feststellen, dass der akku kaputt war (siehe kim javas kanal). ist natürlich ein extremfall, der auf die allerwenigsten e-autofahrer je zutreffen wird, aber doch darauf hinweist, dass regelmäßiges vollladen zumindset für ternäre akkus einen starken kapazitätsverlust in relativ kurzer zeit zur folge haben kann.
Mit den Einzelfällen ist es immer so eine Sache. Ich habe das Video nicht gesehen. Wenn der z. B. zwischen den Kunden immer am SuC gestanden hat und permanent von 80%-90% auf 100% aufgeladen hat, ist es wohl die schlechteste Strategie. Es es nicht so wichtig, wie oft auf 100% aufgeladen wird, sondern dass der Akku nicht über längere Zeit so hohe Ladestände hat.
@@christianschafer3724 Was nicht berücksichtigt wird sind auch die Entladekurven. Das ständige Stop and Go dürfte auch nicht förderlich sein, wenn man immer wieder starke Beschleunigungen zwischendurch fährt.
Mir ist bisher nicht ganz klar, ab wann man eigentlich von "Schnelladen" spricht und ab wann die Stärke des Ladestroms der Baterie zusetzen könnte. Dass es dabei nicht um das Laden mit Wechselstrom bis 22kW geht, ist klar und grundsätzlich gilt für LI oder LiPo-Akkus auch immer " je sanfter desto besser". Aber kann man auch Laden mit 50 kW DC schon als Schnellladen bezeichnen, dass die Batterie auf Dauer schädigen wird? Ich frage nur, weil ich in den nächsten Tagen mein erstes E-Auto erhalte. Da ich mangels Wallbox-Möglichkeit auf öffentliche Ladesäulen angewiesen bin, muss ich wahrscheinlich öfter an Schnelllader mit um die 50 kW.
Unter Schnellladen versteht man die Ladung mit 1C. Das bedeutet, der Ladestrom wird nach der Batteriekapazität eingestellt. Bei einer 100 Ah-Batterie sind das 100 A, bei einer 200 Ah-Batterie eben 200A. Man kann auch noch höher laden, wenn man die Ladedauer in Abhängigkeit von der Außentemperatur beschränkt. Die Batterie könnte also kurzzeitig auch mit 2C oder noch höher geladen werden. Hundert Ampere sind bei 400V 40 kW, bei 800V 80 kW. Wenn Sie einen Akku mit 50 Ah haben, sind 1C Ladestrom 50Amper. Dann kommen Sie auf die von Ihnen angegebenen Leistung von 50 kW.
Was ich mich gerade frage ist, wie viel Aussagekraft die Studie hat, wenn nicht die ersten ~3 Jahre eines Akkulebens entscheidend sind? Weil so habe ich das jetzt verstanden, dass die Frage ist, wie der Akkuzustand nach z.B. ~10 Jahren oder mehr ist?
Die Statistiken sagen nichts darüber aus, wie viele Kilometer oder Ladevorgänge denn hier zu Grunde liegen. Die PKW, die häufiger schnell laden, die werden wahrscheinlich auch jährlich höhere jährliche Laufleistungen absolvieren müssen.
Daher ist es mir auch egal was mit meinem Akku in 30 Jahren passiert. Bis dahin habe ich den schon mind. 5 ausgelutscht. Und mind. 7 Autos zu Schrott gefahren.
Beim (langsamen) AC-Laden wird in der Regel das Ladegerät (im Fahrzeug) lange vor der Batterie die Grätsche machen - das kann schon bei 100-150 Tkm passieren. Kosten: mehrere Tausend EUR. Das sollte man bei einem Kostenvergleich auch berücksichtigen....
7104 Zellen mit 3.2V und 3500mAh => 150kW/7104Zellen => 21W/Zelle => 6A Bei 75kW ist man mit 3A nicht wirklich beim Schnelladen! Hier bin ich bei 1C und nicht bei Größenordnungen der speziellen 5C oder 20C Zellen aus den Modellbau. 2C als Ladeleistung findet man häufiger im Modellbau aber bei E-Auto wäre dies nicht praktikabel. 1C ist normale Lade-Entladeleistung und 0,1C ist so das technisch praktikable Optimum für langsam laden/entladen, das noch aus der Blei-Akku-Welt stammt. Man müsste auch den Bleifuß begrenzen, da schnell ansteigende sehr starke Entladeleistungen auch genauso problematisch sind. Bei 15 kWh je 100km sollte man schon auf einen gleichmäßigeren Verbrauch achten können und das Gaspedal nicht als PWM Steuerung verstehen können. Bei konstanten etwa 0,2C ist der Verschleiß auch geringer.
Sie sprechen etwas an, was normal nicht so im Fokus steht, nämlich das Schnellentladen. Ich weiß auch nicht, warum man sich immer nur auf das Laden kapriziert, wobei es der Batterie doch egal ist, ob sie durch das Laden oder durch das Entladen gestresst wird. Wenn man das E-Auto so fährt wie einen Verbrenner (inklusiv starke Beschleunigung z.B. beim LKW-Überholen auf der Landstraße) würden wahrscheinlich nur relativ kurze Lebensdauer bei den Batterien herauskommen. Also nur ein paar Jahre statt 10 Jahre oder noch länger. Leider wurde noch kein Lebensdauerprofil erstellt oder Prüfstandstests gemacht, um das zu simulieren. Ich verstehe nicht, warum. Fast könnte man Absicht dahinter vermuten. Vielleicht kennt man auch die Daten und verheimlicht sie, um den Kunden nicht zu beunruhigen.
Was mich hier viel mehr schockiert ist, dass die Grafik sagt, dass man 10% in nicht mal 3 Jahren verliert. Hies es nicht immer, dass ist nicht so ein Probleme bei E-Autos? Also 10% weniger Reichweite alle 2,7 Jahre kann bei Modellen mit wenig Reichweite von Haus aus sehr schnell ein Problem werden.
Soweit ich weiß, ist das nicht linear, also nicht alle 2,7 Jahre 10%. Stattdessen ist in der Anfangszeit die Degradation etwas schneller, flacht dann aber ab.
Langsam laden ist nur für Leute mit eigenem Parkplatz am Haus möglich. Nicht jeder hat dies daher sind Schnelllader absolut wichtig. Die Ladeinfrastruktur muss mindestens genauso gut sein wie die herkömmlicher fossiler Brennstoffe.
4:58 was für eine bescheuerte Grafik. X-Achse ist das Alter der Batterie und nicht die Ladezyklen? Also könnte es sein, dass die Leute, die ihr Auto immer schnell laden, ihr Auto einfach seltener in der gleichen Zeit laden und die Batterie deshalb nicht so geschädigt wird, wie die, die ihr Auto langsamer laden, aber das häufiger tun? Zu viele ungeklärte Parameter...
@@TomBoetticherWenn so viele kWh geladen wurden, wie der Akku an Kapazität hat, entspricht das einem Zyklus. Macht natürlich auch einen Unterschied, ob der Akku von 80 % auf 90 % geladen wurde oder von 50 % auf 60 %, aber so würde man etwas genauere Aussagen bekommen. Alternativ: Wie wäre es mit gefahrenen Kilometern für die X-Achse? Und man könnte die Grafik noch getrennt für jedes (Testla-) Modell machen, dann kann man auch die Akkugröße mit einbeziehen.
@@Kiboxxx So funktionieren Zyklen nicht - Ein ganzer Zyklus mit einer Energieentnahme von bspw. 80 kWh wirkt sich von der Belastung her anders auf die Batterie aus als vier Zyklen, in denen jeweils 20 kWh entnommen wurden. Hier müsste man also genau definieren, was natürlich schwierig ist, wenn man 12500 Fahrzeuge mit verschiedenen Fahrprofilen in Betracht zieht. Ich stimme dir zu, dass die Fahrleistung in km ebenfalls eine interessante Metrik gewesen wäre
Was mir gefehlt hat: bis zu welchem SoC wurde geladen? Bis zu welchem SoC wurde entladen? Ich würde vermuten, dass selbst die Schnelllader wohl eher auf 80-100% verzichten. Und das könnte evtl. einen großen Unterschied machen: lade ich den Akku immer schnell bis 100% voll oder lade ich schnell auch nur bis 80-90%. Denn die meiste Alterung/Schädigung dürfte vermutlich in den letzten 10-20% SoC stattfinden.
nur wenn der akku dauerhaft oberhalb von 90% gehalten wird oder länger unter 20% herumsteht - kurzfristig sind beide werte aber ohne folgeschäden zu über- oder unterschreiten
@@dagobert68219Mit der Aussage wäre ich vorsichtig, dass das Laden über 90% keine Schädigung verursacht. Die Schädigung mag zwar sehr gering sein, sie ist aber da. Aber klar, wenn das Auto mit hohem SOC dann länger rumsteht, ist das ohne Frage deutlich schlechter, da dann die Chemie anfängt rumzufuhrwerken. In der Mechanik/Statik versuchen sich die Bauteile auch ihrer Verantwortung zu entziehen durch Kriechen und Relaxieren. Das wird bei einer energiereichen Akkuchemie nicht anders sein.
Beim Schnellladen schaffen Sie es nicht, den Akku vollzuladen, weil ja der Ladevorgang abgebrochen wird. Das gleiche gilt auch für die Schnellentladung, wo Sie nicht alles aus dem Akku herausbekommen. Wenn man den Ladevorgang nicht vorzeitig abbrechen würde, unterscheiden sich die Ladekurven von 1C und 3C nicht sehr stark. Bei 3 C ist dann die Ausgleichszeit entsprechend länger. Wir haben entsprechende Tests gemacht. In der Regel pendelt die Akkukapazität beim Schnellladen automatisch zwischen 20% und 80%. Das hängt von dem Cutoffstrom ab, wann man also die Ladung abbricht, nachdem die Ladeschlussspannung erreicht worden ist. Die Ladeschlussspannung ist die Spannung, auf die man den Akku eigentlich aufladen will. Beim Schnellladen wird diese relativ schnell erreicht. Brechen Sie dann den Ladevorgang ab und warten einige Zeit, sinkt die Spannung wieder. Das würde die Batterie nicht machen, wenn sie vollgeladen wäre.
Wenn man über die Nacht langsam laden würde an einer örtlichen Ladesäule, dafür steht das Auto draußen, alternativ schnellladen und es nachts in der Garage abstellen (Garage hat keinen Strom leider) - dann wäre langsam laden auch weiterhin besser?😄 nicht das die kalte Temperatur dem Auto dann mehr Schaden anrichtet.
Das kommt auch auf die Batteriegröße an. Das Wort ist eher relativ und es gibt keine klare Definition, aber wenn man in unter einer Stunde vollladen kann, könnte man es als schnellladen bezeichnen
@@TomBoetticher find ich schon ne recht gewagte interpretation von "schnell" ... für mich wäre der schwellenwert eher so bei 3-5 minuten. da muss sich in der akku-technologie sicher noch einiges tun, aber die hoffnung stirbt zuletzt ;) .. auf der infrastruktur-seite halte ich die herausforderungen prinzipiell für lösbar.
Wie immer ein gutes Video. Was ich an der Studie jedoch ein wenig suspekt finde, ist, dass sie sich auf "dashboard range in Teslas" bezieht und nicht auf wirklich fundierte SoH Messungen. Denn da Tesla bekanntermaßen die Reichweiten geschönt anzeigt, bin ich mir unschlüssig, wie verwertbar diese Information eigentlich ist. Mehr werden wir wohl dann erst wissen, wenn auch andere Hersteller untersucht werden.
Stimmt so nicht.Nach 6 Jahren TeslaModX100d kann ich dir sagen, dass die Reichweitenangaben bei TESLA verdammt genau sind. Es gibt die Funktion: Energie, würde das jedem empfehlen, da man da sofort über den Fahrzeitraum u Fahrweise, die Aktuellen und Durchschnittswerte erkennt wie die aktuelle Reichweite ist u so gegbenfalls die Fahrweise anpassen kann. Das stimmt zu 99%
Für mich, als E-Autofahrer und Chemiefacharbeiter ist klar, schneller laden schadet den Akku natürlich mehr als langsames laden. Da kann bei derzeitiger Akkutechnik sonst eine Studie irgendwas sagen. Erstmal ist auch immer die Frage, wie wurde die Degradation der einzelnen Autos gemessen? Eine zuverlässige Messung bekommt man nur hin, wenn man den Akku mit kalibriertem BMS von 100% auf fast 0% runterfährt. Wurde das bei jedem auto so gemacht? Außerdem meistens, beim AC laden, lassen die Menschen die Autos mit hohen Prozenten länger stehen, wenn man aber DC lädt fährt man meist gleich weiter, lädt auch meist nicht über 90%. DC laden ist schädlicher, da man meist danach wieder losfährt, lässt man den Wagen nicht bei hohen Prozenten stehen, was wiederum besser ist. Beim AC laden ist es dann umgedreht. Deshalb kann hier auch die Perspektive entstehen, dass DC laden nicht schlimmer ist. Die reine Belastung ist schon schlimmer, wiegelt sich aber mit der Belastung wieder auf, dass AC Lader ihre Autos länger bei hohen Prozenten stehen lassen.
Nein, die positive Elektrode wird als Kathode bezeichnet und die negative als Anode - man hat sich darauf geeinigt, die Bezeichnungen auf den Entladevorgang zu beziehen :)
0:30 würdest du so eine definitive Aussage "ein für alle mal" in Bezug auf nur eine Studie als wissenschaftlich betrachten? Solche Aussagen sollte ein Wissenschaftler eher auf den aktuellen Stand des Wissens beziehen... oder? Ansonsten gut zusammengefasst. Wobei ja ein Akku aus vielen Zellen besteht und eine kaputte Zelle getauscht werden kann und nicht der ganze Akku defekt ist. Ich denke das verstehen viele nicht so schnell.
Das ein für alle mal bezieht sich nicht nur auf die Studie, sondern vor allem auf mein Fazit, dass Schnellladen *immer* stressiger für den Akku sein wird. Das ist halt Physik und nicht ganz auszublenden, auch wenn die Hersteller ihr bestes tun - und es schaffen - Schäden zu verhindern. Letzteres ist richtig
@@Dr.Acula787 Sie sind lustig. Die Garantie muss nur wenig mit der Akkuqualität zu tun haben. Es ist einfach ein Rechenexempel. Erst einmal schreibt der Hersteller einen Wartungsintervall vor. Wird der nicht eingehalten oder gut dokumentiert, entfällt die Garantie. Dann ist es auch relativ schwierig, den SOC (State of Charge) zu bestimmen. Dabei muss man die Batterie mindestens zwei Mal von 0 auf 100% geladen und von 100% auf 0% entladen haben und dann die Batterie nach einem bestimmten Kriterium wieder laden. Aus der VOC (Leerlaufspannung), die sich nach dem Laden und einer bestimmten Zeit danach (damit sich die Batterie intern ausgleichen kann) einstellt, lässt sich dann aus einer Herstellertabelle der SOC bestimmen. Der Kunde hat also ein Problem, den SOC festzustellen und beim Hersteller einzuklagen. Zu guter Letzt kann der Hersteller Ihnen immer noch eine Fehlbehandlung der Batterie unterschieben. Die Hartnäckigen werden dann vielleicht noch die Garantie bekommen, aber andere werden sich dadurch entmutigen lassen. Die Herstller spielen Poker mit Ihnen. Wenn dann tatsächlich mal eine Batterie fällig wird, ist das vom Hersteller zu verschmerzen. Insofern sind die 8 Jahre Garantie nur eine Beruhigungspille. Man muss auch sehen, das die Batterie nach 8 Jahren noch mindestens 70% Restkapazität haben muss. Im Umkerschluss bedeutet das eine erlaubte 30 prozentige Degradation der Batterie, damit sie noch als o.k. durchgeht. In der Praxis heißt das eine Halbierung der Laufleistung, da Sie ja nie die volle Kapazität der Batterie ausnutzen können.
Hm, 150 kW kann man bei einem 100 kWh-Akku auch nicht unbedingt als "Schnellladen" bezeichnen. Das sind ja gerade mal 1.5 C Ladestrom. Das sollte ein Kfz-Akku ohne weiteres mitmachen.
Ich finde die Daten leider nichtssagend. Es ist die Batteriegesundheit in % gegenüber des Alters dargestellt. Nirgendwo befinden sich Daten zu der Zyklenzahl der Akkus. Jetzt liegt die These nicht fern, dass Leute die Vielfahrer sind auch prozentual überdurchschnittlich viele Schnellladevorgänge haben, sprich in derselben Zeit mehr Akkuzyklen haben (Was zumindest laut mir bekannten Daten einen erheblichen Einfluss auf die Akkugesundheit haben kann). Weiterhin stellt sich auch die Frage, wie hoch die Ausfallraten der Akkus bei den unterschiedlichen Einsatzszenarien ist und ob sich ggf. dort ein Unterschied einstellt. Außerdem ist nirgendwo definiert bei welchem Anteil ein Auto als "frequent fast charge" und wann als "rare fast charge" gilt und gibt es auch eine Kategorie dazwischen? Auch welcher Anteil der über 12500 Datensätze zu welcher Kategorie gehört ist unklar. Auch hat Tesla unterschiedliche Akkutypen eingesetzt. Von Rundzellen aus eigener Produktion unterschiedlicher Generationen und Größen, über prismatische Zellen von z.B. BYD über unterschiedliche Akkuchemien über LFP, NCA, NMC. Alles in allem keine wirkliche Studie, sondern ein Marketingag der dahinterstehenden Firma, welche auch direkt dort ihre Dienstleistungen bewirbt.
Viele Studien betrachten die Zyklenstabilität, aber die kalendarische Alterung sollte ebenfalls berücksichtigt werden und darüber wird deutlich weniger berichtet. Deswegen ist die Studie auch interessant. Die Zyklenanzahl ist eigentlich gar nicht so ausschlaggebend, weil im Alltag selten ganze Zyklen in Anspruch genommen werden. Die Studie ist nicht sonderlich datenstark, aber sie in meinen Augen liefert eine interessante Aussage. Als „häufig schnell geladen“ werden die Autos bezeichnet, die in >90% der Fälle schnellgeladen wurden. Naja weiß ich nicht, wenn Schnelllader auch vermehrt Vielfahrer sind, dann würden die Daten ja noch mehr fürs Schnellladen sprechen.
auf der X-Achse der Grafik sollte nicht das Alter des Akkus, sondern stattdessen die Anzahl der Ladezyklen sein. Denn Menschen, die häufig schnell laden, laden vermutlich häufiger als Mensch, die oft langsam laden.
Ein Ladezyklus wird nicht in gestarteten Ladevorgängen gemessen sondern bedeutet eine bestimmt kWh-Anzahl in Höhe der Akkugröße. Ein voller Zyklus ist bei einer 70kWh Batterie also erreicht wenn 70kWh geladen wurden. Egal ob 7mal 10kWh oder 1mal 70kWh.
Sie sollten statt Ladezyklen besser Vollladezyklen schreiben. Leider haben viele Menschen keine Ahnung, dass ein Ladezyklus nicht immer ein Ladezyklus ist. Oder übertragen das Wissen um NiCd-Akkus 1:1 auf LiIon.
ich wäre jetzt persönlich eher an entladenen Wh interessiert die aufgabe eines akkus ist es ja energie abzugeben die er vorher geladen hat, wie viele zyklen welcher art das sind wäre mir jetzt erstmal zweitrangig
@@officer_baitlyn Die entladenen Wh haben aber einen erheblichen Nachteil: es macht einen deutlichen Unterschied, ob ich nun 40kWh aus einem 45kWh-Akku entnehme oder einem 80kWh-Akku. Bei dem einen haben ich quasi einen vollen Ladezyklus, dem anderen einen halben Ladezyklus. Und entscheidend für die Degradation sind halt nicht die entnommenen Wh, sondern die Anzahl der Ladezyklen, um die entnommenen Wh wieder aufzufüllen.
Akutell muss ich mit einer Kabeltrommel laden da meine Vermieterin das mit der Wallbox nicht gebacken bekommt. Da fühlt sich der Akku bestimmt so wohl, das er 100 Jahre lebt.😂
Wait a Minute! 🧐 Bedeutet das, dass Tesla Akkus nach 3 Jahren 10 % ihrer Leistung verlieren? 😮 Wie wäre dann die Prognose für die nächsten 3 bzw. 6 Jahre? Ist davon auszugehen, dass der Leistungsabfall linear verläuft?
Die Zahlen sind Humbug. Lasst Euch bitte nicht so in die Irre führen! Mein erstes Model 3 hat nach 120.000km 12% verloren. Und davon 7% im ersten Jahr, d.h. hochgerechnet 450.000km bei 75% Rest. Meine jetzigen Model Y haben nach 90.000km erst 3% verloren. Schau mer mal was die nächsten sagen-
Die Abnahme der Kapazität ist nicht so linear. In den ersten drei Jahren ist die Degeadation am stärksten, dann sinkt die Degradation auf eher 1% pro Jahr bei normal vielen Kilometern. Die bereits 10Jahre alten Model S Akkus haben noch Restkapazitäten von weit über 80%.
Nicht falsch verstehen, ich bin ein großer Tesla Freund und mein nächstes Auto wird wenn irgendwie möglich ein Tesla. War dann aber doch geschockt als ich die Grafik gesehen habe. Wenn das stimmt was ihr sagt, wie kommen dann die Zahlen aus der Studie zustande? Es scheint doch so, als sei das der Durchschnitt von 4400 Model Y
@@BobHorg Ohne die Studie im Detail studiert zu haben kann ich dir das nicht beantworten. So jetzt hab ich sie durchgelesen ist nur eine Seite. Dort steht 8% nach 1000 Tagen. Ich nehme einfach mangels Informationen an 20-80%, tägliche Strecke 300km. Also insgesamt nach 1000 Tagen 300.000 Kilometer D.h. nach 1000 x 60% = 600 Zyklen oder 300.000 Kilometer Fahrtstrecke hat eine Model Y Batterie in den USA, die es bei uns gar nicht gibt, 8% verloren.
Ich finde es krass, dass nach nur 3 Jahren im Durchschnitt nur noch ca. 90% Kapazität erreicht werden. Was hatten die Wagen denn für ein Fahrprofil? Reden wir von den typischen 12t km im Jahr?
Dann würden die Autos nach 5 Jahren Schrott sein. Da das nicht passiert ist die Frage falsche gestellt. Und auch die Aussage nach 3 Jahren wäre die Batterie kaputt. Das ist einfach Unsinn. Kein Mensch fährt 200.000 km mit dem PKW im Jahr.
@@wolfgangpreier9160 Sie extrapolieren linear, allerdings sind solche Vorgänge nichtlinear. Man hat zu Beginn relativ schnelle Abfälle, die sich dann aber auch fangen und auf sehr konstantem Niveau verharren.
Ich würde mal vermuten alles ab grob 50kW. AC geht bei den meisten BEV sowieso nur bis 11kW, und die üblichen DC-Schnellladestationen fangen üblicherweise ab 50kW an.
Langsam laden ist keine Option für mich. Ich "tanke" ja schon knapp 1 Std. von 15 auf 80% und kann damit theoretische 250km fahren. Wenn jetzt noch die Heizung dazukommt und ich für eine längere Strecke 130km/h fahre dann werden es wohl eher 200km sein. Das ist keine Stecke die erwähnenswert ist, da jeder Verbrenner 600km Strecke mit 1 Tankfüllung schafft und das auf 100% was die Karre an Speed drauf hat und keine 130km/h damit man nicht auf der Autobahn einen zusätzlichen Tank-Stop einplanen muss. Wenn also die Batterie nach 4 Jahren "Müll" ist, dann ist das nicht mein Problem, da mein Fahrzeug geleast wurde. Diese Nachricht ist eher ein Problem der Autohersteller, da so die Fahrzeuge keinen Wiederverkaufswert besitzen. Wer möchte schon 50.000€ für ein Auto ausgeben das nach 5 Jahren nicht mehr funktioniert da die Batterien kaputt sind? Für dieses Problem müssen die Hersteller eine Lösung finden. Ich denke, hier muss ein "Batteriestandard" her. Damit man diese dann in Zukunft einfach austauschen kann. Die "alten" Batterien müssen zurückgenommen und aufgearbeitet werden. Aus denen kann man dann wieder neue machen für die nächsten 5 Jahre. Damit müssen wir halt wohl leben...
Schnellladen bedeutet NICHT, dass der Strom (die Elektronen) schneller fließen - das ist Blödsinn -, sondern, dass das gesamte Laden schneller geht, was durch höhere Ströme und/oder höhere Spannungen, also Leistungen, erreicht wird. Wenn man also den doppelten Strom erreichen kann oder die doppelte Spannung, dann hat man die doppelte Leistung. Die Kapazität ist dann das Produkt aus Leistung und Zeit.
Dass sich die Elektronen schneller bewegen sage ich gar nicht, aber du hast Recht, dass ich es hätte besser erklären können (dass die Anstauung der Ionen vor der neg. Elektrode durch die höhere Anzahl der Ionen im Leiterquerschnitt hervorgerufen wird). Wenn man es ganz genau erklären will, führen die höheren Überspannungen zu einem Potential an der Anode < 0 V vs. Li|Li+ und das führt letztlich zur Bildung der Dendriten. Hier habe ich die kürzere und einfachere Erklärung gewählt.
Es gibt viele Einflussfaktoren auf die Lebensdauer von Akkus. Dazu gibt es detailierte Studien und Dissertationen, wie z.B. von Dr. Peter Keil und Evelina Wikner. Es gab aber auch Praxiserfahrungen mit Tesla Fahrzeugen, die fast ausschließlich mit Superchargern geladen wurden. Es gab da einen Fall in den USA von einem Chauffeurdienst, und auch bei den Taxis am Flughafen Schiphol gab es massive Probleme, weil diese nur an den vorhandenen Superchargern geladen wurden. Für letztere gab es dann ein Lösung mit dedizierten Superchargern mit reduzierter Leistung. Danach wurde von Tesla viel an der Ladekennlinie verändert, was dann auch bei älteren Fahrzeugen zu einer drastischen Reduktion der Ladeleistung und anderer Kühlstrategie führte. Momentan werden viele Fahrzeuge hauptsächlich an AC geladen, so dass der Anteil der Degradation durch Schnellladen noch begrenzt ist. Das wird sich aber in Zukunft vermehrt ändern wenn immer mehr Fahrzeuge täglich an tankstellenähnlichen Ladeparks geladen werden.
Permanent am SuC herumstehen und von 80% oder 90% wieder auf 100% zu laden ist wohl die schlechteste Strategie für den Akku. Andererseits ist es natürlich für ein Taxi am Flughafen ungünstig, wenn der Kunde eine längere Fahrt will und man dann wegen fehlender Reichweite abwinken muss. Wobei, 80% sollten auch immer noch für die allermeisten Taxifahrten reichen.
Nur mal so neben bei. Beim schnellladen wird eine warme Batterie mehr geschont als eine kalte Batterie die durch das laden warm wird. Aber das ist bekannt. So jetzt schau ich mir das Video an 😅
@@StixxLetsPlayzunächst sei gesagt, es ist auch ein Problem wenn sie zu warm... Konkret mach die Aussage von elo so keinen Sinn, aber das es besser ist einen Akku mit optimaler Betriebstemperatur zu laden haut schon hin. Achtung Halbwissen: bei einem kalten Akku ist die Gefahr der erwähnten Dentritenwachstums größer, da die Elektronen nicht schnell genug aufgenommen werden können, daher beschränkt das BMS hier sehr oft sehr stark die Ladeleistung, ich hab dann gern mal nur 20kW anstelle von 120kW.
LoL da wird man erst sehen wie lange dieser Akku hält, da gibts noch keine Vergleichswerte. Aber für Porsche Fahrer spielt es keine Rolle,-) Die Frage ist wie weit man mit einer "Ladung" kommt. - Fährst du elektrisch ?Denke, nein. Ich übrigens seit 6 Jahren. VW/Porsche sind immer Top in der Werbung in der Praxis schauts anders aus. Siehe Dieselskandal . Sehr gutes informatives Video jedenfalls
@@Joda5212 Hast du mal die Tests vom Taycan gesehen? Der lädt in 18min von 10% auf 80% und die WLTP Reichweite sind ~680km, reine autobahnreichweite in Tests waren beim Turbo S ~580km. => In 18min ~400km reale autobahnreichweite, halt bei
In deinem Video "Dieser Fehler killt E-Auto und Handy Akkus! Akkuforscher erklärt" sagst du genau das Gegenteil. Welche Erkenntnisse verrätst du uns beim nächsten mal?
@@John_Gloehr nicht das Gegenteil. Ich sage: Schnellladen ist immer stressiger und schädlicher für den Akku. BMS und Akkukühlung werden aber versuchen, die Schäden zu minimieren + in diesem Video sage ich, dass der Langzeiteffekt hier wenig berücksichtigt wird
Seit wann ist die Anode negativ bzw. die Kathode positiv geladen? Die Kathode heisst so, weil dort die Kationen hin wandern und diese sind positiv geladen...ansonsten interessant und informativ. Wenn nach mehreren Jahren Probleme durch das Schnellladen auftauchen würden, kann ich als Kaufinteressent eines gebrauchten E-Auto das irgendwo erkennen wie der Akku bisher geladen wurde?
Der Titel der Studie ist ein bisschen "Click-Bait". Die Zellchemie von Tesla-Akkus unterscheidet sich teilweise erheblich von Akkus, die bei anderen Herstellern verwendet werden. Gerade ältere Akkus leiden sehr unter hoher Belastung, insbesondere bei fehlendem thermischen Ausgleich. Siehe z.B. Nissan oder Renault. Interessant wäre ein Langzeitvergleich zwischen modernen LFP-Akkus (wie sie u.a. von Tesla und BYD verwendet werden) und Akkus die noch auf "konventionelle" Zellchemie setzen. In einigen Studien hat sich der LFP als wenig anfällig für hohe Ladeströme gezeigt. Das würde ich gerne mal bestätigt sehen.
Habt ihr bisher darauf geachtet, euer E-Auto möglichst selten schnell zu laden?
Ich habe zwar kein Elektroauto, aber bei anderen Geräten fallen mir immer wieder Qualitätsunterschiede auf. Eine Anker 737 Powerbank kann ohne Schäden ständig mit 100 Watt (1,3C) geladen werden, jetzt 58 Vollzyklen und immer noch 100% SOH. Und wenn ich mal ein Gerät habe, dass durch schnellladen einen defekten Akku bekommen, dann wurde der Akku über 45 Grad geladen. Meine Theorie wäre jetzt, das schnellladen nur dann schädlich ist wenn der Akku eine Temperatur von über 45 Grad Celsius erreicht. Das muss die Theorie nur noch bestätigt werden.
Ich kann die Empfehlung für das langsame Laden aus technischer Sicht nachvollziehen, kommt aber häufig auf die Gegebenheiten an. Als Teslafahrer aus Frankfurt am Main ist meine Erfahrung, dass im öffentlichen Raum lediglich die Schnelllader jederzeit verfügbar sind. Die 11/22kW Ladesäulen sind in der Stadt immer belegt, teilweise auf privatem Gelände, in Tiefgaragen gibt es stets zu wenige EV Stellplätze und man muss sich zusätzlich vor dem Laden noch registrieren und eine App herunterladen. Das habe ich 2-3 Mal in Hotels mitgemacht, seit dem lasse ich es ganz. Das ist großer Quatsch, alles andere als praktikabel und mein persönliches großes Problem mit Elektromobilität aktuell. Mein MYP wird daher in 99% aller Fälle an Schnellladesäulen geladen. Eine eigene Immobilie mit Wallbox besitze ich nicht.
Nein. Ich fahre seit 9 Jahren elektrisch und lade im Alltag zu Hause im Carport mit 2 - 3,7kW. Ich habs nicht eilig und halte den Akkuinhalt im Alltag zwischen 40 und 80%. Wenn er unter 50% ist und die Sonne scheint, steck ich ihn an und bekomme so meist um die 10-15% dazu, je nach dem wie lange er angesteckt ist. Wir haben einen Kia e-Niro mit 64kWh Akku. Vor einer längeren Autobahnfahrt lade ich ihn zuvor auf 100% und fahre dann unterwegs natürlich zu einem Schnelllader.
Nö. Ich wohne im Mehrfamilienhaus und hier gibt es keine Möglichkeit langsam über Nacht zu laden. Lade ausschließlich an DC Schnellladern mit dem Model 3.
Ich achte darauf schon. Wenn es geht suche ich mir auch bei etwas längeren Strecken dann am Zielort eine Lademöglichkeit anstatt auf dem Weg an einem Supercharger. Bei zu langem Hinweg dann nutze ich natürlich auch mal den Supercharger.
Danke für die Analyse des Berichts :)
Tom ich muss mal was Fragen Akkubränden/Sicherheit. Mit jeder Ladung wachsen diesen Dendriten und mit Schnellladungen wachsen Sie noch schneller. Je älter der Akku ist bzw. wie länger er in Betrieb ist gibt es viel davon und die Gefahr wächst somit besonders das sich mal zwei Dendriten so nahe kommen, das es ein Kurzschluss folge zum Akkubrand kommt oder.
Gibt es da auch irgendwelche Sicherheitstipp oder Vorschriften wie lange man ein Laptop betreiben sollte bzw. Handy, Tablet etc.? Ich kenne welche die nutzen 10 Jahre alte Laptop und fast täglich, die Akkukapazität ist extrem niedrig, was ja deutet das viele Dendriten gibt, somit Gefahr das sich bald mal welche sehr nahe kommen.
Vielen Dank! Nein, Dendriten wachsen nicht zwangsläufig und können beim Entladen wieder aufgebaut werden. Dendriten wachsen auch nur unter bestimmten Bedingungen (wenn die Anode = oder < 0 V erreicht) und diese Bedingungen gilt es zu verhindern. Moderne Akkuhersteller sind sehr gut darin geworden - spontane Selbstentzündungen von Akkus sind extrem selten geworden.
1:37 tut es Not, im Kontext Schnellladen ein brennendes Auto zu zeigen? Da leidet die Sachlichkeit doch erheblich.
Das ist die Schnell-Innenraumheizung. Macht mein MS im Winter immer, ist sehr gemütlich.
Da hat der Tom den Hatern wieder Futter gegeben. Sensibles Thema für den Fortschritt, ergo wirklich ungünstig gewähltes Bild!
@@c.h.2217Ist doch gut als Clickbait für Hater, damit sie das Video angucken :-P
Stimmt schon, Ironie ist leider ein zweischneidiges Schwert und kann leicht bewusst mißverstanden werden.
Sehr gute Videos, die besten die ich in letzter Zeit hier in der tube vorgeschlagen bekomme. Freue mich immer wenn es ein neues gibt. Ich denke das die Lebensdauer der Autoakkus generell unterschätzt wird aber wird noch spannend was die Zukunft uns dazu zeigen wird.
endlich jemand mit Ahnung und keine halbwahrheiten :D Vielen Dank! Abo ist raus
Entspricht irgendwie auch dem was ich von anderen Batterieexperten in deren Essays so gelesen habe.
Im Zweifel eher 10-16A und gut ist. Schade nur, dass die Studie nicht bereits die 10Jahre alten Daten der Tesla Model S genommen hat.
Aber auch hier hat sich ja in 10 Jahren Akkuentwicklung einiges getan.
Seid stark: Nix ist für die Ewigkeit. Auch kein E Auto. Wenn die Akkus aber halbwegs zuverlässig und mit adäquater Reichweite ihre 10-20 Jahre erreichen ist doch alles super.
Second Life gibt es dann ohne hin als Akku zuhause oder sonst wo.
Braucht keiner so tun, als wäre er seinen Benziner vorher 45 Jahre gefahren ;)
Unser alter Ioniq wurde überwiegend AC mit der Wallbox geladen, außer natürlich bei Urlaubsfahrten usw. Bei 150000 km verkauft. Akku und Reichweite noch voll da.
Abseits vom Schnellladen würde mich noch interessieren, ob es einen signifikanten Unterschied in der Akku-Alterung macht, wenn man regelmäßig anstatt auf 100% nur auf 80% lädt.
Also bei allen "normalen" Geräten ist das definitiv der Fall. Ich habe z.b. seit 5 Jahren dasselbe Handy und das hält immer noch den ganzen Tag, auch wenn ich mittlerweile mehr Prozent dafür brauche.
Ich habe vor dem Kauf meines Elektroautos auch nach entsprechenden Auswirkungen auf E-Auto Akkus schaut und dort verhält es sich ähnlich (je nach Chemie).
Normale Lithium-Ion Akkus für Autos (Nickel-Mangan-Cobalt oder ähnliche high Performance Chemie Zellen) erhalten einen deutlichen Lebenszeitgewinn (Ladezyklen) durch geringere "deapth of discharge", also wie tief man den Akku entlädt/auflädt. Generelle Regel, möglichst symmetrisch um die 50 % herum bleiben und möglichst häufig laden. Also wenn man z.b. eine Wallbox zu Hause hat, einfach jeden Tag laden, dafür dann aber wenig Prozent laden. Ich verbrauche z.b. ca. 20 % für meine Pendelstrecke und bleibe meist bei ca. 65 %.
Zusätzlich sei aber gesagt, dass es gelegentlich nicht schadet voll zu laden, wenn man z.b. längere Strecken fährt, oder auch einfach mal so, damit das Batteriemanagementsystem nicht anfängt sich zu verschätzen.
Bei Lithium-Eisen-Phosphat Akkus gilt an sich dasselbe (also weniger depth of discarge = besser), aber die sind von Haus aus so robust, dass man erst viele Jahre später als bei Hochleistungszellen dasselbe Maß an Schädigung erreicht hat. Bei denen ist es also nicht so schlimm, wenn man das häufiger macht, aber allgemein tut es auch diesem Akkutyp gut ihn nicht dauernd auf 100 % zu pressen.
Eine weitere Komponente, die das Degradieren beschleunigt, ist die "Lagerung". Also, wie lange ein gewisser Ladestand anliegt. Komplett voll geladene Akkus degradieren über Zeit (auch ohne Beanspruchung) deutlich stärker als solche, die unter 80 % geladen sind. (Mitunter auch einer der Gründe, warum Handys etc. nach dem Neukauf nie voll geladen sind.)
Das sind so die gröbsten Faktoren, die ich gefunden habe. Ich hoffe dieser (doch etwas länger als gedacht) Beitrag hat geholfen.
Das von Tom angesprochene Video zum Verlängern der Akkulebensdauer kann ich auch sehr empfehlen. Das bringt die Sachen auch gut rüber und ist von einem echten Experten auf diesem Feld gemacht. (ich hab "nur" ein paar Studien gelesen und dann an manchen Geräten selbst ausprobiert, nicht allerdings wie er direkt daran geforscht)
@@DJRaffa1000 Danke, das ist schon sehr aufschlussreich. Noch habe ich kein E-Fahrzeug, beschäftige mich aber schon länger mit dem Thema. Es gibt jedoch immer wieder neue Erkenntnisse, weshalb ich versuche immer up to date zu bleiben.
Auf jeden Fall!
Genau zu diesem Thema hat Tom auch ein Video. Spoiler: Die Antwort ist "Ja" 😉.
@@MovoSt Tesla ist zu konservativ. 0-90% ist ok. 100% wenn man gleich fährt. Meine eigene Erfahrung mit verschiedenen Teslas.
Gibt ja eine ganze Reihe verschiedener Einflussgrößen. Nicht einfach nur, wie stark der Strom ist, sondern auf welchen Ladestand geladen wird und bei welchem Ladestand das Auto längere Zeit herumsteht. Wenn man schnell auflädt, wird man sehr wahrscheinlich danach direkt weiterfahren, sodass ein hoher Ladestand in wenigen Stunden abgebaut wird und gleichzeitig ist das "Schnellladen" bei hohen Ladeständen gar nicht mehr so schnell wie in der Spitze bei 10-50 %. Wer langsam lädt, beendet wahrscheinlich statistisch gesehen mit einem höheren Ladestand oder steckt es am Nachmittag/Abend an, ist vielleicht nach 2-5 Stunden am Zielstand, sodass über mehrere Stunden ein hoher Ladestand gehalten wird. Ich kann mir vorstellen, dass solche korrelierenden Faktoren erhebliche Einflüsse haben. Dazu gibt es noch mehrere nicht korrelierende Faktoren, wie zeitliche Alterung. Laut Diagramm würde ich sagen, dass die Tage in der x-Achse anscheinend die größte Korrelation aufweist. Die Tatsächliche Fahrstrecke bzw. nachgeladene kWh wäre auch sehr interessant (gerne in Vollzyklen angeben, sodass dies als relative Einflussgröße zumindest dabei ist). Lobend kann man schonmal sagen, dass immerhin nur Schnellladeanteile unter 10% und über 90% da mit reinfließen, wobei die anderen Dezile sehr interessant wären. Auch ein Einfluss ist die Rekuperation, die ja durchaus Stromstärken erreicht, die erheblich über langsames Laden hinaus gehen, welche eher im Stadtverkehr, als bei Überlandfahrt auftreten. Habe aber keine Ahnung, wie viel überhaupt Rekuperiert wird. Speziell wenn man hohe Ladestände hat (ich habe behauptet, dass langsamlader im Schnitt häufiger höhere Ladestände haben), wäre eine Rekuperation schlechter für die Batteriehaltbarkeit als bei mittleren Ladeständen. Diese Argumentation fällt natürlich, wenn meine Behauptung statistisch nicht relevant ist.
Bei meinem alten Handy hatte ich mal eine App, die warnt, wenn ein bestimmter Ladestand überschritten wird (das "neue" kann ich auf 85% Ladestand begrenzen), da wurden auch die "Beschädigung" angegeben, welche durch eine Ladung verursacht wird. Alleine eine Aufladung von 90% auf 100% hat nach deren Faustformel ca. 2/3 der gesamten Beschädigung ausgemacht, während eine Aufladung von 0-90% nur etwa 1/3 eines Vollladezyklus an Schaden verursacht hat. Zumindest nach der Faustformel für meine Handyladung ist der Ladestand eine entscheidende Größe, nicht die Ladegschwindigkeit. Wird aber genauso nicht die Wahrheit abdecken, da ja nur Ladestand und nicht Ladegeschwindigkeit darauf Einfluss nimmt. Dennoch finde ich, dass nur die Angabe von beiden Punkten vergleichbarkeit schafft.
Es gibt inzwischen so viele Berichte von Vielfahrern die nur Schnellgeladen haben und mehrere Hunderttausend Kilometer gefahren sind ohne dass der Akku dadurch kaputt gegangen wäre oder übermäßig Kapazität eingebüßt hätte. Tesla hat zuerst langstreckentaugliche Elektroautos in größerer Stückzahl abgesetzt, daher gibt es für die schon sehr reichlich Erfahrungen, aber auch bei den anderen Herstellern zeigt sich das gleiche Bild.
Währenddessen ist die Lebensdauer von Verbrennungsmotoren durch Downsizing und Abgasnachbehandlung dramatisch zurück gegangen, man kann froh sein wenn ein Neuwagen heute die 200.000 Kilometer mit seinem ersten Motor schafft, aber darüber redet keiner. Und wie viele Kolbenmotoren schon bei 100.000 oder früher ausfallen ist wohl auch eine Zahl, die die Bevölkerung verunsichern könnte, wenn man verschiedene Werkstätten so hört.
Daher ist es doch egal, wenn der Elektroautoakku keine halbe Million Kilometer halten würde... ist immernoch besser, als alles andere was man noch kaufen kann.
genau, das will keiner sehen, nur Beispiele WAG TFSI TSI, Ford Ecoboost,BMW verdreckte ansaugkanäle .
Endlich sagt das auch mal einer... Persönliche Anekdoten vom eigenen Verpenner, der schon 300.000 km drauf hat und wie ein Kätzchen schnurrt ignorieren auch, dass das kein moderner Motor ist sondern noch die alte, robuste Bauart. Die aber mancherorts nicht mehr in die Innenstädte darf.
@@Viktor-yp3gf Wobei man sagen muss, dass besonders auf VW geschimpft wird. Wobei das möglicherweise auf Falschbeobachtung basiert. VW macht halt richtig Stückzahl, dann sind natürlich in absoluten Zahlen auch die Probleme mit den motoren größer. Und Werkstätten und Nutzer sehen nur die absoluten Zahlen.
Einfaches Rechenbeispiel, die Zahlen
Hersteller 1 verkauft 1 Mio Autos, bei 10000 kommt es zu Problemen. Wären 1%.
Hersteller 2 verkauft 100000 Autos, bei 1500 kommt es zu Problemen. Wären 1,5%.
Die Kunden sehen aber nur 10000 bei Hersteller 1 und 1500 bei Hersteller 2, also produziert Hersteller 1 natürlich Schrott, während Hersteller 2 ja soooo viel besser ist.
Was natürlich nichts daran ändert, das aktuelle Motoren von ihrer Konstruktion her problematisch sind. Entweder man macht es wie Audi vor einigen Jahren, Doppeleinspritzung. Bei niedriger Last irgendwo vor dem Zylinder, bei hoher Last direkt in den Zylinder. Nachdem die meisten Autos im Regelfall bei niedriger Last bewegt werden, würden die Ventile sauber bleiben, die Partikelemissionen sinken, da der Sprit mehr Zeit zum Verdunsten hat und Zylinderkühlung bei niedrigen Lasten ist auch ohneDirekteinspritzung kein Problem. Und bei hoher Last direkt mit besserer Zylinderkühlung. Best of both worlds.
Warum man das nicht macht, dürfte relativ klar sein: ein zweiter Satz Einspritzventile kosten Geld und deutlich längere Haltbarkeit der Motoren...
@@Dr.Acula787Zumal solche Autos auch nicht mehr wirtschaftlich sind. Mein vorletztes Auto war ein Vectra V6. Solider 2,5L V6 Sauger mit 194PS. Die 194PS waren extrem schwerfällig verglichen mit heutigen Autos und unter 9L Verbrauch konnte man ihn nicht bewegen. Eher 10L. Das sind dann mal eben 18€ pro 100km dafür, dass man nen alten Schrotthaufen fährt.
Hi Tom,
danke für das Video und für die gute einfache Erklärung. 👍
Habe letzten eines Test gesehen der diese Studie in etwa bestätigt. Da ging es auch um einen Tesla 6 Jahre alt und 300.000 km auf dem Zähler. Akku hatte glaube ich noch etwa 87%.
Das ist doch super nach dieser Zeit.
Andere haben das mit ihrem Smartphone schon nach einem Jahr und da interessiert es niemanden.
Interessant ist sicherlich auch mal eine Studie bei anderen Herstellern. Ich denke das die Software mit einen entscheidenden Faktor auf die Batterie hat. Hast du ja auch im Video angedeutet.
Hallo, kurzes Statement zur Akkulebensdauer:
Fahre seit 7 Jahren einen gebrauchten ED Smart (Typ 451) dieser hatte beim Kauf ca. 25000 km auf dem Tacho und war 3 Jahre alt. Jetzt hat das gute Teil 135000 km drauf und ist (wer rechnen kann) 10 Jahre alt. Der Akku wurde zu ca. 95% „schnell“ geladen (22kw). Vor einem Jahr hatte der Akku noch 80% im letzten Jahr ging die Kapazität rapide runter auf 60% (Befund: hohe Zellspreizung) dies war das Testergebnis von der Batterietest Firma Aviloo (sehr empfehlenswert !) Mercedes tauschte den Leasing Akku auf Garantie kostenlos !!!
Also ich kann rechnen und habe mal ausgerechnet, dass die Kilometerleistung keinen berechenbaren Zusammenhang mit dem Fahrzeugalter hat.
An dem Rechenweg wäre ich interessiert..
@@HolgerZ Fährt seit 7 Jahren. Auto war beim Kauf 3 Jahre alt. 7+3=10.
Wenn es ein Leasing Akku war, wo man monatliche Miete zahlt, wird Mercedes schon für Abhilfe sorgen aber nur entsprechend der vorher festgelegten Bedingungen. Im praktischen Fall ist es so die Batterie wird ausgetauscht und wandert irgendwo anders hin, wo sie weiter verwendet wird stationär
22 KW ist aber kein Schnell- Laden, das ist ist noch AC Laden. Deutlich über 22KW ist erst DC Laden. Durchschnittlich ab 50KW-300KW dann.
@@vandit6521 alles über 1C ist glaub schnell laden. Beim Smart waren es 17 kWh Kapzität, also ist 22 kW Laden Schnelladen.
Danke für dieses Video. Diese Studie geistert schon so lange durch die Medien und die Menschen sind davon überzeugt, da es ja was positives ist.
gibt es für das thema differenzen von lfp zu nmc akkus ?
Super video wie immer!
Die EV Clinic in Kroatien empfiehlt genau das Gegenteil von dir. Die haben sehr viele alte Model S mit 500.000 km im Top Zustand und sagen die wo langsam laden mit AC und immer vorsichtig sind sind ihre besten Kunden. Das Größte Problem laut der EV Clinic ist Feuchtigkeit im Akkupack und die daraus resultierende korrision, da durch das Schnellladen viel mehr Hitze entsteht verdunstet die Feuchtigkeit mehr und macht insgesamt weniger Probleme.
Dann werde ich das mal testen. Mache ich ja theoretisch schon alles richtig. Lade seit 13`000km ausschließlich DC und immer mit ordentlich Akkuvorheizung und auch Akkuvorheizung allgemein, bevor ich im Winter losfahre.
Ich sage genau das am Ende, also dass ich labgsam laden immer empfehlen würde, also sagen die nicht das Gegenteil von mir :)
@tticher naja, doch - wobei hier die "besten kunden" die defekten akkkus widerspiegelt - die ev-clinic empfielt schnelles laden, um den akku trocken zu bekommen/halten
das ist aber ein äpfel/birnen vergleich, die akkus gehen kaputt, weil diese von der korrosion zerstört werden, hat das ja nichts mit der "alterung" durch die ladung zu tun
@inter8406 es betrifft jedoch überwiegend nur die erste generation der akkus model s 85 + model s 85p(+)
@@TomBoetticher die Empfehlung lautet aber DC laden👍
Super Video und super erklärt. Vielen Dank
Gilt das auch für LFP akkus?
Man kann mal wieder festhalten, dass Experten, die seit Jahren jeden Tag das gleiche machen mehr Plan haben als der Herbert vom Stammtisch
7:20 "... damit unsere Akkus möglichst lange halten. Ihr solltet z.B. auf jeden Fall darauf achten,... dass die Batterien vorkonditioniert werden."
Hallo Tom, es gibt auf einem anderen YT-Kanal zum Thema "Vorkonditionieren ja oder nein ?" gerade die Diskussion darum, ob das Vorkonditionieren, insbesondere bei Tesla-Fahrzeugen, ausschließlich (!) der Verkürzung der Ladezeit dient oder ob es zusätzlich auch zur Lebensdauer des Akkus beiträgt. Also, sollte ich mit kaltem Akku bewusst auf das Vorkonditionieren verzichten, wenn ich am SuC sowieso längere Zeit verbringen werde, die Längere Ladezeit daher in Kauf nehme und darauf vertraue, dass das BMS die Ladeleistung soweit reduziert, dass es für die Akkugesundheit egal ist, ob vorgewärmt wurde oder nicht? Oder ist es für die Lebensdauer des Akkus generell besser, wenn er sich in einem optimalen Temperaturbereich befindet?
Ich würde mich über eine Antwort freuen und diese gerne in dem anderen YT-Kanal posten.
Vielen Dank!
Ich lade meinen 10 jährigen VW e-up nur dann schnell, wenn es wirklich sein muss. Der ballert einfach mal bis zu 48kw in den winzigen 16kwh Akku rein, und dabei ist dem völlig egal ob es minus 10 Grad kalt ist. Der geht von 0-100% in 35 Min., eine Ladung von 15 -80% ist in 17 Min. erledigt. Das ist mir einfach nicht ganz geheuer, daher lade ich wenn immer möglich nur bis 70%, mehr nur wenn ich das brauche. Scheint sich bis jetzt zu lohnen, denn ich erreiche immer noch die gleichen Reichweiten wie im Neuzustand, und immerhin hat der Akku nun schon knapp 100T km hinter sich.
"Schon 100tkm" 😅
@@Chaos_Dave98 die 100t km sind für den kleinen 16kwh Akku soviel, wie 400t km für einen heute normalen 64kwh Akku 😉
Hi Tim, wir können unseren Tesla Model Y LR im Mehrfamilienhaus leider nicht langsam laden, bzw. gar nicht laden. Wir laden daher immer während des Wocheneinkaufs, so 1-2x pro Woche bei aldi an den 150kw Ladern. Dabei wird die Batterie immer so mit 71 - 91 kw geladen. Jetzt nicht ultra schnell, aber auch nicht ultra langsam. Von 15 - 80 Prozent brauchen wir so an die 40 Minuten. Ich mache mir irgendwie sorgen, dass die 91 kw schon der Batterie schaden könnten, oder ist das noch nicht wirklich "schnellladen" was meinst du?
Nutze es, wie es dir passt.
Ich habe nach 92.000 km 70 % DC geladen und meine Daten mit denen von jemandem verglichen, der seinen Wagen umgekehrt geladen hat und ebenfalls 92.000 km gefahren ist. Das Ergebnis war gleich: Beide hatten bei 100 % Ladestand die gleiche Reichweite.
Ich lade “leider” nur selten daheim und langsam, da ich fast nur Langstrecke fahre - 450.000 km in 7 Jahren (Tesla Model X90/2017). Zwischendurch, vor ca. 5 Jahren Jahren, hatte Tesla mal die maximale Lade-Geschwindigkeit von damals 120 kW auf 90 kW reduziert, sobald man ca. 90.000 km gefahren war. Rund ein Jahr später wurde diese Änderung wieder zurückgenommen (und durch Supercharger-Upgrades von 120 auf 150 kW sogar noch gesteigert). Diese Geschwindigkeit hält bei mir aber nur ein paar Minuten - bei neueren Teslas ist das Niveau höher und auch länger (Raven bzw. Plaid bus zu 250 kW). Ist auch sehr von der Akku-Temperatur abhängig (kälter = langsamer).
super Tesla Leistung !!!
Fährst du noch immer mit dem ersten Akku?
Laut EV Clinic in Kroatien ist Schnellladen besser für die Haltbarkeit. Also hast alles richtig gemacht👍
Wenn du die volle Ladeleistung und mehr willst lass dein Model S mal durchchecken und Warten bei den Jungs.
Hab ja schon viel blödsinn gehört, aber daß Schnellladen besser für den Akku sein soll, das ist an Blödsinn nicht zu toppen.
@@stefankugel3827 @dixikloos5352 Schnell-Laden ist - gutes BMS und Wasserkühlung vorausgesetzt - scheinbar nicht so schlimm, wie lang befürchtet wurde. Man (BMS) muß halt mehr auf den Akku aufpassen. Daß der Akku vielleicht trotzdem etwas weniger lang hält als wenn man 100% AC lädt, damit muß ich leben. Lebe *Daumendrück* seit nun 7 Jahren ganz gut damit. Die ersten Akkus vom Model S hielten scheinbar nicht ganz so lang...
Am längsten halten die Batterie mit einem langsamer Ladevorgang und bis zum 70% aufladen. Maximal 80%. Entleeren die Batterie bis 30% und wenn sein muß dan bis 20%. . So halten die Batterie mindestens 20 jahre aus ohne probleme.
Wir laden fast nur in Abhängigkeit der verfügbaren Solarleistung. Für alle Sonnenfahrer wäre es interessant zu erfahren, wie diese häufiger unterbrochene, sehr niedrige Ladung und der ständige Wechsel des Ladestroms sich auf den Akku auswirken.
Mir ist nur bekannt, dass das nicht so effektiv ist, aber dafür kostet der Steom nichts, bzw. effektiv sehr wenig (verlorene Einspeisevergütung, sowie Betrieb und Wertverlust der Solaranlage).
Sehr informatives Video
Ich habe das bisher immer so gehandhabt. Alles unter 1-2C Ladeleistung beim Tesla würde ich mal als relativ schonend bezeichnen. Das wären beim Model S schon 100-200KW Ladeleistung. Da die maximale Ladegeschwindigkeit momentan bei 250kw liegt was 2,5c entspricht denke ich, dass sich der Schaden durch Supercharging in Grenzen hält, unter 1C zu laden ist denke ich generell nicht verkehrt wenn man den Akku schonen will.
Habe mein neues Auto erst den 4 Tag und bisher nur am Supercharger geladen, da die wallbox erst installiert wird. Heute hat mir das Auto empfohlen einmal die Woche auf 100% zu laden. Wird schon passen 🚗 ⚡👍
6:40 Ich wäre ja froh, wenn das Papierblech an meinem Dacia 15 Jahre halten würde😂
Vermutlich wird der Akku nachdem das Blech weggerostet ist als PV Speicher hier weiter dienen.
@TomBoetticher Vorab wie immer schönes Video. 👍 Nun eine Fachfrage Schnell laden ist für mich mit mehr als 1C laden. Daraus ergibt sich die Frage macht es einen nennenswerten Unterschied, ob ich mit 0,87oder mit 0,17C lade (in Zahlen AC11kW / DC48kW bei 68 kWh) Danke im Voraus.
Das frage ich mich auch.
Gegenfrage: Wie lange lädst Du mit 0,87C? Über den ganzen SoC-Bereich?
@9 lidl angezeigte 47kw an einem 50 kw Lader bei 68kwh Akku 😀 das geht praktisch bis in die Gegend von 75% SoC bei 80% breche ich spätestens ab.
@@christianschafer3724 leider hat @TomBoetticher nicht geantwortet 😞
Macht kaum Unterschied. Natürlich ist die Ladezeit bei 0,17C länger. Sie werden aber in der Degradation kaum messbaren Unterschied feststellen, ob Sie z.B. mit 1C oder mit 2C laden.Ich denke, dass die Schnellladung überbewertet wird. Sie lässt den Akku nicht so schnell altern wie man vermutet. Da scheinen andere Faktoren eine größere Rolle zu spielen. Wir machen Tests an einer Batterie und wissen noch nicht so richtig, wie man die Batterie kleinkriegt. Selbst Ladung mit 3C, die ja außerhalb der Herstellerspezifikation liegt, verkraftet sie, bisher ohne merkliche Alterung.
Lieber Tom, ich bin auch Chemiker und ein großer Fan deiner Themen und Filme. Bei Minute 1:49 ist dir aber leider ein kleiner Fehler unterlaufen: Beim AUFLADEN fließen Li-Kationen von der rechten Kammer durch die Membran in die linke Kammer deiner Zelle ABER die ELEKTRODE, die zur rechten Kammer gehört GIBT Elektronen ab, welche dann zur linken Elektrode fließen. Somit ist die rechte, elektronenabgebende Elektrode beim LADEN die ANODE (nicht die Kathode) und die Linke Elektrode ist die KATHODE und nicht die Anode. Wenn die Zelle nach dem Laden dann wieder benutzt wird, kehrt sich die Elektronenflussrichtung natürlich wieder um und somit würden DANN die von dir genannten Bezeichnungen stimmen. Sonst aber super wie immer und meinen Daumen hoch hast du auch so :) PS: Langsam ist nicht immer Besser: Beim Fahrradfahren z.B. fällt man um, wenn man zu langsam fährt. Gut möglich also dass es auch beim Laden einer Batterie eine optimale Ladegeschwindigkeit gibt und die würde sich die Software ja scheinbar selber wählen, wenn man sie nicht durch eine zu geringe Ladeleistung der Stromquelle ausbremst.
Hey! Ist im Detail natürlich korrekt, allerdings ist es im Batteriekontext üblich die negative Elektrode als Anode zu definieren und die positive Elektrode als Kathode, diese Definition (die aus Entladesicht stimmt) wird vereinfachend meistens auch für den Ladevorgang beibehalten. Sprich, wenn im Batteriebereich von Anode/Kathode gesprochen wird, passiert das immer aus der Entladesicht - wenn man es korrekter halten will, spricht man von negativer und positiver Elektrode. Eine Umkehr von Anoden-/Kathodendefinition in Abhängigkeit von der Prozessrichtung machen Batterieleute der überischtshalber nicht. Viele Grüße!
@ohmyrobo Anode und Kathode sind eindeutig definierte Fachbegriffe, die man nicht mal einfach so im richtigen mal im falschen Sinne gebrauchen sollte: An der Anode läuft halt im Inneren der Zelle die Oxidation ab (weil Elektronen entzogen werden) an der Kathode die Reduktion (weil hier Elektronen hinzukommen). Es ist in diesem Zusammenhang aber nicht nötig, hier relativ komplizierte chemischen Fachbegriffe (falsch) zu verwenden. Man könnte sie einfach weglassen und die Elektroden mit Pluspol und Minuspol benennen. Die Pole ändern sich beim Laden und Entladen nämlich nicht. Wenn man aber die Begriffe in solchen Lehrfilmen extra erwähnt, sollten sie korrekt verwendet werden.
bei einem akku sind kathode und anode anders zu sehen im vergleich zu z.b. einer diode.
@@go4minrakulyx Ich glaube im chemischen Kontext ändert sich beim Laden und Entladen Kathode und Anode, da im idealen Zusammenhang die chemische Reaktion vollkommen umgekehrt wird. "Die Anode ist der Pol, an dem oxidierende Prozesse ablaufen." "Die Kathode ist der Pol, an dem reduzierende Prozesse ablaufen." Leider gibt es eine technische Ansicht und eine korrektere chemische/physikalische Ansicht (die erst später entdeckt wurde, nachdem sich die technischen Bezeichnungen durchgesetzt hatten).
Im technischen Kontext tauscht man leider Kathode und Anode beim Laden/Entladen nicht mehr um sondern bleibt bei der Ansicht der Entladungsreaktion
Das ist kein Fehler, im Batterie Kontext wird die negative Elektrode meist einfach als Anode bezeichnet, deshalb sage ich auch „meist einfach als Anode bezeichnet“. Elektrochemisch hast du recht, dass die negative Elektrode beim Aufladen die Kathode ist, doch man hat sich auf die ständige Bezeichnung als „Anode“ geeinigt. :) VG
Weißt Du, ob Schnarchladen Akku, BMS, Ladeelektronik mehr schadet oder nicht? Also bei einem Akku mit 60-80 kWh würde ich die üblichen 11 kW als Langsam- oder Normalladen bezeichnen, Schnarchladen wäre dann deutlich darunter, also zum Beispiel nur mit 3-4 kW.
Ist ineffizient - d.h. die Ladeverluste sind dann schon 25-30% ansonsten ist es egal.
Dein Kanal ist echt der Hammer.
Mich würde es interessieren warum Lipos so wie sie im Modellbau gängig sind im E Auto keine Rolle spielen.
Ein Lipo hat Laderaten von bis zu 10c und Entladeraten bis 120c.
Die Energiedichte ist auch sehr hoch.
Was ist eigentlich ein Lipo?
Und was sind die Nachteile dieser Chemie?
Die Lipo´s halten auch bei guter Pflege nicht so lange, also von den Zyklen. Im Modellbau werden die Lipo´s üblicherweise ordentlich rangenommen. Da ist die maximale Leistung wichtiger als eine lange Haltbarkeit. Das mit der Laderate von 10C schaffen sie evtl. dann aber nicht sehr oft, normalerweise 1-4C. Wenn man Zeit hat auch da besser 1C.
@@sascha5021 man darf aber nicht vergessen das kein BMS am Accu verbaut ist und man einfach alles an Strom ziehen kann ob es dem Accu schadet oder nicht.
Du kannst einen. Modellbauaccu bei 0Grad voll rannehmen oder maximal laden.
Das der dann nicht lange hält ist klar.
Was er aber in einem kontrollierten Rahmen könnte wäre interessant.
@@fastfred6372 Das ist richtig, ohne das explizit zu wissen ist meine Vermutung das ein Lipo eher auf maximale Leistung als auf Haltbarkeit getrimmt ist. Ein vernünftiges BMS würde diesen Umstand wahrscheinlich verbessern aber nicht grundlegend ändern.
@@BlueSplashNo1 LiPo ≠ LiFePo4
beim e-auto kommt es primär auf den preis an, die lade- entladeraten sind bei den üppigen kwh nicht das problem
die prioritäten sind: 1. preis, 2. zyklenfestigkeit, 3. energiedichte, 4. eigensicherheit, 5. belastungsfähigkeit, 6. verfügbarkeit der rohstoffe - alle punkte müssen gut abgebildet werden können - das erfüllen im moment eigentlich nur nmc + lfp recht gut, ein neuer (3.) player ist gerade im kommen: natrium-akkus
Sehr interessantes Thema, danke für die Aufklärung! Was fährst du eigentlich für ein Auto momentan? Nicht dass das irgendwas zu sagen hat, würde mich nur interessieren
Tesla Model Y
Ich würde mal gerne ein Video über alte gebrauchte Akkus im E Auto sehen. Zb. Wie du schon gesagt hast. 20 jahre altes E Auto mit originaler Batterie.
So als Anreiz 😊
Nach nichtmal drei Jahren nur noch 90% Akku zu haben finde ich schon etwas bedenklich. Ist schon ein merklicher Unterschied und drei Jahre ist für ein Auto echt nicht alt
Für Langzeitdaten fahren noch jede Menge TESLA Model S seit 10 Jahren herum.
Gutes Video, was sagst du denn zu dem Part dass man Akkus nicht bis 100% zu laden doer nicht unter 10% zumindest nicht oft?
Nicht über einen längeren Zeitraum auf 0% oder 100% halten. Ausserdem gibt es einen Puffer und 100% im Display sind in Wahrheit 95% ca. Tesla hat meisten ein 5 kWh Puffer. Oben 2 kWh, unten 3 kWh, so in etwa.
dem stimme ich zu, sollte man vermeiden :)
Mein dacia läd nur "schnell" an der Schnellladesäule wenn die Temperaturen des Akkus das zulassen. Ist es also sehr kalt oder zu warm läd er meist nicht mit mehr als 6-14 kw. Daher sehe ich kein großes Risiko. Plus man kann an der ccs säule auch die Klima und die Heizung mit nutzen.
Das geht bei Dacia nur an der Schnellladesäule
Wäre schön, wenn auch die europäischen Hersteller mal etwas mehr Wert auf Softwareentwicklung legen würden als auf sinnlose Spielereien. Da sehe ich leider schwarz...
Wenn man Schnellader mit Langsamladern vergleicht, sollte man aber auch drauf achten, dass die Schnelllader häufiger nicht vollladen, weil die letzten 20% deutlich mehr Zeit kosten, während die Langsamlader häufiger in der Nach voll werden und bis am Ende am Netz hängen. Von daher würde ich schlussfolgern das Vollladen so schädlich ist, wie Schnellladen. Ich habe in der Studie aber keine Informationen darüber gesehen, oder habe ich etwas übersehen? Wenn nein, ist die Studie für mich nutzlos.
Da die Datenbasis nicht repräsentativ ist, ist die sowieso nutzlos. Wer häufig schnell lädt, wird in der Regel auch mehr fahren, ergo sind die Batterien bei gleicher Energiemenge ode rgleichem km-Stand jünger, und damit auch deren kalendarische Alterung.
Für einen YT-bla-bla reicht es aber wohl.
wieso soll man ac voller laden ? - wer so einen wagen benutzt hat sich normalerweise mit dem thema etwas beschäftigt und weiss, dass >90% auf die dauer nicht gut ist - ergo macht es keinen unterschied - ausser bei einem kleinen %satz an fahrzeugen, deren ladung nicht einstellbar ist - und - die besitzer sich nicht darum kümmern (z.b. mit einer schaltuhr)
Sie haben es erfasst. Wir machen zur Zeit Versuche an einer Batteriezelle mit verschiedenen Ladeströmen (von 1C bis 3 C). Bezüglich der Ladedauer gibt es kaum Unterschiede., wenn man die Ausgleichszeit mit in die Ladung einbezieht (Constant Voltage -Phase, wo man nach Erreichen der Ladeschlussspannung so lange nachlädt bis der Strom einen bestimmten minimalen Wert unterschritten hat). Wenn Sie die Ladung nach Erreichen der Ladeschlussspannung sofort abschalten, haben Sie die Batterie nicht vollgeladen beim Schnellladen. Das ist der springende Punkt. Bei den bisherigen Versuchen haben wir keinen Unterschied (nachteiligen Effekt) durch die verschiedenen Ladeströme festgestellt. Allerdings haben wir bisher nur zwischen 20% und 80% Kapazität geladen. Wir erwarten deutliche Effekte wenn man den ganzen Zyklus von 0-100% ausnutzt. In der Praxis würde man durch das Schnellladen also nur sehr kleine negative Effekte beobachten, weil ja dadurch die Batterie nicht voll geladen wird, aber deutliche Effekte durch das langsame Laden und Entladen, weil dadurch die Batteriekapazität besser ausgenutzt wird. Wenn der Akku lange leben soll, ist die Nutzung auf 60% der Batteriekapazität (also Ladung von 20%-80%) zu beschränken. Das scheint von höhere Bedeutung zu sein wie das Schnellladen.
Tolles Video!
Super Video 👍🏻
Gilt ja für einen Handyakku dann genauso oder?
Nein, weil das Handy kein Batterietemperaturmanagement hat.
@@deantiquisetnovis Gerade deshalb ist es beim Handy noch viel wichtiger darauf zu achten.
@@deantiquisetnovis Das stimmt einfach und simpel nicht. Natürlich hat ein Handy ein BMS und eine Temperatursteuerung.
@@wolfgangpreier9160 ach so? Ist mir noch gar nicht aufgefallen, dass da eine Klimaanlage für den Akku eingebaut ist 🤔
Meist sind die Handys fast immer imRichtigen Temperaturmodus, da am Körper getragen. Im Sommer machen sie jedoch manchmal schlapp ! Kühlung habe ich beim iPhone 12 nie bemerkt....;-)@@wolfgangpreier9160
naja, diese dendritenbildung wird es schon geben. aber die werden ja beim entladen wieder abgebaut, oder nicht? und beim entladen reden wir ja ungefähr über 0,3C.
wenn die dendritenbildung durch vorkonditionierung auf die richtige temperatur und strombegrenzungskurve, je nach ladestand und temperatur, ausreichend "kontrolliert" wird, dann sehe ich da auch kein großes problem.
es kommt aber sicherlich auch auf die konsistenz der fertigungsqualität an.
bei elektronischen bauteilen kennt man ja die sogenannte "badewannenkurve" für die ausfallswahrscheinlichkeit. d.h direkt nach der fertigung ist diese höher, weil fertigungsfehler gleich mal am anfang auffallen. dann sinkt die ausfallswahrscheinlichkeit auf ein sehr niedriges niveau für längere zeit und bei einem bestimmten alter steigt die ausfallswahrscheinlichkeit.
je nach art des bauteils wird diese kurve etwas anders aussehen, aber ich sag mal so, der erste hohe teil der badewannenkurve wird üblicherweise von der garantie abgedeckt und danach sollte man dann safe sein.
die frage, wann die ausfallswahrscheinlichkeit wieder hochgeht wäre noch zu klären.
ist die x-achse dann ein produkt aus ladezyklen und alter in jahren?
dazu gibt es wohl noch ganz wenig daten, weil es noch zu wenige e-autos gibt, die 20 jahre alt sind.
und wenn es eine badewanne über die ältesten nissan leafs gibt, hat dessen kurve noch irgendetwas mit modernen LFP akkus zu tun?
ich glaube dass wir da erst in 30 jahren genug daten haben.
Lade seit 3 Jahren mein Model 3 mit dem 82 kW/h Panasonic Akku hauptsächlich am Tesla Supercharger, in den allermeisten Fällen aber nur bis ca. 80% State of Charge. Reichweiten Verlust nach 50.000 Kilometer ca. 3 - 4 % oder ca. 15-20 Kilometer …
Spannendes Thema
Für die Lagerung der Batterie selber ist aber ein niedriger Ladestand als 50% besser als 50% Ladestand, oder?
Bin etwas verwirrt. Dachte immer 50% wäre optimal, aber scheinbar sind 35% bis 45% noch besser. Zumindest lässt sich der e-manager von Vw beim Ladetimer nur bis max. 50% einstellen. Standard ist 40%.
Ich habe mir sagen lassen, dass ein SoC von 50-70% optimal für längere Standzeiten ist
ob ein "e-manager" von vw hier ein guter ratgeber ist, wage ich mal zu bezweifeln - da würde ich eher auf studien vertrauen - meine info dazu ist: 50% sind perfekt
Ich bin nur ein kleiner Laie was dies betrifft aber ich erkläre mal meine Plausibilität zu diesen thema 🙃
Kalte Batterien haben einen höheren Innenwiderstand. Kurz gesagt, die Batterien sind bei kalter Temperaturen träger, deswegen auch die etwas niedrige Ladeleistung aber dennoch ist es für den Akku die volle Ladeleistung und bei hoher belastung wird sie dadurch mehr strapaziert. Bei niedriger Ladeleistung z.b. mit 11kw über AC ist das nicht so. Da wird die Batterie ja kaum belastet.
Man kann sich das wie bei den Verbrennern vorstellen. Kalte Motoren sollte man auch nicht direkt voll belasten, da kalte Motoren ebenfalls träger und auch nicht die volle Leistung haben, die haben sie nur bei Betriebstemperatur. Ich bin mal gespannt ob und welche Antwort ich zurück bekomme. 😃
Teslas wärmen ihre Batterie Automatisch wen man sie zu einem Supercharger oder zu einen anderen Schnellladestation navigieren. Andere E-Autos machen das oft nicht.
Unter 0 Grad werden die Akkus nie geladen. Auch bei anderen Hersteller nicht. Meine Frage wäre: Bilden sich dendriten in einem kalten Akku häufiger als im Warmen Zustand?
Würde ich teilweise zustimmen. Aber die Ladeleistung ist auch wenn der Akku in optimaler Betriebstemperatur ist eingeschränkt. Der Akku lädt eben nur so schnell wie das BMS es vorgibt. Ein hoher Ladestand wird bei vielen Hersteller mit einer immer niedriger werdenden Ladeleistung verbunden, damit der Akku geschont wird. Aber dieser könnte theoretisch dennoch mit einer hohen Ladeleistung auch bis 100 % laden. Die Ladeleistung hängt natürlich einerseits von der Akkutemperatur ab und dadurch verändert sich der Innenwiderstand und die Leitungswiderstände. Allerdings hängt diese eben auch von anderen Faktoren ab wie dem Ladestand oder der Alterung.
@@TheRealSkyL1nELP Ok, danke für die Antwort. Ich glaube einfach, dass die Temperatur ein großen Einfluss auf den Akku hat wen sie geladen werden.
@@elo7281 Ja, die Temperatur hat je nach Chemie einen großen oder sogar maßgeblichen Einfluss auf Laden und Beschädigung beim Laden. Schnellladen erfolgt natürlich immer mit der optimalen Temperatur. Dafür ist das BMS verantwortlich.
wenn ich richtig liege, redet man hier von ionenbeweglichkeit. die jungens sind nicht so fit bei kalten temperaturen. damit brauchen die etwas länger bis sie tief in der anode eindringen und einen platz finden. schickt man durch höhere ströme beim laden eine größere anzahl von ionen gleichzeitig auf die reise, dann stelle ich mir an der grenzschicht der anode einen stau vor und dieser stau manifestiert sich als dendritenbildung. eine staubildung erscheint auch logisch, wenn die anode schon zu 80% voll ist, dann braucht es für ein Ion etwas länger bis es einen freien parkplatz findet. damit wird klar dass die ladegeschwindigkeit von temperatur und ladezustand abhängt.
das problem stellt sich nicht - man kann auch mit kaltem akku am schnelllader laden - dann allerdings lädt dieser sehr langsam und der akku wird primär beheizt, bis das bms den ladestrom erhöht - das kann sogar soweit gehen, dass das fahrzeug erstmal garnicht lädt, bis der akku eine gewisse temperatur erreicht hat
Es wird doch auch davon gesprochen, dass Akkus eien Brutto und Nettowert haben (Reserve) In wieweit wurde denn getestet, ob der Akku noch in seinem urspünglichen Nettobereich oder schon die Reserve verbraucht? Denn wenn ein Ladetyp die Reserve schneller "aufbraucht" würde dieses wieder für ein schädigenderes Ladeverhalten sprechen.
Ja, es wird nicht mit der Anzeige im Auto sondern mit den Nachrichten am CAN Bus gemessen. Die müssen genau sein - also ohne versteckte Reserven.
Hört sich schon gut an, doch ich habe ein E-Motorrad Zero SRF und meine Akku wird nicht gewärmt und auch nicht gekühlt.
Ich muss immer wieder 500km am Stück fahren zusätzlich kann ich zuhause mein Fahrzeug ger nicht laden also lade ich immer auf 100% denn, dann kann ich auch 150km bis zur nächsten Ladestation.
fahren. Und ich fahre immer mind. 10% runter da ich ja vom Laden wieder Heim kommen muss 😅. Der Akku steht nie länger bei 100% als 2-3 •Stunden, also ist es sehr schlecht? Und ich lade mit 6.6kWh max mit type 2
Man kann sagen dass die Autos nicht schnell geladen werden sondern so schnell wie möglich dass sie keinen Schaden nehmen Schnellladen bleibt schädlich für Akkus.
Es wurde auch nicht in Betracht gezogen dass es möglich ist dass Nutzer die Schnellladefunktion nutzen, möglicherweise nicht so oft den Akku auf Null bringen oder andersrum.
Wenn man zu Hause nicht laden kann, ist das DC-Laden in der Regel günstiger als das AC-Laden.
Zum Beispiel bei mir bietet die lokale Stadtwerke AC-Ladung für 52 Cent pro kWh an (mit derer App, ad-hoc kostet es 99 Cent / kHw), während Tesla für Supercharger 38-42 Cent pro kWh berechnet (und ein SuC ist 4,5 km von mir entfernt ;))
Oder EnBW hat im Abo das DC Laden für 37 Cent …
Außerdem hatte ich früher die Möglichkeit, mit Vlotte bei EnBW für 17-18 Cent pro kWh DC zu laden, und das in drei Ländern (DE, AT und CZ). Der Vertrag ist leider aber mit Ende Oktober 2023 ausgelaufen.
normalerweise ist beim gleichen! anbieter die dc-ladung deutlich teurer wie die ac-ladung, was auch logisch ist, wenn man sich den aufbau der ladegeräte ansieht
hier verschiedenen anbieter in einen topf zu werfen, ist nicht sinnvoll
2:00 ich dachte immer die Kathode wäre der Minuspol
ein anderer, hier nicht erwähnter faktor dürfte sein, wie oft ein (nicht-lfp-)akku vollgeladen wird. ein amerikanischer uber-fahrer, der sein model 3 praktisch jeden tag per supercharger lud, sehr oft auf 100%, und in einem jahr 100.000 meilen fuhr, mußte kurz nach ablauf der garantie (100.000 meilen) feststellen, dass der akku kaputt war (siehe kim javas kanal). ist natürlich ein extremfall, der auf die allerwenigsten e-autofahrer je zutreffen wird, aber doch darauf hinweist, dass regelmäßiges vollladen zumindset für ternäre akkus einen starken kapazitätsverlust in relativ kurzer zeit zur folge haben kann.
Mit den Einzelfällen ist es immer so eine Sache. Ich habe das Video nicht gesehen. Wenn der z. B. zwischen den Kunden immer am SuC gestanden hat und permanent von 80%-90% auf 100% aufgeladen hat, ist es wohl die schlechteste Strategie. Es es nicht so wichtig, wie oft auf 100% aufgeladen wird, sondern dass der Akku nicht über längere Zeit so hohe Ladestände hat.
@@christianschafer3724 Was nicht berücksichtigt wird sind auch die Entladekurven. Das ständige Stop and Go dürfte auch nicht förderlich sein, wenn man immer wieder starke Beschleunigungen zwischendurch fährt.
Oh Interessant😲 Das Modell 3 wird ja schon mehr 2000 Tage Produziert warum Also nur 1000Tage? Oder liege ich da falsch ?
Weil es mehr Model 3 mit 1000 Tagen gibt als mit 2000 Tagen auf der "Uhr".
Mir ist bisher nicht ganz klar, ab wann man eigentlich von "Schnelladen" spricht und ab wann die Stärke des Ladestroms der Baterie zusetzen könnte. Dass es dabei nicht um das Laden mit Wechselstrom bis 22kW geht, ist klar und grundsätzlich gilt für LI oder LiPo-Akkus auch immer " je sanfter desto besser". Aber kann man auch Laden mit 50 kW DC schon als Schnellladen bezeichnen, dass die Batterie auf Dauer schädigen wird? Ich frage nur, weil ich in den nächsten Tagen mein erstes E-Auto erhalte. Da ich mangels Wallbox-Möglichkeit auf öffentliche Ladesäulen angewiesen bin, muss ich wahrscheinlich öfter an Schnelllader mit um die 50 kW.
Unter Schnellladen versteht man die Ladung mit 1C. Das bedeutet, der Ladestrom wird nach der Batteriekapazität eingestellt. Bei einer 100 Ah-Batterie sind das 100 A, bei einer 200 Ah-Batterie eben 200A. Man kann auch noch höher laden, wenn man die Ladedauer in Abhängigkeit von der Außentemperatur beschränkt. Die Batterie könnte also kurzzeitig auch mit 2C oder noch höher geladen werden.
Hundert Ampere sind bei 400V 40 kW, bei 800V 80 kW. Wenn Sie einen Akku mit 50 Ah haben, sind 1C Ladestrom 50Amper. Dann kommen Sie auf die von Ihnen angegebenen Leistung von 50 kW.
Was ich mich gerade frage ist, wie viel Aussagekraft die Studie hat, wenn nicht die ersten ~3 Jahre eines Akkulebens entscheidend sind? Weil so habe ich das jetzt verstanden, dass die Frage ist, wie der Akkuzustand nach z.B. ~10 Jahren oder mehr ist?
Die Statistiken sagen nichts darüber aus, wie viele Kilometer oder Ladevorgänge denn hier zu Grunde liegen.
Die PKW, die häufiger schnell laden, die werden wahrscheinlich auch jährlich höhere jährliche Laufleistungen absolvieren müssen.
Daher ist es mir auch egal was mit meinem Akku in 30 Jahren passiert. Bis dahin habe ich den schon mind. 5 ausgelutscht. Und mind. 7 Autos zu Schrott gefahren.
Beim (langsamen) AC-Laden wird in der Regel das Ladegerät (im Fahrzeug) lange vor der Batterie die Grätsche machen - das kann schon bei 100-150 Tkm passieren. Kosten: mehrere Tausend EUR. Das sollte man bei einem Kostenvergleich auch berücksichtigen....
Auch das kann die EV Clinic reparieren.
7104 Zellen mit 3.2V und 3500mAh => 150kW/7104Zellen => 21W/Zelle => 6A
Bei 75kW ist man mit 3A nicht wirklich beim Schnelladen! Hier bin ich bei 1C und nicht bei Größenordnungen der speziellen 5C oder 20C Zellen aus den Modellbau. 2C als Ladeleistung findet man häufiger im Modellbau aber bei E-Auto wäre dies nicht praktikabel. 1C ist normale Lade-Entladeleistung und 0,1C ist so das technisch praktikable Optimum für langsam laden/entladen, das noch aus der Blei-Akku-Welt stammt. Man müsste auch den Bleifuß begrenzen, da schnell ansteigende sehr starke Entladeleistungen auch genauso problematisch sind. Bei 15 kWh je 100km sollte man schon auf einen gleichmäßigeren Verbrauch achten können und das Gaspedal nicht als PWM Steuerung verstehen können. Bei konstanten etwa 0,2C ist der Verschleiß auch geringer.
Sie sprechen etwas an, was normal nicht so im Fokus steht, nämlich das Schnellentladen. Ich weiß auch nicht, warum man sich immer nur auf das Laden kapriziert, wobei es der Batterie doch egal ist, ob sie durch das Laden oder durch das Entladen gestresst wird. Wenn man das E-Auto so fährt wie einen Verbrenner (inklusiv starke Beschleunigung z.B. beim LKW-Überholen auf der Landstraße) würden wahrscheinlich nur relativ kurze Lebensdauer bei den Batterien herauskommen. Also nur ein paar Jahre statt 10 Jahre oder noch länger.
Leider wurde noch kein Lebensdauerprofil erstellt oder Prüfstandstests gemacht, um das zu simulieren. Ich verstehe nicht, warum. Fast könnte man Absicht dahinter vermuten. Vielleicht kennt man auch die Daten und verheimlicht sie, um den Kunden nicht zu beunruhigen.
Schönen Sonntag dir
Was mich hier viel mehr schockiert ist, dass die Grafik sagt, dass man 10% in nicht mal 3 Jahren verliert. Hies es nicht immer, dass ist nicht so ein Probleme bei E-Autos? Also 10% weniger Reichweite alle 2,7 Jahre kann bei Modellen mit wenig Reichweite von Haus aus sehr schnell ein Problem werden.
Soweit ich weiß, ist das nicht linear, also nicht alle 2,7 Jahre 10%. Stattdessen ist in der Anfangszeit die Degradation etwas schneller, flacht dann aber ab.
Langsam laden ist nur für Leute mit eigenem Parkplatz am Haus möglich. Nicht jeder hat dies daher sind Schnelllader absolut wichtig. Die Ladeinfrastruktur muss mindestens genauso gut sein wie die herkömmlicher fossiler Brennstoffe.
4:58 was für eine bescheuerte Grafik. X-Achse ist das Alter der Batterie und nicht die Ladezyklen? Also könnte es sein, dass die Leute, die ihr Auto immer schnell laden, ihr Auto einfach seltener in der gleichen Zeit laden und die Batterie deshalb nicht so geschädigt wird, wie die, die ihr Auto langsamer laden, aber das häufiger tun? Zu viele ungeklärte Parameter...
Wie will man in einem realen Auto die Ladezyklen bestimmen? Überhaupt nicht möglich, da im Alltag keine ganzen Zyklen (100% - 0% SoC) verwendet werden
@@TomBoetticherWenn so viele kWh geladen wurden, wie der Akku an Kapazität hat, entspricht das einem Zyklus. Macht natürlich auch einen Unterschied, ob der Akku von 80 % auf 90 % geladen wurde oder von 50 % auf 60 %, aber so würde man etwas genauere Aussagen bekommen.
Alternativ: Wie wäre es mit gefahrenen Kilometern für die X-Achse? Und man könnte die Grafik noch getrennt für jedes (Testla-) Modell machen, dann kann man auch die Akkugröße mit einbeziehen.
@@Kiboxxx So funktionieren Zyklen nicht - Ein ganzer Zyklus mit einer Energieentnahme von bspw. 80 kWh wirkt sich von der Belastung her anders auf die Batterie aus als vier Zyklen, in denen jeweils 20 kWh entnommen wurden. Hier müsste man also genau definieren, was natürlich schwierig ist, wenn man 12500 Fahrzeuge mit verschiedenen Fahrprofilen in Betracht zieht. Ich stimme dir zu, dass die Fahrleistung in km ebenfalls eine interessante Metrik gewesen wäre
Was mir gefehlt hat: bis zu welchem SoC wurde geladen? Bis zu welchem SoC wurde entladen?
Ich würde vermuten, dass selbst die Schnelllader wohl eher auf 80-100% verzichten.
Und das könnte evtl. einen großen Unterschied machen: lade ich den Akku immer schnell bis 100% voll oder lade ich schnell auch nur bis 80-90%. Denn die meiste Alterung/Schädigung dürfte vermutlich in den letzten 10-20% SoC stattfinden.
nur wenn der akku dauerhaft oberhalb von 90% gehalten wird oder länger unter 20% herumsteht - kurzfristig sind beide werte aber ohne folgeschäden zu über- oder unterschreiten
@@dagobert68219Mit der Aussage wäre ich vorsichtig, dass das Laden über 90% keine Schädigung verursacht. Die Schädigung mag zwar sehr gering sein, sie ist aber da.
Aber klar, wenn das Auto mit hohem SOC dann länger rumsteht, ist das ohne Frage deutlich schlechter, da dann die Chemie anfängt rumzufuhrwerken.
In der Mechanik/Statik versuchen sich die Bauteile auch ihrer Verantwortung zu entziehen durch Kriechen und Relaxieren. Das wird bei einer energiereichen Akkuchemie nicht anders sein.
Beim Schnellladen schaffen Sie es nicht, den Akku vollzuladen, weil ja der Ladevorgang abgebrochen wird. Das gleiche gilt auch für die Schnellentladung, wo Sie nicht alles aus dem Akku herausbekommen. Wenn man den Ladevorgang nicht vorzeitig abbrechen würde, unterscheiden sich die Ladekurven von 1C und 3C nicht sehr stark. Bei 3 C ist dann die Ausgleichszeit entsprechend länger. Wir haben entsprechende Tests gemacht. In der Regel pendelt die Akkukapazität beim Schnellladen automatisch zwischen 20% und 80%. Das hängt von dem Cutoffstrom ab, wann man also die Ladung abbricht, nachdem die Ladeschlussspannung erreicht worden ist. Die Ladeschlussspannung ist die Spannung, auf die man den Akku eigentlich aufladen will. Beim Schnellladen wird diese relativ schnell erreicht. Brechen Sie dann den Ladevorgang ab und warten einige Zeit, sinkt die Spannung wieder. Das würde die Batterie nicht machen, wenn sie vollgeladen wäre.
Im Moment geht nur Schnellladen da die Preise am Supercharger deutlich günstiger sind als bei allen anderen Anbietern.
Wenn man über die Nacht langsam laden würde an einer örtlichen Ladesäule, dafür steht das Auto draußen, alternativ schnellladen und es nachts in der Garage abstellen (Garage hat keinen Strom leider) - dann wäre langsam laden auch weiterhin besser?😄 nicht das die kalte Temperatur dem Auto dann mehr Schaden anrichtet.
Ab wieviel Kwh ist es denn eigentlich Schnell laden?
Das kommt auch auf die Batteriegröße an. Das Wort ist eher relativ und es gibt keine klare Definition, aber wenn man in unter einer Stunde vollladen kann, könnte man es als schnellladen bezeichnen
@@TomBoetticher find ich schon ne recht gewagte interpretation von "schnell" ... für mich wäre der schwellenwert eher so bei 3-5 minuten. da muss sich in der akku-technologie sicher noch einiges tun, aber die hoffnung stirbt zuletzt ;) .. auf der infrastruktur-seite halte ich die herausforderungen prinzipiell für lösbar.
Was passiert denn mit dem Akku wenn er vor dem Laden "vorkonditioniert" wird?
Er wird auf die ideale Temperatur zum Schnellladen gebracht. Z.B. im Winter geheizt oder im Sommer gekühlt.
Ein großes Problem soll ja auch die Feuchtigkeit spielen. Hab gehört das Schnellladen vom Vorteil wäre, da die Feuchtigkeit verdrängt wird.
Wie immer ein gutes Video. Was ich an der Studie jedoch ein wenig suspekt finde, ist, dass sie sich auf "dashboard range in Teslas" bezieht und nicht auf wirklich fundierte SoH Messungen. Denn da Tesla bekanntermaßen die Reichweiten geschönt anzeigt, bin ich mir unschlüssig, wie verwertbar diese Information eigentlich ist. Mehr werden wir wohl dann erst wissen, wenn auch andere Hersteller untersucht werden.
Genau. Ist Tesla also falsch. Alles klar.
Stimmt so nicht.Nach 6 Jahren TeslaModX100d kann ich dir sagen, dass die Reichweitenangaben bei TESLA verdammt genau sind. Es gibt die Funktion: Energie, würde das jedem empfehlen, da man da sofort über den Fahrzeitraum u Fahrweise, die Aktuellen und Durchschnittswerte erkennt wie die aktuelle Reichweite ist u so gegbenfalls die Fahrweise anpassen kann. Das stimmt zu 99%
Kathode🔄Anode?
Für mich, als E-Autofahrer und Chemiefacharbeiter ist klar, schneller laden schadet den Akku natürlich mehr als langsames laden.
Da kann bei derzeitiger Akkutechnik sonst eine Studie irgendwas sagen.
Erstmal ist auch immer die Frage, wie wurde die Degradation der einzelnen Autos gemessen?
Eine zuverlässige Messung bekommt man nur hin, wenn man den Akku mit kalibriertem BMS von 100% auf fast 0% runterfährt.
Wurde das bei jedem auto so gemacht?
Außerdem meistens, beim AC laden, lassen die Menschen die Autos mit hohen Prozenten länger stehen, wenn man aber DC lädt fährt man meist gleich weiter, lädt auch meist nicht über 90%.
DC laden ist schädlicher, da man meist danach wieder losfährt, lässt man den Wagen nicht bei hohen Prozenten stehen, was wiederum besser ist.
Beim AC laden ist es dann umgedreht.
Deshalb kann hier auch die Perspektive entstehen, dass DC laden nicht schlimmer ist.
Die reine Belastung ist schon schlimmer, wiegelt sich aber mit der Belastung wieder auf, dass AC Lader ihre Autos länger bei hohen Prozenten stehen lassen.
Was ist schnell und was langsam laden?
@@wolfgangpreier9160 sollte den meisten klar sein.
DC Gleichstrom= Schneller
AC Wechselstrom= Langsamer
Ich fände an der Stelle noch eine Unterscheidung zwischen NCM/NCA und LiFePo4 interessant, aber das gibt die Studie wohl nicht her
Öhm, Ladezyklen bzw. Gesamt-Ladekapazität?? Wieso wird das einfach von allen ignoriert??
Die Anode ist Plus und die Kathode Minus. Ansonsten sehr interessant 😊
Nein, die positive Elektrode wird als Kathode bezeichnet und die negative als Anode - man hat sich darauf geeinigt, die Bezeichnungen auf den Entladevorgang zu beziehen :)
0:30 würdest du so eine definitive Aussage "ein für alle mal" in Bezug auf nur eine Studie als wissenschaftlich betrachten? Solche Aussagen sollte ein Wissenschaftler eher auf den aktuellen Stand des Wissens beziehen... oder? Ansonsten gut zusammengefasst. Wobei ja ein Akku aus vielen Zellen besteht und eine kaputte Zelle getauscht werden kann und nicht der ganze Akku defekt ist. Ich denke das verstehen viele nicht so schnell.
Das ein für alle mal bezieht sich nicht nur auf die Studie, sondern vor allem auf mein Fazit, dass Schnellladen *immer* stressiger für den Akku sein wird. Das ist halt Physik und nicht ganz auszublenden, auch wenn die Hersteller ihr bestes tun - und es schaffen - Schäden zu verhindern. Letzteres ist richtig
Ok. Und warum altern dann einige Akkus innerhalb weniger Jahre so rasant? Wenn nicht das Laden - was ist dann der Grund?
Welche Akkus altern so rasant? Beim E-Auto kenne ich keinen Hersteller, der unter 8 Jahren Garantie gibt.
@@Dr.Acula787 Sie sind lustig. Die Garantie muss nur wenig mit der Akkuqualität zu tun haben. Es ist einfach ein Rechenexempel. Erst einmal schreibt der Hersteller einen Wartungsintervall vor. Wird der nicht eingehalten oder gut dokumentiert, entfällt die Garantie. Dann ist es auch relativ schwierig, den SOC (State of Charge) zu bestimmen. Dabei muss man die Batterie mindestens zwei Mal von 0 auf 100% geladen und von 100% auf 0% entladen haben und dann die Batterie nach einem bestimmten Kriterium wieder laden. Aus der VOC (Leerlaufspannung), die sich nach dem Laden und einer bestimmten Zeit danach (damit sich die Batterie intern ausgleichen kann) einstellt, lässt sich dann aus einer Herstellertabelle der SOC bestimmen. Der Kunde hat also ein Problem, den SOC festzustellen und beim Hersteller einzuklagen. Zu guter Letzt kann der Hersteller Ihnen immer noch eine Fehlbehandlung der Batterie unterschieben. Die Hartnäckigen werden dann vielleicht noch die Garantie bekommen, aber andere werden sich dadurch entmutigen lassen. Die Herstller spielen Poker mit Ihnen. Wenn dann tatsächlich mal eine Batterie fällig wird, ist das vom Hersteller zu verschmerzen. Insofern sind die 8 Jahre Garantie nur eine Beruhigungspille. Man muss auch sehen, das die Batterie nach 8 Jahren noch mindestens 70% Restkapazität haben muss. Im Umkerschluss bedeutet das eine erlaubte 30 prozentige Degradation der Batterie, damit sie noch als o.k. durchgeht. In der Praxis heißt das eine Halbierung der Laufleistung, da Sie ja nie die volle Kapazität der Batterie ausnutzen können.
Ove hat sich vor kurzem dazu geäußert
Hm, 150 kW kann man bei einem 100 kWh-Akku auch nicht unbedingt als "Schnellladen" bezeichnen. Das sind ja gerade mal 1.5 C Ladestrom. Das sollte ein Kfz-Akku ohne weiteres mitmachen.
Aber 10% Kapazitätsverlust nach etwa 250 Zyklen* sind schon ziemlich viel, oder??
*) Annahme: 3 Jahre à 25.000 km, 350 km pro Zyklus
Ich finde die Daten leider nichtssagend. Es ist die Batteriegesundheit in % gegenüber des Alters dargestellt. Nirgendwo befinden sich Daten zu der Zyklenzahl der Akkus. Jetzt liegt die These nicht fern, dass Leute die Vielfahrer sind auch prozentual überdurchschnittlich viele Schnellladevorgänge haben, sprich in derselben Zeit mehr Akkuzyklen haben (Was zumindest laut mir bekannten Daten einen erheblichen Einfluss auf die Akkugesundheit haben kann). Weiterhin stellt sich auch die Frage, wie hoch die Ausfallraten der Akkus bei den unterschiedlichen Einsatzszenarien ist und ob sich ggf. dort ein Unterschied einstellt.
Außerdem ist nirgendwo definiert bei welchem Anteil ein Auto als "frequent fast charge" und wann als "rare fast charge" gilt und gibt es auch eine Kategorie dazwischen? Auch welcher Anteil der über 12500 Datensätze zu welcher Kategorie gehört ist unklar. Auch hat Tesla unterschiedliche Akkutypen eingesetzt. Von Rundzellen aus eigener Produktion unterschiedlicher Generationen und Größen, über prismatische Zellen von z.B. BYD über unterschiedliche Akkuchemien über LFP, NCA, NMC.
Alles in allem keine wirkliche Studie, sondern ein Marketingag der dahinterstehenden Firma, welche auch direkt dort ihre Dienstleistungen bewirbt.
Viele Studien betrachten die Zyklenstabilität, aber die kalendarische Alterung sollte ebenfalls berücksichtigt werden und darüber wird deutlich weniger berichtet. Deswegen ist die Studie auch interessant. Die Zyklenanzahl ist eigentlich gar nicht so ausschlaggebend, weil im Alltag selten ganze Zyklen in Anspruch genommen werden. Die Studie ist nicht sonderlich datenstark, aber sie in meinen Augen liefert eine interessante Aussage. Als „häufig schnell geladen“ werden die Autos bezeichnet, die in >90% der Fälle schnellgeladen wurden. Naja weiß ich nicht, wenn Schnelllader auch vermehrt Vielfahrer sind, dann würden die Daten ja noch mehr fürs Schnellladen sprechen.
auf der X-Achse der Grafik sollte nicht das Alter des Akkus, sondern stattdessen die Anzahl der Ladezyklen sein. Denn Menschen, die häufig schnell laden, laden vermutlich häufiger als Mensch, die oft langsam laden.
Ein Ladezyklus wird nicht in gestarteten Ladevorgängen gemessen sondern bedeutet eine bestimmt kWh-Anzahl in Höhe der Akkugröße. Ein voller Zyklus ist bei einer 70kWh Batterie also erreicht wenn 70kWh geladen wurden. Egal ob 7mal 10kWh oder 1mal 70kWh.
@@georgwinter8406 "Egal ob 7mal 10kWh oder 1mal 70kWh." Wobei man dazu sagen muss, dass selbst das eine sehr vereinfachte Rechnung ist.
Sie sollten statt Ladezyklen besser Vollladezyklen schreiben. Leider haben viele Menschen keine Ahnung, dass ein Ladezyklus nicht immer ein Ladezyklus ist. Oder übertragen das Wissen um NiCd-Akkus 1:1 auf LiIon.
ich wäre jetzt persönlich eher an entladenen Wh interessiert
die aufgabe eines akkus ist es ja energie abzugeben die er vorher geladen hat, wie viele zyklen welcher art das sind wäre mir jetzt erstmal zweitrangig
@@officer_baitlyn Die entladenen Wh haben aber einen erheblichen Nachteil: es macht einen deutlichen Unterschied, ob ich nun 40kWh aus einem 45kWh-Akku entnehme oder einem 80kWh-Akku. Bei dem einen haben ich quasi einen vollen Ladezyklus, dem anderen einen halben Ladezyklus.
Und entscheidend für die Degradation sind halt nicht die entnommenen Wh, sondern die Anzahl der Ladezyklen, um die entnommenen Wh wieder aufzufüllen.
Akutell muss ich mit einer Kabeltrommel laden da meine Vermieterin das mit der Wallbox nicht gebacken bekommt.
Da fühlt sich der Akku bestimmt so wohl, das er 100 Jahre lebt.😂
Da musst du übrigens aufpassen. Kann mit nem Brand enden.
@@Lvideo36 ich Drossel die Leistung immer ein bisschen damit das Kabel nicht so warm wird.
Die Trommel immer ganz ausrollen! Sonst wird das gewickelte Kabel zu warm.
@@XHardi ist mir bekannt 😉
@@AufsmaulwurfAber nicht zu weit drosseln sonst sind die Ladeverluste nachher fast genauso hoch wie die effektive Ladeleistung ^^
Wait a Minute! 🧐
Bedeutet das, dass Tesla Akkus nach 3 Jahren 10 % ihrer Leistung verlieren? 😮
Wie wäre dann die Prognose für die nächsten 3 bzw. 6 Jahre? Ist davon auszugehen, dass der Leistungsabfall linear verläuft?
Die Zahlen sind Humbug. Lasst Euch bitte nicht so in die Irre führen!
Mein erstes Model 3 hat nach 120.000km 12% verloren. Und davon 7% im ersten Jahr, d.h. hochgerechnet 450.000km bei 75% Rest.
Meine jetzigen Model Y haben nach 90.000km erst 3% verloren. Schau mer mal was die nächsten sagen-
Die Abnahme der Kapazität ist nicht so linear.
In den ersten drei Jahren ist die Degeadation am stärksten, dann sinkt die Degradation auf eher 1% pro Jahr bei normal vielen Kilometern.
Die bereits 10Jahre alten Model S Akkus haben noch Restkapazitäten von weit über 80%.
Nicht falsch verstehen, ich bin ein großer Tesla Freund und mein nächstes Auto wird wenn irgendwie möglich ein Tesla.
War dann aber doch geschockt als ich die Grafik gesehen habe.
Wenn das stimmt was ihr sagt, wie kommen dann die Zahlen aus der Studie zustande? Es scheint doch so, als sei das der Durchschnitt von 4400 Model Y
@@BobHorg Ohne die Studie im Detail studiert zu haben kann ich dir das nicht beantworten.
So jetzt hab ich sie durchgelesen ist nur eine Seite.
Dort steht 8% nach 1000 Tagen.
Ich nehme einfach mangels Informationen an 20-80%, tägliche Strecke 300km.
Also insgesamt nach 1000 Tagen 300.000 Kilometer
D.h. nach 1000 x 60% = 600 Zyklen oder 300.000 Kilometer Fahrtstrecke hat eine Model Y Batterie in den USA, die es bei uns gar nicht gibt, 8% verloren.
Nein, der Kapazitätsverlust ist nicht linear
Ove Kröger hat Beweise genug gemacht.
"Und werde ein für allemal klären" Find ich uncool die Aussage von jemandem mit wissenschaftlichem Background wie bei dir.
Ich finde es krass, dass nach nur 3 Jahren im Durchschnitt nur noch ca. 90% Kapazität erreicht werden. Was hatten die Wagen denn für ein Fahrprofil? Reden wir von den typischen 12t km im Jahr?
Dann würden die Autos nach 5 Jahren Schrott sein. Da das nicht passiert ist die Frage falsche gestellt.
Und auch die Aussage nach 3 Jahren wäre die Batterie kaputt. Das ist einfach Unsinn.
Kein Mensch fährt 200.000 km mit dem PKW im Jahr.
Die 90% bleiben Konstant, kann ich bestätigen nach 6 Jahren Tesla.
Normal, am Anfang geht es sehr schnell und dann flacht die Kurve stark ab. 10% Verlust ist normal
@@wolfgangpreier9160 Sie extrapolieren linear, allerdings sind solche Vorgänge nichtlinear.
Man hat zu Beginn relativ schnelle Abfälle, die sich dann aber auch fangen und auf sehr konstantem Niveau verharren.
@@wolfgangpreier9160 Woher kommen die nach 3 Jahren Batterie kaputt und die 200.000 km im Jahr?
Und was genau ist "Schnelladen"? Mehr als 1C - oder was?
Ich würde mal vermuten alles ab grob 50kW. AC geht bei den meisten BEV sowieso nur bis 11kW, und die üblichen DC-Schnellladestationen fangen üblicherweise ab 50kW an.
Langsam laden ist keine Option für mich. Ich "tanke" ja schon knapp 1 Std. von 15 auf 80% und kann damit theoretische 250km fahren. Wenn jetzt noch die Heizung dazukommt und ich für eine längere Strecke 130km/h fahre dann werden es wohl eher 200km sein.
Das ist keine Stecke die erwähnenswert ist, da jeder Verbrenner 600km Strecke mit 1 Tankfüllung schafft und das auf 100% was die Karre an Speed drauf hat und keine 130km/h damit man nicht auf der Autobahn einen zusätzlichen Tank-Stop einplanen muss.
Wenn also die Batterie nach 4 Jahren "Müll" ist, dann ist das nicht mein Problem, da mein Fahrzeug geleast wurde. Diese Nachricht ist eher ein Problem der Autohersteller, da so die Fahrzeuge keinen Wiederverkaufswert besitzen. Wer möchte schon 50.000€ für ein Auto ausgeben das nach 5 Jahren nicht mehr funktioniert da die Batterien kaputt sind?
Für dieses Problem müssen die Hersteller eine Lösung finden. Ich denke, hier muss ein "Batteriestandard" her. Damit man diese dann in Zukunft einfach austauschen kann. Die "alten" Batterien müssen zurückgenommen und aufgearbeitet werden. Aus denen kann man dann wieder neue machen für die nächsten 5 Jahre. Damit müssen wir halt wohl leben...
Schnellladen bedeutet NICHT, dass der Strom (die Elektronen) schneller fließen - das ist Blödsinn -, sondern, dass das gesamte Laden schneller geht, was durch höhere Ströme und/oder höhere Spannungen, also Leistungen, erreicht wird. Wenn man also den doppelten Strom erreichen kann oder die doppelte Spannung, dann hat man die doppelte Leistung. Die Kapazität ist dann das Produkt aus Leistung und Zeit.
Dass sich die Elektronen schneller bewegen sage ich gar nicht, aber du hast Recht, dass ich es hätte besser erklären können (dass die Anstauung der Ionen vor der neg. Elektrode durch die höhere Anzahl der Ionen im Leiterquerschnitt hervorgerufen wird). Wenn man es ganz genau erklären will, führen die höheren Überspannungen zu einem Potential an der Anode < 0 V vs. Li|Li+ und das führt letztlich zur Bildung der Dendriten. Hier habe ich die kürzere und einfachere Erklärung gewählt.
Ein brennendes Auto zeigen, wenn vom schnellen Laden redet..... Soll so eine neue Zielgruppe erschlossen werden 😂
Ich habe da über Akkusicherheit geredet :)
Es gibt viele Einflussfaktoren auf die Lebensdauer von Akkus. Dazu gibt es detailierte Studien und Dissertationen, wie z.B. von Dr. Peter Keil und Evelina Wikner.
Es gab aber auch Praxiserfahrungen mit Tesla Fahrzeugen, die fast ausschließlich mit Superchargern geladen wurden. Es gab da einen Fall in den USA von einem Chauffeurdienst, und auch bei den Taxis am Flughafen Schiphol gab es massive Probleme, weil diese nur an den vorhandenen Superchargern geladen wurden. Für letztere gab es dann ein Lösung mit dedizierten Superchargern mit reduzierter Leistung. Danach wurde von Tesla viel an der Ladekennlinie verändert, was dann auch bei älteren Fahrzeugen zu einer drastischen Reduktion der Ladeleistung und anderer Kühlstrategie führte.
Momentan werden viele Fahrzeuge hauptsächlich an AC geladen, so dass der Anteil der Degradation durch Schnellladen noch begrenzt ist. Das wird sich aber in Zukunft vermehrt ändern wenn immer mehr Fahrzeuge täglich an tankstellenähnlichen Ladeparks geladen werden.
Permanent am SuC herumstehen und von 80% oder 90% wieder auf 100% zu laden ist wohl die schlechteste Strategie für den Akku. Andererseits ist es natürlich für ein Taxi am Flughafen ungünstig, wenn der Kunde eine längere Fahrt will und man dann wegen fehlender Reichweite abwinken muss. Wobei, 80% sollten auch immer noch für die allermeisten Taxifahrten reichen.
Nur mal so neben bei. Beim schnellladen wird eine warme Batterie mehr geschont als eine kalte Batterie die durch das laden warm wird. Aber das ist bekannt. So jetzt schau ich mir das Video an 😅
Und warum ist das so?
@@StixxLetsPlayzunächst sei gesagt, es ist auch ein Problem wenn sie zu warm... Konkret mach die Aussage von elo so keinen Sinn, aber das es besser ist einen Akku mit optimaler Betriebstemperatur zu laden haut schon hin.
Achtung Halbwissen: bei einem kalten Akku ist die Gefahr der erwähnten Dentritenwachstums größer, da die Elektronen nicht schnell genug aufgenommen werden können, daher beschränkt das BMS hier sehr oft sehr stark die Ladeleistung, ich hab dann gern mal nur 20kW anstelle von 120kW.
@@StixxLetsPlay Weil warme Elektronen leichter bewegen als kalte.
150kw und schnell laden ist auch ironisch wenn man weiß das der neue Taycan bspw. auf über 300kw kommt 😅
LoL da wird man erst sehen wie lange dieser Akku hält, da gibts noch keine Vergleichswerte. Aber für Porsche Fahrer spielt es keine Rolle,-) Die Frage ist wie weit man mit einer "Ladung" kommt. - Fährst du elektrisch ?Denke, nein. Ich übrigens seit 6 Jahren. VW/Porsche sind immer Top in der Werbung in der Praxis schauts anders aus. Siehe Dieselskandal . Sehr gutes informatives Video jedenfalls
darum nennt man es dann hypercharging.
@@Joda5212 Hast du mal die Tests vom Taycan gesehen? Der lädt in 18min von 10% auf 80% und die WLTP Reichweite sind ~680km, reine autobahnreichweite in Tests waren beim Turbo S ~580km. => In 18min ~400km reale autobahnreichweite, halt bei
Ja, jeder kann sich nen 250k Porsche Bolzen leisten. Na sicha.
@@wolfgangpreier9160 hat das je jemand behauptet? Übrigens bekommste den auch schon für knapp 100k ;)
ich habe mir dann schon ein wenig mehr Hintergrundinformationen erwartet, speziell da Du Dich ja als "Akkuforscher" bezeichnest....
ja, vor allem weil es teuer ist
Teuerer als langsam laden, aber immer noch weit aus billiger als tanken.
In deinem Video "Dieser Fehler killt E-Auto und Handy Akkus! Akkuforscher erklärt" sagst du genau das Gegenteil. Welche Erkenntnisse verrätst du uns beim nächsten mal?
@@John_Gloehr nicht das Gegenteil. Ich sage: Schnellladen ist immer stressiger und schädlicher für den Akku. BMS und Akkukühlung werden aber versuchen, die Schäden zu minimieren + in diesem Video sage ich, dass der Langzeiteffekt hier wenig berücksichtigt wird
@@TomBoetticher Gut, dann habe ich es falsch verstanden. Tut mir Leid.
Seit wann ist die Anode negativ bzw. die Kathode positiv geladen? Die Kathode heisst so, weil dort die Kationen hin wandern und diese sind positiv geladen...ansonsten interessant und informativ. Wenn nach mehreren Jahren Probleme durch das Schnellladen auftauchen würden, kann ich als Kaufinteressent eines gebrauchten E-Auto das irgendwo erkennen wie der Akku bisher geladen wurde?
Der Titel der Studie ist ein bisschen "Click-Bait". Die Zellchemie von Tesla-Akkus unterscheidet sich teilweise erheblich von Akkus, die bei anderen Herstellern verwendet werden. Gerade ältere Akkus leiden sehr unter hoher Belastung, insbesondere bei fehlendem thermischen Ausgleich. Siehe z.B. Nissan oder Renault.
Interessant wäre ein Langzeitvergleich zwischen modernen LFP-Akkus (wie sie u.a. von Tesla und BYD verwendet werden) und Akkus die noch auf "konventionelle" Zellchemie setzen. In einigen Studien hat sich der LFP als wenig anfällig für hohe Ladeströme gezeigt. Das würde ich gerne mal bestätigt sehen.
Jeden Tag kommen neue Studien