Zseniális ötlet a kétütemű motor - Ettől lesz erősebb és jobb! 2. rész GAJDÁN MIKLÓS/VEZESS TV
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 13 ก.พ. 2020
- A kétütemű motorok alapvető működéséről, történetéről már volt szó, most jöjjön a jelen, illetve a lehetséges jövő.
Feliratkozás a csatornára: bit.ly/VezessTV-feliratkozas
www.vezess.hu/
/ vezess - ยานยนต์และพาหนะ
![[안방1열 직캠4K] 베이비몬스터 치키타 'FOREVER' (BABYMONSTER CHIQUITA FanCam) @SBS Inkigayo 2404707](http://i.ytimg.com/vi/Tn3bGHiBWkg/mqdefault.jpg)
Kedves Miklós! Ezek a videók sokkal jobbak, mint a régebbi szponzorált videók! Érdekes, tanulságos és érthető!
Remélem sok ilyen videó lesz még!
TanárÚr a garázsból is egyetemi színvonalú előadást adott :-) TISZTELET!
Ha ma a kétütemű motorok fejlődését követni akarjuk, akkor már nem a járműveket kell figyelemmel kísérni, hanem a láncfűrészeket. Amióta a kétüteműek kiszorultak a közútról, a láncfűrészekben a kis súly miatt megmaradt a kétütemű motor hegemóniája. Először megjelentek a légátöblítéses motorok. Ezek a Stihleknél 2-mix, a Husqvarnánál x-torq rendszer néven futnak. Itt a hengeren megjelenik két új szívónyílás, mely előbb nyit, mint a szokásos és nem közvetlenül a forgattyúsházba vezet. A dugattyú oldalába vájt járatokon keresztül az itt beszívott levegő a felömlőt tölti fel, majd lezár. Ezután elkezdődik a szokásos benzin-levegő keverék beszívása a forgattyús házba. Eközben a felömlőben végig ott van a már beszívott levegő. Mikor az elősűrítést követően elkezdődik a felömlés, először ez a tiszta, benzinmentes levegő jut a hengerbe, és ez az ami egy frontrétegként közvetlenül maga előtt tolja a füstgázt, így ami kiszökik ilyenkor, az levegő. Ehhez két torkú karburátor kell, az új torok az öblítő levegő mennyiségét szabályozza. Kezdetben a bemenő levegő mennyiségét a gázzal szinkronban szabályozták( pontosabban vezérelték), majd megjelent az elektronikus szabályozás, ami már nemcsak a gázkar állását, de a motor terheltségét is figyelembe veszi azzal, hogy összeveti a gázkar állását a fordulatszámmal. Ezek a Husqvarnánál Auto tune, a Stihlnél m-tronic néven futnak. A cél, hogy minden fordulatszámon és nyomatékterhelésen pontosan annyi levegő kerüljön a felömlőkbe, ami a füstgáz kiszorításához szükséges. Mindezek következtében sikerült elérni, hogy a motor teljesítménye tovább nőtt, nyomatékosabb, rugalmasabb lett, és mintegy 20%-kal kevesebbet fogyaszt. Ezt a környezetvédelmi előírások is szükségessé tették. A legújabb fejlemény az injektoros kétütemű motor megjelenése a Stihl MS500i személyében. Nem tudom, hogy pontosan hogyan működik, és azt sem ,hogy mi lesz erre a Husqvarna válaszlépése?
Endre Pap ez nagyon érdekes írás. Utána is nézek. Én pl. csodálom a láncfűrész motorokat!
Évekig néztem bamba képpel, hogy a gyártóknak miért nem jut már eszébe, hogy a mindenféle formában az autókban már jelenlévő benzinbefecskendező rendszert alkalmazzák a kétütemű motoroknál. Aztán pár éve megmozdult valami, a Stihl és a Husqvarna oldalán is. Az ismert karburátorgyártók összeálltak a nagy gyújtás gyártókkal, és elkezdték végre a fejleszteni az injektort a kétüteműek részére. Az első fecske, az MS 500i már a boltokban van talán két éve? De lehet, hogy csak egy. Egyetlen mozgó alkatrésze van, egy pillangószelep. Biztosan lesznek gyerekbetegségei, de legalább elindult valami. Gondolom javíthatóság szempontjából csak a csere jöhet majd szóba. Az is érdekes lesz, hogy miként birkózik meg az időszakos üzem miatti üzemagyag öregedéssel, gyantásodással. Ennél a rendszernél kínosan kell majd ügyelni az üzemanyagra.
Sőt, a Stihl csinált szelepvezérelt 2 ütemű motort, 4-mix néven... fs130 fűkaszámat pl. ilyen hajtja.
@@gomzoli Az valójában egy sima négyütemű motor, ami a keveréket, (merthogy azzal működik) A forgattyúsházon, és a szelephibatéren keresztül juttatja el a szívószelephez. Tehát mielőtt a négyütemű motor beszívná a keveréket, szépen végigjár minden olyan helyet a motorban, aminek kenésre van szüksége. Meg kell mondanom, hogy nekem rendkívül ellenszenves megoldás. A Honda 25 és 35 ccm-es négyütemű motorjainál megtudta oldani, a száraz-karteres motort, úgy, hogy az olajterébe betöltünk egy deci olajat, aztán joccakát. A Stihlnek valahogy nem jött össze a négyütemű motor. Pedig amikor kihozta a 4T MIX motorokat, el is tűntek a boltokból a kétütemű motoroskaszák, hogy csak ezeket a szörnyecskéket lehessen megvásárolni. Azóta persze szép csendben visszasompolyogtak a polcokra a kétüteműek, és a 4T Mix tűnt el a balfenéken.
Ja, és ha nem látta még belülről, akkor így működik a Stihl 4T Mix motorja. : th-cam.com/video/19HjyCUmQqI/w-d-xo.html
@@gomzoli Az nem 4 ütemű? attól hogy keverékolajzású, még lehet 4 ütemű
Üdvözlet Tanár Úr! Igazi Garázs-varázs-lat az előadása, egyszerűen nem bírtam abbahagyni a nézését, annyira érthetően szemlélteti, monda el a működési elveket. Köszönet érte. Ami miatt betévedtem a videóba, a téma ami érdekel. Kétütemű motor gyakorlati felhasználása például a hagyományos fűnyírókban, és itt nem a fűkaszákra gondolok, hanem, - a négykerekű tologatós fűnyíróra, max 55 cm kés vágószélességgel. Manapság már nem található ilyen szerkezet, korábban (kb 20 éve) viszont a SABO cég gyártott ilyet Sachs 150 ccm motorral. Ami miatt kérdezem, hogy lehet-e manapság ilyen fűnyíró motor vásárolni az, hogy a terület egy része, amit nyírni szeretnék egy rézsűoldal, helyenként 40-45 fok dőléssel. ezen a terepen a hagyományos négyütemű fűnyíró motorok 200 ccm nagyságúra gondolok, valószínűleg a tartós használat során károsodhat- Mivel a rézsű nyírás fűkaszával az évek során egyre fárasztóbb és megterhelő, ezért beszereztem egy rc irányítású kínai gyártmányú hernyótalpas fűnyíró szerkezetet. Öröm vele dolgozni, de aggályaim vannak a ferde terepen történő 4 ütemű szóróolajozású motor (Loncin 196 ccm) taróságát illetőleg. Remélhetőleg sokáig bírja, de ha mégis megadja magát és a motort cserélni kellene, kíváncsi lennék @Gadán Miklós tanár úr véleményére, milyen motort javasolna cserére.
Köszönettel, Szibele Károly
Az Aprillia a 2000-es évek elején próbálkozott a 2 ütemű kis köbbcentis befecskendezéses motorokkal a "Pur Jet" néven, de az alacsony fogyasztás mellett bonyolult és megbízhatatlan volt. Ezért is "bukott" meg, ám a KTM és a Husqvarna újból előszedte és igen pozitív visszhangot talált a nyugati sajtóban, sőt az Euró 4-et is teljesíti.👍
Imádom
Úgy tud magyarázni hogy bárki megérti miről van szó
Abszolút ide ragadtam a székbe!Nagyon szemléletes,teljesen követhető az előadás!Köszönet!Egy régi motoros...:) Kicsit témába vág,ajánlom mindenkinek az egyik kedvenc filmemet:"a leggyorsabb indián"-címmel.
Én a felét se értem, amit mond(teljesen laikus vagyok a témában), de iszom minden szavát a csávónak!!! Nagyon átfogó tudása van. Egy élmény hallgatni.
A szelepelt kétütemü motorra , magyarországon már van példa, az M-62 dizel mozdony, ami pluszban el van látva két turbófeltöltővel, és egy csavarkompresszorral. Figyelmébe tudnám még ajánlani ,a Stihl által forgalmazott, motorfűrészekben alkalmazott 2-mix technológiáju motorokra, illetve a keverékkel működő 4 ütemű ,4-mix motorra.
Nagyon szépen köszönöm az előadást!
Tanár úr, számomra ismét a TH-cam fénypontja lett, e videó.
Köszönöm!
Nagyon aranyos szimpatikus ember. Élveztem minden percét.
Minden elismerésem a videóhoz. Érdekesen és érthetően sikerült elmagyarázni. Pont amit kerestem az interneten.
Nagyon jó téma, sok érdekes megoldással! Köszönjük ismét a tartalmas videót! :)
Elektromágneses szelepvezérlés jó megoldás lehet a magas fordulatszámon történő üzemeléshez és a nyitás-záras idejét is lehet változtatni fordulatszám és terhelés függvényében. Tetszett a video, nagyon hasznos és érdekes témák, ki nem hagyok egyet sem, köszi! :)
A 2000-es Renault F1-es motorba nincs vezermu tengely.elektromagnesek nyitjak a ezelepeket..😉
Jók a videók! :D Én viszont vártam az ablakos dugattyú említését is!
Érdekelne hogy mi a véleménye a KTM és Husqvarna TPI motorjairól. (kétütemű, injektoros) viszonylag új fejlesztés, de szerintem van jövője.
Köszönöm, érdekes volt.
Kedves Miklós! A kétütemű,benzines,injektoros motor,már 2000 óta közúton is létezik!Aprilia SR50 Ditech névre halgat.Jó lenne,ennek a működési elvéről is egy kis videót látni öntől!
Igen. A hengerfejben lévő forgószelepest már az 50-es években csinált az NSU. Na és a 2 üteműek a hőskor vége felé 250 le körül pörögtek a próbapadon. A kipufogót, illetve a rezonátort a Kőnig csónakmotoron, lábbal kellett mozgatni, ahogy hasalt rajta a pilóta. Nekem a Kawasaki ZXR 250 19.000 től indul a piros, és 21.000 nél veszi el a gyujtást. 250- 4 henger. (Ritkán használom.) A Hayabusa 11500 nál tilt. Inkább azzal járok.
Ez egy kibaszot jó videó volt ! Nagyon élveztem !!
Kedves Miklós! Nézvén álmodozásod a kétütemű motorok jövőjéről, kicsit továbbgondoltam, amit mondtál. Egyrészt, hol van az előírva, hogy a hibrid technológiában a benzinmotornak hajtani kell. Egy optimális fordulatszámon kiválóan töltheti az aksikat, miközben elektromos hajtással megy az autó. Tudom ez teljesen más helyzet, mint a mostani hibridtechnológia, de lehet hogy a kétütemű motor + benzin súlya kevesebb lenne, mint az ugyanolyan hatótávnövelésre használt + akkumulátor. Másrészt (és, vagy) a turbófeltöltő helyett akár elektromos szerkentyűt is lehetne a feltöltésre használni, nem zavarná a feltöltés a kipufogó hangolását. Üdvözlettel: Csomó honvéd Rétság, BME
A turbóval kapcsolatban egy érdekesség felmerül! A tyúk vagy a tojás kérdése.
Egészen pontosan az, hogy egy kizárólag turbófeltöltésű kétütemű motor önmagában nem beindítható, mert nem termel annyi kipufogógázt, ami meg bírná hajtani a feltöltőt.
Üdv
1:28
Kiégett a retinám😂
A munkaütemet szemléltették a gyertya szemszögéből, kimerevítve.
Kiraly volt! Koszi 👍😃
Ezekután minden mérnök, belsőégésű motor fejlesztő akarna lenni. Nagyon jó a videò és a kommentek is. Simán kijönne egy szakdolgozat is.
Üdv! A Stihl csinált egy injektoros kétütemű láncfűrész motort, az Ms 500i modellt tavalyi évben nagy újdonságnak számított a teljesítmény impozáns de a fogyasztás nem lett kisebb a hasonló hagyományos felépítésű motorokkal szemben. Teteszett nagyon a téma , hobbi szinten portolgatok láncfűrész motorokat,több-kevesebb sikerrel:)
Apró megjegyzések:
- Mivel sok kétütemű léghűtéses, mert egyszerűbb, így nem volt hűtővíz. Trabantban ezért ez a rezonáns dob egyben hőátadó dob is volt, az utasteret ez fűtötte. Klasz, gyors fűtés volt, csak akkor vált gázkamrává az autó, ha átégett a dob fala.
- Mielőtt teleraknánk szelepekkel a hengerfejet, a közvetlen befecskendezőnek is szorítsunk helyet.
- Kétüteműbe gyorsabb szelepek kellenének ugyan arra a fordulatszámra, mint a négyüteműbe, de nem a dupla frekvencia miatt. Mivel a négyüteműbe kb. fél fordulat idejére nyit a szelep, addig a kétüteműbe kb. harmad fordulatnyi időre. Azaz kevesebb idő alatt kell nyitni, zárni.
Pár dolog:
1. A végén említett szelep helyett valami egy irányba forgó tárcsát, lyukas-bevágott csőt használnák a gázok elvezetésére.
2. Power szeleppel az a baj, hogy ha nem a henger falával egy vonalba zár, akkor ott a lefele áramló gázok teret nyernek és még ha a power úgy dobja meg a füstöt akkor folythatja is a motort. Pl yamahánál a fordítva berakott powerszelep folytást csinál hiába szűkíti a kipuffogó nyilást.
3. Lehet csak nem figyeltem eléggé, de nem értem, hogy lehetne a hengerfejnél kivezetni a kipu gázokat. Munkaütem közben a lefele haladó dugattyú nem engedi kiáramolni a fent lévő szelepen keresztül a kipu gázokat, hiszen ott akkor az szívna. Sőt munkaütem közben egy nyitott szelepen elmenne a nyomás.
4. Szerintem inkább alsó holtponton kellene elvezetni a füstöt, és a henger falán a kipu nyilások felett lennének a levegő beömlők, amiken keresztül azért nem menne ki a füst, mert a turbó nyomás alatt tartaná a levegő beömlőket. Így max plusz levegő kerülne ki a kipu nyíláson, ami nem lenne veszteség, mert a kipu gázok hajtják meg a turbót. Max a füst után menne egy kis plusz tiszta levegő, dehát turbot hajtja az is... De ha ezt mégse lehetne beállítani, a beömlőket lehetne mehanikusan is zárni és nyitni. Az üzemanyag befecskendezés az oké, azt támogatom :D
okos egy ember vagy, minden gratulációm neked! így beszélni erről :D
A feltöltő meghajtását nem a kipufogógázra, hanem mechanikusan oldanám meg (szíj, lánc, fogaskerék), esetleg villanymotorral forgatva. A befecskendezés elengedhetetlen, a kipufogás mindenképpen szelepvezérléssel, de nem rugós szelepzárással, hanem a (Ducati féle) Desmodromic szelep működtető rendszehez hasonlóan kellene megoldani. Kenési rendszer terén én a száraz-karteles megoldást részesíteném előnyben.
Még ha nem is érdekel az adott téma, akkor is szívesen nézem és hallgatom Őt.
Az M62-es sorozatú dízelmozdony motorja vegyes vezérlésű,(rés szívónyílás, szelepvezérlésű kipufogó nyílás) kétütemű motor, mely turbóval és Roots fúvóval van feltöltve. Max. fordulata 750 f/p Gyártás :1965
Végre!
Kedves Miklós!Nem kellene a nagy fordulat,ezért növelhető lenne a löket hossz.Nagy mennyiségű és nyomású levegő söpörné ki az égésterméket a dugattyú alsó állásában.Ez után lenne a friss levegő sűrítése és egy elektronika szabályozná a befecskendezés pillanatát a fordulat függvényében.Az előgyújtás pillanatát szintén a fordulat alapján adná le az elektronika. A szokásos szelep nélkül,mert az még 8 ezernél is nagyon kipirulna.E helyett kellene egy forgó tengelyű szelep ami szabályozná a levegő beáramlását,zárását a berobbanás előtt.Az összhangot kell a legnagyobb teljesítményhez megteremteni. Na erre itt kell a jól kiképzett gárda,türelem a sok kísérletezéshez és egy rakás pénz.Tiszteletem!
Nagyon tetszett mindkét videó. Egy laikus számára is érthetően történt a megfogalmazás. Le a kalappal.
👍 Yamaha TDR 125 likes this.
Aprilia RS125 tulaj vagyok egy 2002-es szépség nagyon imádom azt a 15.000 fordulatot és a 34 lóerőt. Imádom! Egyszerűen olyan jó érzés otthagyni a barátaimat akik 125 vagy akár 250 és 4 üteművel nyomják:))
A kétüteműekre természetesen sok jó technikai újítás született az idők során (membránszelep, power szelep, rezó...stb) és sok mai megoldás adaptálható (feltöltők, szelepek, injektor, közv. befecs....) még, de az alap jellemző problémát ami miatt kvázi kihaltak ezek a motorok, egyik sem oldja meg: ez pedig a teljes- vagy részleges résvezérlés és a réseknél keletkező olajveszteség...(meg gyűrűkopás)...nem, nem a keverék kenésre gondolok....az elhagyható ma már...hanem a gyűrűk által a hengerről lehúzott olajfilmre!!!! Ez a felömlőkbe kerülve vagy a hengerben ég el vagy az átömlés során kerül a szabadba....ez utóbbi a nagyobb baj.
Ezen nem segít se a vegyes vezérlés se a közv. befecskendezés, se a pumpás olajozás, se az öblítőlevegős rendszerek (stihl)...márpedig a mai kipufogógáz utókezelési rendszerek nem igen szeretik az olajat...a törvényhozók meg a magas emissziót. Ma ott tartunk hogy a négyütemű motorok természetes olajfogyasztása (olajfilm, szelepvezető résolaj) már számottevő tényező a károsanyag kibocsátásba! Belátható tehát hogy mivel ez a rések miatt a kétténél magasabb, ezért gond......elég nagy gond.
A fiam 100ccm-es 2T gokart motorja padon 23000-et, pályán 18000 forgott.
Tárcsa vezérléssel.
Olaj keverési arány:1:16
A kétütemű diesel motorok hasonlóképpen működnek .Néhányan találkozhattunk vele, pölö a KRAz 214- es , T64 szovjet harckocsi vagy sok nagy hajó motor.
remek video! orulok hogy 2T-rol is volt szo vegre
Többen megírták már:
Ha lehetne kérni, 3. részként kerüljön elő a motorfűrészek kétütemű fejlesztéseinek kérdésköre is.
Előre is köszönöm!
szerintem ez a videó nagyon király. és a másikak is :)
Vannak még nem is annyira új alkalmazások az öblítési veszteségre, pl. a Stihl "dupla" felömlője, amely az öblítést csak tiszta levegővel oldja meg, a keverék utána érkezik. De még durvább és ultramodern több lépcsős direkt befecskendezős és -többnyire kompresszorral- feltöltött motorok a csónakmotoroknál. Itt az üzemanyag szénhidrogén része már a zárt hengerbe érkezik, az öblítést tehát szintén tiszta levegő végzi, nem kell semmilyen szelep. Több márka (Evinrude, Mercury) külön kiemeli, hogy az emissziós és fogyasztási értékek már verik a négyütemű társaikét(+45% teljesítmény azonos fogyasztás és emissziós normák mellett a magyarázatban!) .Érdekesség hogy elég nagy hengerűrtartalmat (3000 ccm körül) használnak és általában 6 hengert, de láttam már 9 hengerest is. Természetesen csúcsmodern motorvezérlés. Roppant érdekes megoldásokkal jöttek elő még az utóbbi 4-5 évben. Pl. a kenési megoldások is megérnek egy misét. A fent említett csodamotoroknál a Mercury pl. számítógép vezérelt fordulat és terhelésfüggő kenést használ. Kevésbé van jelen ez a kétütemű csúcstechnika a köztudatban, persze az ára miatt nem is találkoznak vele a tömegek...hogy mennyire precízek, tiszták és drágák talán az mondja el a leginkább, hogy Garda tó-képesek.
A Stihlnél is a probléma hogy oké hogy tiszta levegővel indul, de áthalad a dugattyú paláston, érintkezik a hengerfallal és ezért beszennyeződik valamennyire (nézz animációt)....plusz továbbra is keverék ég el....
A csónakmotornál szintén csak a benzin emisszió van megoldva, de az olajé nem....Az a baj hogy a felömlőknél mindenképp "megszökik" az olaj, és beszennyeződik a levegő...(+ továbbra is erősebb gyűrűkopás lép fel....)nagyon régi dolog a vegyes vezérlésű kétütemű...amiről gajdán Miki is beszél a vidi végén pl dízelben....de ez is kihalt, kivéve a nagy hajómotoroknél...Annak ellenére hogy feltöltőt használnak és közvetlenül jut a gázolaj a hengerbe.
Egy láncfűrésznél vagy csónakmotornál mások az emissziós követelmények....azon a terülten valóban előrelépés ezeknek a technológiáknak a használata, de utcai járműnél nem elég!!!Egy Euro6d-Temptől marha messze van!De egy euro4-től is...a KTM injektoros 2T krosszmotorjai (ott szintén az az elv hogy ne jusson benzin a szabadba) is csak erősen fojtva hozzák a követelményeket...
Nem értem miért kell belevinni a kipufogószelepeket. Ha maradna a feltöltés, akkor azt simán lehetne villanymotorral hajtott turbóval készíteni, így maradna a résvezérlés, valamint a kipufogóhangolás lehetősége.
A villanymotornak ENERGIA kell. Amit a motornak kellene megtermelnie! Energia nem vész el csak átalakul! De itt BE kell fektetni energiát a villanymotorba! (amugy már lehet kapni elektromos turbót!!)
Jó ez a szelepes kétütemű motor elve, csak az m 61-62- es diesel mozdonyokban pontosan ilyen van. Hátránya, hogy mechanikus feltöltő nélkül nem indítható, mert nincs öblítése. Az m 61- es mozdonyon kettő rótfúvó van, az m 62- es mozdonyon egy tótfúvó és kettő turbó feltöltő van. Dieselben már régen léteznek ilyen motorok.
Egyszerű a megoldás a szelepnyitás sebességére, a 4 szelepből egyszerre csak 2 nyitna. mint a 4 ütemű kocsiknál, így egy pár szelep csak minden második munka ütemre dolgozna. Most is két szelepen történik a kipufogás, így nem lenne gond talán. Viszont kokszosodás itt is lenne, mint a modern direkt befecskendezős autóknál, na arra kitalálhatnának valamit, hogyan hűtsék a szelepeket. Hirtelen ennyi, de lehetne még rajta gondolkodni az tuti.
Ugyanerre gondoltam én is, meg lehetne felezni, sőt akár negyedelni is két vezérműtengellyel 90°-kal elforgatott bütykökkel a szelepek nyitását.
Ami még eszembe jutott, hogy a Honda VTEC szelepvezérléssel a power szelep szerepe is megoldható hengerfejben, igaz én most utcai autóban gondolkodok, nem F1-ben. F1-ben drága mágnesszelepes, akármilyen megoldás lehet.
Sajnos a megoldás nem működik. Ugyanis a szelep az ideje java részét nyugvón tölti, majd kb. 1/3 fordulatra kinyitna. Azaz egy rövid időimpulzusra. A műszaki nehézség maga ez az túl rövid impulzus. Akkor is ilyen rövid lenne, ha hol az egyik, hol a másik nyitna.
@@arpadszeiff Két "sorbakötött" nagyobb nyitvatartási idejű szelep eltolt fázisban viszont működhetne. talán, bár mélyebben meggondolva nem igazán lenne keresztmetszet a két görbe metszésében. Szép nagy szelep kéne, irreálisan nagy. persze bütyökprofil függő, valami agresszív kéne amit a gyorsulások még engednek. Lehet hüyeség de talán ezen a vonalon el lehetne indulni.
Szerintem a megoldást a 3:45-nél látható ábrán a 6. figura, vagy másként rajz ábrázolja. Egy nagyon zseniális dolog az ellendugattyús dupla főtengelyes motor. Egyszerű szelepek nélküli konstrukció, zseniális mint minden német, náci találmány.
Akit érdekel keressen rá mint: "junkers jumo 205" vagy a korszerű változat "Opposed Piston Engines" címszavakra.
Szerintem van jövője a konstrukciónak.
A Trabantjaim kilencvennél csökkent a hangja és simábban ment a motor de ha tovább adtam gázt elmult. És ha hosszú úton azon a sebességen mentem ahol ez volt, kevesebbet fogyasztott!
Az ellendugatyús felépítményekről mi a vélemény? (több fajta is van, így általában kérdem, mert jónak mondják a hatékonyságát és kevésbé veszik el energia a hő által)
Szívesen megnéznék egy ilyen videót a 2ütemű dízelekről is.
Két ütemű Diesel a MÁV M 62 és M 61 sorozatú Szergej és Nohab mozdonyaiban van.Ott Roots fúvót és Turbót is alkalmaznak.A Szergej a turbós is, a Nohab csak Roots fúvós.Az utóbbi a főtengelyről kap meghajtást , míg a turbó mint azt mindenki tudja kipufogógáz meghajtású.Az öblítést ezek végzik.Azonban mindkettő rés és szelep vezérelt motor is egyben , a kipufogás a szelepeken át történik, míg az öblítés s henger oldalában levő réseken át valósul meg.
@@gyorgygraff8708 Persze használtak Teherautókban, buszokban...stb is. Mint pl.: Detroit Diesel 6v92.
Sajnos itt nem...
th-cam.com/video/gjTkMerY0S4/w-d-xo.html
Kb semennyire nem értek a gépészethez, viszont amiket elmondott Miklós, azokat szerintem elektromos segítséggel meg lehetne oldani, elektromos vezérelt 2 ütemű benzin pld. :)
Egyébként boxer motoros 2 ütemű létezett-e?
Wartburg Melkus-t érdemes megnézni, érdekességképp.
Boxer kétütemű pl az IFA /MZ BK-350.
igen az NDK-ok csinaltak BK neven
Pl a Husqvarna 435 x-torq motort használ, a kipufogó gáz egy részét visszavezetni a karburátorhoz kevesebb benzin levegő keverék megy kárba. Mellesleg szerintem egy két ütemünél a feltöltést egy autókon használt kompreszoral lenne érdemes megoldani mert az állandóan adja a feltöltést egy turbó meg egy bizonyos fordulaton ad hatékony feltöltést de lehet rosszul tudom.
A multkor már bekommenteltem hogy érdemes lett volna megemlíteni a 2000es évek elején megjelent Ditech motort az Apriliákban. Injektoros, légkompresszoros, elektromos olajpumpás 2T blokk volt folyamatosan változó kevetési aránnyal...
Így hogy megértettem a kipufogó gázáramlását, nem lehetne hogy a gáz áramlás maga löki hátra konfúzort?
Amit alacsonyabb fordulatszámon egy rugó nyomna vissza, ez a konfúzor rész egy hüvelyben kapna helyet, ahol pedig a kiáramló gáz van, egyfajta teleszkópként funkcionálna, egy álló részben, így lehetne használni motorkerékpárokban is, persze megfelelő olajzással
97' es NSR500 volt 200 LE, 12.000 RPM, V4
A hagyományos kipufogó gáz hajtású turbó helyett lehetne akár elektromos turbó is. Hirtelen az audi tt rs clubsport jut eszembe ott biztos ezt használták a nagy turbó lyuk kompenzálására.
Esetleg elektromos turbó? Akkor nem kell a kipufogógázt a turbó meghajtására használni! 😉
Kíváncsi lennék a hangjára egy most megépített 2T-nek! 😊
Bár, én a Wartburg hangját szeretem! 😁
ez egy nagyon érdekes ötlet 2 ütemü injektoros cucc
A duplázós megosztás nem idegen a tervezőktől (dupla kipufogó), és a szelep amúgy is vezérlést igényel, lehetne talán két szelep, fele frekvenciával működtetve.
Pont erre gondoltam. Simán lehetne akár az is, hogy a 4 kipufogó szelep közül csak 2-2 menne egyszerre. De még akár azt is csinálhatná változó szelepvezérléssel. Vagy uramatyám, akár elektronius vezérléssel... WAZZEEE, de okosak vagyunk. ;-)
Kedves Miklós !
F1 kétütemű feltöltés megoldása lehetne az elektromos turbó - ha már hibrid - ,és talán nem lenne gond a kipufogógázok kezelésével, és a turbó tehetetlenségével alacsony fordulatszámon, vagy két turbót alkalmazni, mint a BMW is csinálja egy alacsony és egy magas fordulatszámon működő turbóval.
Az lenne a kérdésem hogy nekem van egy yamaha mbk robogom már 70-es henger lett bele téve iszonyat jobb lehet és rendeltem hozzá gianelli extra sport kipufogót és mellé sport légszűröt a kérdésem az hogy főfuvokàt kell cserélnem vagy a karbin kell majd àlitanom.?
Stihl ms 500 iröl kérhetnék valami infót ?
A kétütemű dízelmotorrol is szívesen megnéznék egy videót.
Mitől olyan jo a hatásfokuk, mi miatt nem terjedtek el kis méretben.
Orosz szergej mozdonyok jutnak eszembe erről, eredetileg v12 100.000ccm 2 ütemű gázolajos.
Ditroiti diesel is volt 2t diesel, tz4 k is 2t diesel
Mert kötelező hozzájuk a feltöltő (és a turbó nem jó) ezért drága nehéz és sok helyet foglal. Arról nem is beszélve hogy semmilyen károsanyag normát nem tud teljesíteni.
Tudtommal elég rossz a súly/teljesítmény arányuk, ezért nem terjedtek el kis méretben.
@@gaborvisnyei8528 Miért, a Szergej az 2 ütemű volt? Ezt nem tudtam. És a Nohab?
A szelepnek nem lenne gond a tehetetlenseggel, mert ertem h 2x annyit kell mozognia adott ido alatt de ugyanannyi mozgasideje van mint a 4 utemunel nem kevesebb. Tehat a mozgasi sebessege nem lenne tobb ugyanolyan fordulatnal. Pl a kipufogas szelepe a 4 utemunel fel fordulat alatt megy vegbe(aztan 1,5 fordulaton keresztul all) es 2 utemunel is csak fel fordulatig mozog. (csak ott utana csak fel fordulatig all). Ezert nincs gond a tehetetlenseggel. De annal inkabb a melegedessel!
Üdv! Evinrude E-tec csónakmotor direkt befecskendezéses, ha jól tudom.
Új 2T fejlesztésnél a fordulat növeléshez nem lenne hasznosabb pneumatikus szelep mint a mai MotoGp motoroknál?
már a rotax 123-as motorokban is azt használtak a 90-es években
Üdvözletem, érdekes volt a kétütemű technológia bemutatása, és elgondolása ami a jövőt illeti, viszont én azon gondolkodtam és szeretném a fórumozok illetve az ön véleményét is a témában kikérni, hogy mi van ha valójában a formula-1 nél nem éppen a hagyományos értelembe vett dugattyús megoldáson gondolkodnak. Nemrégiben láttam gy igen érdekes fejlesztést ami a wankel technológiára épül ugyan, de munkaütem szempontjából igencsak a kétütemű motorokhoz hasonló. Először is ennél a motornál is a "dugattyú" vezérel csak itt még pluszba üreges is a főtengellyel, aztán ahogy körbeforog és megtörténik a gázelegy berobbanása ahogy odaér az üreges "dugatyu" azon keresztül már az égéstermék távozik is miközben majdhogynem egyidejűleg áramlik be az újabb üzemanyag-keverék csak úgy mind a kétütemű motoroknál. Álitolag teljesítmény súly arányban igencsak remekel, kevés alkatrészből áll viszonylag egyszerű szerkezet ((a ház kimarása ma már nem okoz gondot a cnc gépeknek)) és az a kopás és súrlódás gond sincs meg mind a wankelnél ahol a forgó résznek az élei erős igénybevételnek vannak kitéve. liquidpiston.com/technology/how-it-works/
Természetes hogy tetszett, hisz most nem a prémium benzinek rekláma hangzik el 30mp-enként.
Gajdán úr! Igaz, hogy 18000-es fordulaton többször kellene nyitnia és zárnia a kipufogó szelepnek, viszont nem feltétlenül kellene gyorsabban mozognia. A 4 ütemű motorban igaz hogy csak minden második fordulatnál nyit minden szelep, de nem a két ciklusra nyúlik el egy-egy nyitás és zárás. Ugyanúgy egy dugattyú elmozduláson keresztül nyit és zár is. Tehát, a két fordulatnyi működés egyik fordulatának durván mondva "egyik mozdulatára" esik a kipufogás. Elviekben, mikor felfele halad a dugattyú.
A kétütemű motornál gyakorlatilag ugyanezt tenné, csak minden fordulat felfele irányuló mozgásánál. Annyi lenne a különbség, hogy a két ütemű motorban nem várna a szelep arra, hogy a másik két ütem elvégezze dolgát.
A valóságban szerintem annyi történne, hogy a dugattyú lefele mozgásakor munkaütem végén kis időre kinyitna a kipufogó szelep, amit akár változó szelepvezérléssel is meg lehet majd oldani. Lehet az idejét, időtartamát és akár a mértékét is vezérelni. Szerintem a mai technikával sok lehetőség nyílt a 2 ütemű motorokban. Levegő többlet befújásával esetleg lehetne segíteni a kipufogó szelep hűtését is.
Jajj ezt én akartam neki leírni...
@@gelli1983 kitöröljem? :)
A probléma ahogy a vidiben is elhangzik: az idő...kevesebb ideje van hűlni a szelepnek és ott a szeleprugó lebegés problémája is....és továbbra sem mindegy hogy 9000-szer vagy 18000-szer kell nyitnia a mechanikának...kétszer annyi súrlódás stb.
Azért nem véletlen hogy sokáig tartott amíg a tartósan, megbízhatóan 3000-es forduló motortól eljutottunk a 12.000-ig...
@@GergelyPal. Megoldják szerintem. A lebegés ellen ott van a kényszervezérlés, a fordulat meg nem biztos hogy feltöltés esetén annyira fontos lesz. A súrlódás? nos. Az eddig sem volt probléma szerintem. Ha kell kidobják verseny után a motort. Ha kinn az utakon akarnák használni a kétüteműt, akkor meg nem kell nekik annyira kihegyezni. Ha netán tönkremegy, akkor szerintem nem csinálnak belőle problémát. Lehet hogy cél is lesz. Már szerintem most sem céljuk örök életű motorokat és technikai dolgokat csinálni. Minden esetre kíváncsi vagyok, merre fognak fejlődni e téren?
@@csabaambrus1708 Nos, ha csak versenycélra kell akkor a szelep is minek? utcára meg ott a feltöltéses 4T.....szóval akár nagyon egyszerűen megmagyarázható bármi:) Szerintem nem igen van tervbe a 2T....
És ha a 4 kipufogó szelep felváltva nyitva 2-2?
Régebben létezett a négyütemű versenymotoroknál olyan, hogy kényszervezérlés. Nem csak a rugóra bízták a szelepelzárást.
Vélgülis nem csak a versenypályákra térhetnének vissza ezek a motorok.
De köszi a videót.
Ducati desmodromic is az,de rugók nélkül.
Beta 300 úgytudom 2 injektorral rendelkezik, egy alacsony és egy magas fordulatra.
zia!Egy olyan probléma van hogy ott vagyok hogy teljesen új az egész blokk.Elsőre nehezen indult,de végül sikerült Mindennap első indításra indult.Szépen járt semmi baj nem volt.Tegnap óta viszont nem akar.Egyszer elindult vagy kétszer de lehörög mintha kifogyna a benzin.Most már be sem indul.Probáltam befujtam karbiba féktisztitóval úgy sem.Csapot cseréltem,karbit ki.pucoltam a tűt középre raktam hátha.De sehogy sem ér el üzemanyag a gyertyához mivel száraz.Viszont a karbiba csőben meg van benzin.Piaggio D50B0 blokkos derbi GPR 50
Bassza meg a világ! "Tele" vagyunk jó mérnökökkel, mert vannak azért ebben a k.va országban és hol tart ma a magyar autó és motorgyártás? :(
Érdemes még szemügyre venni a husqvarna x torq motorokat.Itt megoldották a kipufogó gáz/töltet csere problémát.
Magas fordulaton szelep vezérlés desmo(dromikus) rendszerrel? Vagy az csakis Ducati kiváltság (jogvédett)?
A kényszervezérlés szabadalma rég lejárt, nem ez a gond, hanem a kétszer gyakoribb és rövid nyitvatartási idő.Ezrét van kétté szelepvezérlés csak lassú járású dízeleknél...Otto-motornál (többek közt) ezért nem terjedt el...
Imádom ezt a faszit! Tök érthetően elmagyarázza a dolgokat
Igen,de én pl több esetben illusztrálnám rajzzal a mondandómat.Tábla,kréta,szivacs kombó. Nem magam miatt,hanem a kevésbé képben levő, de érdeklődő emberek számára.Bár akkor meg jelentősen belassulna az egész videó, és tanóra szerűvé válna. Amúgy ezt a fazont én is csípem,nekem is ilyen tanár kellett volna anno :
Helo Attila Mari jól van? Mikor tápanyagozol?
Mágnesszelepes, elektronikus Vezérlésű töltetcsere nem működik?
Olyan hibrides megoldás nincs, ahol csak adott, optimalizált fordulaton üzemel a belső égésű motor folyamatosan, hol hajtva , hol akksit töltve?
Aprilia di tec elég profi kétütemű!
Gajdán tanár Úr feltalálta a kétütmű diesel benzines változatát.
(Apróbb módosításokkal.)
A gázturbinák kilépő lapátjait is sikerült megoldani valami hiperszuper ötvözetből -pedig ott konstans hőterhelés történik- szóval a szelepes 2T nem is biztos hogy ördögtől való. Én minden esetre nagyon kiváncsi lennék arra hogy mit lehet kihozni ebből a megoldásból. Percenként 18000 munkaütemmel szedné a lábát.
Van szelepes 2T:) Annyira hogy a világ legelső kéttéje olyan volt....
De 18000-et nem fog pörögni...
Üdvözletem. Az MZ mióta tárcsás vezérlésű? én nem találkoztam ezzel a megoldással. kérem segítsen ki,ha rosszul tudom. szedtem szét anno egy pár blokkot,és újítottam is fel,de tárcsás vezérléssel nem találkoztam benne
Nem az, max a versenymotorjai voltak azok.
Meg talan a hengerfal kenese is kihivas lehet...bar ha a tobbi 500at megoldjak akkor az mar bakfitty
Vajon a a kétdugattyús kétütemű motor fgyasztása több lett? Arra gondolok több lett a hely a keveréknek.
25:53 vagy több töltést lehetne adni neki és akkor hűti a szelepet is.
János Serfőző. Szerintem valahol elvesztetted a fonalat.....
@@fordosember Serfőző János a levegő töltésre gondolhatott, ami, ha több mint a henger űrtartalma, akkor a kipufogó szelepet is tudja hűteni...
Zoltán Nyerges. Értem mire gondolt, de egy túltöltött 2t kipufogó szelepe 18k fordulatszámnál még sokkal nagyobb hőterhelés kap mivel több a gáz . 2t és a kompresszor sem igazán nagy barátok. De persze elméletben és szerintem.
@@fordosember nem túltöltött, hanem "átszellőztetett". A kipufogószelep nem zár le egyből amint kimentek a kipufogógázok, hanem úgy időzítik a zárást, hogy friss levegő is kimenjen és hűtse a szelepeket.
gelli1983. Ok. De 2t, benzin fecskendezve van ebben az esetben?
Végén taglalt szelepes dologban szerintem igen nagy probléma lenne a káros tér.
Miér nem lehet ilyen az oktatás is? 🥺
Túl gyorsan beszél, alig lehet követni.
A gesztikulálásnál kicsit beugrott Naftalin Ernő képe. :D
Amúgy a videó az animáció és a 3D metszet animálások feliratozva mindig sokkal szemléletesebbek mint a többi módszer.
Én feliratkoznék, de az olyasmik pl mint a speedzone nagyon nem érdekelnek. A korábbi csatornára fel vagyok iratkozva.
turbó helyett kompreszorral?
Az első részben szerintem a DAF(?) motor, az így oldotta meg. Amúgy mind a mai napig nem értem, miért nem veszik észre az emberek azt, hogy mekkora potenciál van a kétütemű motorban?
És a trial-motorok?(fim-xtrial) Ha jól tudom,ott a mai napig kétüteműt használnak...gas-gas,sherco ,stb...Ráadásul,oda nagyon kell a nyomaték.Hamarabb adná le a nyomatékot a kétütemű,megfelelő fordulatszámon?!
Attól függ hogy hova van hangolva!A triálmotorokban eleve nagy pl a lendkerék is...Mivel kétütemű, könnyű, kicsi a helyigénye, alacsonyan van a súlypont...és jól reagál a gázra...a kenése minden pozícióban megoldott....ez ebben a műfajban fontos.Enduró és krossz motorok (pl gasgas) jelentős része mai napig kétté....igazából motornál már csak itt találkozol 2T-vel...e fenti előnyök miatt....persze ezek teljesítményre vannak hangolva nem nyomatékra.
Detroit Diesel-t Ikarusba is épÍtettek
a kétütemű motor azért zseniális, mert fejjel lefelé is működik :) csak ezt még senki nem használta ki a megfelelő módon :D remélem egyszer lesz elég időm és pénzem, hogy belevágjak..
A négyütemű is működik "fejjel lefelé", csak aszerint kell konstruálni. lh3.googleusercontent.com/proxy/vPz8bgcbqDR5AmZxW81DQPKk8pB80YLv1t4XIgRAdNMm2WT1ksHtm0L2vjfATF5l_XEiwgtulRuX8QqczU--IaCphl7DgU_mLh11_-QAgBNbIy9b3reKdg
@@SkywalkerTibor wow. és arról lehet tudni valamit, mi vezette rá őket erre a konstrukcióra? Milyen gép ez, milyen motor?
@@MeloStep Látod, ez egy repülőgépmotor. A főtengely végén van a légcsavar. Ha így fejjel lefelé van a motor akkor magasabban lehet a légcsavar, rövidebb lehet a futóműszár. De mivel száraz karteres a kenése (és injektoros) így műrepülésre is alkalmas.
@@MeloStep en.wikipedia.org/wiki/Walter_Minor
A methanol befecskendezés kérdését is jó lett volna hallani...
A methanollal lehetne emelni a fordulatot!!!! Csak abból sokat enne. De forogna!!!! Pl salakmotor. Hosszú löket. Nagy sűrítés. Nagy fordulat( ca 12.000) és kb 90mm es löket. De borzasztó mit esznek. Egy salakmotor 100km en megenne kb 100-150 liter alkoholt. Ill. Nitrometan- methanol keveréket.
Evinrude kétütemű csónakmotoroknak is befecskendezéses rendszere van.
Valahol láttam 2 ütemű dízelmotort, szelepeset. Talán valamelyik mozdony motorja volt?
Pont azt magyarázta el Miklós utoljára, azok az egyenáramú kétüteműek és igen, szinte az összes amcsi diesel kétütemű...
Pl: A Detroit Diesel csinált szelepes kétütemű dízelmotorokat. Teherautókba, autóbuszokba, hajókba, mozdonyokba rakták bele.
Talán az M62-es Szergejben is szelepes kétütemű dízel van.
A kétütemű Diesel csak szelepvezérlésű lehet.
Illetve vegyes.
@@LrZoli igen az, v12 100L
A Desmo vezérlés nem oldaná meg a szelepvezerlest nagy fordulaton? Elvileg a rugóállandó a határa a nagy fordulatnak abban meg ez kiküszöbölhető.
Megoldás lenne részben....De továbbra is ott van még a:-nagyobb hőterhelés-dupla igénybevétel a mechanikának-rövid szelepnyitási idő = szűk használható ford. tartomány...
Mivel a kétüteműnél a 4T-hez képest töredék idő áll rendelkezésre a gázcseréhez ezért - a közvélekedéssel ellentétben - a kétütem nem egy "pörgös" magas fordulatszámra való konstrukció....pláne szelepek alkalmazásával...A lassú fordulatú dízel viszont sok tekintetben ideális építési mód!