POR QUE o MOTOR da F1 é TÃO POTENTE?
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 18 ต.ค. 2024
- Neste episódio do BOTECOTECH, explicamos porque o motor da F1 é tão potente, apesar de ser pequeno.
•••
🤗Seja membro ou apoiador do BOTECO F1 👉 bit.ly/2zpt4tc ou bit.ly/3325PDU
📲 Baixe o aplicativo do BOTECO F1 e tenha acesso a notícias, análises, calendário e ao Pitacos 👉🏻 onelink.to/bot...
👕 Camisetas especiais da F1 na TSO Store 👉 bit.ly/3i3sokk
💡 Quer anunciar no BOTECO F1? Envie sua proposta para botecof1@gmail.com
•••
PARCEIROS do BOTECO F1
Produtor: Fabio Lumenfer
Efeitos Visuais: DLZ 👉 bit.ly/3w3JcwT
Produção Digital: Contém Tecnologia 👉 bit.ly/2VbfS3A
Som: Arthur Luiz e Saleta Estúdio 👉 bit.ly/3oaCS2J | bit.ly/2IpnIoH
•••
Lembre-se de ser respeitoso em nossa seção de comentários. Perfis que promovem spam, discurso de ódio, ofendem etc serão banidos do canal.
•••
This website is unofficial and is not associated in any way with the Formula One group of companies. F1, FORMULA ONE, FORMULA 1, FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, GRAND PRIX and related marks are trademarks of Formula One Licensing B.V.
#BOTECOTECH #V6 #F1
Valeu por responder minha pergunta
Muito bom o vídeo, e tem mais uma infinidade de detalhes! Um dos mais interessantes na minha opinião é no quesito dilatação de materiais com temperatura.
O motor 1.6 V6 da F1 gera essa quantidade absurda de potência porque ele funciona com uma precisão inacreditável entre o pistão e o diâmetro do cilindro que ele viaja, por exemplo - fazendo com que as explosões do motor sejam muito mais bem aproveitadas.
Com a dilatação de materiais em motores normais de rua, o motor tem uma folga maior - e já que temos de ligar o carro com o virar de uma chave, ele tem uma variação de dilatação mais amigável.
Já os motores de F1 quando estão frios, eles LITERALMENTE não tem confiabilidade pra ligar - por isso que vemos os motores tendo seus fluídos de arrefecimento e librificantes aquecidos por aparelhos fora do carro, e um procedimento completamente diferente para ligá-lo... portanto a folga entre as peças é milimetricamente precisa pra funcionar 100% na temperatura ideal... e que uma queda ou aumento abrupto causam falhas catastróficas no seu funcionamento
Boa pergunta gladson👍
Parabéns pela pergunta
Que saudade do ronco dos motores V10... É de chorar de alegria!
Primeira vez que vejo alguém com o meu nome...igual
Botecotech sobre freios: como eram os freios de 1950 e como eles estão hoje?
Acho que seria uma pauta interessante.
Resposta fácil! Não tinha kkkk Era uma merda! Não é à toa que morria uma galera todo ano.
seja membro, para poder ter mais influencia no canal!!!
Hoje e de fibra de carbono , é complicado pq ele só funciona depois de estar quente,
Concordo... antigamente os discos ficavam expostos, hoje ficam escondidos... seria um vídeo interessante de se fazer
Boa
Sugestão: evolução dos câmbios da F1 ao longo dos anos
Sugestão anotada. ;)
Grande idéia!!
Audio pessimo 🤦🏾♂️
Se ele tá impressionado com esse motor 1.6 v6 de quase 1000cv imagina os 1.5 de 4 cilindros em linha que geravam mais de 1200cv na classificação.
Esses eram impressionantes também, mas a diferença é que eles duravam só algumas voltas, enquanto os motores atuais duram vários GP. Se não me engano são só 4 motores por temporada
Tinha mais espaço nos cilindros
@@wesleylira7084 3 motores por temporada
@Henrique Ragnar como assim?
Na verdade era pouco mais de 1400 hp
Estou começando a curtir o automobilismo agora com 24 anos, principalmente a F1. Comecei jogando o F1 2019 e o jogo me deu uma perspectiva totalmente diferente do que já tinha pelo esporte, seu canal me faz curtir e apreciar ainda mais esse espetáculo.
Muito obrigado pelos conhecimentos. Forte abraçado.
Impressionante a eficiência térmica desses motores... valeu, Sergio!
A época de ouro da fórmula 1 foi a de 92 a 95 com motores realmente potentes . Os motores BMW e Renault esbanjaram 1500 CV nas classificações tendo até mais a oferecer .A potência absurda , chegava ao limite da insanidade , no final da reta, de sexta marcha ,com o turbo sem limitadores, o carro destracionava. Sem contar com o som maravilhoso que eles proporcionava ...
Sérgio, quando uma empresa desenvolve ou aprimora uma tecnologia, o primeiro passo é pedir patente. Como a F1 lida com seus desenvolvimentos, são patenteados pelas equipes?
Pergunta anotada. ;)
Deve haver algum tipo de sigilo, até pq a priori esses motores não serão comercializados, talvez a tecnologia utilizada seja reaproveitada.
Mas aí deve haver algum tipo de patente sigilosa
desculpe: o som da sua voz é picotado, e as vezes incompreensível!!
Isso
Achei q era problemas nos meus fones kkk
@@GustavoHenrique-xc1eg eu tbm kkkkkkkkkkkkkk
que alivio, nao é meu fone kkk
Kkkk ele tem a língua presa
Acho legal o Sérgio fazer esses vídeos mais "simples" sobre coisas que pessoas que não conhecem muito sobre F1, pois ajuda no maior alcance de views
Caríssimo Sergio, como legitimo "cabeça de gasolina" que sou, achei seu canal muito legal e gostaria de complementar e enriquecer o tema mencionado neste vídeo. Estes motores atuais realmente são diferentes dos motores V10 e V8 mas podemos indicar alguns fatores que fazem deles maquinas potentes e eficientes. A potencia dos motores é proporcional à pressão interna no cilindro e à rotação, como estes motores são turboalimentados, a pressão gerada pela combustão é maior, gerando mais potencia especifica (potencia/cilindrada). Motores turbo geram potencia com maiores pressões do turbo e motores aspirados geram potencia aumentado-se a rotação. Estes motores não tem pre´-câmera de combustão mais sim injeção direta do combustível dentro do cilindro, diferente dos V10 e V8 que tinham injeção nos dutos de admissão (PFI). A injeção direta permite melhorar o rendimento térmico e a resistência à detonação do combustível, já que ao se vaporizar dentro do cilindro ela diminui a temperatura da mistura, melhorando também o rendimento volumétrico. A durabilidade está mais ligada ao dimensionamento no projeto dos componentes e aos materiais usados nas peças, por isso, acredito que todos eles atinjam o limite de rotação para produzir o máximo de potencia possível. As unidades de potencia elétrica (MGU-K e MGU-H) funcionam com geradores e motores elétricos. A MGU-H não aproveita o calor do escape mas sim a rotação do turbo para gerar energia elétrica e, nas acelerações, eles funciona como motor, impulsionando o turbo para aumentar a rotação e acabar com o turbo lag. Terei o maior prazer se puder participar e colaborar com assuntos técnicos; sou engenheiro e trabalho a 30 anos com motores de combustão. Tenho bastante livros e informações sobre a evolução dos motores de F1 desde 1950. Se tiver interesse me avisa que eu divido com vocês. Grande abraço!!!
1:50 e o vídeo começa, não dá, desculpa.
Veleu irmão
Existe um recurso muito legal , mas que muita gente tem preguiça ou incapacidade intelectual de utilizar , que é dar um clique na tela, clicar sobre a bolinha na linha vermelha que mostra o desenrolar do vídeo, e levá-la até os 1:51 minutos.
vdd
@@Yyz7364 O problema é que minha internet é ruim e tenho que ficar esperando carregar a cada 10 segundos de avanço. Nada prático
@@Yyz7364 , bem isso! essa parte introdutória enche o saco .
Comentários, gráficos... Está de parabéns!!
fala aí Sergio!!!! primeiramente, um feliz ano novo pra vc, seu canal é um canal exemplar, assisto todos os vídeos, alta qualidade e tudo mais. Segundo, vc poderia fazer um vídeo explicando duas coisas: nos carros da Mclaren de 2007, tinha aqueles “chifres” sobre a cabeça dos pilotos; e segundo, pq em alguns carros dessa época (2007, 2008, 2009, etc) usavam aquela capa sobre os freios, parecendo um roda. Valeu Sergião, parabéns pelo canal!!!!!
DAQUI A POUCO A MAZDA ENTRA COM MOTOR ROTATIVO NA F1 AI E QUERO VER KKKKKK
Aquelo som é um dos mais bonitos da história. Seguido dos V10
foda que a as regras da F1 limitam muito uma coisa dessas acontecer
A idéia é boa, mas aí teriam que colocar um tanque de combustível de uns 400litros por corrida
Foram proibidos
Eles aproveitam pouco a eficiência da queima, tem pouco torque, mas são bem susceptiveis ao rpm elevado, em consequência, se tem maior numero de combustões, por isso há deles sendo alinhado no drag com um motor que é um terço a dimensão de v8.
Eu gostaria de saber mais sobre o sistema de escape nós motores aspirados da década de 90 eu acho, ouvi dizer q eles eram feitos de um material que vibrava e ajudava a escoar melhor os gases
Fantástica explicação!
vale ressaltar que em alguns carros, há o reaproveitamento dos gases de escape, que são enviados a câmara de combustão, o que causou uma perca sonora(som + baixo), o que reaproveita a gasolina ou álcool em forma de gas, que tem uma explosão muito mais forte e rápida, isso pelas minhas pesquisas, tem melhor eficiência quando existe um enorme fluxo de ar de admissão.
Estava justamente vendo um vídeo sobre a eficiência do motor que equipa atualmente o B-787 e o B-747-800 coisa impressionante e aí caí de paraquedas no seu canal e já sou fã. Obrigado pelas explicações técnicas, sempre ouvi falar da unidade de potência dos F1 porém nunca tinha ouvido uma explicação de alto nível igual a sua. Já até me inscrevi, abraço.
O último vídeo de 2020, me sinto orgulhoso de fazer parte dessa família do boteco F1.
Também tem a questão das tolerâncias das peças dentro do motor. A tolerâncias são tão minusculas que o motor nem pode ser ligado frio, se não as peças empenam. O carro precisa receber óleo e liquido de arrefecimento já quentes, antes da corrida, circulando por dentro dele, pra fazer as peças se dilatarem e o motor poder funcionar.
Gostei bastante dessas explicações. De fato como já mencionado os fluidos lubrificantes do motor são para facilitar a alta rotação do motor levando em consideração a precisão de folga mínima das peças internas. Lubrificante bem mais fluido, e não é atoa que é trocado em cada treino e corrida, isto é, cada seção de treino é trocado, e logo antes da corrida é trocado novamente.
Sensacional! A fórmula 1 é isso! O avanço da tecnologia, ficar só pensando no passado é coisa de museu! Lógico, temos que respeitar, porém nunca querem falar que " agora não é mais fórmula 1". Quem diz isso ficou preso na linha do tempo.
Opa, tudo certo?
Gostei muito da explicação, agora deu para entender melhor.
Eu acompanho a F1 desde 1978 rsrsrs...
Tem algo que sempre me deixou muito curioso, nos anos 70 os pneus traseiros eram muito maiores que os pneus dianteiros e gostaria de saber a respeito disso. Sérgio, seria possível você explicar?
questoes de aderencia e pressão aerodinamica. Naquela época eles usavam pneus traseiros enormes pra suprir a falta de downforce traseira dos carros fazendo com que o piloto andasse mais rápido sem perda a traseira do carro em curvas, pois com pneus maiores o carro tem muito mais aderencia com o asfalto. O mesmo conceito foi usado na temporada de 2017 por isso que tivemos todos os records quebrados naquele ano :)
@@PedroSilva-ik8mv e pq isso não volta?
@@afoxwithahat7846 Na verdade ainda existe, mas a diferença dos traseiros pros dianteiros é bem menor do que antigamente
Recomendo assistir o vídeo que a fórmula 1 postou pras mudanças de 2017 pra que vc possa ver as medidas
@@pfrancisco2963 a vlw
Pq
O grande aspecto dos carros de formula 1 é um motor de arquitetura super-quadrada (mais diâmetro de pistão do que curso no cilindro) isso permite ganho de potencial em altas rotações. Tal motor aliados a um câmbio bem dinâmico resulta no que conhecemos brutamente na essência de um F1. É claro que cada equipe tem seus aspectos, mas posso dizer que os mesmos giram em torno desses.
Você pode trazer a historia da nascar
Porque o motor de fórmula faz aquele som bonito?
Gosto de enfatizar o grande paapel da RPM nós motores de, que são extremamente rápidos pq giram muito. Se um carro de rua gira 7 mil RPM, e um F1 gira o dobro (14 mil), então ele - mesmo sem turbo, sugaria o dobro de ar que um motor de mesmo tamanho. Além disso, também fica o dobro de tempo em cada marcha reduzida, oq gera um efeito alavanca enorme. Obs. Com a volta dos turbos, a importância da alta RPM continua. É um dos grandes diferencias da F1.
Assunto começa nos 1:44
Faz um vídeo explicando melhor, como funciona essa "Câmara de Pré-combustão"... Vlw. Parabéns pelo trabalho.
Esse canal é tão TOP que depois de 2 anos assistindo os vídeos eu criei um canal pra não perder nenhum vídeo e ativei o sininho
Muito boa a explicação, Sergião, parabéns pelo canal.
o fato de somente 50% do potencial de geração de força que o combustível possui é de fato utilizado pelo carro só mostra que o futuro é indiscutívelmente os motores elétricos, pois além de ter torque instantâneo, a perda de potência é praticamente nula
Potência só estraida pela oficina "Simas Turbo", vc conhece, vc confia.
Kkkkkkkkkkkkkkk
Além desses detalhes, temos também revestimento com baixo atrito basicamente composto ceramico nas peças móveis inclusive câmbio, revestimento com alto índice de reflexão de calor nas câmaras de combustão, comandos de válvulas com pequenas superfícies de contato e talvez variáveis, pistões super baixos, praticamente " suporte de aneis" , não sei se ainda usam válvulas ocas de titânio preenchidas com metal alcalino que esquenta vira líquido para refrigerar a válvula, no geral o motor é muito leve , ligas nobres...dentre outros detalhes...o turbo que dá muita potência, basta ver nos anos 80 os turbo de 4 ou 6 cilindros , 1.5 litros com 1.200hp no modo potência max.
Olá amigo ,acabei de me inscrever e também me tornei apoiador,sou mecânico e sou entusiasta da F1 ,não tanto como era antes,mas me pergunto qual o dispositivo que hoje usan para abrir e fechar as válvulas do cilindros.seriam solenóides elétricas,ou válvulas a ar?
Em questão de técnica eu acho os motores da era V10 mais interessantes.
Por causa do regulamento não permitir o turbocompressor se extraía leite de pedra dos motores de aspiração atmosférica.
Isso incluía o uso de comandos de válvula de acionamento pneumático, o único capaz de mover as válvulas em velocidade sulficiente para permitir rotações de até 22 mil RPM (o máximo que se consegue sem a válvula quebrar a barreira do som).
Com isso se conseguia um motor de quase 320 cv por litro de deslocamento sem qualquer tipo de indução forçada.
E também a ausência de um volante inercial sendo que a embreagem era ligada diretamente ao virabrequim.
Que tal falar sobre o maior upgrade em performance, as suspensões de triângulos duplos!
Obrigado pelo vídeo, Sérgio, mas não vi você informando a potência estimada do MGUH, apenas a do MGUK. Você só disse que não há um limite. Então ficou a dúvida: qual a potência máxima estimada para o conjunto?
Muito boa a explicação , os motores são 1.6 v6 , e atualmente existe está potência pois seria inviável mais de 1000cv , pneus , pilotos , pistas , estava vendo entrevista onde comentaram isto , o próprio limite de 100 kg de combustível , se os motores fossem 3.0 poderiam tirar 1600 cv mas já tiveram perto desta potência no passado 1200 cv mas sabem q fica inguiavel o carro , potência não é nada sem controle
Cara muito legal, não sabia bem como era gerada toda essa potência, essa tecnologia híbrida é o futuro dos carros sport....
Os motores de combustão interna (Ferrari, Mercedes, Honda e Renault) já ultrapassaram, desde o início de 2019, os 800 hp. Já o MGU-K tem potência máxima limitada em 160 hp (120 kW). Segundo a imprensa alemã, os motores Mercedes já atingiram a casa dos 50% de eficiência energética. Dito isso, podemos calcular sua potência bruta, multiplicando a eficiência pelo fluxo mássico de 110 kg/h de combustível máximo definido pela FIA e pelo poder calorífico inferior da gasolina que é 12 kWh/kg. Então temos que a potência estaria na casa dos 885 hp (660 kW). Somadas aos 160 hp do MGU-K, teríamos então 1045 hp (880 kW)
Obrigado por compartilhar isso.. fez muito mais sentido pra mim, do que apenas os 700 cv que o cara do canal falou. Eu tb já tinha visto em um site inglês que os motores da f1 já chegaram na casa dos 850 cv!
O miserável é um gênio
Legal o o raciocínio, top! Esse valor de 12kwh da gasolina, seria em qual tipo de gasolina? Na formula 1 a octanagem da gasolina tem que ser padrão?
Queria ver um V10 3.0 com tecnologias atuais, imagino que a tecnologia dos V10 da época ainda estão na vanguarda por ser o máximo do que foi desenvolvido para aquela arquitetura especifica, mas algumas peças inegavelmente sofreram evolução.
Não sei se já usam mas seria legal se usassem esses sistema de reaproveitamento da energia cinética e dos gases para gerar mais cavalos ao motor nos carros de passeio
Pode fazer o que quiser na F1. Meu Opalão não tem pra ninguém.
Quem é mais antigo e vivenciou a F1 nos anos 80 e obviamente tem conhecimento sobre motores consegue entender a questão da relação tamanho do motor/numero de cilindros e sobre alimentação (turbo). Os V10/V12 eram bem potentes por 2 motivos. Porque eram grandes (3.5 de 1989 até 1993 e 3.0 de 1994 até inicio dos anos 2000) e além disso giravam muito (até 20.000 rpm), mas tinham o torque específico (torque/por capacidade cubica) bem mais baixos que os turbos que foram usados até 1988 e tinha 1.5 litros de capacidade e eram V6 ou L4 (isso mesmo 4 cilindros em linha como o motor BMW de 1983 com o qual o Piquet foi campeão desse ano). Dito isso faz-se necessário introduzir uma fórmula básica com a qual podemos calcular a potencia de um motor conhecendo os parâmetros torque ou binário e a rotação. A relação é a seguinte: Potência = (Torque x rotação)/716 sendo que nessa expressão o resultado será em cv e torque deve estar em kgfm e a rotação em RPM. O denominador "716" é apenas um fator de conversão de unidades.
Num motor turbo "empurra-se" o ar para dentro, admitindo assim um volume bem maior de ar do que um motor aspirado que apenas "suga" o ar através da depressão causada pelo movimento dos pistões dentro dos cilindros. Com mais ar pode-se injetar bem mais combustível (estequiometria da combustão). Isso possibilita um "explosão" muito maior e consequentemente mais torque.
Portanto comparando-se 2 motores de mesma capacidade volumétrica, o turbo tem mais capacidade de produzir torque ( o quanto mais vai depender da pressão utilizada no turbo), lembrando que uma explosão maior gera maior pressão interna nos componentes do motor e é claro maior temperatura, portanto existem limites técnicos para essa pressão.
Outra forma de se conseguir potência específica elevada (potencia/volume do motor) é aumentando a rotação, por isso os motores aspirados devem girar muito para que tenham potências específicas elevadas, pois tem torques "baixos" comparados aos motores turbo.
Com o uso da fórmula podemos estimar o torque do motor 1.6 turbo atual (na rotação de potência máxima usual) , considerando que a potencia estimada conforme o video seja de 770 cv (apenas o motor a combustão) e ocorra a aproximadamente 13000 rpm, num valor de 42,5 kgfm ( o que não é muito impressionante se tratando de um F1)
Para efeito de comparação um motor V10 aspirado 3.0 tinha um torque de aprox 30-32 kgfm girando a 18000 rpm o que pela formula da cerca de 755-805 cv e nessa comparação fica evidente a diferença de torque e rotação entre os motores apesar das potências serem parecidas.
Se considerarmos um dos parâmetro de projeto de motores a "pressão média" como o volume do 3.0 é praticamente o dobro do 1.6 podemos considerar que seria possível manter as pressões parecidas com um hipotético V10 3.0 com cerca de 80 kgfm de torque e se esse motor girasse a 13000 rpm teríamos (pela fórmula) quase 1500 cv. Lembrando os motores de hoje por força de regulamento tem que durar varias corridas então as pressões de turbo são menores das utilizadas anos 80.
Quando a F1 aboliu os motores 1.5 turbo em 1988, foi principalmente por questão de segurança. Esse motores trabalhavam naquela época com potências de até (1500 cv) nas versões de treino e verca de 900 cv nos motores de corrida (naquela época podia se "mexer" no motor bem mais do que hoje). Esses turbos (eram 2) trabalhavam a temperaturas altíssimas e a tecnologia da época era precária, então as quebras e até explosões eram corriqueiras. Além disso o famoso turbo lag (tempo de resposta do turbocompressor) era enorme, ou seja tinha-se que acelerar segundos antes do ponto que se desejava a potência.
E por que V10 ou invés de V6? com 3.0 litros? Um motor com mais cilindros e mesma litragem vai ter os pistões menores certo? E pistões menores tem menor massa! Motores girando a 20.000 rpm tem uma velocidade linear (do pistão) bastante elevada e isso não é possível com grandes massas pois o pistão tem que ser acelerado e desacelerado a cada revolução para mudar o sentido do deslocamento. Portanto o numero de cilindros nesse caso esta associado mais ao tamanho do motor do que qualquer outra coisa. E lembrem-se motores aspirados precisam giram muito para obter elevada potência específica.
Mas o tempo passa, a tecnologia evolui e os motores turbo voltaram a ser uma opção viável. Com a eliminação ou redução drástica do turbo lag e evolução dos materiais e técnicas utilizadas nos motores os problemas de segurança e confiabilidade dos motores turbo foram praticamente eliminados e pode-se explorar uma outra característica interessante dos motores turbo é a melhor eficiência térmica. Como a pressão dentro da camara de combustão é maior consegue-se um enchimento melhor e um consequente aproveitamento da energia gerada. Portanto os motores turbo gastam um pouco a menos de combustível para cada cv gerado em comparação com os aspirados.
Mas finalizando, por que os motores da F1 nunca foram V10 ou V12 turbo? Simplesmente porque um motor só precisa de muitos cilindros se for "grande" e para F1 um motor de 3.0 litros é grande. Relembrando na decada de 80 os motores eram menores do que hoje (1.5 contra 1.6) e a cilindrada só subiu para 3.5 porque era o volume que um motor aspirado precisava para gerar aproximadamente a mesma potência que um 1.5 turbo de 6 ou 4 cilindros (tanto é que por vários anos era permitido a equipe escolher um turbo 1.5 ou um aspirado 3.5). Um motor V10 1.6 T não faz sentido, visto que 6 cilindros são suficientes e um V10 3.0 turbo seria exagero de potencia, pois poderia gerar 2000 cv o que não é interessante para a categoria.
Gostaria que vcs comentassem sobre a possibilidade da volta de motores 100% movidos a álcool no Brasil. Entendo que poderíamos ter motores extremamente eficientes usando este combustível com as tecnologias empregadas atualmente.
Nobre , Parabéns pelo Canal ....Sabe me.dizer qual óleo vai nesses motores da F1 e viscosidade ????
Feliz 2020 a todos do Boteco F1 e a todos os inscritos.
Acho dificil a gasolina deles ser a mesma que chega pra nós nos postos.
Motor deve ser todo roletado pelo tanto que gira.
Pena ser tao caro o ingresso e tudo muito restrito nessas corridas chegar perto de piloto muito raro os carros entao mais ainda.
Corrida de arrancada vem crescendo muito
Por quase 15 anos o recorde de velocidade era do lendário BMW Willians de 2004 em Monza-Italia.
Tenho certo que se aquele motor V10 que girava a 21.000rpm recebesse as atualizações tecnológicas de desenvolvimento que hoje o V6 híbrido recebe, não haveria nada parecido atualmente.
Excelente explicação! Muito instrutiva. Abraço.
Faz dentro das possibilidades um paralelismo entre os motores antigos da fórmula um e esse híbrido agora
Aproveitando o assunto, como é possível um F1 vindo a 300km em 6° ou 7° marcha reduzir pra uma 2° e cair para 120km, o que tem de tão fantástico nesse cambio ?
Pergunta anotada. ;)
*_👉Deve ser um tranco terrível dentro do câmbio e outra o que deve sofrer a embreagem um bom tema pra um próximo vídeo 👍_*
As mudanças são progressivas, marcha por marcha, ou melhor dizendo, dimensão de tração em uma de cada vez, juntamente com os freios das rodas, essa ação conjunta é que faz a mágica acontecer sem prejudicar tanto com a caixa de marchas, e assim não por todo o peso dinâmico apenas na caixa de marchas. Lembre que apenas os freios das rodas já são de uma eficiência muito grande.
Antigamente mtos pilotos ruins acabavam quebrando o motor e câmbio por causa da redução rápida de marcha e de velocidade, logo, eles desenvolveram uma tecnologia de redução de velocidade automática, e tem um botão justamente pra passar pra 2ª marcha em milésimos.
Tem nada de "fantástico" é tudo tecnologia...
Freios de cerâmica, freio motor, aqueles pneus que têm um grip de outro mundo
E o principal é o peso do carro, é leve então ele é relativamente fácil de reduzir a velocidade
Por favor poderiam me tirar uma dúvida, na saída do tubo de escape da turbina (não o rotor da turbina) do motor F1 Honda RA617H e também na entrada de ar do compressor de um monoturbo VTG da Garrett existe um mesmo componente que me chamou a atenção. Uma espécie de cruz que fica depois dos rotores, este acessório funciona como um sistema de segurança caso o rotor quebre e se solte do eixo ou também tem a função de melhorar o fluxo dos gases de escape ou do ar admitido?
MUITO INTERESSANTE PARABENS.. !
Eu sempre fico impressionada com a riqueza de detalhes que você trás sobre a tecnologia usada na F-1,por isso que eu acompanho esse canal maravilhoso 😁😁😁😁😁👍👍👍
Ta precisando mudar de "guru"
Me responde aí Sérgio
Pq os V10 foram aspirados e não turbo?aproveita pra falar um pouco de como funciona o motor aspirado...
(Minha opinião) A principal função do turbo é fazer um motor ser mais eficiente, e um motor V10 não é NADA eficiente, são 10 cilindros queimando gasolina ao mesmo tempo, por isso que o turbo num motor desses seria meio "inútil", além de que um motor V10 iria gerar uma pressão de turbo IMENSA, e se houvesse uma turbina capaz de suportar tanta pressão, isso geraria uns 1500cv de potência entretanto, os motores iam quebrar MUITO fácil. Por isso que a melhor opção é usar o turbo aliado aos motores V6, que nem fizeram nos anos 80, ele quase dobra a potência e a confiabilidade do motor não é comprometida. Motores de carros de rua por exemplo, usam turbo no máximo em motores V8.
@@naelsonsimoes5938 perfeitamente,bela colocação muito obrigadk
Motor aspirado é nada menos que um motor a combustão sem turbo, supercharger ou turbo compressor, ele aspira o ar naturalmente.
A pressão é determinada pela turbina, você pode ajustar a pressão, o um fator determinante na confiabilidade é a quantidade de giro em que ele trabalha, os V10 trabalhavam a 20000 rpm, hj os V6 trabalham a 13000 rpm aumentando o tempo de vida do motor
@@jaksonbedani realmente bem simples
Obrigado
Gostaria que fizesse um vídeo sobre a mudança de motores/regulamento, que houve de 2013 para 2014 , e por coincidência, foi o ano de início de domínio da mercedes
Muito bom! Esses motores sempre trabalhando no máximo do desempenho e potencia. Motor de 11 milhões, hoje em dia os carros andam muito mais que os de antes. fora o downforce que chegou a o nível da perfeição.
Boteco F1, faça um vídeo sobre as maiores viradas da história da Fórmula 1 e os campeonatos mais acirrados da Fórmula 1.
Gostaria de saber mais informações sobre o sistema DRS , como funciona e como é composto?.
O mguk seria igual aqueles sistema de carro eletrico ? Aquele sistema de carro eletrico que regera bateria? So que no caso ele pega e joga direto pro motor igual o mid hybrid é isso mais ou menos?
Se não a limite para MGU-H para a entrega de potência em Kw até que ponto ela pode ser aumentada...e se tivesse dois turbos esta eficiência na entrega de potência poderia ser melhor ou a limitação pelo regulamento.
Muito boa a explicação. Poderia falar sobre o sistema de freios uma hora dessas (se é que não falou, é que tem muita coisa no canal).
Muito bom o vídeo.
Só gostaria de saber como e feita a fiscalização pra manter todos motores coma mesma potência, ou não existe isso.
Como foi a transição (como um todo) da transmissão manual para a automática?
Só para referencia, um motor de combustão interna comum, de automóvel comercial, tem eficiência aproximada de 33%, o melhores coisa de 38%. 50% de eficiência é o supra sumo dos motores. Com relação a potência, vale lembrar que por definição, Potência = Torque x RPM, então os motores de F1 são giradores justamente para dar potência - Os aspirados eram mais giradores ainda pois se não girar não tem potência já que aspiram a massa de ar a pressão atmosférica. O turbo ja tem a grande vantagem de pressurizar o ar pra dentro do motor fazendo que na mesma rotação, seja admitido mto mais oxigênio para queimar e gerar mais força. Fisicamente, o que permite o motor de F1 ser girador é ele ser Superquadrado, ou seja, o diâmetro do pistão é maior que o curso, sendo o curso bem pequeno, permitindo altas rotações sem que a velocidade do pistão exceda 25 m/s, que é um limite seguro para que não haja rompimento do filme lubrificante de óleo. É valido ressaltar também que existe um regulamento estabelecendo um limite de potencia para os motores, por que se não sabe deus o que a engenharia ia fazer para o carro correr mais (Se nao faria-se um V12 Turbo girando 20000rpm e 3000cv por exemplo). Do V10 para o V6 adotou-se o conceito de downsizing também na F1, ou seja, motores turbos, menores, pois são mais eficientes, gerando a mesma potência dos aspiradões monstros de alguns anos atras, alem de claro, emitir menos poluentes, que também está na moda agora. É só notar o consumo de combustível que caiu de 190 para 100kg/h como o Botecotech falou. Mesmo os V6T sendo mais eficiente, mais tecnológico, mais econômico, menos poluente, nunca vai superar o ronco dos V10 e V8 de meados de 2000 da época de Rubens Barrichello.
Sugestão: ronco dos motores! Quem ouviu um das antigas sabe que é diferente!
Feliz 2020
Pow, muito boa explicação, mais um inscrito ae no canal.
Mas eu fiquei na dúvida sobre qual a potência gerada no eixo pelos motores atuais, com seus +/- 700 hp do motor + os 160 do MGUK e o H, dão um total de quantos HP no eixo de manivelas?
um dragster topfuel tem cerca de 10 a 11mil hp sendo em media 7.0, isso girando bem menos, porém preparados para funcionar por muito menos tempo e serem muito mais baratos, se considerarmos a eficiência e a tecnologia que a f1 tem na mão, os 1000hp na formula 1 é "segurança", pois poderia ser muito mais se não houvesse limitação de regulamento, só lembrar da época "motores de classificação"
Se não me engano, foi na temporada passada que o Vettel falou no rádio: Come back the V twelve please!!
Feliz Ano Novo pra tds
Tecnologia da F1 nas ruas, exemplo motor do UP 1.0 turbo de 3 cilindros que gera quase de 120 cavalos, só pra ter uma noção tenho Astra 2011 2.0 4 cilindros aspirado tem 130 cavalos, como inovação chegou aos carros .
Boa noite! Ótima explicação. Gostaria de saber qual o sistema de lubrificação de um motor de formula 1!
Já pensou um motor como o BRM H16 com toda essa tecnologia e sobrealimentação girando a 25000 rpm's ou mais nos dias atuais??? Seria descomunal! Pena que o regulamento n permite kkkkk feliz ano novo!
Tem quem não goste, más á tecnologia usada nesses motores são incríveis.
É complexo, é fascinante pelo aproveitamento absurdo d energias (frenagem, do turbo, etc) mas tem se mostrado ABSURDAMENTE CARO $$$ (e equipes já comentaram isso) tanto q equipes buscam algo mais barato e agradável aos seus bolsos e ao público tbm... Parabéns pela matéria e conhecimento compartilhado 😃👍!!!
Eu fico imaginando um possível V10 turbo híbrido
Totalmente inviável ainda mais para a Formula 1, custos, duração etc. A f1 sempre foi ápice da tecnologia em competição e foi perfeitamente natural os V10 se tornarem obsoletos na categoria.
@@jonhwalker8108 vdd ;-;
Agora só faz parte da nossa lembrança
Pra dizer verdade ninguém precisa de mais potência com motores grandes,se tiver como eles colocam um V4 turbo com bateria como o da porche 919 q correu em Lemans
@@xyzxyzxyzabc tlgd
Os v10 infelizmente viraram passado! Quem viu, viu! Quem n viu, nunca saberá como era estar num autódromo ouvindo aquela melodia do v10! Essa parada de exigência mundial em emissões de poluentes matou o automobilismo!
8:42 Cabeça de gasolina. kkkk Show o vídeo
Na parte da engenharia do motor, cilindros com menor capacidade de mistura ar combustível, refletem em bielas mais curtas, virabrequim mais concentrado e pistões com menor curso entre a admissão, explosão e expulsão dos gases. Isso ajuda a manter uma alta rotação do motor, consequentemente maior fluxo de potência. Ademais há as tecnologias de turbo compressor aliadas aos componentes que convertem calor e potência (comentados no vídeo). Me corrijam se eu estiver errado em algum ponto!
sugestão de tema, como é tracionado tanta potencia na F1
Pneus 80%
A quantidade de TH-camrs que pronúncia o R, é absurda. Será um conceito
Boa tarde! Só faltou citar a maior diferença de todas, entre os que os motores V10, ou mesmo os V8. Eles eram ASPIRADOS. Não eram sobrealimentados pelo turbo. Se não fosse por ele, esses atuais motores jamais conseguiriam render 700 cv de potencia... Carros do final dos anos 80, que na época podiam ser sobrealimentados, já geravam 750 CV em corridas e chagavam a incríveis 1400 CV em condições de qualificação.
Eu queria saber si na fórmula 1 tem mistura rica , padrão ou econômica quem nem os jogos da codemasters?
sim, tem e nesse caso aí até em um carro antigo tem como regular, mas tirando toda a parte técnica, basicamente é um controle da mistura de "ar / combustível" e isso seria útil em um carro de F1 se fosse controlado na hora pelo piloto, tá ligado o pessoal que faz isso em um carro no dinamômetro? Pois é, é isso aí mesmo, só que eles fazem na pista, o mesmo rola com o diferencial desses carros.
@@HenriqueFerreira-il8bz obg pela informação. Sou novo no mundo de fórmula 1
Ouvi dizer também que comando de válvulas são variáveis eletro pneumáticas !!! Isso acontece até hoje ? Ou seria comando normais ?
O segredo dos motores da f1 são mini unos de firma com escadas em uma esteira que entrega +2000 cv
@Stone kkkkklk boa
Percurço mais curto do pistão en relação a seu diâmetro denominado motor sub quadrado ,geran mais potência e rotações mais altas, motores super quadrado geran mais troque em rotações mais baixas ,ex motores estacionarios a gasolina e motores a diesel
Apenas duas correções bobas, mas pontuais
• O limite de fluxo atual é de 105kg/h, foi aumentado em 2017 se não me engane.
• Os V8 tinham limite de 20000rpm, mas, como hoje em dia, as equipes trabalhavam em mais ou menos 19500, 19000. Em 2009, o limite foi mudado para 18000, que permaneceu até 2013.
Os motores de fórmula 1 e outras modalidades de corrida com veículos tem alguma limitação de potência máxima que motor pode gerar?
acha q vai demorar essas unidade de potência adotar comando de válvulas acionado eletronicamente como os atual koenigsegg?
conteúdos ótimos sobre motor da F1....nesse novo regulamento da NOVA F1....vai ter alteração dos motores?
Não, Marcio. Continuam os mesmos. ;)
Uma das maiores viagens que já vi ,! Foi chamar motor de unidade de potência! Que frescura!!! Motor !!!! Caramba!!! Linguagem de macho !!!
A eletrónica faz toda diferença em corrida, dependendo do traçado, o torque é alterado dentro da ECU, esses mapas podem ser alterados pelo box.
Sabendo que é tudo um segredo ali, o que da para saber é.
Alto giro
Peças leves
Menor atrito
Alto giro e menor atrito são os principais fatores.
Exemplo, a Ducati lançou uma moto com uns 214cv, mas isso é graças ao alto giro do motor.
Já os v8 antigos não giram muito, porém tem bastante torque.
É um ganha e perde.
Porém com o uso do turbo, é possível conseguir alto giro, gerando potência e bastante torque em baixar rotações.
O ponto negativo é que a turbina abafa o som.
Olá Sérgio, me fala uma coisa, se a FIA está buscando diminuir as emissões de gases poluentes, por que eles não usam Etanol? Não seria possível voltar os V10 aspirados a Etanol?
Desde já sugiro que faça o mesmo para conteúdo diferenciando os motores da f2 e da recente f3. Obg.
Os motores mais poderosos que já passaram na Fórmula 1 foram os da era turbo da década de 80, passavam fácil dos 1000cvs nas versões de corrida (fora as versões de classificação). Nenhum V12 ou V10 aspirado chegou nessa cavalaria toda (se não me falhe a memória, o aspirado mais poderoso foi um V10 de 965cv ou 985cv só não lembro sei foi o BMW da Williams, o Mercedes Benz da McLaren ou o último da Ferrari - nem os V12 chegaram nisso, pois apesar destes serem fortes, os V10 se desenvolveram demais nos anos que todos os fabricantes de motores foram obrigados via regulamento a usarem esta mesma configuração por anos a fio - nesta época os V12 já tinham sido abolidos).
O McLaren MP4/4 de 1988 usava um Honda V6 bi-turbo de 1.5 litros. Estima-se que esse V6 possuía 980cvs na versão de corrida, mas nos treinos de classificação aumentavam a pressão dos 2 turbos (1 turbo p/a cada bancada de 3 cilindros), com isso ele chegava p/a algo próximo dos 1240cvs, mas depois reduziam novamente a pressão do turbo p/a a corrida (isso era permitido no regulamento da época). Li isso em revistas da época, já vi isso em sites gringos também, só não sei dizer se atualmente é fácil achar ou se é verídico.
Certa vez Nelson Piquet disse que o BMW 4 cilindros de 1.5 litros da Brabham rendia mais de 1300cvs na versão classificação (já na corrida baixavam p/a algo em torno de 1050cvs se não me falhe a memória).
Paul Rosche foi engenheiro da BMW na época:
"“...devia debitar 1400 cv. Não sabemos ao certo porque o dinamómetro não passava dos 1280 cv.”"
Fonte: www.autosport.pt/formula1/f1/f1-morreu-paul-rosche-o-homem-que-levou-a-bmw-a-f1/
Abraços.
Já falamos sobre isso neste vídeo: th-cam.com/video/NDbg57Rbxqc/w-d-xo.html
Top!! Fala do motor 2 tempos e por q ele é tão potente e praticamente não tem final