@@回复评论的是狗东西 Вы забыли, как бразильский Embraer смог получить сертификацию EASA. Кроме того, мы знаем, что как только мы вступим в технологическое партнерство с Китаем, китайское правительство заберет нашу информацию, поэтому у нас, Японии, нет возможности сотрудничать с Китаем. Кстати, твой социальный рейтинг, кажется, понизился?
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『FAAは、型式証明発行に関わる新しい規則「organisational delegation authorization (ODA) process」つまり「組織に認証代行の権限を委譲する際の手順」を、2009年(実際は2006年8月)から施行した。三菱MRJはこの規則が完全に適用される「 最初 」の飛行機となった。HONDAジェットとEmbraerは、これが適用される前に申請し、滑り込むセーフ。
簡単に言うと「 安全性をメーカーが担保しろ 、そのやり方を文書にして提出しろ それを我々が読んで 妥当なら型式証明を出してやる 」というもの。
（※FAAの予算削減で、審査に携わる職員の人件費を減らさざるを得なくなったため。）
まだ、新機種（例えば７９７）で、型式証明を取得した機種はない。現在取得しているのは「 派生型 例えば 787-10 」
現在のボーイングですら、型式証明の取得は難しい。 理由は、機体の主要部分を外注（三菱、川崎、イタリアのレオナルド）しているから。
ボウイングに委ねるのは間違えでしたね
型式証明ってのが何だかわかってない人が多い
もともと飛行機というのは、第二次世界大戦までは普通に落ちるのは当たり前で、そういうものだと思われてた
大西洋や太平洋を横断する旅客機が必要になると。そんな事じゃやってけない
旅客機時代は来ない
100回に1回落ちますけど、それでもいいですよね？じゃすまない
型式証明というのは、安全性を確保するための技術や経験の積み重ねで、
「こうなる可能性があるから、そうならないようにここはこうしておく必要がある」
「もしこうなっちゃっても、何とか大丈夫なようにこうしておく」
の集合体
それがあって初めて毎日世界中の空を安全にたくさんの旅客機が普通に飛べるようになった
単純に何人乗りで何キロ飛べる飛行機を作りましたじゃダメ
結局三菱の技術者は最後までそれがわからなかった
クルーズ客船の件もそうだが、全く根拠のない自信だけで実は世界水準がわかってない
自衛隊機なら欠陥あっても問題にならないから、それが当たり前だと思ってる風土もある
そういう所が治らない限り何度でも大失敗をして、いずれはやり直す機会さえなくなる
外野も訳わからないまま「日本の技術は世界一！」とか「失敗しても次がある」とかしょうもない援護しない方が良い
でないと何も変わらない
そもそも海外と旅客機技術に対する考え方の差があるってことなんですね。ただ「飛べる」っていうだけじゃなくて、物事には絶対はありませんが「絶対落ちない」と胸を張って言うくらいじゃないと
MRJプロジェクトの目的は「国産旅客機を商業的に成功させること」であって「良い飛行機を作ること」ではない。
飛行機だけに限らないが技術者がビジネスを理解していないことが日本の最大の問題だ。技術だけで商売できる時代ではない。
では737maxはなぜ落ちたんだって話なんだよ。形式認証は積み重ねのノウハウだというのは当たり前の話を言っているに過ぎず、もちろん三菱の技術者の傲慢や無知があったにせよ、形式認証を行うアメリカ側に馴れ合いや組織や個人間の力関係や国の意向だとか、有象無象の人間的な要素が入り込む余地がないことの証明になんてならないよ。
じゃあなんで737MAXは落ちたんだって話なんだよ。型式認証が過去からのノウハウを基にしてるのは当たり前の話であって、三菱の技術者に奢りがあったのはそうなんだとして、技術者に責任を全部押し付けたところで上手くなんていかない。アメリカの認証当局に馴れ合いや、個人、組織間の力関係や、国の介入だとか、有象無象の人間的な要素が入り込まないことの証明になんてならないよ。
型式認証の基準なんて神様が作ったものでもなんでもないんだから、技術者に責任被せる前に、アメリカに拠点を作った上でロビイング含めやるべき事がいくらでもあったんだよ。
@@user-jk4rl1sz4n その通りなんですけど日本に世界通用するビジネスを出来る人は殆どいない。
社内のゴタゴタと前時代的な思想を捨てないと勝てないと思う
自分も中途で関連大手に居ますが、社風が民間というよりは役所的なんですよねー
上下もしっかりあって上から話が決まっていく感じも強いし
ボウイングに委ねるのは間違えでしたね
@@BeatoricheChannel-yy4gk それは、違います。
安全快適の技術を身に付けるには、ボ―イングにたよるしかありません！
成功すれば信じてた言われるし、失敗すれば貶される。心血注いでやってきた技術者の方にはまだ頑張って欲しい
三菱の一部の技術者が傲慢で当たり前のこと自慢したりしてたから失敗するの当たり前
米国航空機界によってMRJは「潰された」のです。これが真相でしょう。性能・品質には問題があったのではなく参入を拒否されたのです。
まぁほんまにこれよな。上の体制に問題があったとしても、一人一人の技術者は精一杯やってるわけだもんな
精一杯やらないで自分の利益を追求して欲しいよ
この段階で3代目の社長。
こんな官僚の順送り人事みたいなのをやってるのがもう失敗の道筋なのよ。
恥や誇りなんて関係なく現実に真摯だったHondaジェット
アメリカに法人を置き、GEに協力をお願いした結果で今がある
武田さんが国と組んだ時点で失敗すると言ってました。
残念だけど それもひとつだったかもだけど それで失敗の道筋というのは違うと思うよ
父親の友達が関係者だったらしいけど 直接的な原因があったらしいから
社長のせいとは必ずしも言えないと思う
国産MRJをボーイングに委ねるのは間違えでしたね
ボウイングに委ねるのは間違えでしたね
「ノーコメント。そんなこといっても始まらない」
１兆円ドブに棄ててこのセリフを吐ける責任者が全ての原因やろ…
失敗に学ばないものは、同じ失敗を繰り返すってことです。
「高い授業料を払った」と言えるかどうかは、これからですね。
ボウイングに委ねるのは間違えでしたね
日本スゴイと言われて天狗になっていた結果
ニッポンスゴーイデスネ😂😂😂
「ノーコメント」というセリフが全てを物語っている
要は清濁併せ呑む、型式証明という目的のためには手段を選ばないような強力なリーダーがいなかった
誰も責任を取らないよな組織が目的を達成できるわけがない
同感です！
他責思考ですね。絶対に成功しないですね。あの爺さんをさらし首にするところからがスタートですね。
国産MRJをボーイングに委ねるのは間違えでしたね
責任逃ればかりで悔しい！絶対に次は成功させてやる！という意気込みが感じられない。
最後に「そんな事を言っても始まらないもの」と技術者招聘期が遅すぎた事への回答を拒否しているけど
他部門の重役達にしてみたら「飛行機屋に欺された」と云う気持ちが強いだろうな。
散々9合目まで登っています。と言われ続けて「実は未だ5合目でした」と言われたら2013年に言えばダラダラと金を出す事無く失敗の損害も小さかったのに。と言いたくなる気持ちもあるだろうな。
波音自己都快完蛋了。
居然没有一个日本人意识到，日本不是一个主权完整的国家。也不知道美国不同意，日本做什么都不会成功。
これで「日本の海外での評価はガターンと下がりました」と元三菱重工社長さんが言っていましたね。それが正しい認識でしょう。
いやいや、ロケット失敗、潜水艦受注失敗。
山ほどあるけどね。
今ある自衛隊の潜水艦だって怪しいもんだわ。
次は次期戦闘機だよ、あれ失敗するよ。予告しとくわ。
国産MRJをボーイングに委ねるのは間違えでしたね
海外からの見方だと、日本の航空産業が海外で事業展開するのが厳しいという点は今も昔も変わらない、らしいですね。幸い三菱がコケても日本企業全体の評価が下がるわけではないようなので
@@dark6c159次世代戦闘機ですか…大学のシステムエンジニアのケーススタディでよく出ました。入札時の見積もりからよくもまあここまで開発費が膨れ上がるものを容認できるな、と印象に残っております
@@KoIhara日本企业的商业在东南亚这里正在快速下降
「ニッポン」「国家プロジェクト」「底力」「挑戦」「夢よ再び！」
これらのワードが失敗要因を端的に表してると思います。
ニッポンが国家プロジェクトで挑戦しなければ、ニッポンの国家プロジェクトは失敗しなかったし、底力を信じて夢を持たなければ、夢が破られずに済んだのにね。
恥や誇りなんて関係なく現実に真摯だったHondaジェット
アメリカに法人を置き、GEに協力をお願いした結果で今がある
日本に法人があるとアメリカのFAA認証は受けられない
一方で国土交通省の認証じゃ世界を飛べない
国交省の役人がアメリカのFAA認証を学んで取り入れる事が出来ないと日本では何をやっても無駄です。
国交省の役人が妄想するガラパゴス認証とアメリカのFAA認証は互いに相容れないのです。
よって政治屋が次世代航空旅客機の計画を立てて巨額の税金を注入しても全てがムダに終るのです。
つまり三菱は防衛省と組んで防衛装備品を作るのが理に適うのです。
そもそも日本では一からジェット旅客機を開発した経験が無く、技術もノウハウも他国から謙虚に学ばなければいけない立場。
スポーツが得意だからって野球選手が急にサッカー選手になれる訳じゃないのと同じように、車が作れるからといって飛行機が急に作れる訳じゃない。
成功したホンダジェットみたいに１から積み上げていかないと。
错！！日本造客机就是个错误 ！！美国和欧洲是不会允许日本造客机抢他们的生意，除非日本有中国那样的人口和土地面积自己造自己用。
「そんな事を言っても始まらない」って・・・そんな事言ってちゃ、次に繋がらない。
注ぎ込んできたモノ全てを無駄にする気なの？
この程度しか意識ない者がトップだったんじゃ、成功するものも成功しないわな。
型式証明…それを取得するためにどうすればよかったのか…平成２０年頃、ある現場技術者が言っていた。例えばの話と言っておく。それぞれの分野の技術部門があるが、内装部門、空調部門、構造部門、エンジン部門、材料部門、動翼部門、電装部門というのではなく、内装屋、空調屋、構造屋、エンジン屋、材料屋、動翼屋、電装屋になって会社の中に会社があるようでバラバラだと。要はそれまでそれぞれの分野でバラバラに飛行機に部品を納入するボーイングの下請けに慣れきって、一つの飛行機を作り上げる意識が希薄になりそれぞれの分野が自分たちの部門だけ作りやすい方法の主張を行っていた。相互に譲り合って型式証明を取得するような協力関係がないのでこのままでは無理だとの危機感を話していた。結局それぞれが協力し譲り合うことがないため、型式証明なんかとても取得できないと結論に至ったのだろう。この話を聞いた当時は「いやそんなことはない、日本の技術者は優秀だからきっといい飛行機が出来上がるに違いない」と期待していたのだが。
三菱残念でしたよね。
自分も楽しみにしていたのですが。
ホンダのようにアメリカに本拠地を置いて開発すればもう少し上手く行ったのかもですね。
ホンダは小さいところから少しずつノウハウ貯めて大きく期待してるのが賢いなと思いますけどね。
日本人って組織外の組織を敵視しすぎだよね
戦前から何も変わらないのはやはり日本人としての風土か
企業体質って思いの外経営に影響しますね。
@@iseestars2223 役員が年取りすぎて居座ってると言うのもダメなんでしょうね。
引退して若い風を入れていけばいいのに。と思います。
バラバラだから設計、製造、試験が係るので止めたんですね。飛べる飛行機が出来てるのに勿体無いという感想です。
「原因と課題を振り返る」のがテーマなのに、「ノーコメント」とは。
話したくないなら、取材受けなきゃいいのに。
アメリカの規格を知らなかった役人役員でしょ？
三菱重工の役員が海外の安全規格を知ってるべきかは分からないけど、役員が口出ししないといけないレベルだとやばすぎる。そこら辺はプロジェクトマネージャー辺りにそういう知識と経験が求められてるはずなんだけど。海外市場に売るものなのに、よく経験者ゼロで開発にゴーサイン出したな…違和感だらけなんだけど、会社のお偉いさんがこんなんでも普通に社会が回ってると思うと明日に希望持てる
かっこつけんなよ
社内の足の引っ張り合いが失敗原因やろ
国民性か文化か
お金持ち←アメリカ人は羨む
お金持ち←日本人は妬む
結果、日本人はどこもかしこも足の引っ張り合い。
情報化時代さらに重症化し、発展が阻害されネガティブ思考が蔓延。
失われた３０年も政府のせいでも何でもない。扇情的なマスコミとそれに感化された国民のせい。
その通り
美談化してかっこつけてるだけ
このへんの企業はプライドだけ無駄に高い日系企業で時代遅れの化石思考
特に三菱/川重/IHIあたりはお互い押し付け合いしてるだけ
結局の問題は国交省。
トヨタとか自動車における不認可とか、考えが進歩してないんだよ。
公明党はもう切ったほうがいい。
これ同級生がプロジェクトに参加していたけれども、同じ部品の開発を3部署が同時にやっていたりとか、とにかくセクションマネージャーやプロジェクトマネージャーの情報のすり合わせがうまくいっていなくて、それで遅延に次ぐ遅延があったり、FAAの型式認証を甘く見てたりとか、官も民もプロジェクトを巨大にしすぎて取り返しがつかない状況になっていた。
「そんな事を言っても始まらないもの」
つまり遅かったってことですねと、ほぼ視聴者の全員が思ったでしょう。
なぜ日本の型式証明を先に取らなかったのかという答えにも通じますが、驕りがあった、それに尽きます。
いくら米軍機の一部を作っていても、型式証明取得のノウハウはない人々だったのですから。
重工は色々な意味で、目を覚まして欲しいです。
番組観て思った第一印象は
この人達なら失敗するだろうなって感想
まずトップがダメ
やってる感だけ演出するけどね。
お役人様。上司の顔色だけ見てあとは知ったことない。
ハンコ押すのだけは人一番、数学もできないし英語もできない。
はったりと人脈。庶民の税金なあんて自分の財布。
なんか最後の言葉がそれだもんな
「俺たちなら失敗するはずがない、何せ日本の三菱だぜ」これがまずかったんじゃないのかな。
そのマインドはとても大事だけど、それが驕りに繫がるのが間違い
「日の丸ジェット」という言葉が全てを象徴してますよね
そういう仕立て、構成にしてしまうところがダメなんだと思うよ
FAAの耐空証明ナメてたんだろ
三菱にやらせてたら日本は、まともなミサイルすら出来ないんじゃないか？
EASAで取れば今頃空飛んでた。
@@esp76orz不可能！欧洲的法国不可能允许你们的客机抢他们的生意 所以日本造客机就是个错误 唯一的出路是找中国合作 但现在已经太迟了 中国都自己造出919 还得到大量订单😅
@@回复评论的是狗东西 Вы забыли, как бразильский Embraer смог получить сертификацию EASA. Кроме того, мы знаем, что как только мы вступим в технологическое партнерство с Китаем, китайское правительство заберет нашу информацию, поэтому у нас, Японии, нет возможности сотрудничать с Китаем.
Кстати, твой социальный рейтинг, кажется, понизился?
@@回复评论的是狗东西 Вы забыли, как бразильский Embraer смог получить сертификацию EASA. Кроме того, мы знаем, что как только мы вступим в технологическое партнерство с Китаем, китайское правительство заберет нашу информацию, поэтому у нас, Японии, нет возможности сотрудничать с Китаем.
父がMRJが飛ぶ事を夢見て、重工の株を沢山買ってました。父は他界しましたが、事業撤退後、株はあがり、購入時の何倍かになりました。父の夢は叶いませんでしたが、おかげで家を建てる事が出来ました。いつ飛ぶかわからないのに株なんか買ってと文句言ってごめんなさい。本当に感謝してます。
なぜ三菱が失敗したのか、を掘り下げるならなぜホンダは成功したのかも追及してほしい。
プライベートジェットと旅客機は違う、なんて話は無しね。
問題は絶対にプロセスにある。
そもそもHONDAは日本ではなくて北米主体。日本で型式取る気無かったでしょうね
最新の「FAAの型式証明の取得」のノウハウを持つ人材に必要な権限などが与えられていたかどうかだと思います。当のボーイングですらこの型式証明を得るのに苦労しているので。
MRJの場合は
三菱「こんな感じでいいですか？」
日本の国交省「いいと思うよ（こんな承認出したことないから知らんけど）」
三菱「できました！」
FAA「こんな機体で承認できるわけないだろ、やり直せ」
こんなことが繰り返されたから何度も延期になったんです。
ホンダジェットは最初からFAAと相談しながらやってたから上手くいったんです。
そもそもこのクラスの旅客機市場に無理があるということに尽きますが
あのボーイングですら737 MAX問題がありエアバスにボロ負けしそうなんて構図は5年前には考えられなかった
投資も固定費も大きい癖に景気やトレンドの左右が大きすぎる
@@yusuke7108
ホンダジェットのエンジンは100%ホンダ製だけど、製造はGEと50%づつの合弁会社を作って工場もアメリカ国内にある。機体の組立工場もね。黒幕にショバ代を払わないと商売出来ないんだよ！
純国産ジェット機で組立工場も日本では、潰されて当たり前だよ。
14:10 元社長「ノーコメント」。そら失敗するわ🐻
「そんな事を言っても始まらない」・・・ この感じでは社内でそのことについて議論されてないのかもね。
こういった問題ももちろんあります（三菱航空機の経験不足）、その一方で自動車の認証問題と同じ側面があります。つまり、国土交通省の規制、あるいはコントロールする側の実力が足りない問題が大きいです。
最初に出てくるロケットはある意味、企業側が自由に努力できるのでこんな風に最小限の失敗で一年後にちゃんと空に旅立つことができました。しかし、飛行機や車のような国が上から横やりを出す構造の場合、問題が起きます。これは国の方（規制する側）の実力が足りないことが問題です。耐空証明が取れない事は三菱の実力不足もあったでしょうけれど、国土交通省が耐空証明を理解できていないことが大きな問題だったでしょう。的確に耐空証明を出すことができる道筋を三菱と一緒に考えることができる人は居なかったと思います。ロケットに、もしも、一つ一つの部品や構造や機器に関して細かく、通常の社内での規格やテストに加えて役人側から役人自身たちも理解していない細かい規格や試験を課してあったら、果たしてH3ロケットは何年後に飛んだと思いますか？いや、飛ぶことさえできずに開発終了したかもしれませんよね。
自動車の認証は、国交省が自らが課している認証の試験の内容をちゃんと理解できず、メーカーを導くどころかメンツで足を引っ張る存在であったことが大きいでしょう。ルールはルールだから、守れなかった自動車会社の責任は大きいです。しかし、課しているルールの実際を課している側が十分に理解していない事も大きいのです。だから俺たちは悪くない、なんていうリークが出てくる。こういう国の方に技術の先端にあるべき人が居ない状況はうまくいくはずがないでしょう。提案ですが、必ず担当部署にはメーカーの認証に関わる現場の技術者が出向して複数人存在する体制にすることを強く望みます。金融庁とか、検査の現場にはメガバンクの中枢にいた人がヘッドハントされて、天下りではなく責任者としてちゃんといると思いますよ。
官僚に採用される人たちは優秀です。しかし、総合職の試験は何かに特化したエキスパートを雇う試験にはなっていません。試験問題の作成者は広く浅い知識を問う問題を作成します。その弱点が現れてしまっているという事も出来ると思います。全くの妄想ですが、航空機も自動車も、世界を舞台に戦って売っていかなければならないものなのに、国内の問題で足を引っ張ってる状況は、経産省から見たら激おこぷんぷん丸物件なんではないですかね。本当、今のこの状況は何とかしないとマズイと思います。
社長は他人事の様に言っているが、技術社員の問題でなく、社長にマネージメント能力が無かっただけ、いきなり、アメリカの型式証明を目指さず、中国同様に国内の型式証明を取って、日本で飛ばすべきだった。
よその型式証明の追認（ハンコ押し）しかできない国交省に、独自に型式証明を検査をするノウハウなんて最初からないんですよねぇ
結局経産省が推進したけど国交省は何も準備できてなかったんですよね。
自動車の認定でも問題が起きてますが航空の方はもっと酷く航空局内に飛行機に詳しい人というのが存在しません。
アメリカのFAAの法律を写すことはできても解釈ができず民間航空会社もかなり疲弊しています。
国内需要が低過ぎて赤字垂れ流しになるから無理。
中国が国内の型式証明で成り立つのは国土が広く国内線需要が多いから。
日本で国内線限定にしたところで何処が買うの？
ローンチのANAは買うだろうけど、JALはエンブラが償却しないとダメだろうし、IBEXもそんなに大量に買えないでしょう。
MCCになると小さ過ぎて需要が賄えないし、地域航空会社が使うには少し大きい。
売れて100いくかいかないで完全に採算オーバーですね。
そこで経験積んでも型式証明取れてないことには変わらないから大型機なんて絶対に無理です。
その通りですが、ボンバルディアの置き換えの需要があると思います。その為には滑走路が短くても飛べる必要がありますが。日本で実績を積んで、海外に出るべきだったと思います。
テレビ愛知の報道TH-camチャンネル言ってたけど、国内と国際両方同時に型式取ろうとしたけど、どっちも無理たったみたい
専門家がリードするべきで、年配の人ではない.
ラピダスも同じ情景を見る印象．．．
日本人は、この分野ではブラジルに敗北したことを理解できてるのか？
あれは中身がドイツなんだよなぁ…
@@tobo683ルーツはドイツ企業の技術と言われる事がありますが、エンブラエル機の中身にドイツはまったく関係ありません。
@@masasato4321
技術者の大半がドイツ人なんですが…
ブラジルの企業として考えても、ブラジルの技術ってどこに使われてますか？
@@tobo683技術者の大半がドイツ人というのは、ソースを教えていただけるとありがたいです。ネットで調べると技術者の大半はブラジルの大学から採用されているようです。確かにトップ層は欧州の方がいるようですが。
@@tobo683おいコメント返信しろよ
B社の下請けで儲けていたし、その仕事の孫請けもMRJの部品作ったって数は出ないし単価が低いしで、旨味のあるB社の仕事とバーターでイヤイヤやってたし、1種類は1社にしか頼まないからそらもう立場は孫請のほうが大きい。で、使う加工機械が同じだと、一度加工用のセッティングするのもものすごい大変だし時間もかかるから、頻繁にやるもの変えたくないわけ。で、どうするか？儲かって数作れる方を優先するに決まってるじゃん。だって三菱でも金を生むB社担当のほうが幅きかせてるし、売れまくるB社のバックオーダーに対応するのにもMRJが足を引っ張るプロジェクトとしか思ってなかったんで、B社への滞納があれば日程守らず横入りでやらせていた位だから。
この国は、誰の国かをわかってないんだね。
MRJの失敗は国際基準のための適切な人材を確保しなかったマネージメントの問題 あとはアメリカは日本のこういう事業にかなり警戒する傾向があるから嫌がらせとかもある 飛行機に限ったことでもないし、それを突破できる忍耐力がないと無理 技術力は十分ある
複合材を７０％採用する！とか座席は国内メーカーが初挑戦！とか最初は調子のいいこと言ってたからなぁ
見通しの甘い経営陣が招いた結果だとしか思えない。
これでどれだけ優秀なエンジニアと時間を無駄にしたと思っているんだろう。
品質規格を作ったり、改善するのは、自前で持たないと、ヘッドハンティングで集めたくらいの人材では難しいのではないかと思う。もし、そこで認定がおりても改選するたびに外部委託をしないといけない。おそらく、短期で達成しようとして、アウトソーシングを優先し、人材育成を避けたことがあるように思う。楽して開発することはできないんだけど
技術の問題じゃない
ホンダが成功してるんだから
組織の問題なんだよ
ホンダジェット、製品化は成功したが商業的には希に見る失敗作。数人乗りと90人乗りでは市場での存在感が全く違う。ホンダジェットはセスナ、エンブラエルなどライバルが2年半から5年弱で達成している250機販売を、8年掛けて今年ようやく実現。この間、累計債務が3,630億円に積みあがっている。1機売るごとに14.5億の赤字。2023年7月から社内登録を除き、顧客への引き渡しは「0」。工場は凍結状態。三菱航空機は2020年、カナダのボンバルディアCRJ機のメンテ、型式証明などの権利を購入。現在1000機以上の「Mitsubishi CRJ」が世界で活躍している。損して得を取ると言うホンダジェットビジネスとは全く逆立場にある。Google検索でMitsubishi CRJとタイプするとそのビジネス内容が確認可能。
｢三菱重工の技術屋は自分たちは飛行機のことを知っていると思っている」に、一つの大きな問題が凝縮されていますが、認証のノウハウがないなんてこと、最初からわかっていたこと(当時から業界関係者の指摘が雑誌等でいくつもありました)なのに、その独善を打ち破れなかったマネージメントの問題にも焦点を当てるべきかと。「日本企業あるある」が、そこかしこに隠れてそうです。
このドキュメンタリーも真相の一部を伝えてくれていると思いますが、競合ひしめく小型機部門で割り込むにあたってのマーケティングの失敗（Honda Jetとの違いが明らか。私はこの時点で営業的には終わったと思ってました。ただ技術的な蓄積が出来れば良いかと。）や、日本の宿痾ともいうべき相変わらずのロジ軽視（世界的なメンテナンスネットワークの構築が明らかに後回し。余談ですが、ボンバルディエの既存機部門(最新鋭機関連はエアバスが買収)を買収した金って、あれも国費でしょうか？）とか、他にも重要な問題がいくつもあったと思います。
このドキュメンタリーで取り上げた内容以外にもやってはいけない失敗、回避できたはずの失敗が他にもてんこ盛りだったと思いますので、三菱重工も政府(経産省？内閣府？)も批判的に自分たちを見つめなおして、着実に様々なノウハウの蓄積を重ねて、次につなげて欲しい。
日本企業の組織が特にダメダメなことの一つだと思うんですが、「何故失敗したのか、わかり切ったことがなぜ出来なかったのか」を徹底的に追及して潰していってほしいです。
それを放置したら、次も同じ失敗をするでしょう。
ボーイング社の内情が悲惨な状態だというのも、ドリームライナーの時にわかってたんだから、MRJも変に浮足立った話をしないで、虎視眈々と謙虚かつ地道に足元固めながらやってれば、今頃違った世界が開けていた気がするのですが…
日本の今までの工業製品の発展はほぼ全て「模倣→改良→発展」の流れの中でジャパンクオリティの唯一無二の製品を生み出していたわけだが三菱のMRJは型式証明という未知の部分を技術者のプライドに任せて後手後手になってしまったことが要因であり、トップの決断の遅さ、判断の曖昧さ、指導力の無さ等々、失敗するべくして失敗したんだろうなと思う。
変なプライドを捨てて最初からアメリカの技術者を雇って、しっかりとしたアドバイスの下でモノづくりを行えばこんな事にはならなかっただろうに、一から学ぶことの謙虚さ、模倣することから始まる技術革新の歴史を否定したのは残念でならない。
7:19 これは零戦じゃなくて隼じゃないか？
支柱が前にあるから隼ぽいですね
メディアは知識が無くても出来るからよくある
米軍鹵獲の零戦の映像です。尾翼終端の形状処理が零戦のものです。
@@myongchiコクピットの大きさからして隼に見えますね。零戦ならもっとコクピットが大きい気がします。
元ネタの動画を見つけました。冒頭に写っているのが、本映像の隼ですね。46秒頃から零戦も映ってますが、こちらを使えば良かったですね。
CAPTURED JAPANESE A6M ZERO AND KI-43 OSCAR TEST FLIGHT 1945 IN COLOR
プロジェクト再スタートして欲しい
まずは、日本国内線として使うべきだった。政府は支援もせず、ただ傍観しているだけ。これでは駄目ですよ。
半導体と同様に、国家プロジェクトとして、国内で使って、それから海外に進めるべき。
結局、責任を取りたくない官僚と政治家が、海外の型式に責任を押しつけて、保身に回ったのが原因。
結論 海外に拠点を置かなかったから。もっと早い段階で外国人材を雇うべきだった。社内政治に翻弄される日本人ばかりでは無理。企業に限らずスポーツでも……
最初から甘い見通しだったからこそ、何度も再設計に追い込まれて、時間を失った結果。
胴体設計を一からやり直し。主翼設計を一からやり直し。なんだかなあと当時から思っていた。
最後に出てきた元社長は自分のミスを突かれて逆ギレしてない？
一兆円をすった事を肝に免じなさい！
日本の役人から距離を置けなかったから。
HondaJet北米で立ち上げ、大成功。
足引っ張るんだよ。餌与えても日本役人。
MADE IN JAPANにこだわろうよ。ボンダシェットはアメリカ産で日本のものではないよ。
@@Big-Castleごみばっか
@@Big-Castleその結果がこれなんやけどな
この社長では駄目だね。
高校の時、政経の先生が言ってたのは日本が間接統治された時にアメリカがこういった航空技術を弱体化したと言っていたのを覚えています。
通り一片の批判ばかりするけど
私はMRJを大赤字でもいいからやり通すべきだった派です
MU-300みたいな例もありますから
コロナ禍が来なければ押し通せたかなあと残念に思います
利権大国である事も関係してますか⁇
30年前の若い頃、重工さんの仕事を請け負った事があった。
納入２ヵ月を切っているのに仕様変更を仰せつかった。
この期に及んで止めましょうと言ったら、臨機応変に対応してくれとの回答。
仕様変更によって関連する箇所への波及を考慮していない。
これが重工さんの社風。そりゃ失敗するわな。
初めから国達が入るな！
数多くの関係者の人生をも狂わせた責任は甚大だぞ！
1兆円ドブに捨てやがって‼️
よく比較されるホンダジェットは30年かかっていて
これはこれで「良いお手本」とは言い難いのですよ・・・
ビジネスジェットで30年かかるなら、MRJは100年かかることになるからね
日本人はモノヅクリが好きだけど下手なんでしょうね
失敗原因を分析して次に繋がるような動きがあればいいけどね。JTCの悪い部分が濃縮されてる感じがする。
MU-300の頃とは耐空証明の基本的な考え方自体が全く変わってるから、「MU-300の経験」なんて何の価値もない。
そもそも国交省自体に旅客機の耐空証明を審査した経験のある人間がいないからね。
ボーイングのOBを国交省の耐空証明担当に年俸10億とかで雇いでもしないと無理だね。
13:41
部品メーカーでしかないのによくこんなに驕れるな。まだ日本が持て囃されてた時代だから勘違いもしやすかったんだろうが。
動画は9:15からです。他は無関係の映像だらけ
民間航空機分野はど素人ですが
航空機を設計するのと型式証明を取るのとは、全く別の仕事なんだと思います。
三菱が作ろうとした「俺の考える最高の民間旅客機」はおそらく外国の企業でも作れるんだと思います。 彼らがそれを作れない原因は技術力ではなく、性能を妥協しても安全性や過去の事故例からの教訓に基づく改善の積み重ねを優先した結果だと思います。 型式証明を取るということは、安全性を保障するものと考えます。
設計の段階で型式証明習得が考慮がされてなければ、いくら性能が良くても型式証明を取ることは不可能と考えます。
ボーイングの技術者を招いたということは、設計陣に型式証明についての知識が薄いことの証明であり、プロジェクト開始時に招いていなかったのなら、出来た試作機での型式証明は不可能でしょう。
ノーコメントの意味は、実質遅すぎた回答だと思います。
GHQ 日本の航空機研究開発禁止 YS-11 また、その話から始まるですか。先のMRJ開発の時もそうだった。もういい加減聞き飽きた。何時まで経っても抜け切らない。
GHQから何年経ってんだって話ですね。
その数年も埋められないならもう出る幕はない。
YS-11の時は旧軍の技術者魂が残って
いて大和魂が健在だった。
30年以上前､海自で航空隊勤務してたが
当時のエンジニアは必ず答えが返って
きてた。同じ土俵であればノーコメントは恥と言われてた。三菱の今の悲しい
現実です。
いまの日本で年間70万人しか生まれ、13万人が製造業に加入。それもこれも国産で無理に決まってるでしょう。日本は自分の優位産業を生み出す、そこに全力出さないといけないですね。
「そんな事を言っても始まらない」技術者たるものそんなこと言っちゃいけない。
プロセスをしっかり振り返り次に何をするべきかをやってこなかったのがよくわかる。
MRJが失敗した理由がはっきりわかったし失敗が腑に落ちた。
YS11はアメリカの無理難題な基準をクリアして土壇場で片方エンジンだけで飛んでみろと言われてもクリアした傑作
過剰なほどに安全率を高めてるそうですね
双発機で片発離陸できるのは当たり前なわけで、できないとヤバい・・・武勇伝でも何でもない
@@anpanmanmiruこんなワケわからん擁護コメントに50グッドもされてる国民性が、日の丸ジェット失敗の原因じゃないですかね？
浅いところだけ見て評価してしまうという証明ですから。
やはりあの国の圧力によって断念せざるを得なくなったのでしょうかね。日本が本気を出すとより優れた物ができてしまいますからね
YS11プロペラ機のテストでアメリカが出した片発離陸はプロペラ機なら最低限度出来て当たり前のことで、このコメントのように表面上の情報だけで偉業を成したかのように捉えたり、簡単に過大評価する国民性がMRJの失敗に繋がったんじゃないかという話。疑心暗鬼な人間も必要ということ。
技術もノウハウも無いのになんでいけると思ったのか…
そんなこと言ってる間に、今日になってANAが追加のボンバルディア発注を発表しましたw
三菱財閥もうダメかもわからんね
口先だけの協力が得意になって、全体をまとめる役者が居なかったんだよ。
今の政治家みたいなもんだ。損得を越えて纏めて、音頭をとれない。魅力がない。
そして、横やりを防いだり、無理難題をねじ伏せたり…何より分析力と底力がない。
今時よ、モノづくりの分野でいちいち国民国家の枕詞とか要らなくね??、むしろ国家はつくられたモノでケガ人や死人が出ないよう消極行政だけに努めるべきよ
最後、笑っている場合なんですかね。犠牲になった会社員いますよ。
設計屋です。税金を吸い上げる為にあるような仕事ですよ。飛行機を飛ばす目的は二の次。あるいはその言い訳ですね。原発の設計費等も似てます。税金ジャブジャブ。中身がともなっていないので技術レベルも高くなれません。政治、行政、経済界の責任です。
現代の旅客機はソフトウェアのかたまり。
日本にとっては敷居がが高くなるばかり。
部品や素材で頑張るのがいいでしょうね。
こちらなら日本にも勝ちめがある。
機体のサイズ、顧客も違うので単純に比較はできないと思いますが、HONDAは米国に本拠地を置いて、GEと組みました。一方で三菱重工は、日の丸にこだわりましたよね。国税も投入されて、さすがに、『ノーコメント』はないでしょう！ そういえば、大先輩の堀越二郎は、烈風は中島の発動機の性能不足と言ってましたが、川西は同じ発動機で米軍機と互角に戦える紫電改を開発しました。昔からの社風なのでは？
技術の日本は着々と衰退していくね、、
いくら良い部品が作れても、それを一つの機体に纏めるだけで旅客機を作れるわけではないってこと
加油！
もう終わったよ😅
国交省と元社長は技術者のコミュ不足って話だけど、元社長も国交省も技術者もそれぞれ経験不足だっただけだろ
「夢を再び！日の丸ジェット」この感覚をまず捨てないと。
航空機産業潰されたからね。よく頑張ってくれてるよ。いつかは国産に乗りたいな。
2回目で成功するロケットが異常なだけで、失敗が当たり前の難しさでしょ
飛行機もあと9回、9兆円ぶんやれば1回は型式証明突破できるんじゃないの
重工の大きな失敗はこれで２例目でしょ。
一つは大型旅客船事業。ダイヤモンドプリンセスで大赤字。
二つがこのMRJ。一兆円掛けて実らず。
国内線だけでも運用してほしかった
アメリカ国内で一部生産すると言っておけば 型式は案外簡単に通ったよ
政治だよ 技術やノウハウの問題ではない；
空自のC-2は民間空路飛べてしまうのに、
MRJは、民間空路を飛べない、
なんか変な感じですね。
这有什么奇怪的，只要符合ICAO公约的航空器都可以飞航线，但是要进行商业运营的飞机必须去的适航证
税金でやったからでしょ。失敗しても自分たちのお財布は、傷まないからね。
黙っていても、お金は入ってくるからね。
最後の「ノーコメント」は黒塗りの報告書と同じですね。
過去の失敗要因を学ぶことが出来ない後進の人も同じ失敗を繰り返すのかもしれない。
管理運営体制の問題でしょう。 船頭 多くして方向が定まらず、現場の責任者間の人材運用に課題があるのでしょう。・・・？
米国市場を視野に入れるのでしたら米国で開発も生産も行い雇用も経済効果も生み出して米国経済に貢献する姿勢でべ一スを米国で進めてもよかったと思います。ノウハウがある国の土俵に入った方が様々な協力や人材確保が容易だと思います。そこに日本から技術支援や生産支援で駐在員が一定規模入ればノウハウ蓄積も可能な訳で、飛ばす為にはパラダイム転換も躊躇無く進めることが大事だと思います。
やはり付け届けと忖度が大事です
自民が放棄したんだよなあ。もったいない。
てか零戦作ってた三菱くらいしか航空機開発してねぇ時点でな... ユニコーン企業ないもんなー
世紀の大失敗を笑いながら感想を述べられる。
被雇用者補償が充実している、この根本的な「日本人サラリーマン体質」は、国家プロジェクトでは良い面がない。社長や役員とて、サラリーマン経営者であれば同じこと。
この危機感の無さは国際競争力で大きな足かせになっているかなー。
アメリカの利権に手を出したからだろうね
はじめからアメリカの会社と手を組んでたらうまくいってた
結局は政治の問題です
日本は技術は強いが経営企画や販売、マーケティングが苦手そう。
あと安全性に過剰にこだわる一方、他の視点をおろそかにしがちだと思う。
对😂，技术强，但是方向错了。😅 二战站错队，以后估计还会。
JAXAも広報作らないとダメじゃないかな？
JAXAにも広報部はあるよ
うってつけの方を知っています。
共同通信のしずめさいじ記者と言うんですが…