事故を起こしてしまった鉄道車両(電車)、代わりの電車ってどうやって調達されるの？プロセスから調達方法まで解説
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- เผยแพร่เมื่อ 11 ก.ย. 2024
- 鉄道を含めてのりものにおいて、切っても切り離せないが絶対に遭遇したくない事柄が「事故」。
しかしいくら安全対策を徹底していたとしても、日本では比較的安全な乗り物とされることの多い鉄道においても、事故はどうしても発生してしまい、人的被害はもちろん、それ以上に車両に甚大な被害を及ぼすこともあります。
今回はそんな事故について、遭遇した車両のその後の処遇という事柄をピックアップ。
事故に遭遇した車両が修理されるか廃車されるかのどちらかを選択する大きな要因となる事柄から、実際に現物修理をあきらめた場合にどのような処理を取るかの選択肢を含めて、動向について解説をしていきます。
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本動画の画像について、一部を日本の国土交通省外局である行政機関、運輸安全委員会(JTSB)から既に発表なされている資料、及びその前身組織のひとつである航空・鉄道事故調査委員会(ARAIC)から既に発表なされている資料より引用しております。
動画内でも引用元の掲載はございますが、本動画では下記資料より一部画像を適切な範囲での引用にて動画内で使用しております。
(RAから始まる番号のものがJTSB、数字で始まるものがARAICの資料です)
RA2014-6-I 山陽電気鉄道株式会社 本線 伊保駅～荒井駅間 列車脱線事故 調査報告書
www.mlit.go.jp...
RA2015-3-III 東京急行電鉄株式会社 東横線 元住吉駅構内 列車衝突事故 調査報告書
www.mlit.go.jp...
RA2009-3-II 京王電鉄株式会社 高尾線 高尾山口駅～高尾駅間 列車脱線事故 調査報告書
www.mlit.go.jp...
RA2015-2-II 東日本旅客鉄道株式会社 東海道線（京浜東北線） 川崎駅構内 列車脱線事故 調査報告書
www.mlit.go.jp...
2003-6-I 名古屋鉄道株式会社 名古屋本線
奥田駅～大里駅間 列車脱線事故 調査報告書
www.mlit.go.jp...
また動画の作成においては、このほか取り上げているその他幾つかの事故の調査報告書資料も参考にしております。
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常磐線でE531系カツK417編成とぶつかったクルマの車種はプリウスなのでは？と思っている方へ
JTSBの資料を照合すると、自動車の概要として下記の記述がされています。
全長：4800mm 車体幅：1760mm 車体高：1470mm 総排気量：2.34l
この資料から照合するに、プリウスと仮定すると
・全長が長すぎる(プリウスの全長は50プリウスのPHV仕様でも4575mmしかないことから当てはまらない)
・総排気量がおかしい(プリウスのエンジン排気量は10系及び20系で1.5l、30系以降は1.8l。現行60プリウスでは2l仕様も追加されていますが、この時点では登場していません)
・事故写真からトランクリッドが確認できたこと(プリウスは20以降トランクリッドがない。10系プリウスは独立したトランクリッドを確認できるが、10系プリウスは小型車枠に収まるため車体幅と排気量の時点で選択肢から外れる)
という点から考えるに、ちょっと調べればプリウスではなさそうということが分かります。
そのうえで当方でJ31日産ティアナ後期であると推測した理由についてですが、
・排気量が2.34lというおかしい数値=排気量2349ccのVQ23DE程度しか選択肢がないように見える。普通であれば2.4lクラスであれば2380～2390cc程度にするはず
・VQ23DEの搭載車種は国内向けではJ31ティアナしかない(他にルノーサムスンSM5もあるが日本には輸入されていない)
・J31ティアナ前期は全長が4770mmと4800mmに少し届かない。
(他にモノコックの形状、ホイールのスポーク数なども推測材料としています)
という事柄からJ31日産ティアナ後期であるという推測をしています。
なおどんなクルマであってもこの件の場合はクルマやその製造事業者に罪は一切なく、また鉄道事業者であるJR東日本や列車の乗客乗員・被害を受けたE531系なども一切罪はございません。
この件の場合は完全にクルマを線路内へ放置して逃走した当時26歳のクルマを運転していた男性(のちに当該の運転者は道交法・道路運送車両法の違反で茨城県警に逮捕され、その後電汽車往来危険転覆などでも再逮捕されています。その後起訴されたかどうかは不明)が悪い出来事です。そこだけは絶対に勘違いしないで欲しいです。
参考：JTSB発行 鉄道事故調査報告書 RA2022-1-II
東日本旅客鉄道株式会社 常磐線 土浦駅～神立駅間 列車脱線事故
www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2022-1-2.pdf
地元民なので、事故現場は夜が明けてから見ています。先日の代替新造の甲種輸送を郡山で出迎えました✨やっと久々に全編成が揃います！
広島の事故った227は通電、牽引による走行等を定期的にされ大切に放置されていたのに突如として廃車に。しかも代替新造なしで可部線の本数を削るという()
227系500番台の広島向けが代替新造されたりして・・・ちなみに廃車になったのは今月の山陽本線の特集が組まれた鉄道ダイヤ情報より2両だけらしい
@@22322397494835793 もし500番台準拠なら広島初の東洋インバータになるかもしれませんね！
それと中間車だけやたらと古い227が爆誕するかも！
7:36 確か大月事故のE351は「修理扱い」で、313系Y102編成の挿げ替え2両もそれ。
ただ車両番号をどうする、というのは当事者でバラバラ。私鉄は管理上、よく現番復帰する。旧国鉄系だともれなく変更・・・というわけでもなく、当の国鉄自体でも土砂崩れに伴う脱線転覆事故で廃車になった郵便車を代替させたさい、元の部品を流用など一切出来ないのに二代目同番号で就籍させている。
E351系 クハE531-17の代替新造車まさかのK417編成ではなく、K409編成に組み込まれましたね。
忘れられてる車両があるので１つ。JR四国2000系の2008型です。
２００５年の土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故で廃車になりましたが、代替新造はされませんでした。
ただ、そもそも２０００系は2002〜2011、2030（土佐くろしお鉄道所属車）まで１１両しか量産型半室グリーン車の非貫通型がなく、もともと松山所属３両、高知所属８両で、予備車両はがそれぞれ１両ずつだったので、そもそも予備が殆どない状態で１両事故廃車になってしまったので、松山高知で予備を１両にしてしまいました。それが2000系2006番です。
松山所属の2004、2005はアンパンマン塗装だったので、2006は塗装は標準色ですが、普通車指定席は予備運用のためにアンパンマン仕様という状態になってました。そのため、高知移籍後も検査時は松山に出向、高知でも高知のアンパンマン仕様2007、2030の予備運用を担当してました。
事故にあった車両の処遇には鉄道会社と車両メーカー以外に保険会社も大きく関わる要素の一つです。
当然ですが事故車両は保険会社のチェックも入り、事故内容や車両の状態から保険金額が決定します。
例え修理可能であっても保険金額が修理費用を下回るような場合は、廃車にするか不足分を鉄道会社が負担して修理するかの判断が分かれるところでしょう。
保険会社の等級もあるはずですからね。そこまで踏まえてどう判断するかも重要要素だと思います。
しかも企業会計上は事故車両の復旧費用は資産計上し、かつ規定に従い減価償却しなければなりません（車両の大規模修繕と同じ）。大金を投じて修理しても減価償却期間ぶんだけ働ける見込みが無ければ廃車し、残存価額を一括償却することもあるかと思います。
JR北海道の場合、代替編成の新製がされずそのまま編成ごと用途廃止になったのが789系HL1005編成。
2010年1月。深川駅近くの踏切にて警音機、遮断管が下りてるにも関わらず、止まりきれず踏切内に
進入したダンプカーと衝突。ダンプカー運転手と運転士が重軽傷、乗客も数名負傷した事故ですね。
これは先頭車さえ新たに新製すればまだ使えるかに思えた事故ですが思ってた以上に損傷が酷く
(一説では2両目にまで損傷が見受けられたとか)新製費用に手が回らず解体処分となりました。
書類上の車籍(車で言う車検)は2011年3月まで有していましたが同月抹消。
それからしばらくは苗穂工場内にて保管されてましたが、同年中に処理されたようです。
また北海道新幹線でも2022年の福島県沖地震による脱線で、同様の事例が発生。
こちらは最終的に6両が残ったようですが、営業運転に耐えられないとして編成自体は
抹消済み。新幹線に携わる社員向けの教材として供されるとの噂もあり今後の処遇が気になりますね。
近鉄列車大阪本線 東青山駅構内、放置された TAWAKEの道具に ポイントが 引っ掛かって脱線横転事故に遭遇した 1253系1257F(電算番号：VC57)、片方の側面が えぐり取られる程の 重体だったそうですが、まさかの復活。台枠も GTO-VVVFも 無事だったそうです。下枠交差式パンタグラフは わかりませんが…。これは 山陽列車5030系5630Fと同じケースと 思われます。
VC57も凄かったですね。台車は新製したみたいですが
鹿児島本線の無閉塞運転で事故廃車になった811系のクハ810-2は九州鉄道記念館の運転シミュレーターとして転用される事例もあります。（動画内で代替え新造された813系300番台は全車ロングシート化及び座席撤去化され、2300、3500番台に全車改番済み）
先頭車だけ代替え新造された例は筑肥線内でトラックと衝突し廃車になった福岡市地下鉄の1000N系11編成の6号車でもある1522もそれに該当します。
1978年2月28日に起きた“竜巻”による横転事故で、営団東西線の「5000系」も西船橋方2両（5818+5252）が同じ番号で再製されました。
事故当該車輌の処遇についての詳しい解説有難うございます。
本編で紹介されたもの以外で記憶にあるケースでは、
「代替車輌を別番号で新製」
＊1993年に発生した日豊本線竜ケ水駅構内の土石流災害で廃車となったキハ200-1007の代替で製造されたキハ200-5007
「既存車輌をやり繰りして組替え」
＊伊豆急行・川奈駅でポイント故障による脱線事故で廃車になった167系のクハ167-2の代替に性能が同じ165系のクハ165-3を充当
(このため田町の167系で唯一ドア幅が異なる編成になった。)
等が挙げられます。
変わったところでは、篠ノ井線の踏切事故で側面が大きく損傷した長野の211系先頭車に同じ211系の廃車予定車の側板を切り継いで復旧した事例があります。
この他、桜井線？の踏切事故で廃車となった105系のクハ105-7(常磐緩行線用だったクハ103-1000番台からの改造車)の車体のうち無傷だった運転席付近を103系の保留車(モハ102だったかな？)に接合してクハ104-551となった事例も挙げられます。
魔改造(笑)の事例では事故廃車の補充用に保留車だったビュッフェ車のサハシ455-18をクハ455-201に改造して充当したケースも…。
阪神・淡路大震災で被災した阪神「8000系（8011形）」のうち、御影の留置線にいた神戸方2両（8236+8036）が横転した為現地で解体されましたね。
その分、営団のケースとは違い再製後は改番されて“8536+8336”になりました。
TH-cam 内で、水没車両は、廃車（解体)がありました。新幹線もったいない😢
山陽5030Fの事故はほんと色んな意味で衝撃的だったなぁ・・・
キャリアカーの無謀侵入といい、当該が2編成しかない5030系のしかもトップナンバーで（結果的に台枠が逝ってなかったとはいえ）あのパッと見の損傷具合、東二見に一旦引き上げて廃車かと思いきや川重送りで1年以上掛けて復活して、当時は奇跡だとか川重の技術力スゲーみたいな反応されてた記憶がある。
それと、個人的には震災で阪急の編成組換とセットで思い出すのは、阪神の石屋川車庫で被災した8000系の代替新造ですね。廃車扱いで別番号で新造です。阪神も組換はしていたはずで、梅田方3両と三宮・姫路方3両で窓枠と顔が違う編成が生まれたりしてますが。
あと、それでも不足する分で製造されたのが9000系（と普通車の不足分は震災前から計画されていた5500系の一部）ですね。
初歩的なことなんだけど、｢台枠｣って、どの部品のこと？
車輪がついてる部分？
客室の床部分？
それとも、床下にフレーム的なものが有るのかしら？
床材の下の金属のフレーム部分がわかりやすいと思います。
在阪私鉄は、阪急の艶光りする塗装面、最新の車両でも旧車の電気品を再利用する京阪など各社とも車両・車体修繕には定評があり、事故車両も修繕して使う例が多いです。それでも、近鉄の、爆発物を仕掛けられ被災しても（モ8059・ク8559）、断流器が燃えて火事になっても（モ1062）、それぞれ修復して営業運転に復帰した事例にはびっくりします。火事になったモ1062なんか台枠が炙られていると思いますが、たぶん台枠にはダメージは無かったんでしょうね……。
事故車両ではないですが、太平洋戦争以前に製造された旧型電車の台枠に西武鉄道から貰い受けた車体をパズルのごとく切り継いで現代的な『新車』に仕立てたモハ221〜226も台枠が無傷だったゆえの作だとか……。
17:17
相鉄の廃車と新造について。8713×10は完全な代替新造だったようですが、10708×10は本来8両で竣工予定だった物を急遽変更する形での対応だったようです。
この8両は5000系か7000系を置き換えることで保有車両数の削減を目指していたと思われますが、後の直通対応で未遂に終わっています。
10707×10で終了だと思ってたら違うんですね…ありがとうございます。
特急「やくも」衝突脱線事故、1984/7/21 山陰本線松江 - 東松江間の新田踏切で、特急「やくも1号」（381系電車9両編成）が、踏切内で立ち往生していた大型貨物自動車に衝突。先頭車両の乗客1名が死亡、同車両と先頭から2両目の車両の乗客合わせて21名が足を切断するなどの重軽傷を負い、貨物自動車の運転手も負傷した。列車先頭車両のクハ381-132は車体が橋桁に刺さるようにして大破したが、翌1985年に修理し復帰→これ記憶にある、でもよく修理して持たせたなー、９両編成というのも懐かしい。
04:57の山陽電車事故、事故調査報告書では挟まれた運転士（全治６か月）が１）対向車両は非常警報装置が作動しており来ないと判断 ２）後ろのガラスが割れていたため乗客に声をかけ、もう一両後ろに避難するよう呼びかけた ３）逆転ハンドルを「切」にして鍵を抜いた ここまでやっている、本当にプロはすごいと思う。運転席はぐちゃぐちゃでパン下げのスイッチもなく、上のスイッチには手が届かなかったと。泣ける
クハ381-132が「やくも」運用中の踏切事故で罹災した時はどうなるか心配でしたが、あれだけの損傷からよく修繕、復旧したものと当時は感心したものです。
(381系はアルミ車体故に修繕にも高度な技術を要しただろうから…)
一説によると、この時の経験が後年のモハ381→クモハ381やサロ381→クロ381(東海)・クロ380(西日本)といった先頭車化改造にも活かされたとか。
そんなことがあったのかっ！ぷ心ー楊梅間に住んでたけど。
搬出困難で現地解体のケースは、1991年に小田急多摩線で土砂崩れに突っ込んだ小田急2600系があります。
現場は、一方が土砂崩れを起こした土手を含む傾斜地、反対側は京王の線路で、重機を運び込むのに時間がかかりすぎるため、現地でトラックに積める大きさに切断・解体されました。
その後は既存車両編成組み替えのパターンだったかと。
車のように事故・故障車をとっておいてニコイチで直すなんて事はないのかしら？
部品単位ではしょっちゅうあるはずです。
車体ってなると211系の事例くらいしか知らないです…
事故廃車の当該車輌という訳ではありませんが、当該車輌がユニット方式の電車だった場合は生き残ったユニットの片割れを保留車扱いにして後で何かしらのトラブルがあった際に活用するケースがありますね。
一例として急行形の169系のケースを…。
1977(昭和52)年に当時の信越本線・上田〜西上田間で暑さでレールが伸びて弛んでいた所へ急行「信州2号(下り)」が突っ込んで脱線、モハ168-5が事故廃車に。
ユニット相手のクモハ169-5は製造から10年以内と車齢が若かったので休車となったけど、事故から5年後の1982(昭和57)年にクモハ169-9が重大な車両故障で廃車となった為にその相方のモハ168-9とユニットを組み直して運用に復帰。
結果、169系では唯一の番号違いのユニットになりました。
晩年は幕張(千マリ)に波動用として配属されて余生を過ごしていました。
(それまで幕張に波動用として配置されていた165系のうちの6輌をお座敷車「なのはな」に改造した際にその補充用として松本から転属した。)
はじめまて今日チャンネル登録をしましたよろしくお願いいたします
E531、新造していたんですね。
名鉄だと扱い不明ですが6035Fも先頭車が同一番号で代替新造され、何の因果か瀬戸線で最後まで残った6000系となりました。
余談ですがスリランカアタックの時最後尾には1804Fが連結されていましたが、こちらはリニューアルされて今も運用中です。
6035は代替新造だけど修理復旧扱い(銘板の製造年が編成組んでる他の車両と同じ)。
JR北海道の789系HL-1005も廃車後に補充なしのグループに入りますね。
そのほかに、721系F-3102+3202が衝突事故を起こした際には、当該となったF-3102編成のかわりに3両編成のF-3015編成をF-3202編成と組ませてエアポートの運用をまわしたという話があります。
こちらの編成は、F-3102編成の修復が完了した際に元に戻っています。
事故車の「修理」って、修理or修理扱い新造の大きく２つに分けられると思いますが、確かに色々なパターンがありますね。分析ご苦労さまですありがとうございます。宜しければ「この事故車のこの部品があっちの◯◯に、あの部品がこっちの✕✕に」なんてのをご紹介頂けましたら面白そうです😊
E531系、10号車無くしても新たに10号車新造するのが凄い
227系レッドウィングも頑張って作って欲しい
1830系って元が1030系で機器流用車だったから機器流用の車体流用のヤベェやつだったんよな
1380系…
花火大会後に事故に遭った東海道線の車両はどうなったのか気になりました。
付属側のS-14編成は現在TKに入場中で、15号車の車体の修理ができれば自走はできている(台枠に問題ないと判断可能。15号車を連結面にして伴走車として他のE231系付属編成を併結し回送されています)ので修理して復活するはずです。
ただしクラッシャブルゾーンの外板が曲がっており、ステンレスという素材特性の問題で現状の車体で修復しても安全上必要な強度を保てるかは怪しいので、このまま編成丸ごと廃車されてもおかしくないように見えます…
U621編成は国府津に収容された後自走で後日所属の小山区へ回送された後、屋根部を中心とした修繕を所属区で実施ののちに既に通常の運用へ復帰しています。
531の先頭車、TIMSの中継部分（中継箱？）に車が突っ込んでいたようだったのでその後の進展が気になっていました。やっぱり廃車になってたんですね。更新工事で初めて担当した車両がその組み換え相手でした。車といえど当たり所が悪かったら廃車になりうるのか…
廃車されたあと、同番号車を総合車両製作所横浜製作所で新たに製造しました。
先日出場して甲種輸送で郡山に運ばれています。
1両だけなのジワる
8:58 京阪5554がこれ(今は車籍も無いけど）置き石の不良中坊のために生涯を終えた先代の代わりに製造された一両(なんで京阪5000系は7編成有るが製造数は50両という事実）
それで5554Fを写真で出した次第です。
@@railway-ch-ktaz
だから5000系が生きていたときに「4番編成」に当たると「置き石」とか思ってたんですよね…
この編成乗ったことあるけど銘板の製造年1両だけ違うんだよな。
でもサイ177は廃車3両で済んだのになぁ、もったいない
3両新造しておけばケヨ34も置き換えられたかもしれないし、T71を導入する必要はなくなったかもしれないよねぇ
3両でなくても先頭車だけ作っておけば京葉線とか横浜・南武線に回せたかも
近鉄特急の車両では、1969年,1971年に､脱線転覆事故を起こした当時最新型の12000系旧スナックカー,12200系新スナックカー（スナックコーナー付き）の2両編成×3を事故廃車にして､12200系スナックカー（スナックコーナー無し編成）に置き換えました⁉️特に1971年10月に発生した大阪線青山トンネル（当時は､単線区間）での特急列車同士正面衝突事故では､国会での議事録が､公開されていますね⁉️😢
Wikipedia検索,近鉄大阪線青山トンネル列車衝突事故等より
性能安定期だから12200系の増備で賄えた
新造してしっかりと補填するのは東らしいけど西だったり國鉄だったらこれがどうなっていたか...（頭に浮かぶ食パンマン）
東日本もハエ24の踏切事故や、ナハ4のMG故障などで他から中間車捻出したりしていましたね。
@@railway-ch-ktaz あの頃は東も国鉄の名残なのか使い倒せるまで使おう的な考え方をしていましたが今は…まあ変なところでケチなジャラジャラ系ばあさんみたいになってしまいましたね（汗）
JR西や在阪私鉄の車両には「普通鋼」車両が多いことも、現車修繕の多さに影響を与えているかと。
ステンレス車両の多いJR東や一部を除く首都圏の各私鉄だと車体材質がステンレスなので修繕溶接時の入熱でステンレス素材が劣化し（炭化クロム析出による鋭敏化）、また錆びやすく強度も落ちるので、あまり事故車両の補修は実施できないようです。ステンレス鋼の溶接は特別な環境と入熱の少なくできる溶接法が必要なため、一般的には薄板を除き手溶接は困難です。
これは、大変でしたよね。いつもないことなので混乱しやすいですし。
あとあの時がみさんと間違えてしまってすいませんでした
事故とは関係ないんだけど、山陽電鉄の阪神特急運用(須磨浦公園行きだったので多分これ？)があるのも驚いた
何とか復旧させて良かったですよ。
K417はプリウスと衝突だった気がします。
プリウスと最初思われていましたが、JTSBの資料からエンジン排気量の時点で明らかにプリウスではないことが分かっています。
資料からモノコックの形状や排気量・サイズなどを照合した結果、J31ティアナ後期なのでは？というのが私の回答です。
全然、詳しく無いですが、「「トヨタ·アクア」か、「トヨタ·プリウスアルファ」では無いのか?」と思います。(全長が長過ぎですか?)
排気量からどちらも違いますね
@@railway-ch-ktaz さん、違いましたか。失礼しました…。
コレは大変すぎ
こつあず最高