スゴいエンジンなのに…新型エクストレイルに搭載、VCターボが黒子な理由
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- เผยแพร่เมื่อ 18 ก.ย. 2024
- 内外装CHECK編→ • 新型エクストレイルは内外装上質、アレが付いて...
試乗CHECK編→ • 乗ってみました新型エクストレイル！ EVかと...
新型エクストレイルは全車e-POWER。発電役のエンジンは、なんとVCターボ！ なのにエンジン音もなく、黒子すぎるんです。でもそれがスゴい！
というわけで、エンジン開発者にお話を聞いてみました。
◇◇◇
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6:25 テロップに関してお詫びと訂正です。×電子シリンダーヘッド ○シリンダーヘッド
電子とシリンダーヘッドのコンフュージョン
日本の技術って、こういうエンジニア達に支えられているんだな・・・深く尊敬します。
ガンバレNISSAN、ガンバレNIPPON！
木賀さん最高、研究員の鏡
こういう話を聞きたかったです！
やはりこういう発明は車変態な人がいないとできないんだなあ～（もちろん褒め言葉です❗）
木賀さんの開発されたVCTurboに乗りたくてエクストレイル購入しだした
これからもワクワクする開発をお願いします
いやぁ、凄いの作ったな。
凄いエンジンなのに、黒子とは。
日産の人いいキャラやなｗ
今日試乗したけどモニター見るまでエンジンかかってるの分からないくらい静かでした
エクストレイルのVCターボ搭載のEパワーも良さそうなんだけど２L4気筒のVCターボ
搭載車も日本に導入して欲しいな
わかる人にはわかる。3気筒にしているところも渋い。
NISSAN ここ最近印象が良くなってるのは自分だけかな^ ^
他の人はNOTEからだから
君だけじゃないかなｗｗ
木賀さん素敵なエンジニアさんですね。
ネームタグがエンジンに有れば良いのに^_^
まさにmade in Japan の技術。
最初、「ガソリン車も出したんか～❗️」って思ったら、何と可変圧縮ターボ付e-powerって、惜しみなく投入ですね🤩開発者者さんに直接、話を聴く動画👍️
ぜひ軽自動車やコンパクトカー等への展開を期待したいです。
また、このシステムの発展の先に、現状では少々物足りない燃費がトヨタレベルにまで追いつくことができれば、もはや敵なしの状況になるかもしれませんね。例えばエクストレイルならリッター25キロ超、キックスでリッター30キロ超、ノートでリッター35キロ超を目指して欲しいです（他社も当然、更に先を目指しているでしょうから）。一番の課題は車重とホイールの重さでしょうか？もちろんシステム全体のエネルギーロスも含めて。
とにかく日産さん、応援しています。頑張ってください。
全グレードにVCターボ積んでる
日産技術も凄いが説明も凄い旨い
他社じゃあかなわないな
やっぱり
愛車(LAFESTA B30)に積めないかなー。
軽乗用自動車と、１０００ccに、
ＶＣターボが欲しい。
出来たら、２気筒エンジン付きイーパワーだったら乗ってみたい。
ＶＣＲの説明はよくわからん。要するにこういうことではないのか。
エンジンは低負荷（アイドル）では吸気量が少なく、最大負荷（アクセル全開or最大ターボ）で吸気量が増える。固定圧縮比エンジンでは最大吸気量に合わせてノックが起きない程度の圧縮比に設定している。だから低中負荷で吸気量が少ないと、燃焼室容積が大きすぎて圧縮圧力・燃焼圧力が下がってしまい熱効率が悪化する。そこで吸気量に応じて燃焼室容積を変化させて圧縮圧力・燃焼圧力をノック限界ギリギリに合わせようという話ではないのか。だから圧縮比を変化させることで、圧縮圧力を一定化させるという方向だ。
ちなみに吸気弁閉じ時期を変化させる方式（アトキンソン・ミラー）は一見ＶＣＲに見えるが、これは単にスロットルバルブの代替であり、吸気量は変化するが、燃焼室容積は一定なのでＶＣＲにはならない。
e-powerもEVではあるんだよね
凄いエンジンだとは思いますが、発電の為にこれだけ高度なエンジンが必要なのか？バッテリー容量を増やしてPHEV化して貰った方が国から補助金が貰えるのでユーザーからしたらなんか無駄な技術に思えるにですが
エクストレイルも購入候補だったのですがタイヤが韓国製なので辞めました。20歳で免許を取ってから今まで40年間日産のラルゴ、アベニール、セレナと乗るついで来ましたが今回は三菱のアウトランダーの購入を決めました。日産のe-POWERは良い車だと思いますが災害時発電機として使えないか問い合わせした所バッテリー容量が1.5kwhしか無いので無理ですの一言で終わりました。新型セレナを見てもバッテリーの搭載方法を変えて容量を増やす事など何にも改良する気配も有りません。値段は高くなるばっかりで魅力を感じ無くなりました。今回アウトランダーを調べて自分の要求を満たしてくれる車だと納得出来ましたので購入を決めました。
その方が良いでしょう。
ちゃんとエンジン動力を直接使えるし、走行性能もアウトランダーの方が高性能なので。
エンジンブレーキに相当する回生ブレーキ強度も自由に変更出来、ワンペダルなんていう出来損ないのブレーキを強要される事もないので。
当然ブレーキペダルと回生が連動した回生協調ブレーキになっているので。
VCターボとEパワーの組み合わせ必要ですか？VCターボは負荷がコロコロ変わる時に有効ですが、電池が有るのだから発電エンジンは高負荷専用ターボエンジンすれば良いのでは？
燃費と両立が目的なのでは？
それは熱効率の問題で他社の高効率エンジンと燃費は変わらない？？？😅 vcエンジンの熱効率は？？？😅
スタートから常に一定の高回転ってわけでもないだろうし、せっかく作ったんだから載せてみるっていうのもいいんじゃ？
アクセル開度と蓄電池量に応じたエンジン回転に制御しても効率よくなるわけだし。
エクストレイル、それも世界で走るって時に高速走行時の電池の消費に間に合わせてモーターのパワーを維持させるためにも、VCターボは必要。
全くその通りですね。
発電機専用の用途では全く意味が無い、ただ売値を上げるだけのマイナス要素にしかなり得ません。
そもそもシリーズ方式のハイブリッド自体が、走行の要求出力の都合とエンジン制御を切り分けて使えるから効率が良い部分を使える為の物なのだから。
エンジン動力を直接“使えない”都合上、電池，モーター共にプリウスより大出力の物を使ってる。
にも関わらずこんな仰々しい超高性能エンジンで補わなくてはマトモに使えないった、e-powerという機構がいかに不出来な物かを証明していますね。
実際のところ、燃費の取り分ってどれだけ有るのかなぁ…
エンジン重量が増えるから、言うほど燃費の取り分って無いんじゃない？って思うんだねどね。
マスクいるんかw
ガスタービン？はあ？
しかもブレードの回転間違ってる
凄いパワートレインだと感心してしまいますし、早く乗りたい！欲しい！と思わせるものですが
途中触れられているように燃費が・・・後一歩なんですよね。
TOYOTAだとこのクラスで21.0km/L前後を出してますし
Mazdaもマイルドハイブリッド＋ディーゼル６気筒で21.0km/L達成しちゃいましたから
最新で18～19km/Lというのは、ちょっとウィークポイントだと言わざるを得ない気がします。
日産にはゴーン時代の特に後期には失望していたが、これを見せられると日産の技術者魂は死んでいなかった❗
０～１００kmhまでの加速度Ｇが違うのだよｗｗ