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- เผยแพร่เมื่อ 5 ก.ย. 2024
- はつかりディーゼル化で始まった東北本線の近代化、ヨンサントオダイヤ改正が一つの区切りに。
当時の在来線高速化のモデルケースとさえ言えるほど、多数の特急列車を運転。
さらなる高速化のため、在来線初の１３０キロ運転と振り子車実用化を目指し、在来線超特急電車登場が目前に迫る中、東北新幹線の建設が決まります。
参考資料
ものがたり東北本線史 日本国有鉄道仙台駐在理事室
東北線特急ものがたり 鉄道ファン1976年4月号（通巻180号）
スピードアップの問題点 JREA 12(9)日本鉄道技術協会
高速試験電車クモハ591の完成と今後の進め方 JREA7(13)日本鉄道技術協会
展望 質の向上をめざして 交通技術34(2)(415)交通協力会
NVIDIA Iray GPU Rendering www.nvidia.com...
Super Notch Man Ver.3 イメージテクノロジー研究所
引用画像 www.publicdomai...
commons.wikime...
CGはじめました turbotrain.net/...
#東北本線
#ひばり
#近代化
![ตีสิบเดย์ [FULL] | ตัวตึง! ปากกล้า! ท้ารบ! "ทนายไพศาล เรืองฤทธิ์"](http://i.ytimg.com/vi/pU3dXTsaBVc/mqdefault.jpg)
ひばり号、幼少期から鉄道ファンだった私にとっては憧れの存在でした。初めて乗った時の嬉しさ、忘れられません。
ひばりに乗ったときに車内放送で「高速運転をするため列車が激しく揺れます」って言ってたのを思い出す。
当時の東北本線は線路容量のひっ迫によって保守が追い付かない状況になっていたんですね。
急行八甲田でも、同じような車内放送がされていたようですね。
最終的に宇都宮以南では速度を落としたと覚えています。東北新幹線開業前の大規模改正では、さらに列車の増発をも踏まえてスジを増やした改正だったのに、最ピークに2本ほどの増発で筋がガタガタになった印象でした。規則ダイヤの弊害だけでしたね。NHKの特集などでも望遠で圧縮した映像の中、特急や貨物が横揺れしながら走る様子が映されていましたね。
ひばり号、私は乗れませんでした。老境の今、各駅停車で辿りたいですね。
やっぱ国鉄特急色は無敵w
MT54の加速音は、鳥肌が立つほど最高な音（笑）
そこは国鉄特急色じゃなくて、こだま色と言ってあげなさいな～。
自分にとって『ひばり』というと、485系のŁ特急です。
子供の頃に始めて乗った時は未だ食堂車があって、カレーライスを食べた記憶があります。
そうそう、ひばりと言えば485系の基本フル編成ですよね。L特急という始祖ということですから、当たり前かも知れません。😊
これこそ鉄道旅ですよね
小学生の頃ひばり号で一人で上野から仙台に向かう際、隣の席の方から食堂車でハンバーグステーキを奢ってもらったことがあります。
東北新幹線が開業したばかりの頃新幹線のチケットが全く取れず上野から仙台まで最終のひばり号に乗ったのも良き思い出。一昨年亡くなった父と食堂車でカレーライスを頂きました。
本当に良くまとまっている。素晴らしい。
上野〜仙台間って最大で、ひばり15往復、はつかり6往復、やまびこ4往復、みちのく&仙台ひたち各1往復の27往復もの昼行特急が走っていたんだよなぁ…
急行だとばんだい、蔵王、まつしま、いわても走ってましたね
上野～黒磯の普通列車はかなり少なかったですよね
それを考えると上野〜郡山って凄いことになってますよね。
あいづ、やまばと、つばさは電車化後に複数走ってましたし、急行もまつしまと併結が基本でしたがばんだい、ざおう、あづまもありましたね。
591系の食堂車込みのフル編成がカッコいい…。
でも、振り子式食堂車が存在してたらコックさんやウェイトレスの人は大変だったでしょうね。
一時期特急が遅くなったのはそういう理由だったんですねぇ。新幹線が渇望されてたのもよくわかりました。
53.10ダイヤ改正での所要時間増は初めの乗車だけ遅く感じたがその後は慣れました。
むしろ10分程度の遅延が当たり前のようになっていたのが定時運転となり減速運転でダイヤの信頼性が向上したように思います。
@@moto1269 映画「ある機関助士」でも、急行みちのくが水戸駅を3分遅れて発射したのに対し、常磐線の高速運転に有利な環境とC62蒸気機関車の高速スペックを持ち出して遅れを取り戻して上野に定着させるという、常磐線沿線では日常茶飯事の神技をやってのけたのであります。
「取手定時！」
「定時になったんですね！」
43.10から53.10へ、技術の敗北と未来の閉塞を感じた53.10でしたが、実情に合致したものだったのですね。新幹線への「期待値(誤用)」を高めるためのものかと邪推していた関西人でした。
振り子式の東北線特急、ロマンがあります。いつもながら素晴らしい👍
最近までの381系のやくも号が「はくも」「ぐったりやくも」というありがたくないあだ名で呼ばれていたことをイメージされる方もいらっしゃいますね。
現状の在来線をさらにグレードアップと言うことで高速性ではロマンがあるものの、仮に導入された場合、はつかり号はぐったり、ひばり号はびびりと言われていたのかも。
まだ保育園入園前？だったかな？
ひばり、やまびこ、はつかりにお世話になりました。うっすらの記憶ですが、食堂車を使った記憶があります。
いつもながらウットリ拝見しています。勉強になります。
新幹線のできる10年くらい前の東北線のダイヤはもう限界といった感じでしたね。客車や気動車も含む雑多な車両が多数走る中、普通列車は退避することが多かった。そこを「ひばり」などが追い抜いていった。「ひばり」等東北方面特急は30往復くらい走っていたはずです。特急がやたらに多かった印象があります。急行列車もそうですが、黒磯以北は速度が少し鈍いような気がしたのですが。
最後のラインナップがいいですね。
この591系量産型が増備されていれば、その後の「くろしお」「やくも」も381系ではなく591系だったんですかねぇ。
そんな妄想を考えただけでワクワクしました！
それは無いでしょう。381系は直流車で591系は交直車ですから、東北本線や北陸本線といった直流と交流の相互区間を走る場合に交直車が有効なのであって、直流のみの区間に交直車を投入するメリットはありません。591系量産型を投入するなら「雷鳥」と「ひたち」でしょうね。
なるほど、雷鳥とひたちの高速化ですね！
カーブが強すぎて、591系を直流化しても、381系以上の時短は出来ないのかもしれませんねぇ。
@@user-rc9vk2hu5vしかも、この特急ひたちは急行みちのくがまだ客車並びにSL牽引だった時代から高速型ダイヤが基本とされていて、もしいわきから先の区間が非電化区間だったとしても、キハ81が特別急行はつかりに回されていた可能性もあります。(ただ、ご存知の通りキハ81のはつかりは「はつかり、ガッカリ、事故ばっかり」とブーイングされるほど初期故障が多かったですよ。その後はキハ82のデビューも相まって特に問題なかったです。)
今の特別急行ひたちに使われるE657系電車も、そんな常磐線前線や東北線青森までの区間を高速かつ安定性抜群の性能で駆け抜けていますから、現在のJR北海道の看板ディーゼル特急車両であるキハ261系1000番台といい勝負ができそうです。
6:18からの483系、窓の反射が抑えられ、車体の塗色もリアルで実写かと思いました。
過去の鉄道趣味誌では『演歌の女王ひばり』を文字って『東北の女王ひばり』と紹介してました。
もし591系を量産してひばりに使用されたとして、ひばりと共通運用のやまばとが板谷峠で485系と比べてどのくらいの時短になるか気になりました。
こんなにクリアな映像があるんだね。すごいなあ。
九州鉄道博物館のクハ481は,元クロ481で、ひばりにも使われた経歴を持つ。
新幹線ができるまで常にタイトロープだった上野口の東北・上越線系統。1976年頃までには開業したかったけれど、オイルショックがあったのはやはり痛かった。
ほぉ､591系の量産車とは面白いですね｡👍
腕があったら模型で作ってみたいです｡
ディーゼルの頃のひばりはよく覚えてないが、電車→L特急時代のひばりはすごかった。毎時発で上下二十数本と言う物量⁉️
おっ！モハ484のAU41床置空調も表現されてていいね。長編成の591系も見応えあり。
よくまあここまで精巧にCG再現したね😮
東北本線のパンク状態への対策としてバイパス線が阿武隈急行だったのだけど今や存続さえ危ぶまれています😟
もう、昭和３０年代に、入ると色々な、特急列車が登場したのですね!!
ゴオサントオで14往復だったよ。毎時00分上野発。07:00 のひたちとひばりの同時発車は名物だった。
ゆうづるも7往復という今じゃ考えられない多さだったよ。
14系24系583系と使えるクルマは何でも使ったって感じだった。上野駅も20番線まであったし。
1000円札から100円玉へ崩すのに手数料を取る有人の両替所が13番線にあったすんごい時代。
上野の駅そばが150円。品川の駅そばが120円。冷凍ミカンが5個で200円。
新幹線がまだ無かった時期、東北線の看板特別急行は、ひばりとはつかりでした。そんな中ひばりは東京と仙台を結ぶ看板列車としての任務をになっていたため、多くの人がこの電車を乗りました。東北新幹線が開業する頃はもう走ってませんでしたっけ？
開業して5ヶ月くらい並走してましたよ。
最初は暫定開業でしたのでやまびこは新幹線に移行しましたが、ひばりは半分くらい残って、はつかりは全部残ってたと思います。
82年11月に本格的に開業した段階でひばりは廃止、はつかりは盛岡～青森に短縮となりました。
その後、たびたび臨時ひばりはあったようですが上野開業以降は臨時の設定も無くなったと思います。
東北新幹線が暫定開業だった時、仙台の七夕を見に行こうとしても新幹線のチケットが取れず(みどりの窓口で「新幹線は満員！」と門前払いされたことも)、最終便のひばり号で上野から仙台に行ったことがあります。
在来線をゴトゴト、黒磯駅でのデッドセクションで一瞬電気が消えたこと、食堂車でカレーライスを頂いたことも良き思い出です。
帰りはなんと常磐線のひたち号。浪江辺りのきれいな海岸線を通っていました。東日本大震災で大きな被害を受けるとは思いませんでした。
ＪＲ化も乗り切り1990年代初頭まで、つばさ あいづ各一往復が上野まで来てました。今となれば奇跡的なことですが、ろくに記録せず、まして乗りもせず消えていったのが、本当に残念。
@@user-je7ix4hh4o しかもつばさの非電化時代はキハ181も運用に着いてました。(JR東日本ではこれが実質唯一の記録です。)主にキハ82の運用ですが、たまにキハ181も出張してました。
尾久客車区所属ですね😊😊
53.10華やかでカラフルなイメージがあった反面これといった新車がなくて画期的な感じがなかった（当時）
なるほどそんな台所事情と間に合わない新幹線に挟まれてた中、あえて列車を遅くする改正なら「せめて雰囲気だけでも盛り上げよう」となるか。
乗りたかったな
特にひばり
当時乗りたかったのは453系電車急行の「まつしま」「いわて」でした。
宮脇氏の著作や昔の鉄道ジャーナルあたり読むかぎり、軌道は強化されてもすさまじく保線状況悪かったようですね…まともに乗れるレベルではなかったと
しかし新幹線開業で787系、681系、885系あたりの志高い車両がローカル路線に回されるのは今も複雑…
787系、683系、885系全て高速かつ安定した走行性能を持ってますから、885系の場合、その適性を生かしたソニックとにちりんに、787系は居住性を買われてつばめとドリームつばめに、683系は長距離ダイヤ並びに160キロ走行が可能というチート並みの性能を買われサンダーバード(雷鳥)、はくたか、しらさぎに投入されてますね。
クモハ591系高速試験車は、落成当初は連接式でしたが後に一般的な2軸ボギー車に改造されました。
これが流用されたのが、かの381系です。ディーゼルでこの技術が拡大適用されたのはご存知の四国2000系気動車ですね。どちらにせよ、連接式かつ振り子式車両にしたい実験精神は、日本国有鉄道の歴史に刻まれています。
クロサロの13両編成も作成して欲しかったですね。私が物心つく前までは走ってた様ですが…
『ひばり』って、東北本線の『ビジネス運用』だったんだな。
キハ82のJNR マークの位置が間違ってますよ。キハ181と違い、ラジエーターの客室側にあります
「ひばり黄金期」とのタイトルで、美空ひばりかと思った・・・
ディーゼル「はつかり」が試運転始めてから、
保線局「スピードアップ禁止！むしろ減速！」
運転局「でもディーゼルはカーブの速度制限が」
保線局「キハ17と81が同じだと？」
運転局「何か違うのか？」
保線局「せいぜい50か60キロしか出さない１エンジン車と！
いざとなれば１００キロ出すくっそ重たい２エンジン車が同じワケ無いだろ！！」
とのやり取りがあったようで。
瀬戸大橋は四国に新幹線を走ってもいいようになっているそうですが、
まったくの余談だけど、振り子と連接台車は相性が悪いと５９１系の試験で明らかになっているので、国鉄で実際に採用されることはない
なお、小田急のＶＳＥ車は連接式の振り子電車であるが、方式は空気ばねのストロークを利用するものなので構造そのものが異なる
まあ、ひばりも全盛期を迎えた時期がありましたが、今は全部ガストになってしまいましたな
気動車は軸重が軽いから云々・・・ 重量級気動車９連による線路破壊が問題になったのでした
キハ１７のデータで施設部門納得させちゃったんですから
すいません、9:14からの曲名をご存知の方はおられますか？
まだ、現役で営業運転されているのですかね?!
四国に新幹線🚄は必要でしょうか、他の県の皆様どうおお思いになられますか？