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宇部線 小野田線は工場地帯を走る鶴見線に類似、工場への引込線は両者とも廃止が続いています。 工業地帯にある会社では、現場交代勤務に合わせ会社の送迎バスで社員寮・山陽本線最寄り駅まで送迎、工場製品減量、製品は大型貨物自動車にシフト、貨物列車は衰退した。バス転換 BRT化構想があったが現在は凍結されています。 鶴見線は東芝、製鉄会社、鉄工所など列車利用交代勤務に合わせ運行されます。
コメントありがとうございます。送迎バスの話は初めて聞きました。そのようなことが行われていたのですね。本数の他にも、鶴見線と異なり、工場敷地内直結の駅が少ないのが送迎バスの方が便利…となってしまっている実情があるのではないかと地図を見て感じました。ぜひとも工場勤務者のニーズをくみ取ったダイヤになって欲しいところですが、設備面などで難しいところもありそう…そこをどうするかが問題となってくる一方、小野田線の改善の一案となるかもしれませんね。
非常に詳しく小野田線を紹介していただきありがとうございました 楽しい動画でしたチャンネル登録させていただきました 今後も楽しみにしております
コメント＆チャンネル登録ありがとうございます。他にもいろいろな動画を上げていきますのでよろしくお願いします！
素晴らしい企画
コメントありがとうございます。非常に励みになります！
とても懐かしく拝見させていただきました。私は昭和から平成に変わる前後に小野田線の長門長沢駅近くに住んでいました、昼間でもまだ1時間かそこらに1本は電車走っていたと記憶しています、当時宇部市は平成の大合併の折にお隣の小野田市や阿知須町と合併ラブコールしていたようですが 結局まとまらず宇部市は楠町と 小野田市は山陽町と 阿知須町は山口市と合併 広域行政を見越して宇部市が建設した大規模ごみ焼却施設もスカスカ状態、もしあの合併話が実現していれば小野田線も地域の足として ここまで酷くはならなかったのでは...と個人的な感想です。
コメントありがとうございます！市町村合併の観点をご教授いただき幸いです。町の在り方が変わっていればたしかに今の小野田線の現状も違っていたかもしれないですね。
宇部市と山陽小野田市合わせれば都市人口もそこそこあるし宇部線小野田線併せてもう少し可能性はある筈なのだが…ただ線路規格が低く速度が遅いので自動車の機動性に敵わないのが辛いところ(山陽本線ならまだしも列車速度が高く輸送需要もあり何とかなってはいるのだが…)。せめて95km/h 走行できる規格にして新山口で防府・徳山・広島方面への直通そして小野田で厚狭・下関方面への直通が出来ればとは思うが然し迂闊に高速化すると今度は宇部線草江駅と山口宇部空港との関係がネックになって来る。何せ両者は目と鼻の先。徒歩アクセス可能。となると山口市や防府或いは周南市辺りからでも山口宇部空港へ流れる危険がある。現在山陽新幹線の徳山・新山口に一部とはいえ[のぞみ]が停まるのは対東京輸送需要に於いて小倉・博多とは航空機に敵わないが山口県内の山口・防府・周南・下松・光市界隈なら新幹線でギリギリ拮抗できている(空港に遠い)が、宇部線が下手に高速化して空路に逃げられるとJR西日本としては痛手である。なまじ山口県は道路整備が全国屈指の好環境で通勤時間帯の幹線道路と雖も首都圏の例えば千葉県内の国道16号線や296号線のデータイム程にも混んだりしない。その上工場など街中の交通至便な場所と遠く離れた場所に有ったりするから勢い従業員たちもクルマ通勤にならざるを得ずまたそういう工場は田舎の田園里山で土地代が安いせいか広大な駐車場を確保できるからクルマ通勤多くても問題ない。となるとクルマの運転が出来ない高齢者・障碍者及び免許取得可能年齢に達しない年少者といった層の一部が利用するに過ぎないものとなり費用対効果で疑問視されるのも止むを得ない部分は有ろう。せめて沿線自治体も公共施設を鉄道駅至近の場所に建てるなどしてその利用が便利なように働きかけられれば或いは起死回生の可能性もあるとは思うのだが…果たして？
コメントありがとうございます。この動画を撮影した次の日、小野田付近～草江付近を国道190号で走行しましたが、小野田線沿線はバイパスのような高規格な道路で素早く移動でき、宇部新川駅付近は車線数も多く、たくさんの車をさばけるようになっているのだなと感じました。対東京の視点で言えば、やはり飛行機が便利だと自身も感じました。ここに来るまで東京→厚狭と新幹線に乗ってきましたが、東京を11:51に出て厚狭に着くのは16:54とかかる時間はほぼ５時間(乗り継ぎがいい便でも)と非常に長く感じてしまう時間です。多少宇部線が高速化したところで両者のシェアは変わらないような気がします…地元の高齢者・年少者に対する足の確保のための最善策とは何かと考えさせられますね。
チャンネル登録しました。
コメント＆チャンネル登録ありがとうございます！
小野田線のある山陽小野田市はこの辺では大規模な街なので、廃止は逆により街を衰退させる。小野田線は宇部線の一部と言ってもいい。宇部線にはかつて九州から415系などの直通列車もあった。宇部線の宇部岬あたりまで走っていた。飛行場の山口宇部空港があるからだ。小野田線もいろいろ活性化策を講じればまだまだいけるのは間違いない。小野田線の廃止はこの地域全体に不利益だ。営業努力をしていない。関東、茨城県の「ひたちなか海浜鉄道」は地方のローカル鉄道だが黒字経営である。沿線の学校や企業に鉄道利用の営業をかけた。その他さまざまな割引制度等も導入した。中心駅の那珂湊駅には骨董品の鉄道車両が展示してある。小野田線で骨董品と言えば、クモハ42をはじめDD51やその石灰石輸送列車用貨車のホキ9500，セキ6000，8000、タキ1100などだ。クモハ123の改造前のクモ二143などもそうだ。美祢線用のキハ40が走っていたこともある。小野田線内に展示館でも設けるか。そういう点では、小野田線の方がまだまだ条件がいい。前述の山口宇部空港や、九州へのアクセスの件も小野田線の存続に利用できる要素だ。
コメントありがとうございます。日本各地の路線に私が乗車してきたうえで小野田線に感じることはやっぱり「利用者増加のために何かできたことがもう少しあるのではないか…」ということが大きいです。様々なアイディアが出ることでより良い公共交通になるのでは…と思います。
@@MisoTrip コメントされている方の住まわれている都市は、鉄道が主体で鉄道の発展が街の発展につながっているのかもしれませんが、小野田線・宇部線に関しては全く関係ありません。市民の大半は利用していないでしょうし、市内交通を含めた公共交通も船鉄バスや宇部市営バスがほぼ独占。沿線自治体の中心もロードサイドであり鉄道沿線からはかけ離れており、市民にとっては眼中にもないでしょう。鉄道の衰退が街の衰退では全くないので、心配無用だと思います。
富山みたいに路面電車化はできないのか？
コメントありがとうございます。動画内でほぼ触れられていないのですが、宇部線・小野田線のBRT・LRT化構想が過去に検討されていました。しかし、資料(宇部市「次世代公共交通システム導入検討調査業務委託」)によると、キロ当たり整備費が約25億円とされているように、非常に高価であるために見送られました。(なお富山港線・ライトレール7.7kmの総事業費が58億程度なので高すぎるような気もしなくもないですが、どの程度既存設備を活用するかなどによって大きく変わってしまうため、深くは言及しないことにします。吉備線のLRT化計画の際にも総延長約20kmに対して50年の概算コストが390~580億(キロ当たり20~30億)と推定されているので極端に高いとは言えない可能性もあります。)そのため、この費用を捻出するだけの新たなスキームなどが構築されないとなかなか厳しいと思われます。富山では国の連続立体交差事業のスキームを適用したおかげで事業費の半分をそこから捻出していてそれが負担を抑えた要因の一つにもなっています。
山口東京理科大学に通ってる学生がかなり使ってたから、廃止して良いとはあんまり思わないんだよなぁ。
廃線になったら通学できなくなるんだよなぁ…
コメントありがとうございます。沿線の学生さんからすると廃止されるかも…となると不安になりますね。一方で今の状況の小野田線が学生さんにとって良いものとなっているのか？という点での議論は必要だと感じています。
市内に新幹線駅がある以上、これを利用しない手はないでしょう。
コメントありがとうございます。山陽小野田市内の新幹線停車駅の厚狭駅、こだまが一時間に一本とお世辞にも便利とは言えないところが…宇部新川へ向かうのであれば新山口駅から直行する方が便利で早くなってしまいそう…そうすると、新幹線停車駅周辺のポテンシャルを活用することになりますが、動画内の人口メッシュを見てわかる通り、厚狭駅付近の人口はそこまで多くないのも厳しいですね…
オーノーッ！だ。😂😂🎉
沿線にこれと言った集落もないし、距離も短いから廃線でいいんじゃないかな。
時間雨量15ミリで徐行します。必要ないです
宇部線 小野田線は工場地帯を走る鶴見線に類似、工場への引込線は両者とも廃止が続いています。 工業地帯にある会社では、
現場交代勤務に合わせ会社の送迎バスで社員寮・山陽本線最寄り駅まで送迎、工場製品減量、製品は大型貨物自動車にシフト、
貨物列車は衰退した。バス転換 BRT化構想があったが現在は凍結されています。 鶴見線は東芝、製鉄会社、鉄工所など列車利用
交代勤務に合わせ運行されます。
コメントありがとうございます。
送迎バスの話は初めて聞きました。そのようなことが行われていたのですね。本数の他にも、鶴見線と異なり、工場敷地内直結の駅が少ないのが送迎バスの方が便利…となってしまっている実情があるのではないかと地図を見て感じました。
ぜひとも工場勤務者のニーズをくみ取ったダイヤになって欲しいところですが、設備面などで難しいところもありそう…そこをどうするかが問題となってくる一方、小野田線の改善の一案となるかもしれませんね。
非常に詳しく小野田線を紹介していただきありがとうございました 楽しい動画でした
チャンネル登録させていただきました 今後も楽しみにしております
コメント＆チャンネル登録ありがとうございます。
他にもいろいろな動画を上げていきますのでよろしくお願いします！
素晴らしい企画
コメントありがとうございます。
非常に励みになります！
とても懐かしく拝見させていただきました。私は昭和から平成に変わる前後に小野田線の長門長沢駅近くに住んでいました、昼間でもまだ1時間かそこらに1本は電車走っていたと記憶しています、当時宇部市は平成の大合併の折にお隣の小野田市や阿知須町と合併ラブコールしていたようですが 結局まとまらず宇部市は楠町と 小野田市は山陽町と 阿知須町は山口市と合併 広域行政を見越して宇部市が建設した大規模ごみ焼却施設もスカスカ状態、もしあの合併話が実現していれば小野田線も地域の足として ここまで酷くはならなかったのでは...と個人的な感想です。
コメントありがとうございます！
市町村合併の観点をご教授いただき幸いです。町の在り方が変わっていればたしかに今の小野田線の現状も違っていたかもしれないですね。
宇部市と山陽小野田市合わせれば都市人口もそこそこあるし宇部線小野田線併せてもう少し可能性はある筈なのだが…ただ線路規格が低く速度が遅いので自動車の機動性に敵わないのが辛いところ(山陽本線ならまだしも列車速度が高く輸送需要もあり何とかなってはいるのだが…)。せめて95km/h 走行できる規格にして新山口で防府・徳山・広島方面への直通そして小野田で厚狭・下関方面への直通が出来ればとは思うが然し迂闊に高速化すると今度は宇部線草江駅と山口宇部空港との関係がネックになって来る。何せ両者は目と鼻の先。徒歩アクセス可能。となると山口市や防府或いは周南市辺りからでも山口宇部空港へ流れる危険がある。現在山陽新幹線の徳山・新山口に一部とはいえ[のぞみ]が停まるのは対東京輸送需要に於いて小倉・博多とは航空機に敵わないが山口県内の山口・防府・周南・下松・光市界隈なら新幹線でギリギリ拮抗できている(空港に遠い)が、宇部線が下手に高速化して空路に逃げられるとJR西日本としては痛手である。
なまじ山口県は道路整備が全国屈指の好環境で通勤時間帯の幹線道路と雖も首都圏の例えば千葉県内の国道16号線や296号線のデータイム程にも混んだりしない。その上工場など街中の交通至便な場所と遠く離れた場所に有ったりするから勢い従業員たちもクルマ通勤にならざるを得ずまたそういう工場は田舎の田園里山で土地代が安いせいか広大な駐車場を確保できるからクルマ通勤多くても問題ない。
となるとクルマの運転が出来ない高齢者・障碍者及び免許取得可能年齢に達しない年少者といった層の一部が利用するに過ぎないものとなり費用対効果で疑問視されるのも止むを得ない部分は有ろう。せめて沿線自治体も公共施設を鉄道駅至近の場所に建てるなどしてその利用が便利なように働きかけられれば或いは起死回生の可能性もあるとは思うのだが…果たして？
コメントありがとうございます。
この動画を撮影した次の日、小野田付近～草江付近を国道190号で走行しましたが、小野田線沿線はバイパスのような高規格な道路で素早く移動でき、宇部新川駅付近は車線数も多く、たくさんの車をさばけるようになっているのだなと感じました。
対東京の視点で言えば、やはり飛行機が便利だと自身も感じました。ここに来るまで東京→厚狭と新幹線に乗ってきましたが、東京を11:51に出て厚狭に着くのは16:54とかかる時間はほぼ５時間(乗り継ぎがいい便でも)と非常に長く感じてしまう時間です。多少宇部線が高速化したところで両者のシェアは変わらないような気がします…
地元の高齢者・年少者に対する足の確保のための最善策とは何かと考えさせられますね。
チャンネル登録しました。
コメント＆チャンネル登録ありがとうございます！
小野田線のある山陽小野田市はこの辺では大規模な街なので、廃止は逆により街を衰退させる。
小野田線は宇部線の一部と言ってもいい。宇部線にはかつて九州から415系などの直通列車もあった。宇部線の宇部岬あたりまで走っていた。飛行場の山口宇部空港があるからだ。
小野田線もいろいろ活性化策を講じればまだまだいけるのは間違いない。小野田線の廃止はこの地域全体に不利益だ。営業努力をしていない。
関東、茨城県の「ひたちなか海浜鉄道」は地方のローカル鉄道だが黒字経営である。沿線の学校や企業に鉄道利用の営業をかけた。その他さまざまな割引制度等も導入した。中心駅の那珂湊駅には骨董品の鉄道車両が展示してある。
小野田線で骨董品と言えば、クモハ42をはじめDD51やその石灰石輸送列車用貨車のホキ9500，セキ6000，8000、タキ1100などだ。クモハ123の改造前のクモ二143などもそうだ。美祢線用のキハ40が走っていたこともある。小野田線内に展示館でも設けるか。
そういう点では、小野田線の方がまだまだ条件がいい。前述の山口宇部空港や、九州へのアクセスの件も小野田線の存続に利用できる要素だ。
コメントありがとうございます。
日本各地の路線に私が乗車してきたうえで小野田線に感じることはやっぱり「利用者増加のために何かできたことがもう少しあるのではないか…」ということが大きいです。
様々なアイディアが出ることでより良い公共交通になるのでは…と思います。
@@MisoTrip コメントされている方の住まわれている都市は、鉄道が主体で鉄道の発展が街の発展につながっているのかもしれませんが、小野田線・宇部線に関しては全く関係ありません。市民の大半は利用していないでしょうし、市内交通を含めた公共交通も船鉄バスや宇部市営バスがほぼ独占。沿線自治体の中心もロードサイドであり鉄道沿線からはかけ離れており、市民にとっては眼中にもないでしょう。鉄道の衰退が街の衰退では全くないので、心配無用だと思います。
富山みたいに路面電車化はできないのか？
コメントありがとうございます。
動画内でほぼ触れられていないのですが、宇部線・小野田線のBRT・LRT化構想が過去に検討されていました。しかし、資料(宇部市「次世代公共交通システム導入検討調査業務委託」)によると、キロ当たり整備費が約25億円とされているように、非常に高価であるために見送られました。
(なお富山港線・ライトレール7.7kmの総事業費が58億程度なので高すぎるような気もしなくもないですが、どの程度既存設備を活用するかなどによって大きく変わってしまうため、深くは言及しないことにします。吉備線のLRT化計画の際にも総延長約20kmに対して50年の概算コストが390~580億(キロ当たり20~30億)と推定されているので極端に高いとは言えない可能性もあります。)
そのため、この費用を捻出するだけの新たなスキームなどが構築されないとなかなか厳しいと思われます。
富山では国の連続立体交差事業のスキームを適用したおかげで事業費の半分をそこから捻出していてそれが負担を抑えた要因の一つにもなっています。
山口東京理科大学に通ってる学生がかなり使ってたから、廃止して良いとはあんまり思わないんだよなぁ。
廃線になったら
通学できなくなるんだよなぁ…
コメントありがとうございます。沿線の学生さんからすると廃止されるかも…となると不安になりますね。
一方で今の状況の小野田線が学生さんにとって良いものとなっているのか？という点での議論は必要だと感じています。
市内に新幹線駅がある以上、これを利用しない手はないでしょう。
コメントありがとうございます。
山陽小野田市内の新幹線停車駅の厚狭駅、こだまが一時間に一本とお世辞にも便利とは言えないところが…
宇部新川へ向かうのであれば新山口駅から直行する方が便利で早くなってしまいそう…
そうすると、新幹線停車駅周辺のポテンシャルを活用することになりますが、動画内の人口メッシュを見てわかる通り、厚狭駅付近の人口はそこまで多くないのも厳しいですね…
オー
ノーッ！
だ。😂😂🎉
沿線にこれと言った集落もないし、距離も短いから廃線でいいんじゃないかな。
時間雨量15ミリで徐行します。必要ないです