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福知山線脱線事故の前、車掌さんが「定時運転に努めています。お降りのお客様はあらかじめドア付近まで近づいて頂き、ご乗車になられるときはドア付近に立ち止まらず車内奥のほうへお進みください」って頻繁に放送してました。あの後でしたね、悲惨な事故起きたの、ちょうど阪急が宝塚山手台の分譲に力入れて、宝塚線に特急が走り出して山本に止めたダイヤ改正後に、JRも中山寺に快速止めたんですよね。めちゃくちゃなダイヤ設定ですよ
中山寺に快速が止まったのは阪急宝塚線が特急の運転休止してからだと思うんですけど…
どっちにしろ、JRが私鉄に対抗することに躍起になってたが故のダイヤだったんだろうね
@@hk1782違うと思いますけど
結局ＪＲ西日本は乗客の生命や安全より自己利益優先に暴走してしまった結果あのような悲劇を起こしてしまったと思います。
@@岩瀬健二 95年の震災復旧後の経営方針にて「安全」の記載が僅か一文字しかなかったことも要因となりました。
皮肉なことだけどこの頃のJR西日本の運転士ってめちゃくちゃ今よりもブレーキングうまかったんだよな…余裕がないからそうなるんだろうけど今じゃ130km/hでブレーキ3→6からの一段緩めなんてできる人いないもんな…
そのわりに停止位置が雑で、1ドア分オーバーランなんてことが結構ありました。
別にできなくとも運行できるんだから良いだろ。車のマニュアル、オートマ議論と同じだな。
停車駅を増やして所要時間を減らす1駅停車時間10秒緩急接続は1分以内、馬鹿停はしない、複線なのに快速と普通の発車時間が同じ時間(正確には快速0分発と普通0分50秒発)まだ乗り降りしてる人が居るのに見切りでドアを閉めるめちゃくちゃだったよ当時は、でもあれに慣れていたから今のゆとりダイヤになった時は凄く不便に感じた大阪奈良41分(現在51分)、大阪和歌山65分(現在90分) 京都奈良43分(現在49分)
ゆとりダイヤになったから便利になったのではないですか？停車時間が伸びて乗り降りしやすくなりましたし。
見切りで閉めたりはしてません
@@天王寺発阿倍野橋行きえ？アホやろ
この頃は停車時間は僅かですって車内放送してた。
JR北で草
あの事故が起きる頃学研都市線の快速を毎日利用してましたが、カーブでもあまり速度を落とさないから横揺れがすごくて、必死で吊り革を握ってたのを覚えてます。
今見ると本当に余裕なくてせかせかしていて怖いですね…。何とも思っていなかった当時の自分に驚いてます。それはそうと207系旧塗装、尼崎出発後宝塚線方面から下ってくる201系がとても懐かしい。
環状線も直ぐに扉が閉まってましたね。😅
高速運転、よく動画残ってましたね。猪名寺付近120km近くで通過とか感動物でした。
わかります。
猪名寺駅を120km？？すみません、最寄り駅ですので
福知山線脱線事故もそうですが近鉄の駅員さんがお客さんに詰められて駅から飛び降りてしまったけ事件も、利用客側も相手は駅員さんと言うだけで同じ人間なんだと言うことを改めて認識した次第です。こう言った事件から遅延や運休でイラついても「安全第一、安全第一、イライラするのはみんな同じ。駅員さんは悪くない」って言い聞かせてます。西日本もそうですが全国の鉄道が安全に快適であるように願ってます。
10:32タイトルの130越え…当時はロングレールじゃない区間が多くて揺れがすごいですね
@@Shochan.G厳密に言うと132km/hも出してると127km/hなTXより速いもんな…
@@Shochan.Gロマンスカー以外は100km/hじゃないの？
@@Shochan.G 快速急行が110km/h運転してるって出典は無いですね。
@@Shochan.G 運転時分に変わり無いので110km/h運転行われていないし、仕業表や行路表にも書いてない。110km/hになってるなら動画撮ってTH-camにでも上げてくれ
@@Shochan.G まず110km/hに引き上げたなんて記事などは出ていません。上の方と同じようにロマンスカーだけが110km/hでの運転が可能です。
あの事故がなかったら今でもこんななんだろうか‥運転士は神経すり減らしていたんでしょうね。
当時の恐ろしい過密ダイヤ……動画を出した主さんの緊張感も感じさせられる映像ですね。
動画の主が恐怖を感じてたのがわかるってお前すごい能力を持ってるんだな。画面から意志が伝わったか
あくまで"感じる"ね？
@@タモクテキ渡部 ごめんなさい言葉が悪かったですね、
そんなに指摘されること？
@@アルファイシカワ 貴方に向けた言葉では無いですよ。すみません
この時代の頃の学研都市線を利用していた者ですが、過去に何度か停車駅を誤って通過する車両に居合わせた事がありますが、怖いなと思ったのは普通京橋行きの電車が鴫野駅停車を誤って通過した際、緊急ブレーキから実際に停車出来た位置が寝屋川の橋を越えて聖賢小学校前の大きなカーブを少し超えかかった所で、それはもうあと半分で京橋(カーブを抜けたら先に京橋駅が見えている)位置だったのでどれだけの速度出してたんだよ！って車内で思ったことがありました。この電車はその後しばらく停車続けた(業務連絡の内線がｺﾞﾁｬｺﾞﾁｬ聞こえていた)後バックで鴫野駅まで戻って再び京橋に向かいました。この感じだとその後の事故はたまたま福知山線だったとしか思えずゾっとした記憶があります。
おそらくその人のその後はキツーい日勤教育が待ってたでしょうね。
【2005年6月19日（日）のJR宝塚線】尼崎～宝塚間で運転が再開された。尼崎～新三田間でATS-Pが使用開始された。ATS-P車上装置を装備していない117系列車と北近畿タンゴ鉄道のKTR001形気動車が運用から外れた。
とにかく売上上げたらいい。現場の事は知らん。安全もどうでもいい。そういう当時のJR西日本の上層部の、現場の事も安全も考えず、金儲けだけに突っ走っていた姿勢を感じます。こんな時代の体制には絶対に逆戻りしてはいけない。風化を防ぎ昔の体制に逆戻りしないためにも、こういう映像は後世に残していくべき貴重なものだと思います。
ダイヤは全て、客の流れ、乗務員の交代や確認作業など、人の動きによる時間をガン無視して極限まで切り詰めた机上の空論。それを現場の人は無理矢理にでも応えようとした。現場の人達はむしろ過酷な条件の中頑張っていたが、上層部はそんな事は全く眼中に無かった。
「安全」の文字が一回しか出てこなかったらしいですからね。当時の資料だと。運輸安全マネジメントもへったくれもないですほんと。
20年くらい前、芦屋駅手前で運転士がぼーっとしてて速度が140キロになって芦屋駅の手前で緊急停止したことがありましたATSがないと大事故です昔の新快速がむやみに中間駅に停車しないのも納得でした
恐縮ですがそれて上りですか？下りですか？
大阪駅での停車時間が短すぎて運転士の確認作業がまだ終わってないですね・・・最低、1分半〜2分は欲しいとこですけど。
運転手さんは慌ててるでしょうけど、きちんと確認をしてから出発していてプロ意識を感じます。
@@タツモト現在は大阪駅で2分、京都駅で2分、三ノ宮で1分30秒は停車しますね。
停車時間やキツキツダイヤや最高速度云々よりも、いくつかある分岐器45km/h制限、上り大阪方の芦屋駅分岐器40km/h制限等を先に何とかした方が良かったんじゃないかなぁ分岐器制限やカーブを限界近くまで何とかすれば所要時間は同じでも少し余裕は持てたはず
仰る通りで、まともな会社なら分岐器の番数やカント量を上げますよね。高速域での回復運転より遥かに効果的です。ましてや西日本のように100km/h以降がポンコツだと無理に詰める以外運転時分の削減は不可能に近いです。
@@ply80705km/h→25km/hと、110km/h→130km/h、どちらも同じ20km/hのスピードアップとはいっても、加減速除いても低速域の前者の方が効果が高いですからね実は新幹線のスピードアップって効率自体は良くないもののそれを向上幅の大きさと距離でゴリ押してる感じですもっと極端に言うと歩きだったのが原付使える感じ
普通だったらそうするよなぁ。路線への設備投資も新車の置き換えもできない苦しい会社だったから、鉄ヲタみんなの言う新快速140km/h化の構想なんて事故が無かろうが不可能だったかもしれない。番数の低い分岐器を処理する財力さえないのだから。当時としては高速化するなら設備投資するより、余裕時分削りつつ少しでも多くの区間で最高速度を出した方が安上がり、車両は新車買うよりリニューアルで持たせた方が安上がりと考えていたのかもしれないが、長い目で見ると明らかに設備投資に金を割いた方が効率的。車両に関しても、旧型車は維持も走行も金がかかる金食い虫なんだし新車に置き換えた方が経済的。でもそれができなかった。
この頃の速度計の誤差は±3km/hだったはずなので、実際に越えてたかは謎ですね。逆に越えてる側なら最高速頭打ちの警報が鳴るはずですし。それにしても、手ぶれ補正技術の進歩はスゴい！
警告カットしていた可能性については
ATSは+5キロで警報がなるシステムですので、135キロまでなら出しても何も起きないです。
トップ１３０キロではなくアンダー１３０キロという感覚で運転してたのでしょうね遅延で始末書、日勤教育じゃあ乗客の命より目先の遅延回復が運転士の最大使命なってしまう
5:03 行路表の尼崎20秒停車に対して「 5:25 到着→5:55 出発」なのを鑑みるといかにかつてのダイヤが無理な設定だったのかが見受けられますね…
まさに机上の空論。
20秒停車ならドアが開いているのは10秒程度になりますね。
大阪～尼崎5分は草
今も新快速は大阪〜尼崎は5分で走ってますね。(確か快速も5分)
原付でも梅田～加島交差点は8分ぐらいでいけますよ。
当時のJR西日本は大阪駅～USJの所要時間を短縮するために大阪環状線の発車メロディを廃止するなど、ある意味異常だった。確か山陽新幹線でも300km/hを超えないと駅間の所要時間が間に合わない区間があったとか。
所要時間短縮のための促進ベル廃止じゃないです別の理由です
@@Haruto_Osaka_0115 駆け込み乗車の防止のためとか諸説あるけど実はそれが理由
大阪ー三ノ宮間 狂気の19分台運転の時代ですね。今では21分台になりました。
しかしごくたまに遅れ回復運転で19分台になることがあります。
いまのJR西はエアコンの水が天井から垂れてきただけで電車止めて大阪輸送指令に業務用携帯でどうしたらいいか聞いてるほどだもんな。守るべきお題目が変わっただけで、業務の棚卸しが出来ておらず、横の連携はいまひとつで、上からの形骸的な指示を墨守するだけの組織体質は続いているような気もする。
私は事故当時の記憶がない世代になりますが動画や皆さんのコメントを拝見しているとまるで列車事故へのカウントダウンを見ている気分になりました…二度と悲惨な事故が起きない社会を目指すため私も社会の一員として頑張っていきたいと思いました。
優等生ぽそうで眼も俺とは違って輝きがありそう
@@コメ活同業者に負けない暇人お前も輝いてるよ
@@C2H6O_MusuiEthanol ありがとう
慌しそうにする乗務員さんを見ると、本当にこの時のJR西日本の闇を感じる。遅延したら罰せられる運転手も居たらしいですし
今はマシって聞きましたけど、最近まで労働組合関連が〜とか忘れましたけどしんどすぎて私鉄に転職したって言ってた元JR東の友人がいる
仮に福知山線の事故が起きなかったとして、どこでこの体制が変わっただろうか。今もやってそうな気するわ。
最近、そういう話を友人としました。あのスピード命のような、体制が まだまだ続いていたのかもしれませんね。 今はJRは停車してから、ゆったり 私鉄 特に阪神は、駅についたとたん 発車します！とまだ乗っていない乗客がたくさんいるのに 急かされます かつてのJRのように思えます
誰かが犠牲になっとらな、変わっとらんでしょうねレール上のF1みたいなもんですし、F1も数多なる犠牲のもとで今の安全対策が確立されていますし
西は最高速ばっか気にしてたけど起動加速度3.5くらいまであげる発想はなかったんだろうか()
基本的に高速性能を確保しようとすると起動加速度は犠牲になる。
その気になれば223でも全M車で起動加速3.6は出せるんだけどなぁ ((
出力上げたら変電所強化しなきゃいけなくなるし12両だからなぁ…
223系全Mにしたら3.6なんかじゃ済まないんよなぁV編成の出力設定でも4は超えるし、J編成の設定なら6を余裕で超すもっともEF200もびっくりな編成出力になるけど
変電所ダウンしそう
今はよっぽどの遅延が発生しない限りここまで飛ばさない いかに20年前のJR西日本内部が恐ろしいほど分かる 207系旧塗装時代保育園の時キューピー工場見学に行った時にお世話になりました
比較的ブレーキに割いてる時間は多いように思いますが、停車時分が短すぎる……
もうめっちゃ阪急にええ挑戦しとるや
２００５年４月２５日の福知山線列車脱線事故前の前面展望ですね。あの事故は海外でも報道されたそうですが、あの事故から１年ほどJR西日本には乗らなかったのを覚えています。天王寺駅と大阪駅へ行くときは事故前はよくJR西日本を利用していましたが、事故後は大阪市営地下鉄（今の大阪メトロ）を使うようになりました。今も大阪メトロを中心に利用していますが…。
事故後には 先頭車両には、皆 乗車しないようにしたし、またカブリツきは、本当に見かけませんでしたね
奈良は近鉄奈良線やで
今更だけど11:23に快速とすれ違って12:00には普通が発車してるのいくらなんでもダイヤ詰めすぎ…この頃は快速の50秒後に普通が出るダイヤなんでしたっけ？
西日本の車輌は時速135キロからパターン接近の警告が鳴るようになってますねなので132・3キロは問題ありませんね。
四捨五入して130km/h、実際の新快速は135km/h未満で走行しています。
ドア閉めの後にブザー鳴らすようになったのは2010年頃だっけ？おおさか東線開業時はまだだった気がする。これで停車時間4～5秒伸びるもんね。
ブザーも使用開始当初は鳴らすのが短かったし、鳴らした直後にブレーキ緩解してたけど、今はブザーを長く鳴らすし、ブザーが消えて1~1.5秒ぐらい待ってから緩解するようになりましたね。
@@SIGMA-M人によります
貴重な動画ありがとうございます😭停車時間が異常なくらい短いですね😭
当時は普通やったが、今となっては貴重な資料やよなぁ。
本当に恐怖を感じながら、新快速に乗っていた時代ですね
停車時分が20秒しかないのかよ、、、
そう客はせかされていました
20秒は今でも割と普通じゃね？13秒とかになると流石にエグいが
阪急も20秒です。特に京都線は遅延が多く、茨木市ではこれより短いイメージ。
まったく余裕時分のないダイヤ。運転士の方も大変だったでしょう。
業務に携わる方々にとっては、余裕もなかったし 精神的ストレス 絶頂時代 一体 ダイヤ改正する旅に、各路線がスピード命 しかも、お客様も、急かされた 恐ろしいダイヤでした。
2000年代前半のJR西日本は停車時間を減らしつつも停車駅をむやみに増やしてたイメージがあります。
ほんま 阪急・・・
新快速乗った記憶ありますとにかくすごい速度です揺れがすごい記憶があります
JR西日本に限らず、他JRや私鉄でもそうだったけど、昔だと遅れがあると、速度制限を少しくらい超えてでも遅れを回復しようとしていた。でも、あの事故以来、どの鉄道会社も、どれだけ遅れていようとも速度制限は頑なに守るようになった。
尼崎でドア閉めてから1秒もせんでノッチ入れるのは流石に異常すぎるな…もっと確認が必要なことがあるだろうにそれもできないダイヤだったのかな
発車時、よく車掌はドアを開けっぱでそのままホームの安全確認してたなぁ。
乗務員室のドアの事なら、閉めて安全確認をするようになったのは事故後。
東日本でも遅延時や横着なウテシはそれが普通
@@mt5709人による
当時は遅延が常態化していた為、速度超過は珍しくなかったよ。ずっと直線の西宮あたりでメーターの針が139.5キロを指したのを見た事がある。
140kmは流石に恐ろしい、、、
遅延常態化はダイヤが計画的でなかったことが原因。何も乗客や運転士のせいではありません。
113系快速でも120km出して爆音奏でてたなあ。
十数年前に乗った事があった。その時からメチャクチャ速かった。途中の停車駅でもドア締めが速く、人が挟まれそうだった。関東では見た事がない。
遅延常態のJR中央線は客が乗っている途中でもドアを閉めます。
改めて見ると怖いぐらいに速いですね。京急と変わらんぐらいの怖さがある
寝る前にこういう動画見たら興奮して眠れないの😭
立花通過あたりのジョイント音が馬鹿すぎる、もう130以上出てるやろ･･･この頃のJR西は知らないですがこれはなかなかに恐ろしい･･･よく今まで事故が起きなかったものですな･･･
この ダイヤ改正では恐ろしいことに明石～西明石大阪～新大阪間は何故か？新快速だけが、快速・普通より１分所要時間が短かったのですまさに 異常でした
よく見たら207の女性専用車両が先頭に設定されていた時代なので2002年か
わざわざ宝塚で阪急に乗り換えてた記憶が僅かにあります、、
私鉄王国関西で生き残るために必死になりすぎてしまったかつてのJR西日本。発射合図なしで駅間を2分でかける
私鉄王国関西、乗客からのクレーム(遅いなど)が原因で福知山線脱線事故がら起きてしまった。
これで飽き足らず「スーパー新快速」をつくろうとしてた恐怖大阪駅も停車時間が1分もなかった時代
最高140km/h以上ェ…
3:03塚本駅付近で130キロ飛ばしているなぁー。この区間は120キロが精一杯なのに。
余裕もないが、加速に消費してしまう電力も勿体無いし、安全以外の観点からも、今はこんな無茶な運転はしないでしょうね…
@@SIGMA-M しかも速度制限(ここだと105km/h)あるとその直前まで加速しない事が多いですね
今（2024．6）から25年位以前の動画でしょうか？それ以前は尼崎は普通しか停車しなかったように思います。
新快速が130㌔運転してるので、1999〜2005の間かと
大阪から姫路まで1時間切るとか、異常すぎるダイヤ
姫路〜京都の当時の新快速(130.7kmで85分)小倉〜大分の特急ソニック(132.9kmで81分)停車駅で7駅差もあるのに特急ソニックと僅か4分差しか無いのでトンデモダイヤな訳だ…今だと12〜13分差
当時の井手社長の功を語るなら国鉄民営化、罪を語るなら福知山線事故と言ったところでしょうか…
暴走列車…と言うよりも暴走ダイヤだったんですねぇ😅現場の運転士さんも大変だぁ 悪いのは上層部…現在は改善されているでしょうけどね｡
過激とか爆走って言うけど事故があったからで、JR西は乗客の利便性を考えてのダイヤだったと思います。
その通りですね
利便性は考えられていません。高槻駅では停車時間が15秒間しか与えられていませんでした。
新快速はサイコロで6が出る確率程度の定時性だとか。
それで事故が起きたんやけどな
なんか前面展望がすっきりしていると思ったら、運転士側の前面ガラス内側にバーが付く前だったのね。
福知山線の事故がもしなかったら今もこうなってた説もあるのかな...
今頃140km/h運転やってたんやろうねぇ(そうなると東海新快速やTXですら表定速度では敵わなかったか)
知らせ灯発車だったんですね、、
3年前ぐらい？に乗ったけど近鉄とは大違いで満員でもカーブですげースピード出してるの覚えてる。確かあのとき１５分遅れやったような、、尼崎あたりで浮いてる感じがした。
この運転手さん、指差し称呼を全くしていないように見えますが。
これは福知山脱線事故が起こる前の映像って事ですか？
そうだと思います
入線はそこまで早ないと思うんは俺だけ？東なんて全開進入レイトブレーキングが常套手段ですし
ブレーキ性能が悪そうな感じする
それにしても大阪で運転士交代して引き継ぎやら確認作業やら終わりきらないうちに動き出してんのな...
さくら夙川が建設開始される前かな？
新快速強すぎやろww。207の旧塗装が大好き
私鉄との競合に競り勝ってるのと同時に、地味に高速バス(特に名神ハイウェイバスも草津周辺の停留所を捨てたほど)すら撤退の巻き添えを喰らうという…
大阪は1分15秒あったけど尼崎、芦屋は20秒停車か……
あの事故がなかったら今はどうなっているだろうか。
日本一鉄道ファンに優しい鉄道会社に‼️😁是非もしも福知山線事故がなかったらで検索😁‼️
福知山線脱線事故が起きてなかったら、片町線脱線事故が起きていたかもしれません。事故が起きなきゃ変えれなかった。つまり、何かしら事故は起きていたと思っています。
JR西日本の計画通りに160km/h運転が実施されているかもしれないですね。
@@ペペ-q4l特急料金不要で160km/hは怖すぎィ姫路〜大阪だと新幹線(なお乗り換え有り)とは互角の所要時間だったんじゃないか…
5:03～ えげつないダイヤ...(笑)
132km/hは出てましたね。家のJR東日本でもあったんですけど最高速度より1~2km/hオーバーしてるの見た事あります。
大阪〜尼崎 5分5秒大阪〜三ノ宮 19分45秒大阪〜姫路 57分40秒
大阪尼崎5分は草
@@SIGMA-M 姫路〜京都130.7kmでも当時の新快速は85分(今は95分)ほぼ同距離の小倉〜大分132.9kmが特急ソニックで81分途中停車駅7駅の差と表定速度は僅か6km/hの差…え？表定速度全国2位の特急とまともに張り合えるのヤバ過ぎん？？
この頃の新快速って2005年に開業するつくばエクスプレスと同じような速さとそれを越える速さとは。
当時の姫路〜明石の表定速度が96.54km/h(今は90.38km/h)で、TX快速でも同距離のつくば〜南流山の表定速度が94.43km/hだから最速時代の新快速って相当なのよな(しかも雲泥の差レベルな加速性能差)表定速度は距離が長いと普通下がるはずが、大阪までは92.5km/h、京都までは尚表定速度92.25km/hと、90km/h以上キープ出来てたのもぶっ飛んでる
130キロ超えの直後の左カーブは今制限120キロなんだけど、当時は減速もしなかったのかな？あとATSーSってそんな感じだったっけ？場内信号も出発信号も進行現示なのに、ジリジリって鳴ってましたね？理由がわかる方にはぜひ教えていただければと。
さくら夙川直後のカーブは当時130でよかったです。
果たしてここまで速度を上げる必要性があったのでしょうか。乗客目線からすると数分単位の時間差より運賃を優先しちゃう気がします。
姫路まで往復して２時間以内というのがとても重要だったんですね 姫路まで60分なら折返し作業踏まえると無理ですが57分なら可能です列車運用本数を減らすため、車両や乗務員を効率最大限に上げるためにやってました
これがもし「あの列車」の1両目だったら…ひとたまりもないですね
懐かしい２０７系の旧塗装。
事故から18年後に、この動画見に来た人です
207系旧塗装好きだった
207はやっぱこの色のがいいわ
いや、いまのほうがいい
令和6年9月現在新快速は姫路からスピード早過ぎます(笑)
12:45 「乗り降りの際(切る)4番乗り場から」という放送がいかに時間の猶予が無かったかを物語っていますね
時間も大事やけど、なによりも安全でゆとりを持って行動することが大切ですね
タイトルの「事故」は何なのか特定できませんが、2005年4月25日の福知山線脱線事故以降もJR西日本は度重なる鉄道事故、重大インシデントを頻発させています。人身事故が起きても救助は二の次、そういった鉄道会社だったらしいです。最高速度130km/hというのも、四捨五入して130km/hという意味なので、実際の新快速は135km/h未満で運転しています。現在は余裕のあるダイヤになりましたが、遅れ回復運転時には動画の映像のような光景を見ることもできます。
おそらくその福知山線事故を指してると思いますよ
207系のカラーリングが青と水色のやつか
速度計の誤差はプラマイ２キロぐらいあるって聞いたことありまずおそらく針は１３２キロですが実際は１３０キロとおもわれます😅
四捨五入して130km/hという意味なので、134km/hまでは許容範囲です。
西の列車詳しく無さすぎて分かってなかったけど、途中大阪50秒停車と尼崎20秒停車見て( ⸱𑁉⸱)これ
車掌さん 芦屋を西明石って言い間違えてるな
先日、近鉄奈良線特急の動画を見たらイライラするほどの低速運転。遠回りのJRとは無理に競争する必要なし。電気代も節約。
逆に、ハピラインふくいの快速でやってほしい。北陸トンネル内でできるが。
カメラ撮影ぶれてひどいのと、対向車にズームアップするのは勘弁してほしい
今の時代のカメラの手ぶれ補正が凄すぎるだけやで
ガキはコメすんな
4ドアにしないと停車時間を短くできないね。
207系が古いやつ
今も130キロで走りますよ。大阪ー三宮間はスーパーはくともサンライズ瀬戸は新快速より2分速いです。福知山線と違います。
あの事故がなかったたら１４０キロ運転になってたやろな🤔
昔は三ノ宮駅の次は大阪駅でしたね。今はチョロチョロ止まるので復活して欲しい。
大阪→京都間の新快速利用した時に、あまりの高速と車体の揺れに恐怖を感じてから、新快速は乗れなくなりました。130キロは早すぎる。標準軌ならともかく狭軌であの速度出されると怖いです。あの事故を起こした企業ですから信用しきれないんですよね。
近頃目立った事故がないので安全なのは分かりますが、やはりあの速度は恐怖を感じますね
軸梁式ボルスタレス台車特有の不安定な横揺れが余計に恐怖感を湧かせますね
しょっちゅう乗っていて慣れているのか全然怖くない。爽快なのでもっと出さないかと思う時もある。昨日も乗って来た。
同じ130km/hでも、阪急や近鉄の130km/hのほうが安心に思えますね。
狭軌路線を巨大な車両がぶっ飛ばす恐怖。私と同意見の人がやっと現れてうれしいです。
11:30こんなATSの鳴り方て今あります？これ一度警報鳴ってからまた鳴るてやはり飛ばしてたが故なんですかね？
いつぐらいの動画ですか？
恐らく・・2002年くらいでしょうか？
時期的にもUSJ開業の頃でUSJへのアクセスで儲けていた頃
まぁ新快速が事故ったわけではないんですけどね。
しかし、あの尼崎脱線事故前に、代々と報道された予兆のような事故があったのを、皆さんは忘れている大阪➡️尼崎の加島付近で、人身事故があり、消防、救急隊員達が事故検証に当たっていたが、ＪＲ西日本の杜撰な対応で、高速で通過してきた新快速に跳ねられ 悲惨な殉死を遂げた この時のＪＲ西日本の対応がマスコミで代々と報道された、しかし あるマニア達が 新快速 というのは、こんなにも速いと！その事実を関東の知らない方々が報道番組でビックリしていたことを忘れていません
新快速が轢いたのは線路内で遊んでたガキンチョで、救急隊員を轢いたのははくとですよ
@@nagohikan2000まあ過去の記憶は自分の好きなように覚えてしまうので仕方が無いですね。
これ以降も山陽新幹線ではのぞみ34号台車亀裂やボンネットに人体をめり込んだまま走行するなど、どの事故か特定できないような事故や重大インシデントをJR西日本は頻発させています。
@@nagohikan2000線路内のはしゃーなし
JR西日本の新快速だからこれ位は飛ばすでしょ？速さが売りなんですから！これで私鉄に勝ったんですよね
2:50 くらいの所に「60」という標識がありますが、これって通過列車も60km/h制限ということでしょうか？鉄道の知識がからっきしなのでトンチンカンなことを伺ってますかね？
多分分岐を渡る列車用やと思う
![【スカッと１０連発‼️】2023年 取り締まり ベスト10‼️ [覆面パトカー 白バイ DQN]](/img/n.gif)
福知山線脱線事故の前、車掌さんが「定時運転に努めています。お降りのお客様はあらかじめドア付近まで近づいて頂き、ご乗車になられるときはドア付近に立ち止まらず車内奥のほうへお進みください」って頻繁に放送してました。
あの後でしたね、悲惨な事故起きたの、ちょうど阪急が宝塚山手台の分譲に力入れて、宝塚線に特急が走り出して山本に止めたダイヤ改正後に、JRも中山寺に快速止めたんですよね。めちゃくちゃなダイヤ設定ですよ
中山寺に快速が止まったのは阪急宝塚線が特急の運転休止してからだと思うんですけど…
どっちにしろ、JRが私鉄に対抗することに躍起になってたが故のダイヤだったんだろうね
@@hk1782違うと思いますけど
結局ＪＲ西日本は乗客の生命や安全より自己利益優先に暴走してしまった結果あのような悲劇を起こしてしまったと思います。
@@岩瀬健二 95年の震災復旧後の経営方針にて「安全」の記載が僅か一文字しかなかったことも要因となりました。
皮肉なことだけどこの頃のJR西日本の運転士ってめちゃくちゃ今よりもブレーキングうまかったんだよな…余裕がないからそうなるんだろうけど今じゃ130km/hでブレーキ3→6からの一段緩めなんてできる人いないもんな…
そのわりに停止位置が雑で、1ドア分オーバーランなんてことが結構ありました。
別にできなくとも運行できるんだから良いだろ。
車のマニュアル、オートマ議論と同じだな。
停車駅を増やして所要時間を減らす
1駅停車時間10秒
緩急接続は1分以内、馬鹿停はしない、複線なのに快速と普通の発車時間が同じ時間(正確には快速0分発と普通0分50秒発)
まだ乗り降りしてる人が居るのに見切りでドアを閉める
めちゃくちゃだったよ当時は、でもあれに慣れていたから今のゆとりダイヤになった時は凄く不便に感じた
大阪奈良41分(現在51分)、大阪和歌山65分(現在90分) 京都奈良43分(現在49分)
ゆとりダイヤになったから便利になったのではないですか？停車時間が伸びて乗り降りしやすくなりましたし。
見切りで閉めたりはしてません
@@天王寺発阿倍野橋行きえ？アホやろ
この頃は停車時間は僅かですって
車内放送してた。
JR北で草
あの事故が起きる頃学研都市線の快速を毎日利用してましたが、カーブでもあまり速度を落とさないから横揺れがすごくて、必死で吊り革を握ってたのを覚えてます。
今見ると本当に余裕なくてせかせかしていて怖いですね…。何とも思っていなかった当時の自分に驚いてます。それはそうと207系旧塗装、尼崎出発後宝塚線方面から下ってくる201系がとても懐かしい。
環状線も直ぐに扉が閉まってましたね。😅
高速運転、よく動画残ってましたね。猪名寺付近120km近くで通過とか感動物でした。
わかります。
猪名寺駅を120km？？すみません、最寄り駅ですので
福知山線脱線事故もそうですが近鉄の駅員さんがお客さんに詰められて駅から飛び降りてしまったけ事件も、利用客側も相手は駅員さんと言うだけで同じ人間なんだと言うことを改めて認識した次第です。
こう言った事件から遅延や運休でイラついても「安全第一、安全第一、イライラするのはみんな同じ。駅員さんは悪くない」って言い聞かせてます。西日本もそうですが全国の鉄道が安全に快適であるように願ってます。
10:32
タイトルの130越え…
当時はロングレールじゃない区間が多くて揺れがすごいですね
@@Shochan.G
厳密に言うと132km/hも出してると127km/hなTXより速いもんな…
@@Shochan.G
ロマンスカー以外は100km/hじゃないの？
@@Shochan.G
快速急行が110km/h運転してるって出典は無いですね。
@@Shochan.G
運転時分に変わり無いので110km/h運転行われていないし、仕業表や行路表にも書いてない。110km/hになってるなら動画撮ってTH-camにでも上げてくれ
@@Shochan.G まず110km/hに引き上げたなんて記事などは出ていません。
上の方と同じようにロマンスカーだけが110km/hでの運転が可能です。
あの事故がなかったら今でもこんななんだろうか‥
運転士は神経すり減らしていたんでしょうね。
当時の恐ろしい過密ダイヤ……動画を出した主さんの緊張感も感じさせられる映像ですね。
動画の主が恐怖を感じてたのがわかるってお前すごい能力を持ってるんだな。
画面から意志が伝わったか
あくまで"感じる"ね？
@@タモクテキ渡部
ごめんなさい言葉が悪かったですね、
そんなに指摘されること？
@@アルファイシカワ 貴方に向けた言葉では無いですよ。すみません
この時代の頃の学研都市線を利用していた者ですが、過去に何度か停車駅を誤って通過する車両に居合わせた事がありますが、怖いなと思ったのは普通京橋行きの電車が鴫野駅停車を誤って通過した際、緊急ブレーキから実際に停車出来た位置が寝屋川の橋を越えて聖賢小学校前の大きなカーブを少し超えかかった所で、それはもうあと半分で京橋(カーブを抜けたら先に京橋駅が見えている)位置だったのでどれだけの速度出してたんだよ！って車内で思ったことがありました。
この電車はその後しばらく停車続けた(業務連絡の内線がｺﾞﾁｬｺﾞﾁｬ聞こえていた)後バックで鴫野駅まで戻って再び京橋に向かいました。この感じだとその後の事故はたまたま福知山線だったとしか思えずゾっとした記憶があります。
おそらくその人のその後はキツーい日勤教育が待ってたでしょうね。
【2005年6月19日（日）のJR宝塚線】
尼崎～宝塚間で運転が再開された。
尼崎～新三田間でATS-Pが使用開始された。
ATS-P車上装置を装備していない117系列車と北近畿タンゴ鉄道のKTR001形気動車が運用から外れた。
とにかく売上上げたらいい。現場の事は知らん。安全もどうでもいい。
そういう当時のJR西日本の上層部の、現場の事も安全も考えず、金儲けだけに突っ走っていた姿勢を感じます。
こんな時代の体制には絶対に逆戻りしてはいけない。
風化を防ぎ昔の体制に逆戻りしないためにも、こういう映像は後世に残していくべき貴重なものだと思います。
ダイヤは全て、客の流れ、乗務員の交代や確認作業など、人の動きによる時間をガン無視して極限まで切り詰めた机上の空論。それを現場の人は無理矢理にでも応えようとした。現場の人達はむしろ過酷な条件の中頑張っていたが、上層部はそんな事は全く眼中に無かった。
「安全」の文字が一回しか出てこなかったらしいですからね。当時の資料だと。
運輸安全マネジメントもへったくれもないですほんと。
20年くらい前、芦屋駅手前で運転士がぼーっとしてて速度が140キロになって芦屋駅の手前で緊急停止したことがありました
ATSがないと大事故です
昔の新快速がむやみに中間駅に停車しないのも納得でした
恐縮ですがそれて上りですか？下りですか？
大阪駅での停車時間が短すぎて運転士の確認作業がまだ終わってないですね・・・最低、1分半〜2分は欲しいとこですけど。
運転手さんは慌ててるでしょうけど、きちんと確認をしてから出発していてプロ意識を感じます。
@@タツモト現在は大阪駅で2分、京都駅で2分、三ノ宮で1分30秒は停車しますね。
停車時間やキツキツダイヤや最高速度云々よりも、いくつかある分岐器45km/h制限、上り大阪方の芦屋駅分岐器40km/h制限等を先に何とかした方が良かったんじゃないかなぁ
分岐器制限やカーブを限界近くまで何とかすれば所要時間は同じでも少し余裕は持てたはず
仰る通りで、まともな会社なら分岐器の番数やカント量を上げますよね。高速域での回復運転より遥かに効果的です。ましてや西日本のように100km/h以降がポンコツだと無理に詰める以外運転時分の削減は不可能に近いです。
@@ply80705km/h→25km/hと、110km/h→130km/h、どちらも同じ20km/hのスピードアップとはいっても、加減速除いても低速域の前者の方が効果が高いですからね
実は新幹線のスピードアップって効率自体は良くないもののそれを向上幅の大きさと距離でゴリ押してる感じです
もっと極端に言うと歩きだったのが原付使える感じ
普通だったらそうするよなぁ。
路線への設備投資も新車の置き換えもできない苦しい会社だったから、鉄ヲタみんなの言う新快速140km/h化の構想なんて事故が無かろうが不可能だったかもしれない。番数の低い分岐器を処理する財力さえないのだから。
当時としては高速化するなら設備投資するより、余裕時分削りつつ少しでも多くの区間で最高速度を出した方が安上がり、車両は新車買うよりリニューアルで持たせた方が安上がりと考えていたのかもしれないが、長い目で見ると明らかに設備投資に金を割いた方が効率的。車両に関しても、旧型車は維持も走行も金がかかる金食い虫なんだし新車に置き換えた方が経済的。でもそれができなかった。
この頃の速度計の誤差は±3km/hだったはずなので、実際に越えてたかは謎ですね。逆に越えてる側なら最高速頭打ちの警報が鳴るはずですし。
それにしても、手ぶれ補正技術の進歩はスゴい！
警告カットしていた可能性については
ATSは+5キロで警報がなるシステムですので、135キロまでなら出しても何も起きないです。
トップ１３０キロではなく
アンダー１３０キロという感覚で
運転してたのでしょうね
遅延で始末書、日勤教育じゃあ
乗客の命より目先の遅延回復が
運転士の最大使命なってしまう
5:03 行路表の尼崎20秒停車に対して
「 5:25 到着→5:55 出発」なのを鑑みるといかにかつてのダイヤが無理な設定だったのかが見受けられますね…
まさに机上の空論。
20秒停車ならドアが開いているのは10秒程度になりますね。
大阪～尼崎5分は草
今も新快速は大阪〜尼崎は5分で走ってますね。(確か快速も5分)
原付でも梅田～加島交差点は8分ぐらいでいけますよ。
当時のJR西日本は大阪駅～USJの所要時間を短縮するために大阪環状線の発車メロディを廃止するなど、ある意味異常だった。確か山陽新幹線でも300km/hを超えないと駅間の所要時間が間に合わない区間があったとか。
所要時間短縮のための促進ベル廃止じゃないです
別の理由です
@@Haruto_Osaka_0115 駆け込み乗車の防止のためとか諸説あるけど実はそれが理由
大阪ー三ノ宮間 狂気の19分台運転の時代ですね。
今では21分台になりました。
しかしごくたまに遅れ回復運転で19分台になることがあります。
いまのJR西はエアコンの水が天井から垂れてきただけで電車止めて大阪輸送指令に業務用携帯でどうしたらいいか聞いてるほどだもんな。守るべきお題目が変わっただけで、業務の棚卸しが出来ておらず、横の連携はいまひとつで、上からの形骸的な指示を墨守するだけの組織体質は続いているような気もする。
私は事故当時の記憶がない世代になりますが動画や皆さんのコメントを拝見しているとまるで列車事故へのカウントダウンを見ている気分になりました…
二度と悲惨な事故が起きない社会を目指すため私も社会の一員として頑張っていきたいと思いました。
優等生ぽそうで眼も俺とは違って輝きがありそう
@@コメ活同業者に負けない暇人お前も輝いてるよ
@@C2H6O_MusuiEthanol ありがとう
慌しそうにする乗務員さんを見ると、本当にこの時のJR西日本の闇を感じる。遅延したら罰せられる運転手も居たらしいですし
今はマシって聞きましたけど、最近まで労働組合関連が〜とか忘れましたけどしんどすぎて私鉄に転職したって言ってた元JR東の友人がいる
仮に福知山線の事故が起きなかったとして、どこでこの体制が変わっただろうか。
今もやってそうな気するわ。
最近、そういう話を友人としました。あのスピード命のような、体制が まだまだ続いていたのかもしれませんね。 今はJRは停車してから、ゆったり 私鉄 特に阪神は、駅についたとたん 発車します！とまだ乗っていない乗客がたくさんいるのに 急かされます かつてのJRのように思えます
誰かが犠牲になっとらな、変わっとらんでしょうね
レール上のF1みたいなもんですし、F1も数多なる犠牲のもとで今の安全対策が確立されていますし
西は最高速ばっか気にしてたけど起動加速度3.5くらいまであげる発想はなかったんだろうか()
基本的に高速性能を確保しようとすると起動加速度は犠牲になる。
その気になれば223でも全M車で起動加速3.6は出せるんだけどなぁ ((
出力上げたら変電所強化しなきゃいけなくなるし12両だからなぁ…
223系全Mにしたら3.6なんかじゃ済まないんよなぁ
V編成の出力設定でも4は超えるし、J編成の設定なら6を余裕で超す
もっともEF200もびっくりな編成出力になるけど
変電所ダウンしそう
今はよっぽどの遅延が発生しない限りここまで飛ばさない いかに20年前のJR西日本内部が恐ろしいほど分かる 207系旧塗装時代保育園の時キューピー工場見学に行った時にお世話になりました
比較的ブレーキに割いてる時間は多いように思いますが、停車時分が短すぎる……
もうめっちゃ阪急にええ挑戦しとるや
２００５年４月２５日の福知山線列車脱線事故前の前面展望ですね。あの事故は海外でも報道されたそうですが、あの事故から１年ほどJR西日本には乗らなかったのを覚えています。天王寺駅と大阪駅へ行くときは事故前はよくJR西日本を利用していましたが、事故後は大阪市営地下鉄（今の大阪メトロ）を使うようになりました。今も大阪メトロを中心に利用していますが…。
事故後には 先頭車両には、皆 乗車しないようにしたし、またカブリツきは、本当に見かけませんでしたね
奈良は近鉄奈良線やで
今更だけど11:23に快速とすれ違って
12:00には普通が発車してるのいくらなんでもダイヤ詰めすぎ…
この頃は快速の50秒後に普通が出るダイヤなんでしたっけ？
西日本の車輌は時速135キロからパターン接近の警告が鳴るようになってますねなので132・3キロは問題ありませんね。
四捨五入して130km/h、実際の新快速は135km/h未満で走行しています。
ドア閉めの後にブザー鳴らすようになったのは2010年頃だっけ？おおさか東線開業時はまだだった気がする。これで停車時間4～5秒伸びるもんね。
ブザーも使用開始当初は鳴らすのが短かったし、鳴らした直後にブレーキ緩解してたけど、今はブザーを長く鳴らすし、ブザーが消えて1~1.5秒ぐらい待ってから緩解するようになりましたね。
@@SIGMA-M人によります
貴重な動画ありがとうございます😭停車時間が異常なくらい短いですね😭
当時は普通やったが、今となっては貴重な資料やよなぁ。
本当に恐怖を感じながら、新快速に乗っていた時代ですね
停車時分が20秒しかないのかよ、、、
そう客はせかされていました
20秒は今でも割と普通じゃね？
13秒とかになると流石にエグいが
阪急も20秒です。
特に京都線は遅延が多く、茨木市ではこれより短いイメージ。
まったく余裕時分のないダイヤ。運転士の方も大変だったでしょう。
業務に携わる方々にとっては、余裕もなかったし 精神的ストレス 絶頂時代 一体 ダイヤ改正する旅に、各路線がスピード命
しかも、お客様も、急かされた
恐ろしいダイヤでした。
2000年代前半のJR西日本は停車時間を減らしつつも停車駅をむやみに増やしてたイメージがあります。
ほんま 阪急・・・
新快速乗った記憶ありますとにかくすごい速度です揺れがすごい記憶があります
JR西日本に限らず、他JRや私鉄でもそうだったけど、昔だと遅れがあると、速度制限を少しくらい超えてでも遅れを回復しようとしていた。
でも、あの事故以来、どの鉄道会社も、どれだけ遅れていようとも速度制限は頑なに守るようになった。
尼崎でドア閉めてから1秒もせんでノッチ入れるのは流石に異常すぎるな…
もっと確認が必要なことがあるだろうにそれもできないダイヤだったのかな
発車時、よく車掌はドアを開けっぱでそのままホームの安全確認してたなぁ。
乗務員室のドアの事なら、閉めて安全確認をするようになったのは事故後。
東日本でも遅延時や横着なウテシはそれが普通
@@mt5709人による
当時は遅延が常態化していた為、速度超過は珍しくなかったよ。ずっと直線の西宮あたりでメーターの針が139.5キロを指したのを見た事がある。
140kmは流石に恐ろしい、、、
遅延常態化はダイヤが計画的でなかったことが原因。何も乗客や運転士のせいではありません。
113系快速でも120km出して爆音奏でてたなあ。
十数年前に乗った事があった。その時からメチャクチャ速かった。途中の停車駅でもドア締めが速く、人が挟まれそうだった。関東では見た事がない。
遅延常態のJR中央線は客が乗っている途中でもドアを閉めます。
改めて見ると怖いぐらいに速いですね。
京急と変わらんぐらいの怖さがある
寝る前にこういう動画見たら興奮して眠れないの😭
立花通過あたりのジョイント音が馬鹿すぎる、もう130以上出てるやろ･･･
この頃のJR西は知らないですがこれはなかなかに恐ろしい･･･よく今まで事故が起きなかったものですな･･･
この ダイヤ改正では
恐ろしいことに
明石～西明石
大阪～新大阪
間は何故か？
新快速だけが、快速・普通より１分所要時間が短かったのです
まさに 異常でした
よく見たら207の女性専用車両が先頭に設定されていた時代なので2002年か
わざわざ宝塚で阪急に乗り換えてた記憶が僅かにあります、、
私鉄王国関西で生き残るために必死になりすぎてしまったかつてのJR西日本。発射合図なしで駅間を2分でかける
私鉄王国関西、乗客からのクレーム(遅いなど)が原因で福知山線脱線事故がら起きてしまった。
これで飽き足らず「スーパー新快速」をつくろうとしてた恐怖
大阪駅も停車時間が1分もなかった時代
最高140km/h以上ェ…
3:03
塚本駅付近で130キロ飛ばしているなぁー。
この区間は120キロが精一杯なのに。
余裕もないが、加速に消費してしまう電力も勿体無いし、安全以外の観点からも、今はこんな無茶な運転はしないでしょうね…
@@SIGMA-M
しかも速度制限(ここだと105km/h)あるとその直前まで加速しない事が多いですね
今（2024．6）から25年位以前の動画でしょうか？それ以前は尼崎は普通しか停車しなかったように思います。
新快速が130㌔運転してるので、1999〜2005の間かと
大阪から姫路まで1時間切るとか、異常すぎるダイヤ
姫路〜京都の当時の新快速(130.7kmで85分)
小倉〜大分の特急ソニック(132.9kmで81分)
停車駅で7駅差もあるのに特急ソニックと僅か4分差しか無いのでトンデモダイヤな訳だ…
今だと12〜13分差
当時の井手社長の功を語るなら国鉄民営化、罪を語るなら福知山線事故と言ったところでしょうか…
暴走列車…と言うよりも暴走ダイヤだったんですねぇ😅現場の運転士さんも大変だぁ 悪いのは上層部…現在は改善されているでしょうけどね｡
過激とか爆走って言うけど事故があったからで、JR西は乗客の利便性を考えてのダイヤだったと思います。
その通りですね
利便性は考えられていません。高槻駅では停車時間が15秒間しか与えられていませんでした。
新快速はサイコロで6が出る確率程度の定時性だとか。
それで事故が起きたんやけどな
なんか前面展望がすっきりしていると思ったら、運転士側の前面ガラス内側にバーが付く前だったのね。
福知山線の事故がもしなかったら今もこうなってた説もあるのかな...
今頃140km/h運転やってたんやろうねぇ(そうなると東海新快速やTXですら表定速度では敵わなかったか)
知らせ灯発車だったんですね、、
3年前ぐらい？に乗ったけど近鉄とは大違いで満員でもカーブですげースピード出してるの覚えてる。確かあのとき１５分遅れやったような、、尼崎あたりで浮いてる感じがした。
この運転手さん、指差し称呼を全くしていないように見えますが。
これは福知山脱線事故が起こる前の映像って事ですか？
そうだと思います
入線はそこまで早ないと思うんは俺だけ？
東なんて全開進入レイトブレーキングが常套手段ですし
ブレーキ性能が悪そうな感じする
それにしても大阪で運転士交代して引き継ぎやら確認作業やら終わりきらないうちに動き出してんのな...
さくら夙川が建設開始される前かな？
新快速強すぎやろww。207の旧塗装が大好き
私鉄との競合に競り勝ってるのと同時に、地味に高速バス(特に名神ハイウェイバスも草津周辺の停留所を捨てたほど)すら撤退の巻き添えを喰らうという…
大阪は1分15秒あったけど尼崎、芦屋は20秒停車か……
あの事故がなかったら今はどうなっているだろうか。
日本一鉄道ファンに優しい
鉄道会社に‼️😁
是非
もしも福知山線事故がなかったら
で検索😁‼️
福知山線脱線事故が起きてなかったら、片町線脱線事故が起きていたかもしれません。事故が起きなきゃ変えれなかった。つまり、何かしら事故は起きていたと思っています。
JR西日本の計画通りに160km/h運転が実施されているかもしれないですね。
@@ペペ-q4l
特急料金不要で160km/hは怖すぎィ
姫路〜大阪だと新幹線(なお乗り換え有り)とは互角の所要時間だったんじゃないか…
5:03～ えげつないダイヤ...(笑)
132km/hは出てましたね。
家のJR東日本でもあったんですけど最高速度より1~2km/hオーバーしてるの見た事あります。
大阪〜尼崎 5分5秒
大阪〜三ノ宮 19分45秒
大阪〜姫路 57分40秒
大阪尼崎5分は草
@@SIGMA-M
姫路〜京都130.7kmでも当時の新快速は85分(今は95分)
ほぼ同距離の小倉〜大分132.9kmが特急ソニックで81分
途中停車駅7駅の差と表定速度は僅か6km/hの差
…え？表定速度全国2位の特急とまともに張り合えるのヤバ過ぎん？？
この頃の新快速って
2005年に開業する
つくばエクスプレスと
同じような速さと
それを越える速さとは。
当時の姫路〜明石の表定速度が96.54km/h(今は90.38km/h)で、TX快速でも同距離のつくば〜南流山の表定速度が94.43km/hだから最速時代の新快速って相当なのよな(しかも雲泥の差レベルな加速性能差)
表定速度は距離が長いと普通下がるはずが、大阪までは92.5km/h、京都までは尚表定速度92.25km/hと、90km/h以上キープ出来てたのもぶっ飛んでる
130キロ超えの直後の左カーブは今制限120キロなんだけど、当時は減速もしなかったのかな？
あとATSーSってそんな感じだったっけ？場内信号も出発信号も進行現示なのに、ジリジリって鳴ってましたね？
理由がわかる方にはぜひ教えていただければと。
さくら夙川直後のカーブは当時130でよかったです。
果たしてここまで速度を上げる必要性があったのでしょうか。乗客目線からすると数分単位の時間差より運賃を優先しちゃう気がします。
姫路まで往復して２時間以内というのがとても重要だったんですね 姫路まで60分なら折返し作業踏まえると無理ですが57分なら可能です
列車運用本数を減らすため、車両や乗務員を効率最大限に上げるためにやってました
これがもし「あの列車」の1両目だったら…ひとたまりもないですね
懐かしい２０７系の旧塗装。
事故から18年後に、この動画見に来た人です
207系旧塗装好きだった
207はやっぱこの色のがいいわ
いや、いまのほうがいい
令和6年9月現在
新快速は姫路からスピード早過ぎます(笑)
12:45 「乗り降りの際(切る)4番乗り場から」という放送がいかに時間の猶予が無かったかを物語っていますね
時間も大事やけど、なによりも安全でゆとりを持って行動することが大切ですね
タイトルの「事故」は何なのか特定できませんが、2005年4月25日の福知山線脱線事故以降もJR西日本は度重なる鉄道事故、重大インシデントを頻発させています。人身事故が起きても救助は二の次、そういった鉄道会社だったらしいです。
最高速度130km/hというのも、四捨五入して130km/hという意味なので、実際の新快速は135km/h未満で運転しています。現在は余裕のあるダイヤになりましたが、遅れ回復運転時には動画の映像のような光景を見ることもできます。
おそらくその福知山線事故を指してると思いますよ
207系のカラーリングが青と水色のやつか
速度計の誤差はプラマイ２キロぐらいあるって聞いたことありまず
おそらく針は１３２キロですが実際は１３０キロとおもわれます😅
四捨五入して130km/hという意味なので、134km/hまでは許容範囲です。
西の列車詳しく無さすぎて分かってなかったけど、途中大阪50秒停車と尼崎20秒停車見て( ⸱𑁉⸱)これ
車掌さん 芦屋を西明石って言い間違えてるな
先日、近鉄奈良線特急の動画を見たらイライラするほどの低速運転。
遠回りのJRとは無理に競争する必要なし。電気代も節約。
逆に、ハピラインふくいの快速でやってほしい。北陸トンネル内でできるが。
カメラ撮影ぶれてひどいのと、対向車にズームアップするのは勘弁してほしい
今の時代のカメラの手ぶれ補正が凄すぎるだけやで
ガキはコメすんな
4ドアにしないと停車時間を短くできないね。
207系が古いやつ
今も130キロで走りますよ。大阪ー三宮間は
スーパーはくともサンライズ瀬戸は新快速より2分速いです。
福知山線と違います。
あの事故がなかったたら１４０キロ運転になってたやろな🤔
昔は三ノ宮駅の次は大阪駅でしたね。今はチョロチョロ止まるので復活して欲しい。
大阪→京都間の新快速利用した時に、あまりの高速と車体の揺れに恐怖を感じてから、新快速は乗れなくなりました。130キロは早すぎる。標準軌ならともかく狭軌であの速度出されると怖いです。あの事故を起こした企業ですから信用しきれないんですよね。
近頃目立った事故がないので安全なのは分かりますが、やはりあの速度は恐怖を感じますね
軸梁式ボルスタレス台車特有の不安定な横揺れが余計に恐怖感を湧かせますね
しょっちゅう乗っていて慣れているのか全然怖くない。爽快なのでもっと出さないかと思う時もある。昨日も乗って来た。
同じ130km/hでも、阪急や近鉄の130km/hのほうが安心に思えますね。
狭軌路線を巨大な車両がぶっ飛ばす恐怖。私と同意見の人がやっと現れてうれしいです。
11:30
こんなATSの鳴り方て今あります？これ
一度警報鳴ってからまた鳴るてやはり飛ばしてたが故なんですかね？
いつぐらいの動画ですか？
恐らく・・2002年くらいでしょうか？
時期的にもUSJ開業の頃で
USJへのアクセスで儲けていた頃
まぁ新快速が事故ったわけではないんですけどね。
しかし、あの尼崎脱線事故前に、代々と報道された
予兆のような事故があったのを、皆さんは忘れている
大阪➡️尼崎の加島付近で、人身事故があり、消防、救急隊員達が事故検証に当たっていたが、ＪＲ西日本の杜撰な対応で、高速で通過してきた新快速に跳ねられ 悲惨な殉死を遂げた この時のＪＲ西日本の対応がマスコミで代々と報道された、しかし あるマニア達が 新快速 というのは、こんなにも速いと！その事実を関東の知らない方々が報道番組でビックリしていたことを忘れていません
新快速が轢いたのは線路内で遊んでたガキンチョで、救急隊員を轢いたのははくとですよ
@@nagohikan2000
まあ過去の記憶は自分の好きなように覚えてしまうので仕方が無いですね。
これ以降も山陽新幹線ではのぞみ34号台車亀裂やボンネットに人体をめり込んだまま走行するなど、どの事故か特定できないような事故や重大インシデントをJR西日本は頻発させています。
@@nagohikan2000
線路内のはしゃーなし
JR西日本の新快速だからこれ位は飛ばすでしょ？速さが売りなんですから！これで私鉄に勝ったんですよね
2:50 くらいの所に「60」という標識がありますが、これって通過列車も60km/h制限ということでしょうか？
鉄道の知識がからっきしなのでトンチンカンなことを伺ってますかね？
多分分岐を渡る列車用やと思う