C'est un super projet. En plus sur notre Ligne des Hirondelles ça serait génial. Merci pour la vidéo et à la prochaine pour nouvelle infos concernant ce projet.
Le générique ☠️ heureusement que j’étais sur écouteurs ! Plus sérieusement, j’ai hâte de voir ce que ça va donner. Et surtout de revoir renaître certaines lignes (peut-être) ^^
หลายเดือนก่อน +4
J'espère aussi mais ce sera au bon vouloir des décideurs (les régions politiques)
Imaginez l'attelage que vous pensez être pour des UM est en réalité pour y connecter une mini rame de type batterie externe comme ca on prend ca petite batterie externe et on va de A a B et sur place on change de batterie externe pour el retour afin de mettre la première en rechargement et ca expliquerait ou sont les batteries car dans le design montré et surtout, même avec des recharges flash de quelques minutes, ca suffirait pas pour etre en activité de manière suffisante, je crois bien a titre personnel a ce genre de batterie externe, ce qui en plus evite d'avoir des draisy en arret quand faut faire des changement de pack batterie, ca me semblerait plutot pertinent d'avoir ce genre de système.
Pour moi le train léger doit dériver du tramway : un tram train 100% ferroviaire comme l avento de siemens qu on a a mulhouse et sur le t4 , mais avec plancher à 60 cm de hauteur et largeur de caisse 3 mètres les trains de banlieue et les ter omnibus devraient utiliser un tel matériel pour réduire les coût d exploitations
หลายเดือนก่อน +10
Beaucoup trop cher et besoin d’une caténaire tout le long donc pas possible. Là c’est vraiment pour des volumes ultra réduits de personne (un tram train c’est déjà la gamme au dessus)
Pas vraiment adapté de faire du tramway ou tram train pour du RER ou du transilien. On parle de matos devant avoir une capacité bien supérieur à celle d'un tramway ou d'un métro, le tout devant quand même être capable de rouler assez vite, à 140 km/h voir 160, quand on s'éloigne de Paris. Les technologie de type tram sont adaptés à des matos beaucoup plus léger et à moins forte contrainte (généralement vitesse max autour de 100 km/h) que celle imposé par du matos RER, ou même des TER actuel, sans compter les normes en découlant. Concernant la hauteur du plancher, tout les matos depuis les années 2000 ont des plateforme d'accès à 60 cm de hauteur. Vous pouvez regarder les AGC ou Z26500 par exemple.
Dans l'appel d'offres du Citadis Dualis il était possible d'avoir un Dualis Bimode Électrique 750v + Thermique V mais que personne n'a pris (pourtant utile sur un Tram-Train comme celui de Mulhouse) Un appel d'offres pour un Tram-Train Bimode électrique batterie et électrique thermique ne devrait pas être un problème.
C'est vrai que le design d'avant était plus beau x) Je comprends pour l'attelage, mais même niveau couleurs, j'ai l'impression de voir un ouigo: une sorte de train qui veut te faire comprendre visuellement que c'est low-cost et pas du tout moderne... En tout cas j'ai hâte de voir ces trains en marche dans les petites communes!
หลายเดือนก่อน +3
Pour la couleur chaque région fera à sa sauce donc ne pas tenir pour définitive celle présentée ici.
qu'est-ce qui est drole entre Draisy et Draisine ? Ce n'est pas un projet de Lohr mais de SNCF, et il est évident que le nom du projet cherche à évoquer la draisine
Personnellement je vois un gros inconvénient à ce Draisy: il ne circule que sur des voies ferrées "lourdes". Et donc il ne peut desservir que des gares ferroviaires, à moins de lui adjoindre un mode tramway. Et les gares sont en général situées en centre ville. Le problème c'est que en dehors des très grandes agglomerations, les centre villes sont "morts" depuis bien longtemps, supplantés par les zones commerciales en périphérie. Dans les regions rurales, là ou le réseau routier est encore loin d’être saturé j'ai du mal à voir l’intérêt d'un train leger comparé à un réseau de bus et de car interurbains efficace, qui lui peut aller partout et evoluer rapidement. Par chez moi la fréquentation des lignes interurbaines a augmenté significativement avec un changement simple: quasi tout les cars "non scolaires" desservent les zones commerciales, evitant ainsi un changement au centre ville
หลายเดือนก่อน +12
Le ferroviaire avance ses billes, on ne peut pas lui reprocher de tenter. Mais en effet, le combat économique se fera contre le car dans ce marché et pas du tout certain que le train gagne.
J'habite proche de la frontière suisse mais je vais souvent rendre visite à ma famille en France. J'aime bien y aller en train et j'emprunte souvent la ligne Besançon- Morteau-le Locle. C'est justement une petite ligne qui est citée dans cette vidéo. Actuellement elle est en rénovation. Ça fait déjà un petit moment qu'elle est fermée et on a mis des bus de remplacement. Quand je décide de prendre les transports en commun pour rendre visite à ma famille, je suis déjà bien courageux ! parce qu'au niveau horaire c'est pas terrible... Mais j'aime bien le faire par principe. C'est mon petit côté suisse... sauf que de l'autre côté du jura, les villes sont raccordées par des trains avec des cadences à la demi-heure. Le réseau de transport en commun en France est terriblement lacunaire, et pour me rendre dans le village de mes parents (pourtant faisant partie de l'agglomération du Grand Besançon !) je dois faire une quinzaine de kilomètres avec un moyen de transport qui m'est propre. Donc généralement je descends avec un vélo. Pour le coup le bus ne me permet pas d'emporter mon vélo. La route est rarement le chemin le plus court pour se rendre d'une ville à l'autre. Et pour faire du transport de personnes c'est souvent beaucoup plus lent. L'exemple du bus de remplacement au train sur cette ligne, me fait actuellement perdre près d'une demi-heure. Ça m'a tellement découragé que depuis le début des travaux, je n'ai pris que ma voiture. Je ne suis pas redescendu en transports en commun pour me rendre en France. Donc même si le train est plus cher, il reste indéniablement avantageux. En réalité il ne faut pas mettre en concurrence le bus et le train. Le bus doit fonctionner en harmonie avec le réseau ferroviaire. Il doit faire partie intégrant du réseau. En ce qui concerne les centres-villes, si une gare de centre ville est bien desservie, elle permet généralement de faire revivre le centre-ville. Et c'est sûrement ce qu'ont déjà compris certains acteurs de la grande distribution, et politiciens planificateurs du territoire. Il ne faut pas oublier que la France est un pays tourné vers l'automobile, de transport et de raffinerie de pétrole, possède de grosses entreprises de travaux publics, spécialisées dans la construction de routes et d'autoroutes, possède l'un des plus gros acteurs de la grande distribution. Leurs politiques en termes de planification territoriale pour améliorer leur business depuis quelques décennies ont bien fonctionné.
Ça a justement un intérêt pour le trafic entre ces zones rurales et des centres urbains où la circulation devient un enfer (saturation des routes, ZFE...).
Bonjour; tout comme l'autorail FNC qui en à découler une descendance le X5500, avec la même vocation que draisy pour les mêmes ligne à faible trafic. Réduire les cout d'entretien et d'exploitation et allègement du matériel (17,5t); ou pour prendre plus récent (1990) comme lA2E ( un peu plus lourd 25,5t) fabriqué à trois exemplaire et qui à servi sur le réseau Breton et dont l'entretien et l'exploitation à très bien fonctionner. Souhaitant à ce projet qu'il trouve un meilleur aboutissement et qu'il fonctionne. Merci pour tes vidéos toujours intéressantes et instructifs.
D'un côté ça parait bien comme train de "transition" qui permette de montrer à faible coût qu'une ligne a un vrai potentiel. Ça aide à justifier des investissements futurs pour du train classique couteux. Mais j'ai peur que ça fasse l'inverse, comme le prix d'entrée du train sera plus faible, il sera aussi plus simple de faire des mauvais choix. On pourrait être tenté de "reouvrir" une ligne pour 3 sous avec draisy, en y mettant un aller-retour par jour de semaine et rien le week-end, et ensuite d'en conclure faussement que "regardez personne prend le train c'est que la ligne n'a pas d'intérêt".
@@tecmons full fret???.... on est pas dans la même réalité....Le fret a été anéanti par l'UE. Comparé aux années 80, on est actuellement a une fraction du trafic fret de cette epoque.
Le générique.... J'étais pas prêt 🤣🤣🤣 Entre toi et Aiguillage, on est servi sur le "rail léger" .... 👍👍👍
หลายเดือนก่อน
J’ai vu qu’il avait fait un truc sur l’urbanloop oui. Bah comme ça ça se complète, bien que je vois l’urbanloop plus comme un jouet urbain que comme un train.
je trouve le concept viable et innovant pour lutter contre l'abandon des lignes fines, je pense que les régions vont adhérer au moins pour 50% des lignes encore rentable voir pour le tourisme un peu à la manière du Japon, je dis que quoi que l'avenir lui réserve c'est déjà beau de penser à notre magnifique réseaux pour l'avenir!
Jusqu'en 1995, la DB a utilisé des autorails à batteries du type ETA 515 sur des petites lignes non-électrifiées, principalement dans la Rhur et même en service transfrontalier sur Aix-la-Chapelle et Maastricht.
Vidéo intéressante (comme d'habitude...) Ce serait top une vidéo avec des chiffre 😁 Comparaison coût train vs voie bus avec les différents coûts ( entretien du réseau + agent signalisation + personnel roulant + matériel roulant )
หลายเดือนก่อน
C’est encore du secret industriel à ce niveau du projet
Ce projet est indispensable pour relancer le transport local, le tourisme dans les zones vraiment abandonnées de France... Plusieurs communes en ont besoin.... grosse réduction de la pollution et préservation de l'écosystème
Le concept du Draisy est vraiment pas mal et je crois que c’est vraiment un maillon qu’il manque au ferroviaire, ça où un équivalent. Le seul truc qui me dérange, c’est qu’on parle de lignes dediées… Si on voulait l’utiliser sur une actuelle VUTR (en modifiant le régime d’exploitation donc), cela serait il possible tout en conservant la circulation des trains frets ? Ou, plus largement, la cohabitation avec d’autres types de trains ? Je présume que le principal problème de ce train vis à vis de cela est qu’il ne shunte pas, mais honnêtement, sur beaucoup de petites lignes, il n’y a de toutes façons pas ou peu de circuits de voies (les PN sont à pédales) et quand il y en a ils sont souvent exploités en catégorie C. Donc… Cohabitation prévue ou pas ?
Bon j avoue que pour le ferovipathe vas faloir du temps pour s y faire. Pour le cheminot a voir en termes de régulation du trafic ce que cela peut donner, mais sion pourquoi pas s il fait le travail. A suivre..
Une chose est sûre, il ne fera pas le travail sous la neige. Là, l'électricité à batterie, c'est mort et du fait de sa garde au sol minimaliste il ne déneigera pas les voies (sans compter le risque d'explosion des batteries bien connu sur les "voitures"). La seule chose qui circule sans problème en hiver, surtout en montagne, c'est une bonne vieille rame tractée avec la grosse loco devant car il faut un maximum d'adhérence (et donc de masse) pour circuler là ou même le TGV ne le peut pas.
@@julosx Comme s'il neigeait tous les jours à la montagne... AU pire du pire s'il a trop neigé il suffit de déneiger et voila il n'y a plus de problème. Même en pleine hiver il y apeu de portions de la ligne des hirondelles qui soient impraticable
Mais.. je connais ce jingle... 🤔 ... Enfin "je connais" des amis m'en ont parlé... enfin des amis d'amis, des connaissances lointaines que je ne côtoie plus aujourd'hui... Bref ! Super vidéo ! PS : ne dites rien à ma femme plz !
Note pour moi-même : penser à mettre le casque quand je regarde les vidéos de C2B quand je suis en public 😂😭 Et mention spéciale pour les Michelines de ma terre natale 🇲🇬 Merci merci ❤❤❤❤
Tiens, on nous montre Andelot et Morez... Je parie sur une circulation sur la ligne d'Andelot-en-Montagne à La Cluse (aka la Ligne des Hirondelles), bizarrement elle fait partie des lignes qui pourraient passer à l'exploitation non-SNCF et comme la ligne des Horlogers, maintenance non-SNCF...
Alors le draisy peut être intéressant, mais d'après moi uniquement pour des cas très spécifiques. Les petites lignes dont on parle en France font parfois parfois près de 100 km. Ça veut dire faire une heure, une heure et demie de transport. Les gares sont rarement équipés de toilette donc ça serait bien qu'il y ait des toilettes dans les trains. On pourrait même imaginer un petit bar/distributeur dans le train, ce qui manque déjà cruellement. Quand on voyage pendant une heure une heure et demi ça commence à être long. Surtout quand on doit prendre une correspondance en rase-campagne, qu'elle est mal foutu, et qu'il faut attendre une demi-heure pour reprendre un autre train avec un trajet de 30 minutes... Ensuite si on relance une ligne, forcément il y aura petit à petit plus de fréquentation... Donc avoir une train faible capacité c'est ne pas voir les choses à long terme. On n'achète pas un train pour 5, 10 ans d'utilisation. Surtout que j'imagine que le draisy ne pourra pas aller très vite. Sur le rail avec un faible tonnage, des systèmes de sécurité low cost, de propulsion et d'autonomie, je n'ai pas de doute que la vitesse sera limitée. Contenu de la distance de freinage et de ses capacités à rouler. Un véhicule léger sur des rails défoncés ce n'est pas confortable. Cela dit peut-être que ce train sera révolutionnaire à ce niveau. Et que peut-être à long terme on prévoit de rouvrir de micro lignes pour pouvoir les recycler ces train ? Alors oui, il y a des attelages pour coupler d'autres trains. Sauf que moi, qui vis maintenant en Suisse, pays du ferroviaire, je me rends facilement compte du comment ça se passe dans le transport de voyageurs. Et à partir du moment où une ligne devient un minima extractive, un train a besoin de bonnes capacités, et pas qu'un peu. On se retrouve très vite avec des voyages, où on entasse des centaines de personnes en un voyage. Tout simplement parce que si les gens utilisent le train (facilement), se retrouve à ne plus avoir besoin systématiquement une voiture. Et finissent par s'en débarrasser. Où aujourd'hui la norme c'est deux voitures par foyer on peut se retrouver à une seul, voir une seule ou pas du tout par famille. Donc les gens se mettent à prendre les transports en commun en permanence. Les secrets pour rendre une ligne utilisable c'est : développer des correspondances courtes et des cadence à la demi-heure voir au pire à l'heure. Et avec des horaires étendues, c'est-à-dire des premiers trains au plus moins tôt à 6h et au plus tard 22h 23h. Alors effectivement ça demande un gros investissement de base mais je crois qu'il n'y a pas de secret. Elle investissement évidemment c'est plus de train et des voie en gare pour croiser, de la signalisation des appareils de sécurité etcetera...Une ligne doit rester quand même rester en état. Même en utilisant des véhicules légers pour prolonger sa durée de vie. Parfois il faut déplacer des véhicules de chantier dessus, parfois pour la rentabiliser il est bien venu de faire rouler un petit peu de fret. Comme par exemple le transport de bois, le transport des déchets ménagers... Si vous transportez moins de voyageurs vous aurez inévitablement moins de revenus pour l'entretenir de la voie, qui dans l'exemple du draisy ne peut pas transporter beaucoup de monde. Donc pas beaucoup de revenus, par conséquent encore moins d'entretien pour des lignes pourries (j'imagine que l'idée c'est d'abaisser les lignes en catégorie A ou B soit au minimum 16 tonnes essieux et 5t/mètre courant) et suppression des lignes à court terme. Dans tous les pays où le ferroviaire fonctionne les états, les collectivitéa doivent investir. Par ailleurs, en France la route, bien il y a de gros investissements. Qu'il soit public ou privé. Une fois que l'investissement est fait, la ligne peut vivre. Est-ce que le draisy est une mauvaise idée... Non je ne pense pas, ça peut être un train vendu sur des petites lignes faisant quelques dizaines de kilomètres. Ça peut être une innovation notable. Il y en a plein dans le monde, et parfois ça peut être pratique d'inventer un petit train-tram. Perso moi je le vois plutôt comme un train pour les petites lignes en voie métrique. En fait on est vraiment sur un tram rural. En France ces lignes ont déjà presque toutes été démantelées. Mais dès qu'on touche un bassin de populations comptant plusieurs centaines de milliers de personnes... Là c'est mort. Je conclus mon commentaire par : la France et la SNCF doit arrêter de se masturber avec des projets à la noix, il y a un moment donné si on veut faire revivre les lignes et si on veut que ça fonctionne il faut mettre les moyens. Jouer du violon sur le Titanic ne la pas empêché de couler. Ps : désolé mon commentaire est long mais je suis obligé. L'argent c'est le nerf de la guerre. Sauf qu'en France, quand il s'agit d'investir pour la route ou pour la bagnole, on en trouve de l'argent ! il n'y a pas de problème. Une voiture pour rappel, mensuellement c'est 400 à 1000 balles par mois. Prenez en compte l'achat d'une voiture, l'apport pour votre prochaine voiture le carburant les assurances... Par-dessus il faut rajouter l'investissement dans les infrastructures, et l'importation hydrocarbures qui fait légèrement flanchir la balance commerciale du pays. Les taxes sur le carburant payent qu'une partie de l'entretien des routes. Alors avoir une politique qui contrebalance les investissements, ( public ou privé un peu importe), pour fournir un peu plus de moyens au ferroviaire et un peu moins à la route et au camion, serait bienvenu... En réalité c'est absolument pas un problème le pognon, même pour un pays endettés à mort. Dans le monde on a des exemples de pays dont certains sont relativement pauvre comme le maroc, l’inde, le kenya, la Turquie... Et qui investissent et développent leur réseau ferroviaire.
Malheureusement ici ils ont arraché les rails il y 20 ans... Mais le ballast est toujours là. Je me demande, est-il envisageable de produire de nouvelles lignes moins cher, prévue uniquement pour ce genre de matériel ? Est-ce qu'on peut espérer un jour d'avoir des lignes refaites ? Où est-ce qu'on doit se résigner tout de suite à les transformer (au mieux, si les politiques locales se bougent) en lignes vertes pour les vélos ?
หลายเดือนก่อน
Là c’est un produit pensé par un opérateur et des constructeurs mais ils n’envisagent pas la voie car ce n’est pas de leur giron. Les lignes plus petites existaient (norme métrique par exemple) donc peut être un jour reverront t’elles le jour (elles étaient moins onéreuses car dédiées à des « petits » trains).
On est en concurrence direct avec le car. A part le confort et la sécurité, quels sont les avantages ? Les inconvénients de ce type d'exploitation par rapport au car risque d'être rédhibitoires : coût, faible vitesse, moindre flexibilité. Faut qu'une région accepte aussi de se lancer et d'essuyer les plâtres.
หลายเดือนก่อน
Les lignes ferroviaires sont souvent plus directes que les routes, surtout en campagne et ça c’est un des avantages en plus de pouvoir faire des relations dans des plus grandes gares afin de faire une correspondance directe vers de plus grands trains. Mais oui, le sujet du car se posera et il gagnera parfois car moins cher et/ou plus flexible. D’autres fois ce sera le train. Chaque cas sera spécifique c’est pourquoi à mon sens il n’est pas possible d’avoir un avis global.
Au moins vous innovez, chez nous au Canada, les politiciens se demandent toujours si on devrait faire un train a grande vitesse entre les grandes villes... Alors qu'on continue à tirer des voitures passager des années 40 avec des locomotives de fret sur des voies de fret ou les trains fret sont prioritaires.... Prendre le train au canada cest presque assurément arriver en retard et d'aller a une vitesse moyenne de 60km/h
Honnêtement je ne pense pas que déployer de l'ERTMS de niveau 3 sur ces lignes soit la cible. Ça a beau être "digital", ça nécessite quand même toujours des installations lourdes, et leur déploiement sur des petites ne pourra se faire qu'après un déploiement massif à l'échelon national dans le cadre des CCR (qui seront priorisés car ça engendrera plus d'économies à relativement court terme) Je vois plutôt un système "light" pour pouvoir gérer à bas coût peu de circulations, un peu comme l'étaient en leur temps le BAPR pour le BAL et les PRS simplifiés pour gare simple ou VD type 1021 (Et puis faut pas oublier que l'ERTMS L3 pour l'instant c'est prévu nulle part, sur HPMV y'aura toujours des CE à la voie :p)
J'ai aussi vu passer récemment un remake sur TELLI, le successeur du TLI. Comme il y a deux ans il est annoncé comme étant interopérable avec le réseau "standard", tout en étant annoncé très léger. Ce qui m'interroge c'est que si c'est léger, ça shunte moins bien les CdV, et on se retrouve à faire comme sur Regiolis et à installer des détecteurs d'aide au shuntage à l'arrache. Est-ce qu'en intégrant tous ces coûts on est toujours 60% moins cher au final ? 👀
On dit numériser et PAS DIGITALISER. Faudrait que la vidéo ertms soit correctement francisé. Et la Draisy v2 est moins belle que la V1. Sinon chouette vidéo, comme d'hab'
หลายเดือนก่อน +3
Je réponds avec mes doigts sur un clavier virtuel donc de manière digitale mais en effet, le support est numérique. 😉
Tu peux faire une video ferroviaire USA vs France ? Parfois j'aime bien quand on montre que c'est quand même pas si mal en France. Merci pour ton travail de qualité !
Bah aux USA le transport de voyageurs par ferroviaire est inexistant, tous les trains qui circulent transportent des marchandises par conteneurs ou des liquides par wagons-citernes, sur des voies complètement pourries à 20km/h max. Il n'y a pas forcément énormément de choses à dire je trouve.
@@tristanginod9238 Il y a un paquet de trains de voyageurs outre-Atlantique, j'en ai moi-même pris au moins un (le Vermonter). C'est pas mal d'ailleurs, à condition de ne pas être pressé vu qu'ils ne dépassent pas le 100 à l'heure.
@@julosx Ça reste quand même marginal, quand tu vois que même une ville comme Las Vegas ne possède plus de transport de voyageurs, ce qui serait inconcevable en Europe, tu comprends bien que ce n'est pas leur spécialité.
Ça paraît pas déconnant de mener ce genre d'études. Si ça peut désenclaver certaines gares de campagne à moindre coût pourquoi pas. Niveau sécurité c'est intéressant, c'est très léger, ça roule pas vite, du coup ça freine sur place en cas de problème. Reste le problème des batteries ⚡
หลายเดือนก่อน +7
Les batteries ne sont pas forcément un problème si tu l’utilises là où il faut, c’est à dire sur de petits parcours.
Le soucis, c'est que la vitesse doit pas être grande et que cela risque d'être lent par rapport au trajet en voiture ? Pour moi il faut minimum que ça aille à 80 km/h, est-ce que c'est le cas?
@@TheMangazixy Le problème n'est pas que la vitesse : c'est le temps de trajet. Si les voitures peuvent théoriquement rouler à 80-90, elles ne vont pas à une vitesse constante, peuvent être coincées dans des embouteillages... C'est compliqué d'anticiper ça. L'avantage du rail, c'est que tu es seul dessus. Le désavantage du rail, c'est que tu ne peux pas te croiser, te doubler... Les créneaux horaires sont donc obligatoires. C'est une contrainte, et c'est ça qui va freiner l'adoption du rail. Si ce truc est capable d'emmener 100 lycéens vers leur lycée, on élimine 1 bus et 50 bagnoles sur le trajet... ou 2 bus et 20 bagnoles. Il faut donc vraiment faire une étude de cas pour savoir si on met ce truc sur des rails.
@@warny1978 Les dépassements sont possibles dès lors qu'il y a au moins deux voies. C'est le cas sur l'Artère Impériale, quotidiennement car la signalisation est adaptée à deux voies banalisées. Généralement le réseau ferroviaire a la force d'avoir un profil en long (et donc une sécurité) infiniment meilleur que la route et plus économique en ressources pour cette raison.
Vue aussi à INNOTRANS Berlin. Même étude et quasiment même forme avec l’attelage pour unités multiples,( donc peut être même châssis ? ) avec comme donneur d’ordre la DB ( tiens, tiens….) et les Länder ( Étude de l’université d’Achern.) un petit plus par rapport à l’étude de Lohr: pouvoir retirer l’habitacle pour y mettre un conteneur standardisé , donc de pouvoir faire des petits trains mixte pour petites lignes 🎉😮
หลายเดือนก่อน
Je trouve ça assez rassurant que d’autre étudient le même type de solution, ça veut dire que Lory est dans le vrai et que le marché va au delà du besoin national.
Imaginons qu'il y ait beaucoup de draisy (ies) sur la ligne... Parce que le but c'est quand même qu'elle puisse être un minimum rentable.... On se retrouve à devoir mettre plein de chargeurs dans les gares pour pouvoir fournir l'électricité nécessaire. (Il faut quand même équiper les gares de la campagne de super chargeurs...) Et au bout d'un moment, on va se rendre compte que c'est peut-être moins coûteux d'électricité la ligne, tout simplement. Finalement on aura effectivement inventé le tram 😅.
@@JPPeron je leur fais confiance. Ce sont eux les experts, ce n'est pas moi. mais dans mon pays d'accueil, ce n'est pas la conclusion qu'ils ont. Nous ici, il y a plein de petites lignes, et elles sont toutes électrifiées. Niveau rentabilité c'est sûr, on s'y retrouve. Niveau réussite et qualité du service, là on allume tout le monde. Et des petites lignes ça je peux dire qu'il y en a. Alors mon pays d'accueil c'est la Suisse évidemment, et je prends simplement l'exemple de la ligne Chaux-de-Fonds, les Ponts de Marte, petite ligne à voie métrique électrifiée et qui vient de recevoir du nouveau matériel. Si cette ligne était en France elle serait fermée. Les trains sont bondés ça fonctionne. Il faut juste avoir la volonté d'investir. Le retour sur investissement viendra après. Et les économies en énergie aussi. Parce qu'on utilise de l'électricité produite dans le pays. Là, ça change tout. Ne pas électrifier une ligne, c'est faire des compromis. De l'économie de bout de la chandelle, c'est pas forcément une solution. En tout cas la France nous montre que ça ne marche pas. l'Allemagne revient sur ses décisions, elle électrifie les lignes (l'Allemagne est un bon exemple, parce qu'on voit ce qui marche est-ce qu'il marche pas...). Enfin bref, laissons la SNCF nous démontrer que son plan fonctionne ! Moi, j'attends de voir, et on comptera les points à la fin.
@@brice4407 Si tu compare la suisse qui se voue au ferro, et la france avec une direction de la sncf qui a pour mission de couler la boîte, la comparaison est difficile ou n'as pas de sens, ou est malhonnête.
En soit, c'est une première réponse "écologique" à la mobilité en commun dans certaines zones, et qui prend forme ! Je serais juste curieux de voir comment s'adapte le Draisy aux différents quais, les PMR etc, ainsi que les couts de remise en fonction des vieilles lignes abandonnées
หลายเดือนก่อน
Les investissements infra seront minimum mais les quais oui, ça restera un gouffre car il faudra tous les refaire sur le terrain que cible ce produit
2-3 choses m'interpellent. Train léger : ca use moins mais ça adhère moins. Est-ce Ue la machine arrivera à gérer les fortes déclivités et les périodes automnales ? Un attelage : ne serait-il pas uniquement conçu pour un éventuel secours plutôt qu'un couplage ? L'autonomie de 100km : en partant du principe que le train fait son trajet, puis une fois au terminus soit en charge un certain temps avant de pouvoir repartir avec les batteries pleines. Mais en cas de retard, le temps de recharge ne pourra pas être réduit pour garantir l'autonomie, donc si le train arrive en retard, il risque de repartir en retard (sauf si une grosse marge est prévue au terminus), à moins qu'il s'agisse de recharge "flash" mais qui userait davantage les batteries, Il faut aussi espérer que l'engin, en cas de gros problème d'exploitation qui l'immobiliserait en ligne soit capable de mettre en protection ses batteries pour ne pas se vider et pouvoir finir le trajet (au mieux rejoindre la gare la plus proche où il pourra se recharger). En tout cas le projet e semble prometteur.
หลายเดือนก่อน +1
Le patinage et l’enrayage sont liés à l’énergie (à transmettre ou dissiper) alors oui, moins d’adhérence mais dans le même temps, beaucoup moins d’énergie du fait de la masse ultra réduite. Pour la charge et les aléas éventuels, oui il faudra de la marge mais la solution est simple à mon avis : le trafic sera faible donc un engin de chaque bout de la ligne et celui qui fait l’aller se recharge à l’arrivée pendant que l’autre faite le retour et inversement. Il faut bien se dire que ce sera sur des distances réduites (pas 100 km). Pour l’attelage c’est juste une supposition, c’est peut-être être en effet pour le secours (bien que je doute qu’on laisse un attelage à demeure juste pour le secours)
Même si le concept à l'air bien sur le papier , j'ai du mal à voir la différence avec un tram train. 8:37 si la plupart des lignes peu fréquentées sont déjà électrifiées, pourquoi ne pas tout simplement installer un tram train ? N'est-il pas plus rentable d'électrifier les lignes actuelles plutôt que d'investir dans une toute nouvelle infrastructure ? Vu la distance à parcourir une caténaire de tramway ne serait pas si exorbitant que ça
หลายเดือนก่อน
Le terrain de jeu de Draisy c’est justement les lignes qui ne sont pas électrifiées. Un tram train nécessite des installations qui même légères coûtent un prix bien au dessus de ce qu’une région peut mettre pour une desserte à très faible flux.
Une ligne qui n'a pas vue de train depuis très longtemps, c'est pas comme un entrepot abandonné? Parce que c'est parfois bien moins cher plus rapide et plus simple de refaire que de réparer. Surtout quand il faut l'adapter à une techno pour lequel il n'a pas été conçu, ce qui reste de sa capacité à recevoir du poids ne contrebalance pas les problèmes d'adaptations.
หลายเดือนก่อน
En fait un entrepôt abandonné, si il l’est depuis 80 ans oui faut le raser par contre si ça fait juste 20 ans et qu’il est solide, on peut encore s’en servir sans lui demander le même niveau de service que quand il était neuf. Là c’est pareil.
C'est quand même dingue à quel point les coûts grimpent vite dans le ferroviaire. Si on essaie de prendre l'équivalent routier en termes de taille et de capacité, un car 3 voire 4 essieux s'approche des 15 m de long peut embarquer une petite centaine de personnes aussi mais il ne coûtera pas 1 million/pièce. Je ne dis pas qu'utiliser un car est une meilleure option et je suis parfaitement content d'avoir un train qui passe près de chez moi alors que je suis à la campagne. C'est juste que les besoins techniques et sécuritaires auxquels on doit répondre sur un train se ressentent bien sur le coût de revient de la bête.
หลายเดือนก่อน +1
C’est ça, securitairement un train c’est gavé de systèmes et ça finit par coûte très cher. De même en ferroviaire jusqu’ici les marchés sont souvent nationaux donc les ventes seront limités ce qui augmente le prix de l’unité.
Je n'y avais pas pensé en effet, les économies d'échelle sont plus dures à faire. Surtout sur le draisy qui très spécifique au marché des petites lignes françaises.
J'ai hâte de voir ça sur Ste Pazanne / Paimboeuf. Mais je vois gros comme une maison que les coûts d'exploitation de cet autobus sur rails (ça en a les caractéristiques) seront trop élevés en 🇫🇷 à cause des péages ferroviaires et ça sera remplacé par des autobus sur pneus, beaucoup moins chers à exploiter
Dans le cas d'un véhicule sur pneus, les coûtes sont dissimulés dans les impôts locaux et nationaux. Il ne faut pas se laisser berner. Les normes comptables de la SNCF (FC-12 J et FC-12 K) sont un autre écran de fumée.
Y’a des embranchements industriels, en Amérique du Nord, où l’équipe doit «téléphoner» au passage à niveau pour le faire fermer… (Je dis téléphoner; en fait, on met la radio sur un canal donné, et on pianote des tonalités qui sont propres au passage à niveau. Des tonalités DTMF qui sont les mêmes que sur les téléphones à clavier). Est-ce que c’est prévu pour rouler sur des lignes où circulent du traffic «normal», ou bien le truc sera isolé sur une ligne donnée?
หลายเดือนก่อน
Ça existe aussi en France : des PN à télécommande. Mais ce n’est utilisé que sur des petites lignes Fret à trafic ultra réduit. Pas certain que ce soit juridiquement faisable en voyageurs mais la technologie existe.
C'est des navettes qui pourront techniquement venir sur les lignes de tram citadin aussi j'imagine. Mais les voies de raccordement avec le réseau SNCF sont rares
10 วันที่ผ่านมา
Non elles ne pourront pas aller sur réseau urbain.
Personnellement j'ai du mal avec ce genre de système car souvent ces lignes fermés et/ou peu fréquentés se trouvent en fin d'une ligne qui en moyenne est plutôt bien fréquentée, par exemple Pau Oloron-Sainte-Marie Bedous, où pour la majorité des voyageurs le terminus c'est Oloron-Sainte-Marie. Du coup comment faire ? Soit on met un service "classique" de Pau à Oloron-Sainte-Marie puis une Draisy sur la portion restante, et le résultat le plus probable c'est une baisse de fréquentation car les voyageurs détestent les ruptures de charge, soit on fait circuler une Draisy sur tout le trajet depuis Pau, avec éventuellement un quai aménagée et une dis-connexion du RFN car pas sûr que les Draisy aient dans leur cahier des charges de pouvoir circuler avec d'autre matériels en gare et que les conducteurs soient formés pour (j'imagine que les candidats seront avant-tout des conducteurs de tramway). Mais surtout dans ce deuxième scénario, j'imagine aussi une baisse de fréquentation par mécontentement des usagers par manque de place dans les "trains", l'absence de toilettes, ...
หลายเดือนก่อน
La crainte est légitime mais ne rien faire et laisser mourir est aussi une possibilité. Là au moins ils proposent un truc.
Quel serait l'effet sur la voie de prendre un petit ter avec disons une centaine de places assises et de multiplier les essieux ? Le problème pour l'usure c'est le poids par roue ou total ? Je suppose que pour les ponts fragiles le poids total peut jouer mais aussinon j'ai comme première impression le sentiment que l'on pourrait rapidement déployer une alternative
หลายเดือนก่อน
Un train actuel a une norme : 22,5t à l’essieu. En réduisant considérablement cette masse, on exerce beaucoup moins de contraintes et vibrations sur la voie donc sa plateforme souffre moins et a moins besoin d’être maintenue
merci pour votre réponse, mais du coup à part le fait d'avoir à réingénierer le train, quel serait le désavantage d'une simple multiplication du nombre d'essieux (ca semble plus simple à deployer qu'un tout nouveau materiel roulant) ?
หลายเดือนก่อน +1
Ça été essayé au début du chemin de fer : ça coûte très cher et pose de multiples problèmes car l’inscription dans les courbes et sur aiguillages devient compliquée. En plus un essieu est une pièce très lourde donc tu ajoutes de la masse là où tu souhaites en avoir moins.
5:09 , il y a juste une petite erreur, le bus montré en vidéo ne fait pas des recharges flash de 2 minutes, mais de -de 30 secondes (il me semble c’est dans les 15secondes) laissant juste le temps que les passagers monte et descendent sans retarder le bus. Peut être que j’ai mal compris ce que tu voulais dire, mais c’est bien moins de 2 minutes ( sauf au terminus où le bus se recharge jusqu’à atteindre un certain pourcentage de batterie)
หลายเดือนก่อน +1
En fait je voulais simplement montrer le système qui existe pour les bus concernant la recharge ponctuelle en station, sans référence spécifique au temps si ce n’est qu’il est court.
Pour moi franchement, je voudrais bien voir ce que ça donne sur des lignes a fortes rampes comme les lignes de l'étoile de Veynes ou encore celles du Massif Central. Car des fois entre certaines gares il y a plusieurs dizaines de kilomètres sans le moindre arrêt, comme entre la gare de Clelles-Mens et celle de Lus La Croix haute ou il y a plus de 25 kms sans gares avec de belles rampes a 25 pour mille. A voir si ça tient le coup, mais ce serait pas mal pour désenclaver et maintenir les lignes d'intéret local.
หลายเดือนก่อน +1
On mettre une rallonge branchée directement sur les batteries 😁
Ce qui sauvera ces lignes c'est qu'on revienne à une fréquence de desserte et une vitesse commerciale décentes. Aujourd'hui ces lignes sont désertées parce que leur desserte ne répond pas aux besoins, relève plus de la gesticulation symbolique que d'une prise en charge sérieuse Si on corrige ces problème cela conduira à un surcroit de fréquentation pour lequel ce type de train n'est pas adapté.
@@plinefr Il faudrait une vrai politique de maintenance des ligne, ça s'est fait sur la ligne des Alpes mais celle de l'Aubrac n'a pas eu droit aux égards qu'elle mérite. Notamment, il faudrait remplacer ou au moins réparer les sous-stations. Quand l'association avec qui je voyageais sur Béziers-Neussargues a engagé la CC 7102 sur la ligne, en 2005, il est apparu qu'on ne pouvait pas dépasser le couplage série sur le manipulateur. Les installations sont trop usées. Et la voie en rail DC, datant elle aussi d'entre 1929 et 1931, supportait plus le poids des ans que celui de notre train.
L'avantage d'un système à batterie, c'est que la plupart du surplus consommé par la montée sera récupéré en régénération à la descente. Comme pour les voitures électriques.
coucou C2 ! au omins ça a le mérite de vouloir faire revivre toutes les petites lignes comme tu dis et donc de faire revivre aussi certains coins du pays quasi désert et sans vie pour le coup par contre, d'équiper toutes les gares pour recharger sur le pouce, ça aussi son coût, non ?
หลายเดือนก่อน +1
Ils n’équiperont à mon avis que certaines gares, genre une en milieu de ligne et encore sur les lignes assez longues.
ok je comprends :) faudra quand même être bien calé niveau rechargement sinon l'attelage va servir plus tôt que prévu ! sinan par ici, dans le sud-ouest, il ya beaucoup de lignes aux rail rouillés mais qui ont gardé leurs PNs et la signalétique le long du tracé, donc j'imagine que ces voies-là seront réutilisés pour la Draizy, c'est ça ? :)
J'espère qu'il y aura assez de conducteur. Car bon, par chez moi (Lyon et sa région), un TER toutes les 30mins c'est très long... Venant d'IDF, un train toutes les 15min serait parfait pour se déplacer au boulot sans se prendre la voiture.
หลายเดือนก่อน +2
Et un jour tu découvriras que pas mal de régions rêvent d’avoir un train toutes les heures d’ici quelques années mais en sont encore loin. Ce jour là tu te diras que Lyon c’est pas mal en fait.
En fait, ça ressemble plus à un tram rural qu'à un train. Si il ferme les passages à niveaux lui-même, ça veut dire que le conducteur roule à vue, non ? (Ce qui expliquerai notamment sa faible vitesse.)
หลายเดือนก่อน +1
Le tram train roule à vue à 70 km/h du fait de son énorme potentiel de freinage. On peut imaginer un peu la même chose ici.
Par chez moi la SCNF ils se sont pas cassé le cul, ils ont carrément fermé les gares... Problème réglé! Et les 2 seules lignes qui restent sont une catastrophe... Dont une ne fonctionne qu'en saison...
C’est intéressant comme concept. Ma seule peur c’est que l’on finisse par remplacer des TER actuels plus que d’utiliser ces trains pour rouvrir des lignes. C’est pas mauvais en soi si ça évite des fermetures prévues, mais ça n’empêche qu’on peut espérer mieux !
ces trains ne permettront pas de rouvrir des lignes, il est impossible de rouvrir une ligne il faut l'accepter. Ils peuvent juste éviter des fermeture ce qui est déjà énorme
หลายเดือนก่อน
Vu les orientations prises cette semaine par le nouveau ministre des transports,ce n’est pas Draisy le changer pour le ferroviaire mais les cars.
@@oceanedetotes c’est parfaitement possible de rouvrir des lignes fermes récemment, ou des lignes encore en état mais simplement plus utilisés pour le service passager
@@fleodo2038 non ce n'est pas possible de rouvrir une ligne, soit une ligne est en service exploitée ou pas, mais si elle est fermée elle ne peut plus etre rouverte. C'est liée à la directive Bussereau du nom du ministre qui impose de diviser par 10 le risque d'accident au franchissement d'un passage à niveau. Donc il faut mettre un pont ou tunnel à chaque passage à niveau, sur une ligne qui a fermé (donc qui était très peu fréquentée) c'est un investissement irréaliste. Donc la fermeture est définitive, il n'y a que Flexy qui permettra de rouvrir des lignes parce que les passages à niveau seront franchi en mode routier, Flexy est sur un marché très peu capacitaire qui ne concerne pas Draisy.
L'idée semble bonne. Espérons qu'elle permette la réouverture de nombreuses lignes. A voir ce que cela donnera. Par contre, j'ai un questionnement sur la Draisy relativement aux normes ETCS. Est-ce qu'une Draisy, ETCS 1 pourrait circuler, pour quelques centaines de mètres, sur une ligne où les trains (TER/TGV/Fret) utilisent l'ETCS 2? Je pose la question car sur une courte distance la Draisy risque de devoir circuler sur une grande ligne quelques centaines de mètres (ou plus) avant d'atteindre l'aiguillage qui lui permettra de rejoindre la petite ligne où elle va circuler seule. Sinon, le générique, c'était parce que la Draisy promet de pénétrer en profondeur la France rurale en y faisant des vas-et-viens autour des points G (pour gare)? Elle doit ainsi offrir avec la plaisir la jouissance du voyage ferroviaire au plus grand nombre! Ou est-ce-que parce qu'avec Draisy, on va encore se faire baiser?
หลายเดือนก่อน +2
Alors non, un train équipé seulement ERTMS ne peut pas rouler là où il n’y en a pas. Mais si j’ai parlé ERTMS c’est juste pour expliquer qu’il existe des solutions sans signaux, ce qui ne veut pas dire que Draisy en sera équipé (trop cher à mon avis). Donc d’autres solutions devront être imaginées. Sinon pour le générique, oui c’est complètement ça. Ou une autre interprétation plus vulgaire. A chacun de voir.
Clairement le fait que cette opérabilité existera ou non avec le RFN c'est vraiment ce qui sera décisif dans la réussite ou l'échec de ce projet, car si c'est pour devoir faire 1km de marche pour chopper un quai construit à part, ça ne fonctionnera tout simplement pas, en tout cas ça ne convaincra jamais des gens qui sont accro à leur bagnole avec l'argument qu'ils peuvent aller au plus proche de leur destination.
Le DRAISY (et le FLEXY encore plus) a fondamentalement la capacité d'un bus, donc à moins d'avoir des trajets qui sont sensiblement plus court que par la route, il sera plus cher qu'un véhicule routier, sans l'avantage du ferroviaire (la capacité). La charge par axe du DRAISY est inférieure à la norme routière en France (10 tonnes / essieu vs 13 tonnes / essieu). Même si les coûts de maintenance de la voie sont diminués, il reste des coûts fixes (ne serais-ce que pour débroussailler), et tôt ou tard il faudra réviser les ouvrages d'art (ponts, tunnels). Une fois que la signalisation classique a été déposée, la voie est fondamentalement inutilisable par les trains classiques. Quand au spécifications, la SNCF a trois projet, le TRELLi, le DRAISY et le FLEXY. Cette année Stadler a sorti un véhicule similaire au TRELLi, le RS-Zero: électrique à batteries, 27 mètres de long, 70 places assises. Il y a des différences, d'un côté, le véhicule de Stadler a la moitié de la portée et le double de la masse du TRELLi, et il n'a pas de suspension ajustable. De l'autre, ils ont apporté leur prototype à Innotrans, et les tests sont prévus pour l'année prochaine avec une première mise en service en 2025. Donc soit Stalder s'est sérieusement fourvoyé, soit les estimations de la SNCF sont très optimistes…
Je reviens sur ce qui a été dit concernant les toilettes à bord. Alors pour ce qui concerne les nouveaux projets, je n'ai rien a redire sur tous ce qui a été annoncé, et leur absence (les toilettes) est presque de bon sens. Toutefois, la manière dont fut dit le propos laissait sous-entendre que tous les autres trains avaient des toilettes, et deux choses l'une : - Soit, ce n'est pas le cas, et quelques cas de type de rames voyageurs n'en ont pas et c'est volontaire - Soit, c'est le cas et alors cela ne colle pas avec mes constatations, j'ai souvent vu des trains voyageurs sans toilettes (que ce soit car pour une raison que j'ignore les toilettes sont dans une rame, qui n'est pas présente sur ce couplage, ou juste qu'il y a bien des trains ou malgré leur présence annoncé au fur et a mesure de leur exploitations ceux ci ont été condamnées fautes d'entretiens ou autres) Et, quelques fois, et je crains que ce soit pas rare, sur des trains voyageurs, ils ya bien des toilettes mais ceux ci sont tous condamnées, sans forcement que ce soit annoncé, et là ben surprise. Et sur ce point, je me base sur mon expérience personnelles, qui a failli très mal finir et je vais etre obligé de donnée quelque détails car il y aura forcement des personnes pour dire que non il y avait forcément une solution : J'ai fait un trajet entre Lyon et Briançon pour une durée de trajet de plus de 5h, avec certes un changement (Lyon > Valence, Valence > Briançon), j'étais ado et je me rendais en centre de récupération après une opération et avec de gros souci intestinaux du a une pathologie et l'opération et a la base j'aurai du le faire en ambulance mais mon problème était que non les ambulance qui ont de quoi permettre les besoins c'est qu'un mythe, et la SECU qui gérait le trajet (ou ce fut l'hopital enfin bref le truc qui devait géré le transfert médical de l'hopital au centre) à jugé que le train au final était le mieux car WC et que plus supportable). Je rappele je suis un ado perdu après une lourde opération, je suis un peu stressé, déjà car sans expliquer la gravité du souci médical, quand un besoin pouvait arrivé, tu ne le ressentais pas venir longtemps en avance et surotut du au aspect opération suture, tu ne pouvais te retenir, juste impossible, et donc a la gare dans le train, mon reflexe est de directement trouver le controleur, et lui expliqué le souci complexe de ma situation, montrer les papiers car peur de pas etre cru et demandé ou sont les WC et si ils sont bien accessible, et pour Lyon > Valance pas de souci, du coup je me detend, je suis un peu rassuré et me dit que oui forcement les trains, y a des WC, pourquoi paniquer autant. Sauf que pour Valance > Briançon qui fut le plus long temps de parcours, même en ayant pris mes precausion a l'escalle, bien que ca ne servent pas a grand chose dans mon cas, j'ai pris trop la confiance et n'ai pas ete sauter a la gorge du controleur avant que le train ne parte pour en savoir plus sur l'état des WC du train, et grande chance, pas de problème, mais arrivé quasiment a Briançon ben, besoin et je sens que j'aurai aps le temps d'attendre d'etre en gare si encore cette gare a des WC fonctionnelle, car ca aussi la blague. Et je me leve et vais vers le premier WC de la rame et la verrouillé et ecrit non fonctionnelle... et je continue et au final je trouve le controleur, je pensais devoir en arriver a un choix atroce en temps d'ado face aux gens qui ne comprendrais pas, soit tirer le signale d'urgence pour pouvoir sortir et faire ce qu'il faut, ou devoir le faire dans le train ... certains vont pas comprendre ca, j'ai déjà vu des vidéo de caméra se moquant de situation du genre sans savoir qu'enr éalité la personne souffrait d'une maladie rare qui pouvait faire que non tu peux pas serrer les fesse, et tu as deux choix te faire dessus et ou faire ben la ou tut peux... J'aime pas en parlé car a part dans le médical ou entre malade, les gens sont souvent plein de tabou vis a vis de cela et l'ignorance les rend bete et méchant. Mais le controleur a fini par comprendre queje jouais pas le pleureuse, et que j'etais bien souffrant d'un vrai souci, et a ouvert un des WC condamnée qui au final fonctionnait putain !!! Pour dire, le retour devais etre fait ent rain mais il faut fait du coup en helicoptère, avec vos impot ben oui car plus possible de faire confiance au service fonctionnel des trains. En tout casc'etait il y a quelques temps, et d'une part ma pathologie est mieux connu des gens y a un peu moins de tabou bien que ca reste encore tres present car les gens ignore que oui des personnes ont des besoin impérieux, et ce termes c'est pour dire besoin urgent sans attente et demandez pas si on vous dit pas pouquoi c'est que vous etes pas médecin, ou auriez pas le niveau de comprendre ce qui se joue, mais bon. Voilà, j'espère que de nos jours, le fait de généralisé le postula du "dans les trains y a des WC" est réelle et pas encore un postulat juste idéal qui n'existe pas dans le réel !
หลายเดือนก่อน
Alors désolé pour ta mésaventure mais oui les toilettes dans les trains sont la norme et ceux qui n’en sont pas équipés sont rares. Par contre en effet, régulièrement on en trouve qui isolées car soient défaillantes (manque d’eau) soit en attente de nettoyage. Et plus les trains sont utilisés plus le problème se pose car vider des toilettes d’un train ou les réapprovisionner en eau nécessite des installations spécifiques. Il faut donc amener le train là où il y a ces installations et donc le retirer du service pour ça. Et vu que le parc est optimisé au possible, nous n’avons que rarement de train de rechange aussi ça devient un choix entre « pas de train ou un train sans toilettes ? ». Le choix est souvent vite vu.
Les toilettes des trains ont parfois d'autres problèmes, dans un train entre Lyon et Saint-Étienne je me suis retrouvé enfermé à l'intérieur, la serrure ne fonctionnait plus de mon côté… Heureusement qu'il y avait des contrôleurs qui m'ont tiré de ce faux pas. Ach, le nouvelles automotrices !
Merci pour le mot, je tiens a préciser que ma colère qui est remonté en décrivant la situation, n'est pas a prendre envers la SNCF en elle même, en réalité, ce qui me rend fou c'est la nature humaine, ou ceux qui casse tout et/ou font que même si on avait des installations de luxes, celles ci seraient en moins d'une semaine dégradé, cassé, ou rendu defaillante, et de facto c'est ce qui souvent de ce que j'ai vécu, a souvent fait que j'ai trouvé des lieux cassé, inacessaible, et c'est pareil partout, regardez les toilettes publiques peu importe ou, et même dans des lieux payant, ils sont souvent en pietre état, et pourtant la des moyens sont mis pour que un tier soit en charge constante de les maintenir en etat utilisable. Mais voilà comme la nature humaine fait que si c'est pas a nous on se dit qu'on s'en fout, qu'on peu casser, qu'on peux ne pas nettoyer, on s'en fout, et certains plus que d'autres et du coup même quand des inspections et entretiens sont faites a chaque terminus, cela ne suffit pas, et il arrive du moins c'est ce que j'ai présumé pour mon expérience malheureuse, c'était que les toilettes était en défaut d'avoir pu etre inspecté, ou nettoyé, car trop de gens en avait rien afoutre et par sécurité, ceux ci était fermé pour évité que un client tombe sur un toilette non fonctionnel, ou sale et que cela soit désastreux, ou pire qu'il se blesse et attaque après la société. Enfin, vaste debat qui sort du cadre des trains seule car comme je l'ai dit quiconque vit dans une ville assez grande qui a (ou devrait avoir des toilettes publique) il suffit qu'on regarde dans quel etat ils sont, et constaté que même récemment changé par des modèle top moderne et avec toutes les nouvelles fonctiones, ils ne restent pas longtemps en bon etat car il va forcement y avoir un con qui attiré par l'odeur du neuf a l'envie furieuse de venir chier sur le plafond ou de répendre son art a la bombe même sur la cuvette car sans doute que chez lui il a déjà repeind tout l'appartement et chier dans son ascenseur et ne peux plus exprimer son etre profond de crade de la sous espèce issus du paléolitique, qui je pense avait probablement pourtant plus de rigueur et propreté que lui car même eux faisait leur besoin dans des leiux precis et evitait d'en foutre partout sous peine de voir venir des crevure pire que lui pour le bouffer. Cela laisse donc la question, depuis quand des humain on copulé avec des mouches a merde pour créer cette nouvelle sous espèce d'humain adorateur de chier partout et de tout casser ? C'est comme pour tout, quand on voit le matériel férroviaire,on peux considéré que les tags sont de l'art mais c'est d'un pitoyables de voir combien de ces sous espèce ne peuvent laisser des trains en bon etat, des signalisations non cassé, et ou ne pas cassé une vitre d'une rame qui est stocké car "moi voir chose pas cassé, moi pas content" A tous ceux qui des fois rage de voir combien cout les service publique, je reste convaincu que si on reussissai a apprendre le bas coté a tout ces mal propre on pourrait voir de telle economies dans tous les domaines que certains penserait vivre une reve eveillé. Imaginez trouvé une hopital, une université, un collège, une gare en parfait etat, sans tag, sans rien de cassé ou de volé... (anecdote saviez vous qu'a l'hopital des crados volent et c'est courant les urinales ? peut etre aiment ils aussi boire leur pisse en plus de chier partout) TL;DR : Sinon toujours de très bonne vidéo, qui me rappel mon adolescence car a la sortie du collège je voulait trop devenir conducteur de train et j'avais eu la grande chance par piston d'avoir un stage intégrale dans toutes les infra de la SNCF, autant les atelier, que en accompagnant conduite et ou centre informatisé, etc, j'espère la passion que j'ai vu chez tous ceux qui m'avait accueilli est toujours présente, je me souviens que absoluemnt tous les employé et j'ai même croisé le PDG, était super heureux de voir un jeune autant etre passionné, mais bon en même temps j'étais une exception puisque des collegien en stage a la sncf normalement ca existe pas, du moins comme j'ai pu le vivre vers 1992-94
le Safège (brevets du domaine publique) mis au goût du jour, avec 90¨% d'emprise au sol de moins et bien d'autres avantages (voir skytrain chinois) est nettement plus intéressant.
25 วันที่ผ่านมา
Y’a juste un détail qui t’échappe : le prix. Outre le fait que les transports suspendu n’ont jamais percé et ça pour de bonnes raison, c’est hors de prix de construire un réseau.
Une des solutions pour réduire l'usure des voies serai de creer un petit train avec des "bogies supraconducteur" . Ainsi seul les bogies seront en contact avec les rails du train reduisant significativement la masse dont le rail doit supporter et donc son usure . le reste du train est soulevé grace à la lévitation magnetique comme dans un maglev . Si le cout energétique de la levitation plus le poids supplementaire necessaire à l'instalation de ce dispositive est inferieure au cout de maintenance et/ou de la rénovation des voies, cela pourrai etre une vrai solution pour l'avenir du train . Sans compter l'impression de flotter pour les passagers .
หลายเดือนก่อน
J’ai déjà présenté cette solution dans une vidéo et si elle sera peut-être un jour viable (techniquement et économiquement) ce sera dans très longtemps. Ici on parle d’un mobile à 1 M€ donc rien à voir avec les coûts d’un système maglev.
Bon courage parce que pour l'instant des supra conducteur à température ambiante ça n'existe pas. Et quand il existera il faudra que ça soit un truc non polluant, pas trop dur à produire industriellement, et qui puisse rester dehors à la merci de la nature sans se dégrader anormalement. Ensuite il faut savoir que si oui avec la lévitation magnétique on réduit l'usure des voies et la résistance à l'avancement, d'un autre côté on consomme du jus juste pour maintenir le train en l'air. Du peu que j'ai vu sur le sujet à cause de ça un maglev consomme pour l'instant plus qu'un train classique.
@clé2berne 1 Million c'est relativement pas cher et il est vrai que c'est plus approprié pour des desserte fine . Je pense que mon concept sera plus viable pour un tgv dans un futur plutot lointain ou la vitesse, le nombre de passager et l'usure moindre des rails sont des criteres importants
@@vakane Ce qui rend le maglev couteux en énergie est son usine pour réfrigerer à ultra basse temperature les electroaimants afin de garder la sustentation magnetique pour soulever l'engin en plus de le propulser en avant . Puis que le train est soulevé , il y aurai drastiquement moins de pression sur les rails du train . Toutefois il faut egalement l'energie pour propulser toute la masse du train . Donc oui le maglev consomme plus d'energie qu'un train classique et la question est qu'est ce qui coute plus cher : le cout et le temps supplementaire à entretenir les rails usés ou le surplus energetique depenses avec ce systeme de train sur " bogie-maglev " .
Ce serais vraiment une bonne idée, mais…( ben oui…) les zones rurales qui n’ont plus ou quasi plus de ferroviaire , n’auront pas que le draisy à acheter, il faudra ré investir dans les gares, ou station …quid du coût ? Moins de train aujourd’hui = mode de cantonnement ne permettant pas un trafic important, chez moi il y a des cantons de BAPR de 40 km, quid de l’investissement ? Car Pour être efficace il faut un cadencement . Zone rurales = peu de clients qui ont déjà opté depuis des décennies pour la voiture faute de trains, à heure de la voiture électrique je doute de la réussite. Mais comme vous dites , cela a le,mérite d’être réfléchis. Si cela se fait, ce sera le RER des grandes agglomérations, sûrement pas des campagnes. ( j’habite un département où il y a moins d’habitant que dans Dijon intra-muros…) moi je verrai bien plus un bus , électrique, desservant le cœur des villes et villages plutôt que des gares bien souvent éloignées de tout commerce. Qui serais bien moins cher.
หลายเดือนก่อน
On ne peut pas reprocher à n constructeur de matériel ferroviaire et un opérateur ferroviaire de proposer une solution ferroviaire, c’est le jeu. Mais oui, le combat sera contre le car.
Est ce qu'une des solution pour diminuer les coûts ne viendrait pas aussi du retro fit ? (comme la scnf avec ces corails modernisés) Comme bcp de loco fonctionnent encore bien malgré leur grand âge, un lifting avec une mise au gout du jours des technos semble économique et écologique non ? A moins que la mise à l'échelle industrielle demande un trop gros investissement de départ ? :/
หลายเดือนก่อน +1
Alors oui, beaucoup trop cher et pas adapté car beaucoup trop lourd. De plus une rame nécessite des installations et personnels alors que là l’idée est d’investir à minima dans tout ça.
@@Loupirade mais comment ça se fait, c'est quoi les critères ? Entre Strasbourg et Haguenau c'est un train toutes les 30min en omnibus sans compter les semis direct qui vont un peu plus loin
@@raichu4516 Je ne sais pas justement j'ai posté un commentaire moi aussi ahah Sur Rennes Nantes t'as les TGV vers Quimper, TER directs Rennes Nantes, TER Rennes Vannnes/Quimper, TER omnibus Rennes Messac, TER omnibus Nantes Savenay, TER Nantes Quimper ... Je vois 18 arrêts en gare de Redon au milieu de la ligne demain entre 6h15 et 9h45
@@raichu4516 les critère c'est les lignes UIC 6 à 9, regardez comment on catégorise une ligne UIC : UIC 6 c'est un trafic de moins de 5000 ou 7000 Tonnes par jour je ne sais plus
8:40 Rennes Nantes autant une ligne de desserte fine que Cravant Corbigny? Ste Pazanne Saint Gilles compte comme desserte fine uniquement à partir de Challans ? Bizarre comme carte :/
หลายเดือนก่อน
Ce classement est le reflet du trafics d’une ligne et regroupe globalement tout ce qui est du ressort des régions et qui a un trafic faible donc oui, une ligne comme Rennes Nantes se retrouve classée comme ne petite ligne car son trafic est faible (essentiellement du fait du bloc de cantonnement qui ne permet pas de faire beaucoup plus)
La recharge rapide en gare par contre j'y crois pas des masses. Aujourd'hui les voitures electriques ça se recharge en 350kw pour les plus performantes grace aux archi 800v, ok. Mais apporter 350kw sur une petite gare loin de tout... J'y crois pas beaucoup ! Pour rappel, une maison moyenne c'est genre 15kw MAX. La il y aura une gare qui consomme pendant 1 minutes l'équivalent de la conso en pic de 23 baraques, j'ai du mal a croire que ça soit économiquement viable.
หลายเดือนก่อน +9
Tu peux n’équiper qu’une gare du parcours (centrale) ou aucune si le parcours n’est pas très long. Aujourd’hui beaucoup de TER font des parcours pas très long et vu que Draisy est prévu faire encore moins long, ça sera à étudier au cas par cas.
Si l'on veut aussi developer la voiture electrique il faudra de tout de manière sacrément renforcer les reseaux, meme dans les campagnes il va falloir des bornes de recharge pour les voitures, sans parler des poids lourds
Ce train n'est adapté à aucune des trois lignes de desserte fine de ma région (Marseille-Briancon, Gap-Valence et Gap Grenoble : les lignes sont trop longues, la puissance appelée pour les profils souvent pentus est trop importante et la capacité en places assises nécessaire est supérieure à celle fournie même par deux unités couplées lors des pics de fréquentation. Par ailleurs quid du confort alors qu'on est déjà bien bousculé dans les rames "lourdes".
หลายเดือนก่อน +2
Comme je le disais, être ligne de desserte fine avec déjà du TER qui fonctionne en place ne sera pas le terrain pour Draisy.
... Alors. Dans ma ville (5000 hab) on a une des grosse version dont vous parlez, en communication avec les plus grandes villes et des plus petites. Mais entre ça et les lignes non utilisées, il n'y a rien. Cela dit, je ne pense pas que cela puisse être une solution pour plusieurs raisons : 1. L'absence de porte vélo, de cabines de toilettes etc. est un GROS problème pour le soutien d'un réseau public de transport. Surtout en zone rurale. (parfois >40 min de trajet) 2. Plus les trains sont petits, plus ils encombrent les lignes qui sont déjà encombrés, même avec 3-4 trains/jours. Car pendant qu'un train utilise la voie, aucun autre ne peut l’emprunter, ce qui peut en plus créer des retards.
La présence d'attelage est inquiétante, il va à l'opposé du concept de haute fréquence pour limiter les temps d'attente. Jumeler les trains aide à réduire les coûts d'exploitation, mais le passager risque de retourner à sa voiture... Si celà peut se justifier au heures de pointe, espacer les départs en solo de quelques minutes reste la meilleure solution pour fidéliser la clientèle.
หลายเดือนก่อน
Plusieurs ont aussi avancé l’idée de l’attelage utile pour le secours. Alors UM ou secours, je pense que l’idée est surtout de se donner les moyens de pouvoir le faire, pas forcément de le faire tout le temps.
On ne peut pas faire circuler, a 5 min d'intervalle ,des trains a 100km/h, sur voie unique ,sans une signalisation complète.Avec leur truc ils veulent s'en passer ce qui va imposer des croisements en gare sous surveillance du chef de gare, comme on faisait avant. Donc la promesse d'une frequence c'est utopique.
je me pose la question du coût marginal réel de l’implémentation de ces nouvelles normes (etcs, ertms, etc.), à première vue, je comprends que les couts de développements de ces technologies soit élevés mais je ne vois pas vraiment ce qui devrait nous empêcher de les déployer dans un maximum de trains une fois au point (soyons francs, aujourd’hui, les caméras, lidar, balises gps bluetooth et 4g et cie. sont produits en telles quantités que leur prix est dérisoire à l’échelle d’un train), c’est le rôle de l’État d’assurer la viabilité économique de leurs développements et une fois développé le mettre à profit de tous les nouveaux matériels serait juste rentabiliser la chose, surtout que ça n'est comme pour un bien de consommation classique dédié au ménages où l’entreprise investit et repartit les couts de développements sur chaque objet vendu, ce qui peut donner lieu des nonsense (ex. aide à la conduite déblocable après paiement dans les teslas alors qu’aucun composant ne manque), ici l’investissement peut être financé en amont et la technologie démocratisée. de toute évidence il y a une erreur dans mon raisonnement parce que aussi non on ne se poserai pas la question de l’implémentation de ces technologies mais je ne sais pas exactement où j’ai tort. ps. je ne parle pas de l’infrastructure, évidemment que ca coute cher de déployer de nouveaux capteurs dans les rails etc., je parle vraiment de la technologie embarquée dans le matériel sortant d’usine bref si quelqu’un a la réponse, je suis curieux
หลายเดือนก่อน
En fait tu donnes la réponse dans ta question : la clé c’est le réseau car c’est là qu’est l’investissement à faire. Beaucoup de trains en France aujourd’hui sont capables de rouler en ETRMS mais le réseau n’est pas équipé. Et le réseau il n’a pas les moyens de s’équiper, occupé qu’il est à tenter de ralentir son vieillissement.
merci, c'est plus clair, mais qu'est ce qui empêcherai les rares trains qui seraient sur la ligne de communiquer entre eux (comme les avions avec l’AED donc sans avoir besoin d'infrastructure) afin de s'assurer qu'ils ne s'engagent pas dans un tronçon occupé ?
je confirme qu'il est prévu d'en complet 3 quand a l'avant c'est la norme ferro qui "nous" oblige un par choc capable de subir un choc avec un camion d(ou le passage de 12 a 14m design final a voir 😉 démo en 2025🤞
Question ; il y en a beaucoup des petites lignes non utilisées mais quand même en état de fonctionnement ? Je sais qu'il y a des lignes qui ne servent qu'au fret mais hormis ces là... Si la voie est dédiée, pour supprimer les batteries, pourquoi ne pas faire une alimentation pas 3è rail basse tension (le mont blanc express c'est 850V il me semble) qui ne s'alimente que quand le train est présent (le tram bordelais le fait en centre ville, bon c'est pas donné..) et qu'en serait-il en masse par rapport à des batteries ? Sachant que ces batteries nécessiteront un temps de recharge qui empêche un mode navette... Sinon en design je dirais un peu Twingo, c'est très moche, le manque de wc peut vite être un problème tout de même...
หลายเดือนก่อน +1
Les lignes abandonnées au service voyageurs sont bien souvent dans un état qui ne permet plus d’y mettre un train même si on le décidait, mais un Draisy ça change tout car ça demande beaucoup moins de maintient. Pour ce qui est du troisième rail, outre le fait que ça coûte très cher à mettre en place sur un réseau non équipé, il faut surtout ne pas perdre de vue que c’est ici l’offre d’un constructeur de matériel avec un opérateur ferroviaire, et eux n’ont pas la gestion du réseau à leur main. L’idée est ici de vendre un produit qui nécessite un investissement minimum sur le réseau (quais par exemple). Si il fallait investir massivement dans le réseau, autant refaire un vrai train (vu le prix de remise à flot d’une ligne, le prix du train devient accessoire)
je sais pas si on gagnerait pas du temps et de l'argent à développer les tram "extra urbain" en les poussant un peut plus loin tout en bossant à rendre le réseau plus résilient.
หลายเดือนก่อน
Ça coûte très cher un tram train. Moins qu’un train mais bien plus qu’un Draisy.
Mais ceux qui sont déjà actif, ça couterait si cher de les pousser plus loin ou c'est plus une question de "politique globale"?
หลายเดือนก่อน
L’équipement d’une ligne tram train est celui d’une ligne de train (grosso modo) et en plus ça nécessite une ligne entretenue donc de lourds investissements. Là l’idée c’est de réduire l’investissement à minima.
le tram tram ayant été développé sur un réseau actif, il nécessite plus ou moins les systèmes de communications et de sécurité de ce réseau, ce qui ne sera pas le cas de ce que deviendra Draisy puisque on part d'un "réseau vierge" si j'ai bien compris A la 12 parsecs hein, je vois ça de loin on est d'accord et j'évacue la question des jonctions entre le réseau normal et ce nouveau réseau, une question à la fois..
Et la voile alors ! Et que l'on ne me dise pas que cela dépend du vent... Un coup de mou ? Et bien les passagers auront besoin de souffler un peu ! Finie la glandouille à regarder les vacher brouter... Et qui dit broute, dit méthane, et qui dit méthane... dit vent ! Je tiens un truc là. Ingénieurie : AU BOULOT ! ^_^
![กี่หมื่นฟ้า | Your Sky Series EP.1 [2/4]](http://i.ytimg.com/vi/qJbQs_nhjD4/mqdefault.jpg)
Il a osé ce générique ! 😂😂
😇
Il parlait de générique des films du dimanche soir. Peut être qu'il y avait aussi des génériques de films du vendredi soir dans le Lot
😂🤣🤣
Le malaise dans la rue à cause de lui.
c'est parcequ'il s'est exiler en azebaijan mdr
franchement je la trouve très mignonne! Plus réussie que le design initial
C'est un super projet.
En plus sur notre Ligne des Hirondelles ça serait génial.
Merci pour la vidéo et à la prochaine pour nouvelle infos concernant ce projet.
Le générique ☠️ heureusement que j’étais sur écouteurs !
Plus sérieusement, j’ai hâte de voir ce que ça va donner. Et surtout de revoir renaître certaines lignes (peut-être) ^^
J'espère aussi mais ce sera au bon vouloir des décideurs (les régions politiques)
Le futur nous dira tout. A dans quelques années alors :)
C'est Dronald qui doit être content ....
😂
J'ai rit 😅
Imaginez l'attelage que vous pensez être pour des UM est en réalité pour y connecter une mini rame de type batterie externe comme ca on prend ca petite batterie externe et on va de A a B et sur place on change de batterie externe pour el retour afin de mettre la première en rechargement et ca expliquerait ou sont les batteries car dans le design montré et surtout, même avec des recharges flash de quelques minutes, ca suffirait pas pour etre en activité de manière suffisante, je crois bien a titre personnel a ce genre de batterie externe, ce qui en plus evite d'avoir des draisy en arret quand faut faire des changement de pack batterie, ca me semblerait plutot pertinent d'avoir ce genre de système.
Sur un petit chariot qui va tout seul au point de charge et revient s'accrocher à un train quand on le siffle.
Pour moi le train léger doit dériver du tramway : un tram train 100% ferroviaire
comme l avento de siemens qu on a a mulhouse et sur le t4 , mais avec plancher à 60 cm de hauteur et largeur de caisse 3 mètres
les trains de banlieue et les ter omnibus devraient utiliser un tel matériel pour réduire les coût d exploitations
Beaucoup trop cher et besoin d’une caténaire tout le long donc pas possible. Là c’est vraiment pour des volumes ultra réduits de personne (un tram train c’est déjà la gamme au dessus)
Tu peux aller à Nantes. Un trajet de 100 Km en tram train, ça te tente ?
Pas vraiment adapté de faire du tramway ou tram train pour du RER ou du transilien. On parle de matos devant avoir une capacité bien supérieur à celle d'un tramway ou d'un métro, le tout devant quand même être capable de rouler assez vite, à 140 km/h voir 160, quand on s'éloigne de Paris. Les technologie de type tram sont adaptés à des matos beaucoup plus léger et à moins forte contrainte (généralement vitesse max autour de 100 km/h) que celle imposé par du matos RER, ou même des TER actuel, sans compter les normes en découlant.
Concernant la hauteur du plancher, tout les matos depuis les années 2000 ont des plateforme d'accès à 60 cm de hauteur. Vous pouvez regarder les AGC ou Z26500 par exemple.
Dans l'appel d'offres du Citadis Dualis il était possible d'avoir un Dualis Bimode Électrique 750v + Thermique V mais que personne n'a pris (pourtant utile sur un Tram-Train comme celui de Mulhouse)
Un appel d'offres pour un Tram-Train Bimode électrique batterie et électrique thermique ne devrait pas être un problème.
Mtn s'agirait de mettre la clim dans les TT vers Thann prcq ca pu vraiment la mort
C'est vrai que le design d'avant était plus beau x)
Je comprends pour l'attelage, mais même niveau couleurs, j'ai l'impression de voir un ouigo: une sorte de train qui veut te faire comprendre visuellement que c'est low-cost et pas du tout moderne...
En tout cas j'ai hâte de voir ces trains en marche dans les petites communes!
Pour la couleur chaque région fera à sa sauce donc ne pas tenir pour définitive celle présentée ici.
oooh ok, ça c'est chouette pour le coup :) Merci pour ta réponse!
Draisy / draisine 🤣✌️ les ingénieurs lohr ce sont surpasser !
En parlant de lohr , une vidéo sur le matériel modalohr (ferroutage , AFA) serait top !
Lohr, toujours dans les bons coups. Entre ça et les tramway sur pneus tout le temps en panne 😅
qu'est-ce qui est drole entre Draisy et Draisine ? Ce n'est pas un projet de Lohr mais de SNCF, et il est évident que le nom du projet cherche à évoquer la draisine
Super c'est une excellente nouvelle pour la ligne Lilles - Comines qui a été mise en arrêt. Ainsi que celle d'Ascq à Orchies dans le 59
L'attelage est peut-être utilisé en cas de dépannage, comme les métros.
Peut être aussi
Il y a tout de même des métros en UM2 (ligne À à Toulouse par exemple)
Peut-être que Sylvain Lyve va racheter le Draisy et créer un nouveau drama, et Pierre va en faire une vidéo xD
😁
Je l’avais loupé celui la 😅il est pourtant toujours aussi captivant 🎉🎉🎉
Personnellement je vois un gros inconvénient à ce Draisy: il ne circule que sur des voies ferrées "lourdes". Et donc il ne peut desservir que des gares ferroviaires, à moins de lui adjoindre un mode tramway. Et les gares sont en général situées en centre ville. Le problème c'est que en dehors des très grandes agglomerations, les centre villes sont "morts" depuis bien longtemps, supplantés par les zones commerciales en périphérie.
Dans les regions rurales, là ou le réseau routier est encore loin d’être saturé j'ai du mal à voir l’intérêt d'un train leger comparé à un réseau de bus et de car interurbains efficace, qui lui peut aller partout et evoluer rapidement.
Par chez moi la fréquentation des lignes interurbaines a augmenté significativement avec un changement simple: quasi tout les cars "non scolaires" desservent les zones commerciales, evitant ainsi un changement au centre ville
Le ferroviaire avance ses billes, on ne peut pas lui reprocher de tenter. Mais en effet, le combat économique se fera contre le car dans ce marché et pas du tout certain que le train gagne.
En effet, d'autant qu'en campagne, les gares sont parfois éloignées des villes de 2 voire 3 kilomètres. Là où le car va au coeur de celles-ci.
J'habite proche de la frontière suisse mais je vais souvent rendre visite à ma famille en France. J'aime bien y aller en train et j'emprunte souvent la ligne Besançon- Morteau-le Locle. C'est justement une petite ligne qui est citée dans cette vidéo. Actuellement elle est en rénovation. Ça fait déjà un petit moment qu'elle est fermée et on a mis des bus de remplacement. Quand je décide de prendre les transports en commun pour rendre visite à ma famille, je suis déjà bien courageux ! parce qu'au niveau horaire c'est pas terrible... Mais j'aime bien le faire par principe. C'est mon petit côté suisse... sauf que de l'autre côté du jura, les villes sont raccordées par des trains avec des cadences à la demi-heure. Le réseau de transport en commun en France est terriblement lacunaire, et pour me rendre dans le village de mes parents (pourtant faisant partie de l'agglomération du Grand Besançon !) je dois faire une quinzaine de kilomètres avec un moyen de transport qui m'est propre. Donc généralement je descends avec un vélo. Pour le coup le bus ne me permet pas d'emporter mon vélo. La route est rarement le chemin le plus court pour se rendre d'une ville à l'autre. Et pour faire du transport de personnes c'est souvent beaucoup plus lent. L'exemple du bus de remplacement au train sur cette ligne, me fait actuellement perdre près d'une demi-heure. Ça m'a tellement découragé que depuis le début des travaux, je n'ai pris que ma voiture. Je ne suis pas redescendu en transports en commun pour me rendre en France. Donc même si le train est plus cher, il reste indéniablement avantageux. En réalité il ne faut pas mettre en concurrence le bus et le train. Le bus doit fonctionner en harmonie avec le réseau ferroviaire. Il doit faire partie intégrant du réseau. En ce qui concerne les centres-villes, si une gare de centre ville est bien desservie, elle permet généralement de faire revivre le centre-ville. Et c'est sûrement ce qu'ont déjà compris certains acteurs de la grande distribution, et politiciens planificateurs du territoire. Il ne faut pas oublier que la France est un pays tourné vers l'automobile, de transport et de raffinerie de pétrole, possède de grosses entreprises de travaux publics, spécialisées dans la construction de routes et d'autoroutes, possède l'un des plus gros acteurs de la grande distribution. Leurs politiques en termes de planification territoriale pour améliorer leur business depuis quelques décennies ont bien fonctionné.
Dans quelle campagne tu trouves un village tous les 2/3 km ?!
Ça a justement un intérêt pour le trafic entre ces zones rurales et des centres urbains où la circulation devient un enfer (saturation des routes, ZFE...).
Bonjour; tout comme l'autorail FNC qui en à découler une descendance le X5500, avec la même vocation que draisy pour les mêmes ligne à faible trafic. Réduire les cout d'entretien et d'exploitation et allègement du matériel (17,5t); ou pour prendre plus récent (1990) comme lA2E ( un peu plus lourd 25,5t) fabriqué à trois exemplaire et qui à servi sur le réseau Breton et dont l'entretien et l'exploitation à très bien fonctionner. Souhaitant à ce projet qu'il trouve un meilleur aboutissement et qu'il fonctionne. Merci pour tes vidéos toujours intéressantes et instructifs.
D'un côté ça parait bien comme train de "transition" qui permette de montrer à faible coût qu'une ligne a un vrai potentiel. Ça aide à justifier des investissements futurs pour du train classique couteux.
Mais j'ai peur que ça fasse l'inverse, comme le prix d'entrée du train sera plus faible, il sera aussi plus simple de faire des mauvais choix. On pourrait être tenté de "reouvrir" une ligne pour 3 sous avec draisy, en y mettant un aller-retour par jour de semaine et rien le week-end, et ensuite d'en conclure faussement que "regardez personne prend le train c'est que la ligne n'a pas d'intérêt".
Merci aux Actionnaires de la SNCF, qu'il veulent que ca soit full fret partout en France et la disparission des trains de voyageurs trop couteux...
C'est ce qui se passe avec les transports en commun routiers dans le Var...
@@tecmons full fret???.... on est pas dans la même réalité....Le fret a été anéanti par l'UE. Comparé aux années 80, on est actuellement a une fraction du trafic fret de cette epoque.
@@Lodai974 Ouais c'est clair, aujourd'hui c'est justement plutôt full voyageur et quasi zéro fret
@@tecmons "Actionnaires de la SNCF" ? Il n'y en n'a qu'un, c'est l'État.
Bonne suite de la 1ére vidéo, merci .
Entre la miniature et le générique du début j'ai beaucoup trop rigolé 😂
Video super intéressante c'est dur pour nous de comprendre tous ce basard ça fait donc du bien d'avoir quelqu'un pour l'expliquer, merci l'expert 😅👍👍
Ils ont réinventé l’A2E du réseau Breton.
Le générique.... J'étais pas prêt 🤣🤣🤣
Entre toi et Aiguillage, on est servi sur le "rail léger" .... 👍👍👍
J’ai vu qu’il avait fait un truc sur l’urbanloop oui. Bah comme ça ça se complète, bien que je vois l’urbanloop plus comme un jouet urbain que comme un train.
l'urbanloop ça ne devrait pas exister tellement ça sert à rien.
@@SirHotBTZ9 il a une très grande utilité : pomper beaucoup, beaucoup de subventions publiques au profit de SSII ou "startups" douteuses.
je trouve le concept viable et innovant pour lutter contre l'abandon des lignes fines, je pense que les régions vont adhérer au moins pour 50% des lignes encore rentable voir pour le tourisme un peu à la manière du Japon, je dis que quoi que l'avenir lui réserve c'est déjà beau de penser à notre magnifique réseaux pour l'avenir!
Bonjour ! Très bonne vidéo et analyse, comme toujours j'ai envie de dire 👍😁!
Merci et à bientôt 🙂 !
Jusqu'en 1995, la DB a utilisé des autorails à batteries du type ETA 515 sur des petites lignes non-électrifiées, principalement dans la Rhur et même en service transfrontalier sur Aix-la-Chapelle et Maastricht.
Vidéo intéressante (comme d'habitude...)
Ce serait top une vidéo avec des chiffre 😁
Comparaison coût train vs voie bus avec les différents coûts ( entretien du réseau + agent signalisation + personnel roulant + matériel roulant )
C’est encore du secret industriel à ce niveau du projet
Encore une belle i,fo sur une nouveauté de trais,remerciements amivccaux.
Yakafokon fasse un Draisy GTI avec des essieux larges et un becquet arrière ! 😉
Voilà, là ça aurait de la gueule. Comprends pas que ce ne soit pas l’équipement de base 😁
Oui parce que là, ça ressemble plutôt à une charentaise à roulette cet outil ! On veut du style aussi.
Ce projet est indispensable pour relancer le transport local, le tourisme dans les zones vraiment abandonnées de France... Plusieurs communes en ont besoin.... grosse réduction de la pollution et préservation de l'écosystème
Vraiment bien le concept. Ils ne rechercheraient pas des ingénieurs logiciels dans la région de Nantes par hasard ? 😊
Il ne se fait pas à Nantes mais des l’Est. Mais je suppose qu’on cherche des ingénieurs logiciel un peu partout donc sans doute à Nantes aussi.
Toujours aussi intéressant.
oh j'ai faillis m'étouffer sur l'intro bahaha
Le concept du Draisy est vraiment pas mal et je crois que c’est vraiment un maillon qu’il manque au ferroviaire, ça où un équivalent.
Le seul truc qui me dérange, c’est qu’on parle de lignes dediées… Si on voulait l’utiliser sur une actuelle VUTR (en modifiant le régime d’exploitation donc), cela serait il possible tout en conservant la circulation des trains frets ? Ou, plus largement, la cohabitation avec d’autres types de trains ?
Je présume que le principal problème de ce train vis à vis de cela est qu’il ne shunte pas, mais honnêtement, sur beaucoup de petites lignes, il n’y a de toutes façons pas ou peu de circuits de voies (les PN sont à pédales) et quand il y en a ils sont souvent exploités en catégorie C.
Donc… Cohabitation prévue ou pas ?
Bon j avoue que pour le ferovipathe vas faloir du temps pour s y faire. Pour le cheminot a voir en termes de régulation du trafic ce que cela peut donner, mais sion pourquoi pas s il fait le travail. A suivre..
Une chose est sûre, il ne fera pas le travail sous la neige. Là, l'électricité à batterie, c'est mort et du fait de sa garde au sol minimaliste il ne déneigera pas les voies (sans compter le risque d'explosion des batteries bien connu sur les "voitures"). La seule chose qui circule sans problème en hiver, surtout en montagne, c'est une bonne vieille rame tractée avec la grosse loco devant car il faut un maximum d'adhérence (et donc de masse) pour circuler là ou même le TGV ne le peut pas.
@@julosx Comme s'il neigeait tous les jours à la montagne... AU pire du pire s'il a trop neigé il suffit de déneiger et voila il n'y a plus de problème. Même en pleine hiver il y apeu de portions de la ligne des hirondelles qui soient impraticable
Digitaliser ?
Avec les doigts ?
😅
Mais.. je connais ce jingle... 🤔
...
Enfin "je connais" des amis m'en ont parlé... enfin des amis d'amis, des connaissances lointaines que je ne côtoie plus aujourd'hui...
Bref ! Super vidéo !
PS : ne dites rien à ma femme plz !
Note pour moi-même : penser à mettre le casque quand je regarde les vidéos de C2B quand je suis en public 😂😭 Et mention spéciale pour les Michelines de ma terre natale 🇲🇬 Merci merci ❤❤❤❤
"A la base" pas "de base" 😉
Super vidéo 😘
Tiens, on nous montre Andelot et Morez... Je parie sur une circulation sur la ligne d'Andelot-en-Montagne à La Cluse (aka la Ligne des Hirondelles), bizarrement elle fait partie des lignes qui pourraient passer à l'exploitation non-SNCF et comme la ligne des Horlogers, maintenance non-SNCF...
Hé bien vu le profil de ces lignes ça va rapidement être le bazar
@@louidor44 T'inquiète, elles sont remises à neuf avant d'être vendues.
elles pourraient passer avec une exploitation avec ou sans SNCF mais ça serait dommage qu'il n'y ait pas de Draisy dessus
La miniature est exceptionnel
Alors le draisy peut être intéressant, mais d'après moi uniquement pour des cas très spécifiques. Les petites lignes dont on parle en France font parfois parfois près de 100 km. Ça veut dire faire une heure, une heure et demie de transport. Les gares sont rarement équipés de toilette donc ça serait bien qu'il y ait des toilettes dans les trains. On pourrait même imaginer un petit bar/distributeur dans le train, ce qui manque déjà cruellement. Quand on voyage pendant une heure une heure et demi ça commence à être long. Surtout quand on doit prendre une correspondance en rase-campagne, qu'elle est mal foutu, et qu'il faut attendre une demi-heure pour reprendre un autre train avec un trajet de 30 minutes... Ensuite si on relance une ligne, forcément il y aura petit à petit plus de fréquentation... Donc avoir une train faible capacité c'est ne pas voir les choses à long terme. On n'achète pas un train pour 5, 10 ans d'utilisation. Surtout que j'imagine que le draisy ne pourra pas aller très vite. Sur le rail avec un faible tonnage, des systèmes de sécurité low cost, de propulsion et d'autonomie, je n'ai pas de doute que la vitesse sera limitée. Contenu de la distance de freinage et de ses capacités à rouler. Un véhicule léger sur des rails défoncés ce n'est pas confortable. Cela dit peut-être que ce train sera révolutionnaire à ce niveau. Et que peut-être à long terme on prévoit de rouvrir de micro lignes pour pouvoir les recycler ces train ? Alors oui, il y a des attelages pour coupler d'autres trains. Sauf que moi, qui vis maintenant en Suisse, pays du ferroviaire, je me rends facilement compte du comment ça se passe dans le transport de voyageurs. Et à partir du moment où une ligne devient un minima extractive, un train a besoin de bonnes capacités, et pas qu'un peu. On se retrouve très vite avec des voyages, où on entasse des centaines de personnes en un voyage. Tout simplement parce que si les gens utilisent le train (facilement), se retrouve à ne plus avoir besoin systématiquement une voiture. Et finissent par s'en débarrasser. Où aujourd'hui la norme c'est deux voitures par foyer on peut se retrouver à une seul, voir une seule ou pas du tout par famille. Donc les gens se mettent à prendre les transports en commun en permanence. Les secrets pour rendre une ligne utilisable c'est : développer des correspondances courtes et des cadence à la demi-heure voir au pire à l'heure. Et avec des horaires étendues, c'est-à-dire des premiers trains au plus moins tôt à 6h et au plus tard 22h 23h. Alors effectivement ça demande un gros investissement de base mais je crois qu'il n'y a pas de secret. Elle investissement évidemment c'est plus de train et des voie en gare pour croiser, de la signalisation des appareils de sécurité etcetera...Une ligne doit rester quand même rester en état. Même en utilisant des véhicules légers pour prolonger sa durée de vie. Parfois il faut déplacer des véhicules de chantier dessus, parfois pour la rentabiliser il est bien venu de faire rouler un petit peu de fret. Comme par exemple le transport de bois, le transport des déchets ménagers... Si vous transportez moins de voyageurs vous aurez inévitablement moins de revenus pour l'entretenir de la voie, qui dans l'exemple du draisy ne peut pas transporter beaucoup de monde. Donc pas beaucoup de revenus, par conséquent encore moins d'entretien pour des lignes pourries (j'imagine que l'idée c'est d'abaisser les lignes en catégorie A ou B soit au minimum 16 tonnes essieux et 5t/mètre courant) et suppression des lignes à court terme. Dans tous les pays où le ferroviaire fonctionne les états, les collectivitéa doivent investir. Par ailleurs, en France la route, bien il y a de gros investissements. Qu'il soit public ou privé. Une fois que l'investissement est fait, la ligne peut vivre. Est-ce que le draisy est une mauvaise idée... Non je ne pense pas, ça peut être un train vendu sur des petites lignes faisant quelques dizaines de kilomètres. Ça peut être une innovation notable. Il y en a plein dans le monde, et parfois ça peut être pratique d'inventer un petit train-tram. Perso moi je le vois plutôt comme un train pour les petites lignes en voie métrique. En fait on est vraiment sur un tram rural. En France ces lignes ont déjà presque toutes été démantelées. Mais dès qu'on touche un bassin de populations comptant plusieurs centaines de milliers de personnes... Là c'est mort. Je conclus mon commentaire par : la France et la SNCF doit arrêter de se masturber avec des projets à la noix, il y a un moment donné si on veut faire revivre les lignes et si on veut que ça fonctionne il faut mettre les moyens. Jouer du violon sur le Titanic ne la pas empêché de couler. Ps : désolé mon commentaire est long mais je suis obligé. L'argent c'est le nerf de la guerre. Sauf qu'en France, quand il s'agit d'investir pour la route ou pour la bagnole, on en trouve de l'argent ! il n'y a pas de problème. Une voiture pour rappel, mensuellement c'est 400 à 1000 balles par mois. Prenez en compte l'achat d'une voiture, l'apport pour votre prochaine voiture le carburant les assurances... Par-dessus il faut rajouter l'investissement dans les infrastructures, et l'importation hydrocarbures qui fait légèrement flanchir la balance commerciale du pays. Les taxes sur le carburant payent qu'une partie de l'entretien des routes. Alors avoir une politique qui contrebalance les investissements, ( public ou privé un peu importe), pour fournir un peu plus de moyens au ferroviaire et un peu moins à la route et au camion, serait bienvenu... En réalité c'est absolument pas un problème le pognon, même pour un pays endettés à mort. Dans le monde on a des exemples de pays dont certains sont relativement pauvre comme le maroc, l’inde, le kenya, la Turquie... Et qui investissent et développent leur réseau ferroviaire.
Malheureusement ici ils ont arraché les rails il y 20 ans... Mais le ballast est toujours là.
Je me demande, est-il envisageable de produire de nouvelles lignes moins cher, prévue uniquement pour ce genre de matériel ? Est-ce qu'on peut espérer un jour d'avoir des lignes refaites ?
Où est-ce qu'on doit se résigner tout de suite à les transformer (au mieux, si les politiques locales se bougent) en lignes vertes pour les vélos ?
Là c’est un produit pensé par un opérateur et des constructeurs mais ils n’envisagent pas la voie car ce n’est pas de leur giron. Les lignes plus petites existaient (norme métrique par exemple) donc peut être un jour reverront t’elles le jour (elles étaient moins onéreuses car dédiées à des « petits » trains).
On est en concurrence direct avec le car. A part le confort et la sécurité, quels sont les avantages ? Les inconvénients de ce type d'exploitation par rapport au car risque d'être rédhibitoires : coût, faible vitesse, moindre flexibilité.
Faut qu'une région accepte aussi de se lancer et d'essuyer les plâtres.
Les lignes ferroviaires sont souvent plus directes que les routes, surtout en campagne et ça c’est un des avantages en plus de pouvoir faire des relations dans des plus grandes gares afin de faire une correspondance directe vers de plus grands trains. Mais oui, le sujet du car se posera et il gagnera parfois car moins cher et/ou plus flexible. D’autres fois ce sera le train. Chaque cas sera spécifique c’est pourquoi à mon sens il n’est pas possible d’avoir un avis global.
Salut, vidéo parfaite comme d'habitude. On est d'accord que les espagnols on aucun gout avec leurs train bec canard.
Au moins vous innovez, chez nous au Canada, les politiciens se demandent toujours si on devrait faire un train a grande vitesse entre les grandes villes... Alors qu'on continue à tirer des voitures passager des années 40 avec des locomotives de fret sur des voies de fret ou les trains fret sont prioritaires.... Prendre le train au canada cest presque assurément arriver en retard et d'aller a une vitesse moyenne de 60km/h
Honnêtement je ne pense pas que déployer de l'ERTMS de niveau 3 sur ces lignes soit la cible. Ça a beau être "digital", ça nécessite quand même toujours des installations lourdes, et leur déploiement sur des petites ne pourra se faire qu'après un déploiement massif à l'échelon national dans le cadre des CCR (qui seront priorisés car ça engendrera plus d'économies à relativement court terme)
Je vois plutôt un système "light" pour pouvoir gérer à bas coût peu de circulations, un peu comme l'étaient en leur temps le BAPR pour le BAL et les PRS simplifiés pour gare simple ou VD type 1021
(Et puis faut pas oublier que l'ERTMS L3 pour l'instant c'est prévu nulle part, sur HPMV y'aura toujours des CE à la voie :p)
J'ai aussi vu passer récemment un remake sur TELLI, le successeur du TLI. Comme il y a deux ans il est annoncé comme étant interopérable avec le réseau "standard", tout en étant annoncé très léger. Ce qui m'interroge c'est que si c'est léger, ça shunte moins bien les CdV, et on se retrouve à faire comme sur Regiolis et à installer des détecteurs d'aide au shuntage à l'arrache. Est-ce qu'en intégrant tous ces coûts on est toujours 60% moins cher au final ? 👀
On dit numériser et PAS DIGITALISER. Faudrait que la vidéo ertms soit correctement francisé.
Et la Draisy v2 est moins belle que la V1.
Sinon chouette vidéo, comme d'hab'
Je réponds avec mes doigts sur un clavier virtuel donc de manière digitale mais en effet, le support est numérique. 😉
Réponse minable.
@@couvertgerard7742 commentaire lamentable.
@@couvertgerard7742 pauvre bébou il est tout chafouin.
Franchement je rêve de le voir rouler dans le Livradois forez :)
Tu peux faire une video ferroviaire USA vs France ? Parfois j'aime bien quand on montre que c'est quand même pas si mal en France. Merci pour ton travail de qualité !
Bah aux USA le transport de voyageurs par ferroviaire est inexistant, tous les trains qui circulent transportent des marchandises par conteneurs ou des liquides par wagons-citernes, sur des voies complètement pourries à 20km/h max. Il n'y a pas forcément énormément de choses à dire je trouve.
@@tristanginod9238 Il y a un paquet de trains de voyageurs outre-Atlantique, j'en ai moi-même pris au moins un (le Vermonter). C'est pas mal d'ailleurs, à condition de ne pas être pressé vu qu'ils ne dépassent pas le 100 à l'heure.
@@julosx Ça reste quand même marginal, quand tu vois que même une ville comme Las Vegas ne possède plus de transport de voyageurs, ce qui serait inconcevable en Europe, tu comprends bien que ce n'est pas leur spécialité.
Ça paraît pas déconnant de mener ce genre d'études. Si ça peut désenclaver certaines gares de campagne à moindre coût pourquoi pas. Niveau sécurité c'est intéressant, c'est très léger, ça roule pas vite, du coup ça freine sur place en cas de problème. Reste le problème des batteries ⚡
Les batteries ne sont pas forcément un problème si tu l’utilises là où il faut, c’est à dire sur de petits parcours.
Le soucis, c'est que la vitesse doit pas être grande et que cela risque d'être lent par rapport au trajet en voiture ?
Pour moi il faut minimum que ça aille à 80 km/h, est-ce que c'est le cas?
@@TheMangazixy yep, vitesse max 100 km/h
@@TheMangazixy Le problème n'est pas que la vitesse : c'est le temps de trajet. Si les voitures peuvent théoriquement rouler à 80-90, elles ne vont pas à une vitesse constante, peuvent être coincées dans des embouteillages...
C'est compliqué d'anticiper ça. L'avantage du rail, c'est que tu es seul dessus. Le désavantage du rail, c'est que tu ne peux pas te croiser, te doubler... Les créneaux horaires sont donc obligatoires. C'est une contrainte, et c'est ça qui va freiner l'adoption du rail. Si ce truc est capable d'emmener 100 lycéens vers leur lycée, on élimine 1 bus et 50 bagnoles sur le trajet... ou 2 bus et 20 bagnoles. Il faut donc vraiment faire une étude de cas pour savoir si on met ce truc sur des rails.
@@warny1978 Les dépassements sont possibles dès lors qu'il y a au moins deux voies. C'est le cas sur l'Artère Impériale, quotidiennement car la signalisation est adaptée à deux voies banalisées. Généralement le réseau ferroviaire a la force d'avoir un profil en long (et donc une sécurité) infiniment meilleur que la route et plus économique en ressources pour cette raison.
Vue aussi à INNOTRANS Berlin. Même étude et quasiment même forme avec l’attelage pour unités multiples,( donc peut être même châssis ? ) avec comme donneur d’ordre la DB ( tiens, tiens….) et les Länder ( Étude de l’université d’Achern.) un petit plus par rapport à l’étude de Lohr: pouvoir retirer l’habitacle pour y mettre un conteneur standardisé , donc de pouvoir faire des petits trains mixte pour petites lignes 🎉😮
Je trouve ça assez rassurant que d’autre étudient le même type de solution, ça veut dire que Lory est dans le vrai et que le marché va au delà du besoin national.
j'ai appris des choses, thanks
En travaillant bien ils vont finir par inventer le tram-train 😂
Imaginons qu'il y ait beaucoup de draisy (ies) sur la ligne... Parce que le but c'est quand même qu'elle puisse être un minimum rentable.... On se retrouve à devoir mettre plein de chargeurs dans les gares pour pouvoir fournir l'électricité nécessaire. (Il faut quand même équiper les gares de la campagne de super chargeurs...) Et au bout d'un moment, on va se rendre compte que c'est peut-être moins coûteux d'électricité la ligne, tout simplement. Finalement on aura effectivement inventé le tram 😅.
MDR ça existe déjà depuis longtemps
@@brice4407 La rentabilité de l'électrification d'une ligne modulo le trfic, la sncf connaît ça très bien.
@@JPPeron je leur fais confiance. Ce sont eux les experts, ce n'est pas moi. mais dans mon pays d'accueil, ce n'est pas la conclusion qu'ils ont. Nous ici, il y a plein de petites lignes, et elles sont toutes électrifiées. Niveau rentabilité c'est sûr, on s'y retrouve. Niveau réussite et qualité du service, là on allume tout le monde. Et des petites lignes ça je peux dire qu'il y en a. Alors mon pays d'accueil c'est la Suisse évidemment, et je prends simplement l'exemple de la ligne Chaux-de-Fonds, les Ponts de Marte, petite ligne à voie métrique électrifiée et qui vient de recevoir du nouveau matériel. Si cette ligne était en France elle serait fermée. Les trains sont bondés ça fonctionne. Il faut juste avoir la volonté d'investir. Le retour sur investissement viendra après. Et les économies en énergie aussi. Parce qu'on utilise de l'électricité produite dans le pays. Là, ça change tout. Ne pas électrifier une ligne, c'est faire des compromis. De l'économie de bout de la chandelle, c'est pas forcément une solution. En tout cas la France nous montre que ça ne marche pas. l'Allemagne revient sur ses décisions, elle électrifie les lignes (l'Allemagne est un bon exemple, parce qu'on voit ce qui marche est-ce qu'il marche pas...). Enfin bref, laissons la SNCF nous démontrer que son plan fonctionne ! Moi, j'attends de voir, et on comptera les points à la fin.
@@brice4407 Si tu compare la suisse qui se voue au ferro, et la france avec une direction de la sncf qui a pour mission de couler la boîte, la comparaison est difficile ou n'as pas de sens, ou est malhonnête.
le coté mignon du design, ca me parait une bonne idée.
En soit, c'est une première réponse "écologique" à la mobilité en commun dans certaines zones, et qui prend forme ! Je serais juste curieux de voir comment s'adapte le Draisy aux différents quais, les PMR etc, ainsi que les couts de remise en fonction des vieilles lignes abandonnées
Les investissements infra seront minimum mais les quais oui, ça restera un gouffre car il faudra tous les refaire sur le terrain que cible ce produit
2-3 choses m'interpellent.
Train léger : ca use moins mais ça adhère moins. Est-ce Ue la machine arrivera à gérer les fortes déclivités et les périodes automnales ?
Un attelage : ne serait-il pas uniquement conçu pour un éventuel secours plutôt qu'un couplage ?
L'autonomie de 100km : en partant du principe que le train fait son trajet, puis une fois au terminus soit en charge un certain temps avant de pouvoir repartir avec les batteries pleines. Mais en cas de retard, le temps de recharge ne pourra pas être réduit pour garantir l'autonomie, donc si le train arrive en retard, il risque de repartir en retard (sauf si une grosse marge est prévue au terminus), à moins qu'il s'agisse de recharge "flash" mais qui userait davantage les batteries, Il faut aussi espérer que l'engin, en cas de gros problème d'exploitation qui l'immobiliserait en ligne soit capable de mettre en protection ses batteries pour ne pas se vider et pouvoir finir le trajet (au mieux rejoindre la gare la plus proche où il pourra se recharger).
En tout cas le projet e semble prometteur.
Le patinage et l’enrayage sont liés à l’énergie (à transmettre ou dissiper) alors oui, moins d’adhérence mais dans le même temps, beaucoup moins d’énergie du fait de la masse ultra réduite.
Pour la charge et les aléas éventuels, oui il faudra de la marge mais la solution est simple à mon avis : le trafic sera faible donc un engin de chaque bout de la ligne et celui qui fait l’aller se recharge à l’arrivée pendant que l’autre faite le retour et inversement. Il faut bien se dire que ce sera sur des distances réduites (pas 100 km).
Pour l’attelage c’est juste une supposition, c’est peut-être être en effet pour le secours (bien que je doute qu’on laisse un attelage à demeure juste pour le secours)
Même si le concept à l'air bien sur le papier , j'ai du mal à voir la différence avec un tram train.
8:37 si la plupart des lignes peu fréquentées sont déjà électrifiées, pourquoi ne pas tout simplement installer un tram train ?
N'est-il pas plus rentable d'électrifier les lignes actuelles plutôt que d'investir dans une toute nouvelle infrastructure ? Vu la distance à parcourir une caténaire de tramway ne serait pas si exorbitant que ça
Le terrain de jeu de Draisy c’est justement les lignes qui ne sont pas électrifiées. Un tram train nécessite des installations qui même légères coûtent un prix bien au dessus de ce qu’une région peut mettre pour une desserte à très faible flux.
Une ligne qui n'a pas vue de train depuis très longtemps, c'est pas comme un entrepot abandonné? Parce que c'est parfois bien moins cher plus rapide et plus simple de refaire que de réparer. Surtout quand il faut l'adapter à une techno pour lequel il n'a pas été conçu, ce qui reste de sa capacité à recevoir du poids ne contrebalance pas les problèmes d'adaptations.
En fait un entrepôt abandonné, si il l’est depuis 80 ans oui faut le raser par contre si ça fait juste 20 ans et qu’il est solide, on peut encore s’en servir sans lui demander le même niveau de service que quand il était neuf. Là c’est pareil.
je comprends, je suis surement biaisé par les lignes qui ont fermées dans les années 80 et qui ne sont sans doute pas concernées par ce projet.
Les attelages sont sûrement aussi là pour les secours entre trains?
Ça peut aussi oui.
tu m as piquer ma replique.....je vais dire quoi maintenant ?🤣🤣🤣🤣
C'est quand même dingue à quel point les coûts grimpent vite dans le ferroviaire.
Si on essaie de prendre l'équivalent routier en termes de taille et de capacité, un car 3 voire 4 essieux s'approche des 15 m de long peut embarquer une petite centaine de personnes aussi mais il ne coûtera pas 1 million/pièce.
Je ne dis pas qu'utiliser un car est une meilleure option et je suis parfaitement content d'avoir un train qui passe près de chez moi alors que je suis à la campagne.
C'est juste que les besoins techniques et sécuritaires auxquels on doit répondre sur un train se ressentent bien sur le coût de revient de la bête.
C’est ça, securitairement un train c’est gavé de systèmes et ça finit par coûte très cher. De même en ferroviaire jusqu’ici les marchés sont souvent nationaux donc les ventes seront limités ce qui augmente le prix de l’unité.
Je n'y avais pas pensé en effet, les économies d'échelle sont plus dures à faire. Surtout sur le draisy qui très spécifique au marché des petites lignes françaises.
J'ai hâte de voir ça sur Ste Pazanne / Paimboeuf. Mais je vois gros comme une maison que les coûts d'exploitation de cet autobus sur rails (ça en a les caractéristiques) seront trop élevés en 🇫🇷 à cause des péages ferroviaires et ça sera remplacé par des autobus sur pneus, beaucoup moins chers à exploiter
Dans le cas d'un véhicule sur pneus, les coûtes sont dissimulés dans les impôts locaux et nationaux. Il ne faut pas se laisser berner. Les normes comptables de la SNCF (FC-12 J et FC-12 K) sont un autre écran de fumée.
Y’a des embranchements industriels, en Amérique du Nord, où l’équipe doit «téléphoner» au passage à niveau pour le faire fermer…
(Je dis téléphoner; en fait, on met la radio sur un canal donné, et on pianote des tonalités qui sont propres au passage à niveau. Des tonalités DTMF qui sont les mêmes que sur les téléphones à clavier).
Est-ce que c’est prévu pour rouler sur des lignes où circulent du traffic «normal», ou bien le truc sera isolé sur une ligne donnée?
Ça existe aussi en France : des PN à télécommande. Mais ce n’est utilisé que sur des petites lignes Fret à trafic ultra réduit. Pas certain que ce soit juridiquement faisable en voyageurs mais la technologie existe.
Il n'y a que moi que le "exploiter sur ligne dédiées" dérange ?
J'aurais écrit "exploité sur..." ou "exploiter des"
C'est des navettes qui pourront techniquement venir sur les lignes de tram citadin aussi j'imagine. Mais les voies de raccordement avec le réseau SNCF sont rares
Non elles ne pourront pas aller sur réseau urbain.
Personnellement j'ai du mal avec ce genre de système car souvent ces lignes fermés et/ou peu fréquentés se trouvent en fin d'une ligne qui en moyenne est plutôt bien fréquentée, par exemple Pau Oloron-Sainte-Marie Bedous, où pour la majorité des voyageurs le terminus c'est Oloron-Sainte-Marie. Du coup comment faire ? Soit on met un service "classique" de Pau à Oloron-Sainte-Marie puis une Draisy sur la portion restante, et le résultat le plus probable c'est une baisse de fréquentation car les voyageurs détestent les ruptures de charge, soit on fait circuler une Draisy sur tout le trajet depuis Pau, avec éventuellement un quai aménagée et une dis-connexion du RFN car pas sûr que les Draisy aient dans leur cahier des charges de pouvoir circuler avec d'autre matériels en gare et que les conducteurs soient formés pour (j'imagine que les candidats seront avant-tout des conducteurs de tramway). Mais surtout dans ce deuxième scénario, j'imagine aussi une baisse de fréquentation par mécontentement des usagers par manque de place dans les "trains", l'absence de toilettes, ...
La crainte est légitime mais ne rien faire et laisser mourir est aussi une possibilité. Là au moins ils proposent un truc.
Quel serait l'effet sur la voie de prendre un petit ter avec disons une centaine de places assises et de multiplier les essieux ? Le problème pour l'usure c'est le poids par roue ou total ? Je suppose que pour les ponts fragiles le poids total peut jouer mais aussinon j'ai comme première impression le sentiment que l'on pourrait rapidement déployer une alternative
Un train actuel a une norme : 22,5t à l’essieu. En réduisant considérablement cette masse, on exerce beaucoup moins de contraintes et vibrations sur la voie donc sa plateforme souffre moins et a moins besoin d’être maintenue
merci pour votre réponse, mais du coup à part le fait d'avoir à réingénierer le train, quel serait le désavantage d'une simple multiplication du nombre d'essieux (ca semble plus simple à deployer qu'un tout nouveau materiel roulant) ?
Ça été essayé au début du chemin de fer : ça coûte très cher et pose de multiples problèmes car l’inscription dans les courbes et sur aiguillages devient compliquée. En plus un essieu est une pièce très lourde donc tu ajoutes de la masse là où tu souhaites en avoir moins.
d'accord merci beaucoup j'ai appris un truc
5:09 , il y a juste une petite erreur, le bus montré en vidéo ne fait pas des recharges flash de 2 minutes, mais de -de 30 secondes (il me semble c’est dans les 15secondes) laissant juste le temps que les passagers monte et descendent sans retarder le bus. Peut être que j’ai mal compris ce que tu voulais dire, mais c’est bien moins de 2 minutes ( sauf au terminus où le bus se recharge jusqu’à atteindre un certain pourcentage de batterie)
En fait je voulais simplement montrer le système qui existe pour les bus concernant la recharge ponctuelle en station, sans référence spécifique au temps si ce n’est qu’il est court.
Pour moi franchement, je voudrais bien voir ce que ça donne sur des lignes a fortes rampes comme les lignes de l'étoile de Veynes ou encore celles du Massif Central. Car des fois entre certaines gares il y a plusieurs dizaines de kilomètres sans le moindre arrêt, comme entre la gare de Clelles-Mens et celle de Lus La Croix haute ou il y a plus de 25 kms sans gares avec de belles rampes a 25 pour mille. A voir si ça tient le coup, mais ce serait pas mal pour désenclaver et maintenir les lignes d'intéret local.
On mettre une rallonge branchée directement sur les batteries 😁
Ce qui sauvera ces lignes c'est qu'on revienne à une fréquence de desserte et une vitesse commerciale décentes. Aujourd'hui ces lignes sont désertées parce que leur desserte ne répond pas aux besoins, relève plus de la gesticulation symbolique que d'une prise en charge sérieuse Si on corrige ces problème cela conduira à un surcroit de fréquentation pour lequel ce type de train n'est pas adapté.
@@plinefr Il faudrait une vrai politique de maintenance des ligne, ça s'est fait sur la ligne des Alpes mais celle de l'Aubrac n'a pas eu droit aux égards qu'elle mérite. Notamment, il faudrait remplacer ou au moins réparer les sous-stations. Quand l'association avec qui je voyageais sur Béziers-Neussargues a engagé la CC 7102 sur la ligne, en 2005, il est apparu qu'on ne pouvait pas dépasser le couplage série sur le manipulateur. Les installations sont trop usées. Et la voie en rail DC, datant elle aussi d'entre 1929 et 1931, supportait plus le poids des ans que celui de notre train.
L'avantage d'un système à batterie, c'est que la plupart du surplus consommé par la montée sera récupéré en régénération à la descente. Comme pour les voitures électriques.
coucou C2 ! au omins ça a le mérite de vouloir faire revivre toutes les petites lignes comme tu dis et donc de faire revivre aussi certains coins du pays quasi désert et sans vie pour le coup
par contre, d'équiper toutes les gares pour recharger sur le pouce, ça aussi son coût, non ?
Ils n’équiperont à mon avis que certaines gares, genre une en milieu de ligne et encore sur les lignes assez longues.
ok je comprends :) faudra quand même être bien calé niveau rechargement sinon l'attelage va servir plus tôt que prévu ! sinan par ici, dans le sud-ouest, il ya beaucoup de lignes aux rail rouillés mais qui ont gardé leurs PNs et la signalétique le long du tracé, donc j'imagine que ces voies-là seront réutilisés pour la Draizy, c'est ça ? :)
J'espère qu'il y aura assez de conducteur.
Car bon, par chez moi (Lyon et sa région), un TER toutes les 30mins c'est très long...
Venant d'IDF, un train toutes les 15min serait parfait pour se déplacer au boulot sans se prendre la voiture.
Et un jour tu découvriras que pas mal de régions rêvent d’avoir un train toutes les heures d’ici quelques années mais en sont encore loin. Ce jour là tu te diras que Lyon c’est pas mal en fait.
En fait, ça ressemble plus à un tram rural qu'à un train. Si il ferme les passages à niveaux lui-même, ça veut dire que le conducteur roule à vue, non ? (Ce qui expliquerai notamment sa faible vitesse.)
Le tram train roule à vue à 70 km/h du fait de son énorme potentiel de freinage. On peut imaginer un peu la même chose ici.
Par chez moi la SCNF ils se sont pas cassé le cul, ils ont carrément fermé les gares... Problème réglé!
Et les 2 seules lignes qui restent sont une catastrophe... Dont une ne fonctionne qu'en saison...
7:05 Sujet devenu sensible, malheureusement.
C’est intéressant comme concept. Ma seule peur c’est que l’on finisse par remplacer des TER actuels plus que d’utiliser ces trains pour rouvrir des lignes. C’est pas mauvais en soi si ça évite des fermetures prévues, mais ça n’empêche qu’on peut espérer mieux !
ces trains ne permettront pas de rouvrir des lignes, il est impossible de rouvrir une ligne il faut l'accepter. Ils peuvent juste éviter des fermeture ce qui est déjà énorme
Vu les orientations prises cette semaine par le nouveau ministre des transports,ce n’est pas Draisy le changer pour le ferroviaire mais les cars.
Oui mais le ministre tiendra pas assez de temps pour inaugurer ça… on verra dans le futur !
@@oceanedetotes c’est parfaitement possible de rouvrir des lignes fermes récemment, ou des lignes encore en état mais simplement plus utilisés pour le service passager
@@fleodo2038 non ce n'est pas possible de rouvrir une ligne, soit une ligne est en service exploitée ou pas, mais si elle est fermée elle ne peut plus etre rouverte. C'est liée à la directive Bussereau du nom du ministre qui impose de diviser par 10 le risque d'accident au franchissement d'un passage à niveau. Donc il faut mettre un pont ou tunnel à chaque passage à niveau, sur une ligne qui a fermé (donc qui était très peu fréquentée) c'est un investissement irréaliste. Donc la fermeture est définitive, il n'y a que Flexy qui permettra de rouvrir des lignes parce que les passages à niveau seront franchi en mode routier, Flexy est sur un marché très peu capacitaire qui ne concerne pas Draisy.
L'idée semble bonne. Espérons qu'elle permette la réouverture de nombreuses lignes. A voir ce que cela donnera.
Par contre, j'ai un questionnement sur la Draisy relativement aux normes ETCS. Est-ce qu'une Draisy, ETCS 1 pourrait circuler, pour quelques centaines de mètres, sur une ligne où les trains (TER/TGV/Fret) utilisent l'ETCS 2?
Je pose la question car sur une courte distance la Draisy risque de devoir circuler sur une grande ligne quelques centaines de mètres (ou plus) avant d'atteindre l'aiguillage qui lui permettra de rejoindre la petite ligne où elle va circuler seule.
Sinon, le générique, c'était parce que la Draisy promet de pénétrer en profondeur la France rurale en y faisant des vas-et-viens autour des points G (pour gare)? Elle doit ainsi offrir avec la plaisir la jouissance du voyage ferroviaire au plus grand nombre! Ou est-ce-que parce qu'avec Draisy, on va encore se faire baiser?
Alors non, un train équipé seulement ERTMS ne peut pas rouler là où il n’y en a pas. Mais si j’ai parlé ERTMS c’est juste pour expliquer qu’il existe des solutions sans signaux, ce qui ne veut pas dire que Draisy en sera équipé (trop cher à mon avis). Donc d’autres solutions devront être imaginées. Sinon pour le générique, oui c’est complètement ça. Ou une autre interprétation plus vulgaire. A chacun de voir.
Clairement le fait que cette opérabilité existera ou non avec le RFN c'est vraiment ce qui sera décisif dans la réussite ou l'échec de ce projet, car si c'est pour devoir faire 1km de marche pour chopper un quai construit à part, ça ne fonctionnera tout simplement pas, en tout cas ça ne convaincra jamais des gens qui sont accro à leur bagnole avec l'argument qu'ils peuvent aller au plus proche de leur destination.
J'aime bien le train, mais sans plus, je regarde la chaine surtout pour l'écriture et le montage 👍👍😂
Pareil, j’aime le train mais sans plus mais je fais des vidéos essentiellement pour le montage 😁
🤣😂🤣
Osera t il réutiliser ce générique pour un sujet sur les tunnels ?🤔
Faut voir ses caractéristiques (longueur, diamètre …) car on a beau dire que ça ne compte pas, y’a des limites.
Le DRAISY (et le FLEXY encore plus) a fondamentalement la capacité d'un bus, donc à moins d'avoir des trajets qui sont sensiblement plus court que par la route, il sera plus cher qu'un véhicule routier, sans l'avantage du ferroviaire (la capacité). La charge par axe du DRAISY est inférieure à la norme routière en France (10 tonnes / essieu vs 13 tonnes / essieu). Même si les coûts de maintenance de la voie sont diminués, il reste des coûts fixes (ne serais-ce que pour débroussailler), et tôt ou tard il faudra réviser les ouvrages d'art (ponts, tunnels). Une fois que la signalisation classique a été déposée, la voie est fondamentalement inutilisable par les trains classiques.
Quand au spécifications, la SNCF a trois projet, le TRELLi, le DRAISY et le FLEXY. Cette année Stadler a sorti un véhicule similaire au TRELLi, le RS-Zero: électrique à batteries, 27 mètres de long, 70 places assises. Il y a des différences, d'un côté, le véhicule de Stadler a la moitié de la portée et le double de la masse du TRELLi, et il n'a pas de suspension ajustable. De l'autre, ils ont apporté leur prototype à Innotrans, et les tests sont prévus pour l'année prochaine avec une première mise en service en 2025.
Donc soit Stalder s'est sérieusement fourvoyé, soit les estimations de la SNCF sont très optimistes…
Et moi, je dis : pourquoi pas ? 😎
Ça ressemble vachement à la série 810 en République tchèque! Malheureusement ils sont rapidement retirés de service
Je reviens sur ce qui a été dit concernant les toilettes à bord.
Alors pour ce qui concerne les nouveaux projets, je n'ai rien a redire sur tous ce qui a été annoncé, et leur absence (les toilettes) est presque de bon sens.
Toutefois, la manière dont fut dit le propos laissait sous-entendre que tous les autres trains avaient des toilettes, et deux choses l'une :
- Soit, ce n'est pas le cas, et quelques cas de type de rames voyageurs n'en ont pas et c'est volontaire
- Soit, c'est le cas et alors cela ne colle pas avec mes constatations, j'ai souvent vu des trains voyageurs sans toilettes (que ce soit car pour une raison que j'ignore les toilettes sont dans une rame, qui n'est pas présente sur ce couplage, ou juste qu'il y a bien des trains ou malgré leur présence annoncé au fur et a mesure de leur exploitations ceux ci ont été condamnées fautes d'entretiens ou autres)
Et, quelques fois, et je crains que ce soit pas rare, sur des trains voyageurs, ils ya bien des toilettes mais ceux ci sont tous condamnées, sans forcement que ce soit annoncé, et là ben surprise. Et sur ce point, je me base sur mon expérience personnelles, qui a failli très mal finir et je vais etre obligé de donnée quelque détails car il y aura forcement des personnes pour dire que non il y avait forcément une solution :
J'ai fait un trajet entre Lyon et Briançon pour une durée de trajet de plus de 5h, avec certes un changement (Lyon > Valence, Valence > Briançon), j'étais ado et je me rendais en centre de récupération après une opération et avec de gros souci intestinaux du a une pathologie et l'opération et a la base j'aurai du le faire en ambulance mais mon problème était que non les ambulance qui ont de quoi permettre les besoins c'est qu'un mythe, et la SECU qui gérait le trajet (ou ce fut l'hopital enfin bref le truc qui devait géré le transfert médical de l'hopital au centre) à jugé que le train au final était le mieux car WC et que plus supportable).
Je rappele je suis un ado perdu après une lourde opération, je suis un peu stressé, déjà car sans expliquer la gravité du souci médical, quand un besoin pouvait arrivé, tu ne le ressentais pas venir longtemps en avance et surotut du au aspect opération suture, tu ne pouvais te retenir, juste impossible, et donc a la gare dans le train, mon reflexe est de directement trouver le controleur, et lui expliqué le souci complexe de ma situation, montrer les papiers car peur de pas etre cru et demandé ou sont les WC et si ils sont bien accessible, et pour Lyon > Valance pas de souci, du coup je me detend, je suis un peu rassuré et me dit que oui forcement les trains, y a des WC, pourquoi paniquer autant. Sauf que pour Valance > Briançon qui fut le plus long temps de parcours, même en ayant pris mes precausion a l'escalle, bien que ca ne servent pas a grand chose dans mon cas, j'ai pris trop la confiance et n'ai pas ete sauter a la gorge du controleur avant que le train ne parte pour en savoir plus sur l'état des WC du train, et grande chance, pas de problème, mais arrivé quasiment a Briançon ben, besoin et je sens que j'aurai aps le temps d'attendre d'etre en gare si encore cette gare a des WC fonctionnelle, car ca aussi la blague. Et je me leve et vais vers le premier WC de la rame et la verrouillé et ecrit non fonctionnelle... et je continue et au final je trouve le controleur, je pensais devoir en arriver a un choix atroce en temps d'ado face aux gens qui ne comprendrais pas, soit tirer le signale d'urgence pour pouvoir sortir et faire ce qu'il faut, ou devoir le faire dans le train ... certains vont pas comprendre ca, j'ai déjà vu des vidéo de caméra se moquant de situation du genre sans savoir qu'enr éalité la personne souffrait d'une maladie rare qui pouvait faire que non tu peux pas serrer les fesse, et tu as deux choix te faire dessus et ou faire ben la ou tut peux... J'aime pas en parlé car a part dans le médical ou entre malade, les gens sont souvent plein de tabou vis a vis de cela et l'ignorance les rend bete et méchant. Mais le controleur a fini par comprendre queje jouais pas le pleureuse, et que j'etais bien souffrant d'un vrai souci, et a ouvert un des WC condamnée qui au final fonctionnait putain !!!
Pour dire, le retour devais etre fait ent rain mais il faut fait du coup en helicoptère, avec vos impot ben oui car plus possible de faire confiance au service fonctionnel des trains.
En tout casc'etait il y a quelques temps, et d'une part ma pathologie est mieux connu des gens y a un peu moins de tabou bien que ca reste encore tres present car les gens ignore que oui des personnes ont des besoin impérieux, et ce termes c'est pour dire besoin urgent sans attente et demandez pas si on vous dit pas pouquoi c'est que vous etes pas médecin, ou auriez pas le niveau de comprendre ce qui se joue, mais bon.
Voilà, j'espère que de nos jours, le fait de généralisé le postula du "dans les trains y a des WC" est réelle et pas encore un postulat juste idéal qui n'existe pas dans le réel !
Alors désolé pour ta mésaventure mais oui les toilettes dans les trains sont la norme et ceux qui n’en sont pas équipés sont rares. Par contre en effet, régulièrement on en trouve qui isolées car soient défaillantes (manque d’eau) soit en attente de nettoyage. Et plus les trains sont utilisés plus le problème se pose car vider des toilettes d’un train ou les réapprovisionner en eau nécessite des installations spécifiques. Il faut donc amener le train là où il y a ces installations et donc le retirer du service pour ça. Et vu que le parc est optimisé au possible, nous n’avons que rarement de train de rechange aussi ça devient un choix entre « pas de train ou un train sans toilettes ? ». Le choix est souvent vite vu.
Les toilettes des trains ont parfois d'autres problèmes, dans un train entre Lyon et Saint-Étienne je me suis retrouvé enfermé à l'intérieur, la serrure ne fonctionnait plus de mon côté… Heureusement qu'il y avait des contrôleurs qui m'ont tiré de ce faux pas. Ach, le nouvelles automotrices !
Merci pour le mot, je tiens a préciser que ma colère qui est remonté en décrivant la situation, n'est pas a prendre envers la SNCF en elle même, en réalité, ce qui me rend fou c'est la nature humaine, ou ceux qui casse tout et/ou font que même si on avait des installations de luxes, celles ci seraient en moins d'une semaine dégradé, cassé, ou rendu defaillante, et de facto c'est ce qui souvent de ce que j'ai vécu, a souvent fait que j'ai trouvé des lieux cassé, inacessaible, et c'est pareil partout, regardez les toilettes publiques peu importe ou, et même dans des lieux payant, ils sont souvent en pietre état, et pourtant la des moyens sont mis pour que un tier soit en charge constante de les maintenir en etat utilisable.
Mais voilà comme la nature humaine fait que si c'est pas a nous on se dit qu'on s'en fout, qu'on peu casser, qu'on peux ne pas nettoyer, on s'en fout, et certains plus que d'autres et du coup même quand des inspections et entretiens sont faites a chaque terminus, cela ne suffit pas, et il arrive du moins c'est ce que j'ai présumé pour mon expérience malheureuse, c'était que les toilettes était en défaut d'avoir pu etre inspecté, ou nettoyé, car trop de gens en avait rien afoutre et par sécurité, ceux ci était fermé pour évité que un client tombe sur un toilette non fonctionnel, ou sale et que cela soit désastreux, ou pire qu'il se blesse et attaque après la société.
Enfin, vaste debat qui sort du cadre des trains seule car comme je l'ai dit quiconque vit dans une ville assez grande qui a (ou devrait avoir des toilettes publique) il suffit qu'on regarde dans quel etat ils sont, et constaté que même récemment changé par des modèle top moderne et avec toutes les nouvelles fonctiones, ils ne restent pas longtemps en bon etat car il va forcement y avoir un con qui attiré par l'odeur du neuf a l'envie furieuse de venir chier sur le plafond ou de répendre son art a la bombe même sur la cuvette car sans doute que chez lui il a déjà repeind tout l'appartement et chier dans son ascenseur et ne peux plus exprimer son etre profond de crade de la sous espèce issus du paléolitique, qui je pense avait probablement pourtant plus de rigueur et propreté que lui car même eux faisait leur besoin dans des leiux precis et evitait d'en foutre partout sous peine de voir venir des crevure pire que lui pour le bouffer.
Cela laisse donc la question, depuis quand des humain on copulé avec des mouches a merde pour créer cette nouvelle sous espèce d'humain adorateur de chier partout et de tout casser ?
C'est comme pour tout, quand on voit le matériel férroviaire,on peux considéré que les tags sont de l'art mais c'est d'un pitoyables de voir combien de ces sous espèce ne peuvent laisser des trains en bon etat, des signalisations non cassé, et ou ne pas cassé une vitre d'une rame qui est stocké car "moi voir chose pas cassé, moi pas content"
A tous ceux qui des fois rage de voir combien cout les service publique, je reste convaincu que si on reussissai a apprendre le bas coté a tout ces mal propre on pourrait voir de telle economies dans tous les domaines que certains penserait vivre une reve eveillé.
Imaginez trouvé une hopital, une université, un collège, une gare en parfait etat, sans tag, sans rien de cassé ou de volé... (anecdote saviez vous qu'a l'hopital des crados volent et c'est courant les urinales ? peut etre aiment ils aussi boire leur pisse en plus de chier partout)
TL;DR :
Sinon toujours de très bonne vidéo, qui me rappel mon adolescence car a la sortie du collège je voulait trop devenir conducteur de train et j'avais eu la grande chance par piston d'avoir un stage intégrale dans toutes les infra de la SNCF, autant les atelier, que en accompagnant conduite et ou centre informatisé, etc, j'espère la passion que j'ai vu chez tous ceux qui m'avait accueilli est toujours présente, je me souviens que absoluemnt tous les employé et j'ai même croisé le PDG, était super heureux de voir un jeune autant etre passionné, mais bon en même temps j'étais une exception puisque des collegien en stage a la sncf normalement ca existe pas, du moins comme j'ai pu le vivre vers 1992-94
La chaîne aiguillages a parlé de urbanloop, que penses tu de ce système
Je pense que c’est un jouet urbain, rien d’autre,
la pompe a subvention ultime.
le Safège (brevets du domaine publique) mis au goût du jour, avec 90¨% d'emprise au sol de moins et bien d'autres avantages (voir skytrain chinois) est nettement plus intéressant.
Y’a juste un détail qui t’échappe : le prix. Outre le fait que les transports suspendu n’ont jamais percé et ça pour de bonnes raison, c’est hors de prix de construire un réseau.
Pov les réponses de C2B : 😊😮😇😁😂
Tu abuses, je réponds souvent des phrases mais quand ça me fait sourire, le smiley est parfait.
C'est vrai et aussi... L'INTRO WTF c'est quoi ça 💀
😁😁😁😁😇😇😇😇😇😅😅😅😅😅
🫡🥲
Une des solutions pour réduire l'usure des voies serai de creer un petit train avec des "bogies supraconducteur" . Ainsi seul les bogies seront en contact avec les rails du train reduisant significativement la masse dont le rail doit supporter et donc son usure . le reste du train est soulevé grace à la lévitation magnetique comme dans un maglev . Si le cout energétique de la levitation plus le poids supplementaire necessaire à l'instalation de ce dispositive est inferieure au cout de maintenance et/ou de la rénovation des voies, cela pourrai etre une vrai solution pour l'avenir du train . Sans compter l'impression de flotter pour les passagers .
J’ai déjà présenté cette solution dans une vidéo et si elle sera peut-être un jour viable (techniquement et économiquement) ce sera dans très longtemps. Ici on parle d’un mobile à 1 M€ donc rien à voir avec les coûts d’un système maglev.
Bon courage parce que pour l'instant des supra conducteur à température ambiante ça n'existe pas. Et quand il existera il faudra que ça soit un truc non polluant, pas trop dur à produire industriellement, et qui puisse rester dehors à la merci de la nature sans se dégrader anormalement. Ensuite il faut savoir que si oui avec la lévitation magnétique on réduit l'usure des voies et la résistance à l'avancement, d'un autre côté on consomme du jus juste pour maintenir le train en l'air. Du peu que j'ai vu sur le sujet à cause de ça un maglev consomme pour l'instant plus qu'un train classique.
@clé2berne 1 Million c'est relativement pas cher et il est vrai que c'est plus approprié pour des desserte fine .
Je pense que mon concept sera plus viable pour un tgv dans un futur plutot lointain ou la vitesse, le nombre de passager et l'usure moindre des rails sont des criteres importants
@@vakane Ce qui rend le maglev couteux en énergie est son usine pour réfrigerer à ultra basse temperature les electroaimants afin de garder la sustentation magnetique pour soulever l'engin en plus de le propulser en avant . Puis que le train est soulevé , il y aurai drastiquement moins de pression sur les rails du train . Toutefois il faut egalement l'energie pour propulser toute la masse du train .
Donc oui le maglev consomme plus d'energie qu'un train classique et la question est qu'est ce qui coute plus cher : le cout et le temps supplementaire à entretenir les rails usés ou le surplus energetique depenses avec ce systeme de train sur " bogie-maglev " .
Ce serais vraiment une bonne idée, mais…( ben oui…) les zones rurales qui n’ont plus ou quasi plus de ferroviaire , n’auront pas que le draisy à acheter, il faudra ré investir dans les gares, ou station …quid du coût ? Moins de train aujourd’hui = mode de cantonnement ne permettant pas un trafic important, chez moi il y a des cantons de BAPR de 40 km, quid de l’investissement ? Car Pour être efficace il faut un cadencement . Zone rurales = peu de clients qui ont déjà opté depuis des décennies pour la voiture faute de trains, à heure de la voiture électrique je doute de la réussite. Mais comme vous dites , cela a le,mérite d’être réfléchis. Si cela se fait, ce sera le RER des grandes agglomérations, sûrement pas des campagnes. ( j’habite un département où il y a moins d’habitant que dans Dijon intra-muros…) moi je verrai bien plus un bus , électrique, desservant le cœur des villes et villages plutôt que des gares bien souvent éloignées de tout commerce. Qui serais bien moins cher.
On ne peut pas reprocher à n constructeur de matériel ferroviaire et un opérateur ferroviaire de proposer une solution ferroviaire, c’est le jeu. Mais oui, le combat sera contre le car.
Est ce qu'une des solution pour diminuer les coûts ne viendrait pas aussi du retro fit ? (comme la scnf avec ces corails modernisés) Comme bcp de loco fonctionnent encore bien malgré leur grand âge, un lifting avec une mise au gout du jours des technos semble économique et écologique non ? A moins que la mise à l'échelle industrielle demande un trop gros investissement de départ ? :/
Alors oui, beaucoup trop cher et pas adapté car beaucoup trop lourd. De plus une rame nécessite des installations et personnels alors que là l’idée est d’investir à minima dans tout ça.
oui, tout à fait d'accord pour les petites lignes, mais quid des grosses lignes ter; intercités, etc ?
Dans l’immédiat même pour ça ce n’est encore qu’une lointaine promesse que personne ne sait financer (hors pays qui ne regardent pas à la dépense)
4:49 Strasbourg - Haguenau desserte fines ? 😭
Des lignes très cadencé peuvent faire partie des lignes desserte fine du territoire ?
Rennes Nantes desserte fine
@@Loupirade mais comment ça se fait, c'est quoi les critères ?
Entre Strasbourg et Haguenau c'est un train toutes les 30min en omnibus sans compter les semis direct qui vont un peu plus loin
@@raichu4516 Je ne sais pas justement j'ai posté un commentaire moi aussi ahah
Sur Rennes Nantes t'as les TGV vers Quimper, TER directs Rennes Nantes, TER Rennes Vannnes/Quimper, TER omnibus Rennes Messac, TER omnibus Nantes Savenay, TER Nantes Quimper ...
Je vois 18 arrêts en gare de Redon au milieu de la ligne demain entre 6h15 et 9h45
@@Loupirade assez bizarre les critères de lignes fines du territoire car ta ligne est clairement structurante
@@raichu4516 les critère c'est les lignes UIC 6 à 9, regardez comment on catégorise une ligne UIC : UIC 6 c'est un trafic de moins de 5000 ou 7000 Tonnes par jour je ne sais plus
Très joli train , par contre côté innovation c'est limite, c'est tout simplement l'électrification sur batterie d'une Micheline .
8:40 Rennes Nantes autant une ligne de desserte fine que Cravant Corbigny? Ste Pazanne Saint Gilles compte comme desserte fine uniquement à partir de Challans ? Bizarre comme carte :/
Ce classement est le reflet du trafics d’une ligne et regroupe globalement tout ce qui est du ressort des régions et qui a un trafic faible donc oui, une ligne comme Rennes Nantes se retrouve classée comme ne petite ligne car son trafic est faible (essentiellement du fait du bloc de cantonnement qui ne permet pas de faire beaucoup plus)
La recharge rapide en gare par contre j'y crois pas des masses.
Aujourd'hui les voitures electriques ça se recharge en 350kw pour les plus performantes grace aux archi 800v, ok.
Mais apporter 350kw sur une petite gare loin de tout... J'y crois pas beaucoup ! Pour rappel, une maison moyenne c'est genre 15kw MAX. La il y aura une gare qui consomme pendant 1 minutes l'équivalent de la conso en pic de 23 baraques, j'ai du mal a croire que ça soit économiquement viable.
Tu peux n’équiper qu’une gare du parcours (centrale) ou aucune si le parcours n’est pas très long. Aujourd’hui beaucoup de TER font des parcours pas très long et vu que Draisy est prévu faire encore moins long, ça sera à étudier au cas par cas.
Tu peux utiliser une batterie tampon qui se recharge plus lentement en gare et recharge vite le train quand il est la.
Si l'on veut aussi developer la voiture electrique il faudra de tout de manière sacrément renforcer les reseaux, meme dans les campagnes il va falloir des bornes de recharge pour les voitures, sans parler des poids lourds
@@furorentonori5838 des condensateurs alors plutôt
On arrive pour les camions a 1200V ....
Ce train n'est adapté à aucune des trois lignes de desserte fine de ma région (Marseille-Briancon, Gap-Valence et Gap Grenoble : les lignes sont trop longues, la puissance appelée pour les profils souvent pentus est trop importante et la capacité en places assises nécessaire est supérieure à celle fournie même par deux unités couplées lors des pics de fréquentation. Par ailleurs quid du confort alors qu'on est déjà bien bousculé dans les rames "lourdes".
Comme je le disais, être ligne de desserte fine avec déjà du TER qui fonctionne en place ne sera pas le terrain pour Draisy.
Draisy avec ses batteries lithium-ion ne fonctionnera pas non plus sous la neige, qui est commune en hiver sur cette ligne des Alpes.
@@julosx Il n'y a aucun problème à utiliser des batterie lithium en hiver.
...
Alors. Dans ma ville (5000 hab) on a une des grosse version dont vous parlez, en communication avec les plus grandes villes et des plus petites. Mais entre ça et les lignes non utilisées, il n'y a rien. Cela dit, je ne pense pas que cela puisse être une solution pour plusieurs raisons :
1. L'absence de porte vélo, de cabines de toilettes etc. est un GROS problème pour le soutien d'un réseau public de transport. Surtout en zone rurale. (parfois >40 min de trajet)
2. Plus les trains sont petits, plus ils encombrent les lignes qui sont déjà encombrés, même avec 3-4 trains/jours. Car pendant qu'un train utilise la voie, aucun autre ne peut l’emprunter, ce qui peut en plus créer des retards.
La présence d'attelage est inquiétante, il va à l'opposé du concept de haute fréquence pour limiter les temps d'attente. Jumeler les trains aide à réduire les coûts d'exploitation, mais le passager risque de retourner à sa voiture... Si celà peut se justifier au heures de pointe, espacer les départs en solo de quelques minutes reste la meilleure solution pour fidéliser la clientèle.
Plusieurs ont aussi avancé l’idée de l’attelage utile pour le secours. Alors UM ou secours, je pense que l’idée est surtout de se donner les moyens de pouvoir le faire, pas forcément de le faire tout le temps.
On ne peut pas faire circuler, a 5 min d'intervalle ,des trains a 100km/h, sur voie unique ,sans une signalisation complète.Avec leur truc ils veulent s'en passer ce qui va imposer des croisements en gare sous surveillance du chef de gare, comme on faisait avant. Donc la promesse d'une frequence c'est utopique.
@@Lodai974 30 min d'intervalle serait déjà bien.
je me pose la question du coût marginal réel de l’implémentation de ces nouvelles normes (etcs, ertms, etc.), à première vue, je comprends que les couts de développements de ces technologies soit élevés mais je ne vois pas vraiment ce qui devrait nous empêcher de les déployer dans un maximum de trains une fois au point (soyons francs, aujourd’hui, les caméras, lidar, balises gps bluetooth et 4g et cie. sont produits en telles quantités que leur prix est dérisoire à l’échelle d’un train), c’est le rôle de l’État d’assurer la viabilité économique de leurs développements et une fois développé le mettre à profit de tous les nouveaux matériels serait juste rentabiliser la chose, surtout que ça n'est comme pour un bien de consommation classique dédié au ménages où l’entreprise investit et repartit les couts de développements sur chaque objet vendu, ce qui peut donner lieu des nonsense (ex. aide à la conduite déblocable après paiement dans les teslas alors qu’aucun composant ne manque), ici l’investissement peut être financé en amont et la technologie démocratisée.
de toute évidence il y a une erreur dans mon raisonnement parce que aussi non on ne se poserai pas la question de l’implémentation de ces technologies mais je ne sais pas exactement où j’ai tort.
ps. je ne parle pas de l’infrastructure, évidemment que ca coute cher de déployer de nouveaux capteurs dans les rails etc., je parle vraiment de la technologie embarquée dans le matériel sortant d’usine
bref si quelqu’un a la réponse, je suis curieux
En fait tu donnes la réponse dans ta question : la clé c’est le réseau car c’est là qu’est l’investissement à faire. Beaucoup de trains en France aujourd’hui sont capables de rouler en ETRMS mais le réseau n’est pas équipé. Et le réseau il n’a pas les moyens de s’équiper, occupé qu’il est à tenter de ralentir son vieillissement.
merci, c'est plus clair, mais qu'est ce qui empêcherai les rares trains qui seraient sur la ligne de communiquer entre eux (comme les avions avec l’AED donc sans avoir besoin d'infrastructure) afin de s'assurer qu'ils ne s'engagent pas dans un tronçon occupé ?
je confirme qu'il est prévu d'en complet 3
quand a l'avant c'est la norme ferro qui "nous" oblige un par choc capable de subir un choc avec un camion d(ou le passage de 12 a 14m
design final a voir 😉
démo en 2025🤞
Épaté par le tarif de la X73500 !
Sinon, j'imagine que l'étymologie viens de la draisine !
Je ne connais pas l’origine et bien que ça y ressemble, aucune certitude
Question ; il y en a beaucoup des petites lignes non utilisées mais quand même en état de fonctionnement ? Je sais qu'il y a des lignes qui ne servent qu'au fret mais hormis ces là... Si la voie est dédiée, pour supprimer les batteries, pourquoi ne pas faire une alimentation pas 3è rail basse tension (le mont blanc express c'est 850V il me semble) qui ne s'alimente que quand le train est présent (le tram bordelais le fait en centre ville, bon c'est pas donné..) et qu'en serait-il en masse par rapport à des batteries ? Sachant que ces batteries nécessiteront un temps de recharge qui empêche un mode navette...
Sinon en design je dirais un peu Twingo, c'est très moche, le manque de wc peut vite être un problème tout de même...
Les lignes abandonnées au service voyageurs sont bien souvent dans un état qui ne permet plus d’y mettre un train même si on le décidait, mais un Draisy ça change tout car ça demande beaucoup moins de maintient. Pour ce qui est du troisième rail, outre le fait que ça coûte très cher à mettre en place sur un réseau non équipé, il faut surtout ne pas perdre de vue que c’est ici l’offre d’un constructeur de matériel avec un opérateur ferroviaire, et eux n’ont pas la gestion du réseau à leur main. L’idée est ici de vendre un produit qui nécessite un investissement minimum sur le réseau (quais par exemple). Si il fallait investir massivement dans le réseau, autant refaire un vrai train (vu le prix de remise à flot d’une ligne, le prix du train devient accessoire)
Si je comprends bien, il y aurait tout de même des travaux de remise en état à faire, mais beaucoup moins et donc beaucoup moins chers ?
Du super concept leger tout automatique ou arrive a un truc au design daté et qui nécessite un conducteur et doncnun cout d'exploitation a terme...
je sais pas si on gagnerait pas du temps et de l'argent à développer les tram "extra urbain" en les poussant un peut plus loin tout en bossant à rendre le réseau plus résilient.
Ça coûte très cher un tram train. Moins qu’un train mais bien plus qu’un Draisy.
Mais ceux qui sont déjà actif, ça couterait si cher de les pousser plus loin ou c'est plus une question de "politique globale"?
L’équipement d’une ligne tram train est celui d’une ligne de train (grosso modo) et en plus ça nécessite une ligne entretenue donc de lourds investissements. Là l’idée c’est de réduire l’investissement à minima.
le tram tram ayant été développé sur un réseau actif, il nécessite plus ou moins les systèmes de communications et de sécurité de ce réseau, ce qui ne sera pas le cas de ce que deviendra Draisy puisque on part d'un "réseau vierge" si j'ai bien compris A la 12 parsecs hein, je vois ça de loin on est d'accord et j'évacue la question des jonctions entre le réseau normal et ce nouveau réseau, une question à la fois..
Et la voile alors !
Et que l'on ne me dise pas que cela dépend du vent... Un coup de mou ? Et bien les passagers auront besoin de souffler un peu ! Finie la glandouille à regarder les vacher brouter...
Et qui dit broute, dit méthane, et qui dit méthane... dit vent !
Je tiens un truc là.
Ingénieurie : AU BOULOT ! ^_^