🚗 La voiture électrique, une aberration écologique ?
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- เผยแพร่เมื่อ 23 มี.ค. 2024
- Dans ce nouveau podcast d'Équinoxe nous explorons la question de la voiture électrique. Ces dernières années nous entendons tout et son contraire sur sa pertinence environnementale.
Pour autant il s'avère que les voitures électriques, sans être la solution parfaite, sont un de nos outils disponibles dès aujourd'hui pour décarbonner nos transports.
Je m'appelle Marine Cholley, et ensemble nous allons révolutionner la politique !
![[Full Episode] MasterChef Junior Thailand มาสเตอร์เชฟ จูเนียร์ ประเทศไทย Season 3 Episode 3](http://i.ytimg.com/vi/A1XXYbV048k/mqdefault.jpg)
Très bon podcast, cela reprend très bien la position des multiples analyses sur le sujet, comme Le Réveilleur ou The Shift Project 🙂
Complet, clair, rien à ajouter ! 👏
Merci pour ce podcast, la position est consensuelle chez les personnes bien renseignées.
Bonjour,
Je découvre trop tardivement votre parti, avec les européennes ... Je crois que je partage la quasi, si ce n'est l'intégralité de vos idées.
L'enjeu n°1 la fin de la consommation et de la dépendance aux énergies fossiles.
Très bien dit, le fait qu'en fin de vie d'une batterie ( 500k à 1250 kkm) on en récupèrera les matériaux, quand dans le même temps chaque km parcouru en véhicule thermique on entraine l'extraction, le transport, le raffinage, le stockage, la distribution et la combustion de pétrole, ressource finie.
Les batteries LFP (chinoises en attendant ACC) n'utilisent ni cobalt ni nickel. Aujourd'hui faire venir massivement ces véhicules nous permet d'importer ces ressources pour à l'avenir les réemployer dans de futures batteries.
Le véhicule thermique utilise du platine pour ses pots catalytiques, du cobalt pour raffiner le pétrole.
Pour la production d'énergie, décentraliser une petite partie la production directement sur le lieu de consommation est une solution à ne pas négliger, en évitant les pertes du réseau. Sans aller dans la démesure 1/2 ou 3 panneaux PV minimum en fonction de la taille de l'habitation permettrait de compenser le talon de conso du foyer, réduire le besoin de construction de nouveaux réacteurs. Avec plus on couvre également partiellement voir totalement les usages pompe à chaleur, recharge VE.
Je pense que le dimensionnement du véhicule est la clef, de revoir le besoin et d'arrêter de rouler avec des SUV type peugeot 3008 en ville, ou seul, car il a été dimensionné pour 2 semaines de vacances en famille .... Quand bien même le segment des VE compact n'étaient pas assez developpé, je me suis dirigé sur une berline familiale (plus efficiente que la majorité des citadines et polyvalentes électrique) sa fabrication a été compensé au bout de 25 000km par rapport au véhicule thermique qu'il a remplacé. Depuis ça m'a permit de bien réduire mon bilan carbone. De plus j'ai retrouvé du pouvoir d'achat en remplaçant mon véhicule de 270 000km et ses >400e de gazole mensuel par un credit qui me permet de capitaliser sur la voiture + conso d'élec inférieure à ce coût de gazole. Je suis gagnant sur assurance, entretien (uniquement des pneus, essuies glace, liquide lave glace et filtre à pollens), frais réels impôts. Lorsque le coût de l'élec évolue ça n'impacte que très peu mon budget contrairement au carburant (50e vs 400e) La France est gagnante, par ma réduction d'émission et la balance commerciale entre l'importation de carburant en moins et la consommation d'électricité produite sur le sol français.
Pour ma part je pense qu'il faut développer le L7E (véhicule léger pouvant rouler jusque 80 km/h) (cf Mobilize Duo/Bento, Citroen AMI, et j'espère un jour LIUX Geko (carrosserie en fibre de lin)). Mon projet (après celui de notre maison familiale très performante) importer et restaurer un City EL de 91, avec les techno de batteries (LFP), recharge (T2 + DC directement sur installation PV) et moteur (récupération d'énergie) d'aujourd'hui.
Pour la taxation au km, elle l'est déjà dans la consommation de l'électricité ou de carburant finalement.
Un autre enjeu, en dehors du VE, serait la réduction de la vitesse sur les grands axes routiers, les impacts seraient multiples, moins de consommation d'électricité ou de carburant (donc moins d'émission de CO2 et autres polluants), poussière de freins (thermique), dégradation de pneus, gravité des accident, fluidité, nervosité, anticipation et réactivité des conducteurs, temps d'immobilisation des bornes de recharge rapide (réduit car - de conso) 100km/h et des bas côtés arborés comme aux pays bas seraient top.
Je vais continuer à me renseigner à votre sujet.
à bientôt ;)
Jettez un oeil chez Aptera motors, j'ai l'impression qu'ils ont compris plus de trucs que les autres.
Petit détail la Zoé n'est pas plus petite qu'une clio .
Certaines de vos infos méritent une mise à jour. Les batteries NMC vont progressivement disparaître , car comme vous le mentionnez ces métaux ne sont pas très abondants. En revanche les batteries LFP et sodium ion qui sont déjà montées dans certains nouveaux VE et n utilisent que peu de ces matériaux . Le lithium est qu en même un matériau très abondant sur la planète , ce sont les conditions d extraction qui peuvent poser problème. Il y a très fortes chances qu a l avenir que la production d un véhicule électrique soit moins polluant qu un thermique.
C'est une bonne remarque pour la technologie LFP qui est (environ 15%) moins performante que la NMC mais qui constitue un atout pour la transition du point de vue de la disponibilité des matériaux et du coût. La durée du podcast étant limité, il n'est malheureusement pas possible de tout traiter !
@@paullhoste5696 ce n est plus vrai, BYD vient de sortir des batteries LFP blade qui sont aussi performantes que les NMC , qui vont equiper les Tesla , Ford et Toyota mais aucun constructeur européen qui sont complètement à la ramasse sur les batteries.
Il y a un gros oubli dans votre présentation : Imposer l'affichage d'un indice de réparabilité à l'industrie automobile au même titre que pour l'électroménager. Imposer une conception pour que les constituants des véhicules soient facilement recyclables. S'il faut 30 heures de travail à 3 personnes pour désassembler les composants d'un véhicule, les filières de recyclage ne seront jamais rentables. En effet, même si sur le papier un véhicule est recyclable à 95% (comme c'est le cas aujourd'hui), la mise en pratique est fastidieuse.
Enfin, aujourd'hui, un véhicule est conçu pour durer 240 000 km ou 15 ans. Ces échéances doivent être augmentées (Mercedes a su le faire à la fin des années 70).
C'est une bonne proposition en effet
La balance commerciale ? Avec un pays comme la Chine qui détient 70 à 90% de l’approvisionnement des minerais et la fabrication des batteries et composants…
Qu’est-ce qui pollue le plus ? Un véhicule déjà construit qui roule ou un véhicule électrique à fabriquer pour remplacer le précédent ? L’écologie consiste à d’abord user jusqu’au bout un produit fabriqué et donc le réparer plutôt que de le jeter…
Donc produire un ve est bien plus polluant que les « 30% » de plus versus un VT existant.
La mobilité alternative oui en ville mais dans les zones rurales = impossible et certainement pas avec des des VE à 30k€ ou plus …
Le GIEC avec son CO2 ?
Aller un petit peu de maths :
Chine elle seule produit 12Gt sur 37,5Gt de CO2 en 2023, usa 4,9, Inde 3,1 Europe 2,6, France ne représente que 1% des rejets co2 mondial (parce que nous avons le nucléaire entre autre…)
Dans ces 1% 25% sont liés au transport donc 0,25%
Sur ces 0,25% la part des véhicules particuliers est de 60%
Donc à la louche 0,15%
Sachant que le CO2 présent dans notre atmosphère n’est que de 0,04% dont 75% proviennent de la végétation, il reste donc 0,01% imputable à l’homme.
0,15% de 0,01% =0,0006%
Voilà la part du co2 du parc automobile français dans la composition de notre atmosphère
À mon humble avis commençons par produire de l’électricité verte à l’échelle mondiale avant de produire des voitures électriques
La Chine étant le plus bel exemple de ce qu’il ne faut pas faire : une industrie alimentée par du fossile pour produire y compris des VE
Je vais répondre à la seconde partie de votre message.
Le seul plan de transition écologique que je connaisse est le Plan de Transformation de L'économie Francaise (PTEF) fait pas le Shift Project. Dans le PTEF on apprend qu'il est préférable de s'attaquer à tous les secteurs simultanement afin de décarboner au plus vite. Les transports en font partie.
Si vous voulez comme vous le dites commencer par décarboner l'électricité au niveau mondiale, c'est tout d'abord un projet qui prendra du temps ( de 10 ans à qq décennies) mais surtout c'est une tâche bien plus complexe que de décarboner à l'échelle de notre pays.
Changement climatique ou pas, il y a toujours le sujet de la décrue pétroliere. Le pic pétrolier s'annonce imminent et donc de toutes façons on va manquer de pétrole à l'avenir. Passer des véhicules thermiques à électriques servirait donc à réduire notre dépendance envers d'autres pays et à rendre notre société plus résistante face aux chocs que l'on va subir.
@@RaphaelMoulin-yi4zf le VE réduire notre dépendance ? Avec la Chine qui détient 90% du cycle de fabrication des batteries ? J’en doute 🤔
Il faut comparer les deux dépendances qu'entrainent les deux types de voiture pour savoir laquelle est la plus grande. Pour les voitures thermiques comme il faut du pétrole pout l'UE ça vient majoritairment des pays arabes + ex-urss je crois. C'est eux aussi qui ont les plus grosses réserves.
Maintenant faut voir si la chine détient ou non la majorité des RESERVES de métaux critiques. Je ne m'y connais pas sur ce sujet.
@@RaphaelMoulin-yi4zf le premier producteur de pétrole sont les USA grâce au pétrole de schiste devant Arabie
La Chine ne détient qu’une partie des minerais utilisés mais indirectement en détient une grande partie via son cercle d’influence mis en place très tôt puisqu’ils ont misé sur cette technologie 15 ans avant voire plus.
Surtout ils maîtrisent la transformation et fabrication des cellules ou batteries moteurs etc.
même si l’Europe se mettait à fabriquer des batteries, l’essentiel des composants proviendrait de Chine.
Les conditions d’extraction sont tellement polluantes ou consommatrices d’eau que jamais cela ne sera possible dans un pays d’Europe.
Bref, être dépendant de x pays ou d’un seul moi perso je préfère la première et en attendant je cherche une meilleure solution écologique et de non dépendance.
Une voiture, c'est deux véhicules : celui de tous les jours qui ne fait que quelques kilomètres, et la transhumance ponctuelle des vacances. Réaliser ces deux mission avec le même véhicule est une économie, les réaliser avec le même moteur est inefficace.
Combiner des batteries cinq fois moins endurantes avec un générateur électrique deux temps - il y en a à injection directe et huile sans fumée - serait plus efficace. Un moteur moins performant et une transmission bien moins efficace que la combinaison quatre temps / boite de vitesse, mais pour n'assurer que 10% du kilométrage, la vraie efficacité est de limiter le poids mort des 90% du temps restant.
Cette solution permettrait cinq fois plus de véhicules pour la même quantité de lithium, moins chers donc adoptables bien plus rapidement, à condition d'assurer l'offre de raccordement, par exemple en journée (solaire) sur les parking d'entreprise. Moins de batteries (donneur et absorbeur d'électron) limite également le danger d'incendies en chaine, en particulier en parking souterrain. Enfin, cela diminue le poids, le premier des polluants quels que soit la motorisation, et qui dimensionne la production de particule fine par les pneumatiques et les plaquettes de freins.
Sur ce dernier point, il serait intéressant de proportionner les pertes de points et les montants des amendes au poids du véhicule : à même efficacité de freinage, donc avec un choc à la même vitesse, un véhicule lourd à bel et bien plus d'énergie emmagasinée à restituer, il est donc normal que le conducteur soit d'autant plus prudent, d'où d'ailleurs la réglementation spécifique pour les poids lourds.
Les administrations publique et privées comme le législateur ont conservé l'habitude antédiluvienne de raisonner par quanta, ces pas sont certainement pratiques pour eux, mais devoir croiser les cas de différents contrats d'assurance avec différents véhicules et différents modes d'achat etc... débouche sur des tableaux à N dimensions hors de portée des capacités humaines, ce qui est parfois exactement l'objectif commercial visé. Avec un smartphone dans chaque poche, des formules disponible en Q R code et un générateur de courbe ou l'optimum est aisé à trouver serait plus pratique. Il n'y a aucune raison pour que je ne puisse pas perdre 1, 3712 points sur mon permis...
A long terme, l'émergence de technologie de capture de carbone me semble inéluctable, je vous ferait un commentaire sous un autre sujet, mais si l'ajout d'un carbone est le moyen le plus pratique de liquéfier l'hydrogène, cela peut ouvrir sur d'autres solution, comme par exemple un moteur à poussière de carbone évitant les 20% de pertes dues à la production de vapeur et non d'eau liquide (chaleur perdue), ou des piles à combustible réversible stockant le carbone des hydrocarbures utilisés sur la cathode.
L'une des forces des hydrocarbures, c'est qu'on ne transporte pas le comburant, on ne subit donc ni son poids ni le risque d'une libération intempestive d'énergie : avec un m3 d'air, on ne brûle intégralement qu'environ un décilitre de carburant, il va falloir en brasser pour vider un réservoir...
Vive les véhicules intermédiaires ! Moitié vélo et moitié voiture !