Всех советская власть репрессировала и расстреляла в гулагах, но потом отправила группу толковых конструкторов, которые потом в подвалах за 100 дней вопреки пьяному нквдшнику спроектировали свой и лучше. Наверное их потом опять расстреляли.
Г-н Вульфов не разобрался в мировых тенденциях паровозостроения в Европе и в США. По этой причине считать передовым американское паровозостроение конца 1920-х и начала 1930-х совершенная глупость. В Европе стремились создать экономичные паровозы, способные водить поезда сравнительно небольшого веса с максимальной экономией топлива. По этой причине вплоть до начала Второй Мировой войны во Франции и в Германии производились паровозы с компаунд машиной и с перегревом пара. Для пассажирского движения и отчасти для скорого грузового движения применяли паровозы с машиной однократного расширения, но часто с 3 и 4 цилиндрами. Также имелись паровозы с 4-мя цилиндрами, работающими по принципу компаунд. В Европе экспериментировали в то время с паровыми турбинами (Швеция, Великобритания, Германия), с паровозами высокого давления (Германия, Швеция, Великобритания, Франция). Позже во Франции появился паровоз с котлом типа "Велокс". Не все эти новшества появились в виде экспериментов в США. Именно тенденции европейского паровозостроения, такие как сочлененный паровоз и машина типа компаунд значительно позднее появились в США. Последней железной дорогой в США, которая активно использовала принцип компаунд машины с пароперегревом, была Norfolk & Western, которая с большим успехом использовала паровозы типа Y6 , давшие возможность этой дороге иметь хорошие прибыли даже в начале 1950-х годов, в то время как соседние с ней дороги терпели убытки, используя малоэффективную дизельную и электрическую тягу. Именно этот паровоз поставил крест на электровозах на одном из электрифицированных участков Norfolk & Western, которые пошли на металлолом вместе с контактной подвеской. В США в конце 1920-х и в начале 1930-х годов при постройке паровозов наибольшее внимание паровозостроителей концентрировалось на реализации максимальной мощности, которую можно было бы снять с одной оси паровоза, которая достигала уже в то время уровня 1000-1200 л.с. И конечно, ставилась задача достижения максимального времени использования локомотива в процессе его жизни. Экономичность паровоза имела второстепенное значение, но по мере разворачивания экономического кризиса в США внимание инженеров постепенной переключалось и на проблему экономичности с учетом европейского опыта. Отсюда и появились эксперименты с паротурбовозами, с высоким и с повышенным давлением пара в котле, с машиной компаунд, с машинами на 4 цилиндра, со скоростными поездами и т.д. В СССР у паровозников машина компаунд была под запретом, машины с 3-мя и 4-мя цилиндрами, дававшими хорошую плавность хода и возможность работы с высокими скоростями, до войны считались чуть ли не капиталистической дурью. Однако практика работы французских, немецких и более поздних американских паровозов показала жизненность такого технического решения.
@@rodezirkel9 Это не совсем так. Я часто заглядывал ранее в американский журнал "Railway Age" паровозной эпохи, начиная с 1930-х годов и до самого конца века пара в США (где-то до середины 1950-х). Так вот, все частные железные дороги вели очень тщательный учет и выдавали ежемесячно сводки об удельном расходе угля (кажется, на 10 0000 тмиль поездной работы). Появление на паровозах инжекторов мятого пара, водоподогревателей смешивающего или поверхностного типа на паровозах США было не так уж и случайных явлением. Кроме того, ж.д. New York Central, Nickel Plate Railroad. Norfol& Western ввели в практику еще во время войны отопление паровозов сортированным углем как раз для экономии топлива. Широкое применение паровозов с машиной типа "компаунд" на железной дороге Norfolk& Western также имело целью снижение расхода угля, не говоря уже об экспериментах с паротурбинным локомотивом на этой же дороге. Американцы умеют считать деньги!
@@viktorgor8200 соглашусь с Вами что они умеют просчитывать экономику. Пользуясь случаем хочу Вас спросить, какой по вашему мнению лучший американский поровоз?
@@rodezirkel9 Наилучшим американским паровозом для несения службы в скором пассажирском движении и в смешанном скором движении считаю паровоз Niagara железной дороги New York Central (en.wikipedia.org/wiki/New_York_Central_Niagara). Он работал по 7-ми дневному графику с небольшим перерывом для текущего ремонта. В итоге по экономике при параллельных испытания с электровозом, тепловозами он показал наилучшие результаты. Только 2-х секционный тепловоз Е7 той же дороги показал меньшие расходы на 1 милю пробега, но в такой конфигурации этот тепловоз не выдерживал графиковые скорости для тяжелого экспресса "20-й Век". Среди лучших паровозов для несения тяжелой грузовой службы выделяю паровозы Y6a или Y6b Norfolk & Western. Они были самыми экономичными и надежными среди паровозов США последнего поколения (th-cam.com/video/69xd4_0fzgs/w-d-xo.html)
![[TH] LEV vs TLN | TE vs VIT - VALORANT Champions 2024 DAY 3](http://i.ytimg.com/vi/_AbmrWv2lO0/mqdefault.jpg)
Отличное видео.
Как правильно гудок или свисток?
есть гудок и есть свисток
@@puaro54 А есть еще и Тифон! Говорят, что по ГОСТу Тифон должен быть слышан за 6 км !
Сужение колеи это ошибка. Лучше было бы оставить колею царскоселькой дороги
Всех советская власть репрессировала и расстреляла в гулагах, но потом отправила группу толковых конструкторов, которые потом в подвалах за 100 дней вопреки пьяному нквдшнику спроектировали свой и лучше. Наверное их потом опять расстреляли.
Г-н Вульфов не разобрался в мировых тенденциях паровозостроения в Европе и в США. По этой причине считать передовым американское паровозостроение конца 1920-х и начала 1930-х совершенная глупость. В Европе стремились создать экономичные паровозы, способные водить поезда сравнительно небольшого веса с максимальной экономией топлива. По этой причине вплоть до начала Второй Мировой войны во Франции и в Германии производились паровозы с компаунд машиной и с перегревом пара. Для пассажирского движения и отчасти для скорого грузового движения применяли паровозы с машиной однократного расширения, но часто с 3 и 4 цилиндрами. Также имелись паровозы с 4-мя цилиндрами, работающими по принципу компаунд. В Европе экспериментировали в то время с паровыми турбинами (Швеция, Великобритания, Германия), с паровозами высокого давления (Германия, Швеция, Великобритания, Франция). Позже во Франции появился паровоз с котлом типа "Велокс". Не все эти новшества появились в виде экспериментов в США. Именно тенденции европейского паровозостроения, такие как сочлененный паровоз и машина типа компаунд значительно позднее появились в США. Последней железной дорогой в США, которая активно использовала принцип компаунд машины с пароперегревом, была Norfolk & Western, которая с большим успехом использовала паровозы типа Y6 , давшие возможность этой дороге иметь хорошие прибыли даже в начале 1950-х годов, в то время как соседние с ней дороги терпели убытки, используя малоэффективную дизельную и электрическую тягу. Именно этот паровоз поставил крест на электровозах на одном из электрифицированных участков Norfolk & Western, которые пошли на металлолом вместе с контактной подвеской. В США в конце 1920-х и в начале 1930-х годов при постройке паровозов наибольшее внимание паровозостроителей концентрировалось на реализации максимальной мощности, которую можно было бы снять с одной оси паровоза, которая достигала уже в то время уровня 1000-1200 л.с. И конечно, ставилась задача достижения максимального времени использования локомотива в процессе его жизни. Экономичность паровоза имела второстепенное значение, но по мере разворачивания экономического кризиса в США внимание инженеров постепенной переключалось и на проблему экономичности с учетом европейского опыта. Отсюда и появились эксперименты с паротурбовозами, с высоким и с повышенным давлением пара в котле, с машиной компаунд, с машинами на 4 цилиндра, со скоростными поездами и т.д. В СССР у паровозников машина компаунд была под запретом, машины с 3-мя и 4-мя цилиндрами, дававшими хорошую плавность хода и возможность работы с высокими скоростями, до войны считались чуть ли не капиталистической дурью. Однако практика работы французских, немецких и более поздних американских паровозов показала жизненность такого технического решения.
В другом своём рассказе г-н Вульфов отметил что американцы на угле не экономили.
@@rodezirkel9 Это не совсем так. Я часто заглядывал ранее в американский журнал "Railway Age" паровозной эпохи, начиная с 1930-х годов и до самого конца века пара в США (где-то до середины 1950-х). Так вот, все частные железные дороги вели очень тщательный учет и выдавали ежемесячно сводки об удельном расходе угля (кажется, на 10 0000 тмиль поездной работы). Появление на паровозах инжекторов мятого пара, водоподогревателей смешивающего или поверхностного типа на паровозах США было не так уж и случайных явлением. Кроме того, ж.д. New York Central, Nickel Plate Railroad. Norfol& Western ввели в практику еще во время войны отопление паровозов сортированным углем как раз для экономии топлива. Широкое применение паровозов с машиной типа "компаунд" на железной дороге Norfolk& Western также имело целью снижение расхода угля, не говоря уже об экспериментах с паротурбинным локомотивом на этой же дороге. Американцы умеют считать деньги!
@@viktorgor8200 соглашусь с Вами что они умеют просчитывать экономику. Пользуясь случаем хочу Вас спросить, какой по вашему мнению лучший американский поровоз?
@@rodezirkel9 Наилучшим американским паровозом для несения службы в скором пассажирском движении и в смешанном скором движении считаю паровоз Niagara железной дороги New York Central (en.wikipedia.org/wiki/New_York_Central_Niagara). Он работал по 7-ми дневному графику с небольшим перерывом для текущего ремонта. В итоге по экономике при параллельных испытания с электровозом, тепловозами он показал наилучшие результаты. Только 2-х секционный тепловоз Е7 той же дороги показал меньшие расходы на 1 милю пробега, но в такой конфигурации этот тепловоз не выдерживал графиковые скорости для тяжелого экспресса "20-й Век". Среди лучших паровозов для несения тяжелой грузовой службы выделяю паровозы Y6a или Y6b Norfolk & Western. Они были самыми экономичными и надежными среди паровозов США последнего поколения (th-cam.com/video/69xd4_0fzgs/w-d-xo.html)
@@viktorgor8200 Благодарю Вас за развернутый ответ. С уважением.
Щщщ}} 32