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- เผยแพร่เมื่อ 3 พ.ค. 2022
- 埼玉高速鉄道に東武野田線岩槻駅までの延伸構想があります。
沿線自治体のさいたま市はかなり前向きであり、2022年度予算に調査費用を組み込みました。
この岩槻駅までの延伸は可能なのでしょうか？
その実現性や課題について解説します。
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10年ほど前に当時の鳩ヶ谷市に住んでおり、鳩ヶ谷駅から埼玉高速鉄道線を利用していました。延伸構想は当時からありましたが、神奈川方面の乗り入れや、南北線の品川延伸などで大きなポテンシャルを秘めた路線だと思いますので、今後の展開を見守っていきたいと思います。
いつも動画楽しみにしています。
気になっていた路線でしたので、取り上げていただいて非常に嬉しいです。
しばらく前まで通勤に利用してました。
交通費が会社から出てなかったら使ってないな、という位運賃が高かったのを覚えてます。
ただレッズの試合があるとビックリするほど真っ赤に染まって混雑するんですよね
北越谷とかの直通バスだけでは賄えないほどに
なので需要喚起とやっぱり運賃がカギかな
聞き取りやすくて見入っちゃいました！ありがとうございます！
本来でしたら沿線の宅地開発が大いに見込まれるため、重視される路線だったと考えられます。しかし、経済停滞により見通しは大きく変わりました。
この辺りを車でよく通る者としては、もったいないなーと思います。(直接関係ありませんが、加倉の16号と122号の交差点の混雑にはうんざりです)
鉄道延伸より道路を何とかしてほしいですよね。
正直この路線は中途半端な気がします。
色々問題があったとは思いますが、多少無理してでも最初から岩槻まで作っておけば良かったのではないでしょうか。
岩槻で接続して、初めて真価を発揮すると思います。
だから延伸構想があるのでしょうね。
そもそもの高さに加え境界を越えるごとにリセットされる高運賃という足枷をどうにかしなくては…
北総鉄道も開通から43年を経てようやく値下げが実施されますが、それでもまだまだ。
南鳩ヶ谷駅はホームが伸びました。東京ドーム、神宮球場に行く際にはコレに乗ります。良く利用する路線なので特に楽しい動画でした！
開業からの赤字は前倒し開業で周りの開発が追い付かなかったというのもあると思います。
埼スタができるまでの浦和美園あたりはな～～～んにも無い、本当に何もないところでした。東川口と浦和美園の間に家があっただろうかというくらい。埼スタができてもしばらくな～～～んにもないところでした。それがマンションはぼこぼこできるはイオンはできるは。
駅近マンションで新し目なものが（比較的）手軽な価格で手に入ることから需要はあるでしょうねぇ。
東北道も近いし悪くない場所になりそうな気もするのですけどね。
大宮の方のサポーターですが野田線沿いの民なので延伸すると便利なので期待してます。野球も見るので後楽園まで行けるのもありがたい。
事業プランのプレゼン聞いてる気分になったwすごいわかりやすくて聞きやすい！
さいたま市民で浦和サポなので、埼スタ線の延伸を開業時から待ち続けています。
埼スタで試合がある日は2万人以上の集客があり、スタジアム周辺も開発が進んできているので、埼スタ前駅は常設駅で建設してほしいですね。
目白大学へは、今は岩槻駅から東川口駅を結ぶ国際興業のバスでしか移動手段が無いので、目白大学近くに駅は必要かと思います。
蓮田までの延伸が予定されていますが、少なくとも野田線との乗り換えが可能な岩槻までの延伸は必ずやってほしいです。
PS
鐵坊主さんが動画内で埼スタ線内だけの運行は無いと仰ってましたが、埼スタで試合がある時は浦和美園発鳩ケ谷行きの臨時列車が出るときがあります。
東川口駅で武蔵野線に乗り換える方が多いので、鳩ケ谷駅の引き上げ線利用して折り返し運転を行うときがありますよ。
鳩ヶ谷折り返しは、自社の設備だけを使って、メトロに迷惑をかけない苦肉の策です。赤羽岩淵で折り返しできないからです。
え？と思った方は正しい。南北線は折り返しているのです。しかし、川口元郷側には、鳩ヶ谷駅まで折り返し設備が一切ありません。
@@kato-takehito その南北線、目黒駅は逆に東急側にしか折り返しの渡り線が無いので、南北線（と三田線）の終夜運転の時には（東急は終夜運転をしないのに）折り返しの作業に東急の運転士が乗り込んいました。
開発前提の開業はコケやすいからな〜……
あと、東急新横浜線・相鉄の直通は8両化によって振り回されていることを考えるとやっぱりマイナスな気がする。いっそのこと、南北線は品川地下鉄だけにして東急目黒線は三田線にのみ直通と割り切った方が全体のB/C良かったんじゃないかな……
神奈川県(東横線・目黒線沿線を除く)からしたら、品川地下鉄で南北線の本数が増える方が利便性高まるし、埼玉高速鉄道だって一部が目黒に流れるよりも品川への直通本数が増えた方が便利だろうし
東急目黒線の退避設備は武蔵小山にあるわけだし、白金台や芝公園あたりは通過して大手町への速達性を高めれば、相鉄沿線・新横浜→都心へのアクセスとして、それはそれでアリだったと思う
浦和美園駅からスタジアムまでちょっと遠いのなんとかならんのか？と思うけど、6万人捌くにはこれくらい距離置かないと事故起こるんだろうな
ソウルワールドカップ駅はスタジアム下に商業施設があり平日での需要や試合後の分散に役立っています。
西武ドームとか味スタは駅チカでいつもパンクしてるけど、埼スタは周辺結構広いから大丈夫かな
地元なので嬉しいです！
運賃が安くなり快速運転すれば、つくばエクスプレス並みの発展は見込めそうですが。
岩槻まで繋げれば確実に既存区間の需要を底上げできるので、延伸すればさすがに黒字は出るんじゃないっすかね。
もと埼玉県民です。
私が住んでいた頃、岩槻→大宮間の野田線の乗車率は、まさにすし詰め状態でした。
その後、車両を本線から転籍させたり、路線そのものを複線化するなどしているため、改善はしてきているかと思います。
ただ、野田線のホームの最大有効長が、6両分しかないため、ラッシュ時の増結ができないのが難点です。
その意味で、岩槻延伸は、野田線の混雑緩和にもなるかと思います。
最低でも岩槻まで延伸すれば都心への通勤アクセスが期待でき
宅地開発が一気に進むと思います。
人口減少すればするほどコンパクトシティ構想が進み、今以上に都心一極集中になるでしょう。
そうなったとき盲腸線でいるよりも南北で他路線と繋がっているのは優位に働くはずです。
岩槻あたりだと新規入居層は通勤よりテレワーク需要の方が大きいかと。
2001年の開業時、影響を受ける国際興業バスが大幅な減便を実施したんです。特に鳩ヶ谷地区（現在は川口市に合併）は顕著でした。
ところが、埼玉高速鉄道の運賃が高額のため地下鉄南北線を加算するとバス＋京浜東北線の方が安くなり、勤務先が定期代を負担する通勤客以外からは敬遠されました。結局、元通りではないもののバスは少し増便しました。
北総鉄道や東葉高速鉄道でも散々言われていますが、いかに運賃を抑えるかが成功（＝利用者定着）のカギになると思われます。
ちなみに、「東武・西武・南武とあって北武が無いのは何故だ？」と謎かけのように言いますが、この幻の「武州鉄道」が一時期「北武鉄道」を名乗っていたそうです。
埼玉高速の運賃以前の問題で
西川04系統の鳩ヶ谷駅ての系統分割廃止からの
2ヶ月で復活は象徴的と思います
鳩ヶ谷の乗り継ぎ考慮されず
ロータリーも東口と西口で別々
鳩ヶ谷を超えての利用者を無視した
利用実態に合わない再編したかと思えば
既存路線は最寄りバス停あるもののはロータリーに寄らず素道理でチグハグなことするなと感じたものでした
南北線の反対側の神奈川県ではブルーラインの新百合ヶ丘延伸と相鉄いずみの線の藤沢方面の延伸計画と新幹線新駅誘致が動いてますね。
相鉄が新横浜に入るのに、新駅が必要か？という問題はありますが、県中部の人間にとっては新横浜は相変わらず使い難いんです。
宅鉄法というのがあったはず(宅地開発と鉄道整備を一体化する特別措置)
TXはこの恩恵を受けたのだが、何故か他の私鉄には適用されない｡
中間駅にも適用すれば、よりよい結果を出せるんじゃないか？
そうなんですよね。
あの法律はなぜ他に適用されないんでしょうかねえ…
新線建設にしか使えない(既存路線延伸や複々線化等は含まれない)という、TX専用に作られた使いにくい法律のイメージがありますね。今はどうなんでしょうか……
返信ありがとうございます｡
結局の所、宅鉄法はD-juさんのコメントのようにTX限定の優遇措置みたいですね｡
でも、露骨にそう言えないから「新会社の新線のみ適用(既存会社は延伸を含めて適用しない)」という言い方をしたわけですね｡
実際、新会社の新線と言ったらTX(開業前)しか該当しませんから｡
埼玉高速だって適用していれば、こんなに苦しむことはなかったし、北総・東葉・千葉急行(現京成千原線)もしかり｡
東急・相鉄の新横浜線や新金線(旅客化した時)も対象外｡
逆にTXも宅鉄法がなければ、上記の他私鉄と同様に苦しい状態になっていたかもしれません｡
他に無利子負債とかTXは優遇されてます｡
鐵坊主さん他「TXの成功」の動画を出されてますが、自分としては、これゆえに、手放しに成功とは呼べないと考えております｡
長文失礼しました｡
宅鉄法の法律としての根拠や理念のようなものを突き詰めれば、もっと適用範囲広がった方が良いですよね……
TXは野放しで成功と言えないのはもちろんその通りですが、とは言えあの路線は通して大正解だったと思います。高額な建設費やバブル以降の土地価格高騰が運賃にも直結し、それらが仇となって開発が上手く進まないくらいなら……とも思いますが、何がどうなるか分かりませんし、この辺りが非常に難しいですね
いつか取り上げてくれると思ってました。
そういえば首都高の東北道接続構想、確かにありましたねえ。
他路線の話ですが、南栗橋付近で東武鉄道その他で次世代のまちづくり推進するとあったのも思い出しました。
あまり詳しくないですが、こういうのはPFI方式にあたるのでしょうか？既存の費用便益費だけではなくこういった手法で、見込みの立ちそうな構想が増えればいいとおもいますね
埼玉高速鉄道沿線民です。
以前はバスー東川口ー南浦和経由で東京方面向かっていましたが直接都心方面へ向かえるのは所要時間短縮効果大でした
高額といわれる運賃も通勤定期は論外な状況ですが、SRメトロパスは休日のお出かけには非常に便利と感じています。
また、埼玉高速鉄道（南北線）は大手町をはじめメトロ主要駅へダイレクトアクセスできないことを指摘されること多いですが
乗り換え１回まで許容できるのであれば乗換駅のおおい南北線（直通の埼玉高速鉄道）は通勤にもお出かけにも便利な路線と思います。
開業当時に比べたら格段に利用客増えたと思いますが、
東武アーバンパークラインや武蔵野線からの乗り換え客を増やすには
沿線に目的地をいかに増やすかではないでしょうか
沿線民は目的地都内でよいでしょうが、乗り換え客は沿線内が目的地である必要があると思います
日暮里舎人ライナーもそうですが、日中の需要を如何に創出するかということが鍵になりそうですね
十数年前に当時の岩槻市(現在のさいたま市岩槻区)がさいたま市に吸収合併されたのは「埼玉高速鉄道線を岩槻まで延伸するため」と聞いた事があります。本当かどうか分かりませんが🤔
ちなみに、私はレッズサポーターです⚽
川口オートもこの線で行くと近いよ。南鳩ヶ谷駅下車。
暇と鐵両方配信されてラッキー
暇は雑談のロークオリティですけどねぇ。
埼玉高速鉄道の蓮田延伸は当時の蓮田市広報誌に出ていました。親からも「高校を卒業するまでには出来るらしいよ」と聞かされていました。今は蓮田市から離れて遠い関西に住んでいるので関係ないですが、是非蓮田まで来てくれると嬉しいです。（余談ですが、その延伸が記述された広報誌の表紙に小さい頃の私が写っています）
岩槻から蓮田までは122号を通るとか、アーバンみらいを経由するとか、地元では噂になってたなぁ
運賃の高さはネックになりそうですね
15km/480円から2kmごとに40円上がるとして計算し、岩槻~浦和美園間を7.2kmとすると岩槻~浦和美園間が21.8km/680円となるので
しかも赤羽岩淵からは初乗り運賃が加算されます。
浦和美園からJRに乗り換えできる王子まで、国際興業バス（東川口）武蔵野線（南浦和）京浜東北のほうが安いのです。
でしたら、SRとメトロの割引適用を強化すればいいと思います。
@@kato-takehito ちなみに埼玉高速鉄道線の運賃をメトロとの割引適用を強化して
初乗り運賃はIC乗車券で50円お得
14km先のメトロ線方面はIC乗車券で普通運賃と差を図り200〜300円お得のサービスを出して欲しいと思いませんか
正直、もう延伸はやめた方がいいでしょ😢
@@user-lx2ve3ws4z まぁこのご時世延伸やめて欲しいとか言ってる人もいるけど、でもさいたま市の経済効果も考えたら有りかも
浦和美園のように道路や住宅地、商業地が開拓されるといいですね。
埼玉高速鉄道側も慎重な姿勢とはいえ、廃線するしないの話題で持ち切りの西日本各地と比べれば、かなり実現可能に見えるのはさすが一都三県ならではなのでしょう。
さいたま市は日本で一番人口増加率が高いらしいのでそれも理由かも。そもそも人口増えてる都市も希少ですから
生まれ故郷の隣町で馴染み深い場所が取り上げられるとは…東川口駅周辺はよく自転車で遊びに行ってました。
浦和美園のイオンなど何もない場所から発展しましたし旧鳩ケ谷市にも駅が出来ましたし…
岩槻延伸は将来の人口や成長から赤字だと昔ニュースを読みましたがまだ諦めていないのですね。
岩槻駅も最近ようやく新しくなって岩槻区になった当時から既に寂しさがありましたし…
ちなみに相鉄直通すれば一応今の居住地から便利にはなります笑
営業利益自体は上がっているんですよね。建設費償還をどう考えるかによって損益が変わってくると思います。ただ、王子か駒込で乗り換えちゃうので品川直通が起爆となるかは個人的には疑問が残りますね。
デジタル田園都市とかそこらへんと強引にこじつけて都心部にオフィスを持つ企業のテレワーク拠点としてなんとか開発やらできんだろうか（妄想）
これだけの距離になると快速運転は必須ですよね。今みたいにオール各停は厳しい。メトロ含め駒込までは快速運転してほしい。
ご意見ごもっともです。現状ではメトロ線内の赤羽岩淵以南が各駅停車ですので、都心の後楽園まで停車駅を絞れば５～６分程度は時間短縮させ（通過駅救済は赤羽岩淵から区間各停を白金高輪まで運転）、埼玉高速線からの需要喚起が望まれます。
岩槻はアーバンパークラインと接続するのでそれなりの需要があります。
既存区間にある駅周辺も開通から20年経った今でも発展してるとは言い難い状況。そして高額な運賃。たとえ岩槻まで延伸したとしてどれだけの人が岩槻近辺から利用してくれるのか。
ちなみに私の最寄り駅は赤羽の次の川口元郷。でも埼スタ線を利用することはあまりなくJRを使ってしまいます。そして川口元郷駅前、何もありません。
埼玉高速鉄道といえば、借金を証券化するデットエクイティスワップを使って、やっとこさ累積赤字を解消させた「大赤字鉄道」として名高く、運賃が高い路線としても有名。したがって、延伸には慎重なスタンスが必要。それと、延伸案については、大宮案と岩槻案の２つがあったらしいが、大宮案だと東武野田線の乗り入れができないとのことから岩槻案に一本化することになったんだとか。問題は、岩槻、蓮田方面の沿線人口が一体どこまで増えるか、ということ。両地とも、都心からそんなに近くはないだけに、過度な期待は禁物だろうな。
中途半端だからこそ乗降率が悪いと見ています
岩槻まで延びれば人流が大幅に改善されると見ています
詰まるところ、通勤定期の金額が如何程になるかで採算が取れるかどうかが決まるでしょうね。
あまり高額になると総務や人事が通勤経路として認めてくれませんから。
目的地を四ツ谷に設定したとして、現在、岩槻ー四ツ谷は約1時間。若干距離が長いせいもあるが、快速運転が可能かどうかでかなり変わってくると思う。45分でつけるなら大いに都市開発は進む可能性はある。都心部までの乗り換えなしは大きい。東西線のように快速運転をするためには、構内に退避施設を作れるかどうかなんだろうけど。
運賃改善は、埼玉高速鉄道線とメトロとの割引適用を強化し、切符の運賃との違いを図り、IC乗車券で初乗り50円引き、14km以上200〜300円引きで乗車できるサービスを利用開始して欲しいですし
今度はリニアの静岡問題について、jr東海の新しい案の解説をやってほしいです
埼玉スタジアムでサッカー日本代表の試合を日曜夜に観戦し、帰ろうとしたら浦和美園駅が大混雑し、1時間近く入場規制を食らったことがあります。
岩槻まで延伸してくれるとサッカーの客は南北に分散してくれて混雑緩和が見込まれ、助かります。
ただしサッカーは浦和レッズで年20試合ほど、日本代表でも多くて年数回にしかならないため、日ごろ利用される街づくりも必要なのでしょうね。
わたくしは高知在住の浦和サポで浦和美園駅から埼スタまで往復で歩いたことありますが、特に帰りは混雑して徒歩15分と聞いていたのが、とんでもないです。約30分掛かりました。なので埼スタ前に駅の建設を切に願います。
美園から岩槻間のバスの遅延はひどいものがあり、個人的には延伸して欲しいと願ってますが、岩槻や蓮田の人口の少なさを考えると、「沿線開発」が先かなという気がします。近くには国道122号線がありますので、これを軸に、需要の大きい工場や物流倉庫、病院、介護施設等用地整備が先だと思います。ただし、あまりにも「畑」が多い地域ですので、一筋縄ではいかないと思います。
ポストコロナで「廉価な戸建て」の開発はできないものかなと思います。定住促進と（もしできればですが）埼玉スタジアム線延伸による土地評価額（固定資産税）上昇分を「延伸による効果」とみなして、さいたま市、岩槻市、埼玉県が埼玉高速鉄道にキャッシュバック（増資や私募債の引き受け、車両購入を行政が行い、埼玉高速鉄道へ無償貸与など）できないかなと思います。埼玉高速鉄道はさすがに自社による宅地開発はノウハウないでしょうし、会社定款上できないこともあるでしょうから。
工場、物流倉庫、病院、介護施設……
あの……全部開発の妨げになる事わかりますか？
需要ありありですね、アーバンライン界隈の利用客が岩槻で降りるから、岩槻は大宮に代わる駅になると思うけどな〜
延伸予定地域の画面を見てると昔の相鉄いずみ野線を思い出します。現状ではいずみ野から先湘南台迄は未だに開発が進んでないのでほぼ空気輸送ですからね。相鉄は料金が比較的安いけど埼玉高速鉄道線は料金も高いから金掛けて延伸しても対費用効果は薄いだろうと思います。
大学と岩槻野田線じゃ空気輸送間違いない 東京方面は相変わらずJR じゃないかな
この延伸に向けて8両編成を1編成導入するようですし、楽しみですね
あれ社長のいい間違えです。中期計画では新横浜線、8両化に伴う新型車両導入と書かれていました
@@Seiburailway
そんな社長で大丈夫？
@@user-jg5vq3cn9g 話題作りでしょう、
@@Seiburailway
そうだったんですか
各社局で8両化してもらってどんどん便利に…とか期待しちゃいましたw
@@TatsunaIikase 埼玉高速鉄道は期待できる路線ですよ。埼玉高速鉄道の事業多角化も中期計画で書かれていましたし、
むかしは、埼スタでサッカー試合開催時は鳩ヶ谷駅行き臨時があったはずですけどね?
まぁあと何年かしたら有利子負債(建設費)が償還が終わると予想していますし、
そうなると運賃も値下げると予想していますし、あと割引乗車券の発売強化をして欲しいですし
武州鉄道は思わずググる
ほぼ同じルートで通っていた路線を復活させたようなところって国内で他にあるのかな
新潟の北越急行や高知の土佐くろしお鉄道、ごめん・なはり線がそうです。いずれも既存私鉄廃止後に埼玉高速鉄道と同じように第三セクター鉄道として復活しました。
@@user-ig4hx8jl9k なるほど国鉄の新線が路線復活になっているパターンがあるのですね。
詳しく教えていただきありがとうございます！
岩槻まで伸びれば柏サポには朗報ですね
東武野田線からの乗り換えが楽になりますね。現在だと、常磐線で柏から乗って新松戸で武蔵野線に乗り換えて、東川口で埼玉高速鉄道に乗り換えるのが最短ルートでしょうか。
こんにちは。
さいたま市の平成29年度の延伸協議会の試算の事業費860億円は難しいと思います。4年半前の話なので、試算をやり直したら、1000億円超えそう。埼玉高速鉄道の運賃水準は高いのもあるので、さいたま市は計画をしっかりやらないと破綻しそう。
まちづくり、とても簡単なことじゃないんですよね。行政が箱物を提供したらいいものでもないし、不動産デベロッパーが住居を供給したらいいと言うものでもない。関係するところが知恵を出していかに【生活する人】にとって住みやすいかを追わないとならない。さいたま市の考えているものをもっと具体的に出してきたらいいと思う。
加算運賃としたら乗り換える人がどれだけいるんだろう？周辺からの集客はラストワンマイルの整備でしょうね…
岩槻まで行けばとりあえずどうにかなる、は無謀だと思うので計画は大事
人口減少トレンドの中でも、東京からの距離と使いやすい鉄道と街造ればバンバン人が流入してくる…例えばTXの流山や守谷、それこそ(TDRという大コンテンツがあるのが大きかったですが)東西線／京葉線の浦安なんかもそうだろうし、だいぶ遅れってかズレってかあったけども千葉ニュータウンもある種の底堅さ出てきたり…
ゲームと一緒にしちゃいかんでしょうけど…モノポリーやらシムシティやらみたいな鉄道造って都市開発してってどうしたってゲーム性・ギャンブル性あるんで、どっち転んでも自治体なり民間交通事業者はいいとこ見つけてよきタイミングで腹くくってそれなりの規模感で投資せざるを得ないでしょうからね。ここはそれでも遅い位かも知れないとはいえ、いい方に転がればいいですけど。
野田線乗り入れ計画は、5両編成計画で、水疱ですね。
仕方がない事ですが
地元が春日部です。
岩槻なら野田線で行けるので、延伸すれば埼玉高速鉄道利用の可能性も出てきます。
が、東京方面には春日部や大宮からも行けるので実際に使うかどうかは別の話です。
春日部にイオンモールがなかった頃なら、浦和美園のイオンモール目当てに使ったかも。（当時は浦和美園は車で行く所でした）
春日部・さいたま辺りのサッカーファン需要があれば良いですけど。
お疲れさまです。
よくわかりました。でも、自分はたまたま縁がなく、サイタマ高速鉄道線は本当に今のいままで利用した事はありません。
てか運賃が高過ぎだと思いますよ……京都市地下鉄や北総鉄道といい勝負が出来てしまう程の高額ですねぇ💦、
自治体の長が変わるたびに方針（延伸方向）が変わって、むしろ実現無理っぽい感じがありました。岩槻も蓮田も東武の客を減らす要素の路線で、大宮駅東口再開発がらみで、駅の土地権利（大宮駅構内はJRの土地だとか）を買わせようと（面積が増えて負担金も増える？）しているので、東武のでかた次第な感じがします。
並行バス路線である東川口〜浦和美園〜岩槻の国際興業バスがありますが、1時間1〜2本という、都会の感覚からすれば不便な路線です。
そのルートを鉄道にして、まあ中間駅開発とか、野田線からの移動の移転とかの増加要因もあるんでしょうけど、今の何十倍乗らないと黒にならないのか？考えると気が遠くなります…
相鉄新横浜線のような、画期的な都心直通ルート！というほどのものではなく、バスからの移行と、せいぜい岩槻周辺から宇都宮線や伊勢崎線を使って都心に向かっている流れの一部を奪う程度と、あとは人口の純増に期待…ですからねえ。
大宮に延伸した方が、大宮以北と周辺部から埼玉スタジアムへ向かう来客を拾えそうだけどな。
三つの新幹線直結する大宮のほうが採算性がいいのは明らか 上下の利用者が多い路線
は黒字になりやすい 大宮まで結べばミニ東横線になるが
岩槻なら劣化田園都市線になる
なんとか延伸してほしい気がする。難しいかもしれないけど。快速運転すれば良くなるかもしれないけど、退避設備を新設しなきゃいけないのが埼高にとって辛いだろう。快速が走る様子や都内で岩槻行きを見るのがとても楽しみだぁ。
さいたま市の合併条件だから良い悪いじゃないんですよね。
目白大学周辺に週末集客可能な施設が出来ると収益改善効果が大きい気がする
つうか、さいたま市と蓮田市、そして羽生市迄の沿線自治体の税金で延伸工事の着工を大幅に前倒しして欲しいよ。飯田橋～羽生まで列車一本でいけるとか普通に便利じゃん、新しい埼玉都民専用のベッドタウンの誕生と出来る。つくばエクスプレス沿線も八潮、三郷、流山、柏辺りは人口数の右肩上がり状態が続いている。岩槻→蓮田→伊奈町[埼玉ニューシャトル線の終点の駅で乗り換えられるようにする]→羽生市という感じで延伸しても良いんじゃないか？
大宮駅 ー 天沼駅(さいたま医療センター・大宮開成中学高校へのアクセス) ー 南中野駅(日大大宮キャンパスへのアクセス・東新井団地周辺居住者の通勤通学需要) ー 片柳駅(片柳コミュニティセンター・大宮聖苑・思い出の里市営霊園へのアクセス) ー さぎ山記念公園駅(慶應大浦和共立キャンパス・浦和東高校・浦和学院高校への通学需要) ー 埼玉スタジアム駅 ー 浦和美園駅
ローカルすぎる話かつ動画の本筋とも関係ない妄想で申し訳ないけれど、こんな感じでだいたい県道214号に沿って大宮駅まで延伸した方が採算見込めそう。ほんとに見沼田んぼ以北は(以南もだけど)鉄道的に陸の孤島だから車・バスがたくさん走っているから道路がかなり混む。バスもしょっちゅう遅延するし。ここに鉄道が通っていればと何度考えたことか。岩槻に延伸するのも一向に構いませんけどね。
高評価😊👍✨
こんなに早く鐵坊主さんが埼玉高速鉄道延伸の動画を上げてくださったとは驚きと感謝であります。
浦和レッズ中心にサッカーサポーター、ファンが動画を見に来てくれているようなので、お祝い申し上げます。
最後にさいたま市で人口が増えている地域は将来のお受験に備えて子育てパパママさん達が浦和、大宮でしょうから、目白大学近くの田畑の周りに集まる可能性は低いと思われます。
今回も動画作成おつかれ様でした。オーライ！
浦和美園か鳩ヶ谷に待避接続設備を設けた方がいいような気がします。
建設しても現在の営業線と同じく運賃が高過ぎて利用が低迷すると思う
蓮田まで延伸すれば宇都宮線の混雑緩和にも繋がるので行政には頑張ってほしいものです。
宇都宮線は減便傾向で乗車率も高崎線と比べ低いので、混雑緩和もなにもという感じですけどね。
通勤で宇都宮線使ってますがかなり空いてますよ！
浦和でそこそこ混んでくるかな？といった感じですね〜
各駅停車で東京まで通勤は辛い。
蓮田延伸になると、むしろ岩槻住民が大宮経由でなく、蓮田経由で東京に行く人が出てくると思うので、東北線の乗客は増えるかも。
埼玉高速鉄道沿線はだいぶ昔よく利用していたのだが、やはり料金の高さがネックだったのは否めない。
旧鳩ヶ谷市地域はもちろんのこと、元からの川口市のエリアでさえ、赤羽(赤羽岩淵を含む)までバスというのも少なくなかった。
現状どうなっているのかは不明だが、埼玉スタジアムの需要だけでは厳しいところもあるかと思うので、料金面やダイヤなど、より利用しやすくすることが肝要なのではないだろうか。
何故、最初から埼玉スタジアム前まで建設しなかったのでしょうか？
常設駅としては浦和美園駅の方が良かったからではないでしょうか？
浦和美園駅と埼スタ駅の両方を作っても、距離が近すぎますし、埼スタ駅は当時では常設駅としては考えられなかったでしょう。
埼スタ駅だけに建設費を掛けられなかったと推測します。
@@tetsu-bozu 開業時点ではやむを得ないかも知れませんが、膨大な需要があると考えてあれだけ巨大な箱物を税金で作ったのに、需要を見込めず至近距離に駅を作らなかったというのなら自己矛盾ではないでしょうか？しかも車庫線が近くまで伸びてるので、駅を作るにもさほど追加費用はかからなかった筈。埼玉スタジアムは県所有、埼玉高速鉄道も県が主体なのに連携が取れず利用者へのサービス精神も欠如した典型的なお役所仕事に思えます。
こちらも経緯は知りませんが、札幌地下鉄東豊線福住駅と札幌ドームも同じような関係に思えます。しかも日本ハムにも逃げられ今後のドーム運営が危ぶまれる始末。
最近は赤字ローカル線存廃問題で国鉄民営化が失敗だったとか上下分離や3セク化が必要といった意見が急激に増えている気がしますが、公共交通には自治体や国の関与は絶対に必要ですが、やはり民間が主体で行うのが正解なのではと思えます。
私もお会いした事が無いので分かりませんが、えちごトキめき鉄道の鳥塚社長も同じ思いなのではないかと勝手に推察しています。
ついでと言っては難ですが、日本ハムの北広島ボールパーク新駅構想についても動画で取り上げていただければと思います。
@@user-lu4xv9vg6h
福住駅より先の東豊線の延伸に関しては、元々そのまま南下して札幌ドーム方面に至るルートではなく、北東方向に左折して月寒東部地区や清田区北野方面に向かうルートが想定されていました。その名残で、駅の終端部の引込線は左にカーブしかけた形で終わっており、また当初予定よりも札幌ドーム寄りに駅が設置されたことで、(仮に札幌ドーム方向に延伸が行われるとしても)莫大な建設費と長い工期が必要となり、札幌ドーム駅を建設しようにも埼玉スタジアム駅の建設より条件はかなり悪いです。
以上、参考までに。
@@chacha6263 なるほど、そういう理由なんですね。しかし埼玉スタジアムの方もそれなりに合理的な理由があったのでしょうし、個別の事例はそれぞれ事情があるのは分かりますが、一般論として行政が主体となる事業の方が見通しの甘さや利用者目線の欠如が多く見られるように思います。
全て民間企業が手掛けていれば、如何なる理由があろうと全て結果責任。経営破綻すれば役員は退任、従業員も大規模リストラです。官の事業もこれまでのように「色々事情があったので仕方無い」で済ませて良いのでしょうか？
自治体も国も今後は遥かに財政状況は厳しくなります。新線の建設にしても赤字ローカル線を3セクや上下分離するにしても、今までのような感覚で行なわれれば10年後には夕張線のように廃線、自治体も夕張市のように財政破綻が続出しかねないと非常に強く危惧します。
その比較の意味でも、民間主体で行政がサポートする北広島のボールパーク構想に注目しているところです。
特に浦和レッズのサポーターにとっては、埼玉スタジアム駅の開設は悲願とも言えるでしょう。浦和美園駅まで歩くのが大変という声とあまりの混みようにスタジアムの行き帰り（特に帰り）に閉口する人もいるようです。せめて埼玉スタジアム駅まですぐにでも延伸できないのかなぁ・・・。
わたくしは浦和美園駅と埼スタを結ぶシャトルバスに乗りたくても直ぐにバス🚌が満員になってしまって乗れないので仕方なく歩いています。
鶏と卵の関係かも知れませんが，運賃が高いから利用者が少ない→収益が上がらないから運賃を上げざるを得ない，の悪循環にならなければ良いですね。
そのためには，延伸部分だけでなく浦和美園駅より南の部分もJR並には値下げする必要があると思います。
時代が違うかもしれませんが，北大阪急行線の桃山台駅付近のニュータウンは売り出したらすぐに全戸が完売したと聞きます。
目白大学近辺駅の周辺でも同じようになると良いですね。
まさか『武州鉄道』がこの鐵坊主動画で取り上げられるとは思いませんでした。
まだ埼玉スタジアム建設前に、廃線跡を巡ったことがありますが、桃花台ピーチライナーと同じ15年しか営業していなかったにも関わらず、当時はそこそこ遺構が残ってました。荒川の架橋資金がネックになり乗客も振るわず倒産したそうですが、当初の計画通り国鉄赤羽駅への乗入れが実現していたら、埼玉高速鉄道の代わりに準大手私鉄になっていた？
武州鉄道についてはよく知らなかったので、ちょっと調べてみましたが、結局神根までしか行かなかったのがダメだったみたいですね。
確かに、今残っていれば、準大手私鉄並。
または東武辺りに買収されていたかもしれませんね。
埼玉高速鉄道延伸で埼玉スタジアム前に駅が出来たらサポーターはもう浦和美園から歩く必要はなくなります。さいたま市から都心へのアクセス路線が増えて便利になります。需要はあります。
いかんせんレッズの試合が１７試合＋（カップ戦＋天皇杯）で２～３試合
それに代表戦が多く使われるのがここのスタジアムとあとは横浜の日産スタジアムですからね
外国人監督はここのスタジアムを好んで使用しておりましたが、日産スタジアムの方がキャパが大きいので
収益的には日産スタジアムを使う方が多くなりそうなのがちょっとネックですかね
正直、サッカーの試合は一般ローカル線でいう観光需要という側面に近い物があるので
やはり普段使いのお客様を多くする必要性があるのかなと…そうなると目白大学がどの程度の学生さんがいらっしゃるのかわかりかねますがここと近辺の住民の方々の利用促進を促すことが非常に重要かと思われます…
構想だけなら羽生まであったな。蓮田から先だとR122にそえばいきやすい。
埼玉高速鉄道の新しい収入源:
車庫に余裕の無い東急目黒線や東京メトロ南北線の車両を浦和御園の車庫に停泊させ、預かり料を貰う。
残念ながらその方法は相直ルールだと収入ではなく支出になってしまうんですよ。
両線の車両を「借りて」SR線内を走らせる事になるので。
そのやり方で支出減／収入増を図るなら
１、SR車を大幅に増やして東急／メトロ線走行距離を稼いで両社から車両使用料を取る。
２、両社に車両使用料を支払う代わりにSR車を大幅に減らして車両にかかる維持費を減らす。
のどちらかしかないですね。
板倉東洋大前駅「中間駅よ、それ皮算用やで」
埼玉高速鉄道の料金が高いため、岩槻まで延伸しても、ほとんどの利用客は従来同様に大宮駅経由のルートを使うのではないでしょうか。混雑度は高いですが、湘南新宿ラインや上野東京ラインの方が遥かに利便性が高いのではないでしょうか。上野東京ラインは品川にもアクセスできます。
地方都市の人口減少が課題とされる中、
さいたま市が更なる人口増大（発展）させるには
既存の大宮駅等の改修も必要だが、
現在開発されて無い区間の都市開発が重要である。
埼京線沿線、埼玉高速鉄道（浦和美園～赤羽岩淵）とも
近代では発展している。
首都圏でも近県であるつくばエキスプレス沿線も
人口増となっており、
同じような動きが期待される。
浦和美園～岩槻間は開発により化ける可能性があると
考える。
岩槻は国道16号、東北道と重要な要所になっている。
鉄道、道路網も合わせて複合的に期待したい。
全部メトロプラス快速運転ならTX みたいになってもおかしくないけどね
2040年代までに延伸路線が開業しそうな気がする
岩槻といえば、久伊豆(ひさいず)神社という通称クイズ神社がありますので、京成や京急等の電鉄の原点パワースポット目指して建設してほしいですね。
鳩ヶ谷駅に住んでいます。
内見の際に初めて降り立ち、正直何もないなぁ…と言う印象でしたが住めば都です。高い運賃は定期代でカバーしています。しかも当駅始発あり。最高です。
物件を探す際、JRの赤羽、川口、浦和駅のような栄えている駅にしようか迷いましたが、家賃相場が高いのと電車が混みそうなのでやめました。
いつか鳩ヶ谷も魅力的なお店が増え、人が多くなれば家賃相場も高くなるのかななんて思うとそれはそれで何だかなぁと思う所存です。
埼玉高速鉄道を取り上げて頂きありがとうございます。
私は沿線の鳩ヶ谷に住んでいますが、埼玉スタジアム線、埼スタ線というのは聞いた事はありますが言った事はありません。埼玉高速鉄道線以外の路線ではいまだに多くが埼玉高速鉄道線の名称のままではないでしょうか。南北線の駅アナウンスでは聞きますが、全然定着していないと思います。
岩槻や埼玉スタジアム、浦和美園から品川まで１本で行けるのは便利だね
JR赤羽に結節していたら、収支もだいぶ違っているでしょう。
岩槻〜埼スタまでの駅間が長すぎると思う
目白大学周辺は正直今のところ、大学以外何も無いと言う状態。
柏レイソルサポーターとしてはアウェーゲームに行きやすくなるな。
19時キックオフだと、岩槻方面の最終バスはほぼ間に合わないので、東川口回りしか足はなくなる。
経営が軌道に乗るかは2つ問題があると思います。1つはご指摘の通り埼玉スタジアム岩槻間の開発計画が進むか。もう1つは構造上の問題で、東京都心まで沿線に通勤需要のある駅がないことです。
新たに沿線に引っ越そうとする人たちが、大宮や新橋(銀座)に直通する沿線から埼玉高速線船沿線に引っ越す気になるか、という視点があまり見えないのが気になります。
うーむ住宅と田んぼがモザイク状になってなんと開発しにくい土地柄・・・
あんま手出したくないなこれｗ
岩槻延伸したとして費用対効果の問題が出るでしょう。
競合すると思われる野田線が東武の成長戦略の1つとしており、延伸が確定的となれば強力な対抗策を持ってくると思われます。現状でさえ岩槻と北千住の運賃は480円。メトロの運賃を考慮しても苦戦を強いられると考えられます。
おお、取り上げてくださいましたか!
ありがとうございます。
私は、蓮田までの延伸はほぼ無理と考えていますが、岩槻延伸は、実現容易と考えていました。
10年前ですが、埼スタから浦和駅までのバスが結構混んでいたので、岩槻延伸が実現したら、野田線経由で大宮からのサッカーファンの需要をとり込めると思ったのです。
ただ、今回の説明で沿線に通勤通学需要が少ない、ということがわかりましたので、岩槻延伸も実現は難しいですね。
埼スタ〜浦和駅の臨時バスは今でも走ってます。しかし、埼スタ〜岩槻の臨時バスは？という話。
岩槻〜浦和美園〜東川口は、今でもガラガラの路線バスが毎日毎時一本走ってます。
延伸賛成の方は、ぜひ乗ってください。
話を聞いてたら蓮田まではいつになるやらですね。まぁ自分が子供の頃からいつかやると聞いてる多摩モノレールの町田まで延伸に比べたら遥かに現実味はある気はします。個人的には相鉄の発音が変わって寂しいですw
たぶん、あと10年以内(遅くとも2035年まで)に、
開通させないとダメな路線。(実現難易度は高い。)
本音を言えば10年前に、開通して欲しかった路線。
(まぁ、その時は埼玉高〇鉄道は、火の車だったけど・・・）
浦和美園までは、鳩ケ谷市(開通後、川口市へ再編入)の執念で開通させたけど、
岩槻まで開通させられるか？(春日部市を蹴って、さいたま市に編入してまで、)
ただ、10年過ぎたら県南地域も、
人口減少が加速、労働人口の激減、産業・商業の空白化になる可能性大なので、
伸ばすなら今！(赤字？もう一度再生すれば、いいんじゃないの？)
東川口利用者の川口市民です。
埼玉高速鉄道は、目的地が沿線駅しかない場合以外はめったに利用しません。武蔵野線の終電が、南浦和0：12の南越谷行がだった時代はそれなりに利用価値はありましたが。利用しない理由は運賃がバカ高いこと。東川口～王子610円に対しJRは1回乗り換えで400円。余談ながら、開通前、東川口駅～戸塚安行駅間のトンネルを歩くイベントに参加しました。
川口市内では、戸塚地区、安行地区、鳩ケ谷地区が発展し、かつては陸の孤島と呼ばれ田畑や雑木林が残る地は軒並み住宅地に変わりました。農地の宅地並み課税もあると思いますが、今後は戸建てから高層マンションに建て替える状況と言えます。
浦和美園駅周辺は、開業以前は水田が広がり用水路にシマヘビが泳ぐような地でしたが、高層マンションとゆったりとした区画の住宅地に変貌し商業施設も充実しています。さいたま市緑区の市街地は埼玉スタジアム北にまで広がっており、近くのカインズ裏の分譲住宅は3～4千万の値がついています。延伸が決まれば、スタジアムあたりまでは十分に採算が採れると思います。とりあえず、そこまで部分開業で動向を見る、というテもありかと。
※武州鉄道の配線跡が残っているのは、「利用価値がなかった」のではなく「71年まで残していた」からのようです。武州鉄道が廃止になったとき、取締役の岡田健次郎という方が「いつか必要になる」と配線跡を一括して引き受けたとのこと。71年に亡くなった際、たぶん相続の関係で遺族が手放したのではと思われます。詳しくは「廃線跡巡りのすすめ（栗原景著・交通新聞社新書）」をご覧ください。
学校法人目白学園（目白大学の運営母体）も出資してほしいですね。もし大学の新宿キャンパスもこちらに引っ越してくれば、
かなり運賃収入に貢献できるでしょうね。
都心回帰の動きが強いので落合のキャンパスに戻るんじゃないですか？
ちなみに新宿キャンパスは幼稚園から高校までがあるので多分移りません？
野田線との直通ができてたら、相鉄乗り入れに伴う8両化の際、野田線はどう対応することになってたんだろう？(埼玉高速の話をしろ！