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この高架橋好き実質的に新幹線を踏んづけて東京〜上野を移動できるのなんかイイわ
東北新幹線作った人たち、さらに上に高架を重ねることを想定していてGJすぎる
神田と梅田にあるオフィスビルの谷間にできた瀬野八です。神田の瀬野八は電車専門でE231系・E233系・E531系・E257系・E261系・E657系が日々走る山手線並の頻発路線です。梅田の瀬野八はEF210形が前後に連結されて、貨物輸送が盛んに行われていることを思い知らされるところです。
神田駅北側の東北新幹線基礎は1983年ぐらいから工事が始まってます。なんと基礎柱が太いんだと眺めてました。遠い日の思い出です。
3:11 この並走おもろすぎるな。
神田峠、電車内から見る、景色が最高ですよね!
総武緩行線の御茶ノ水から秋葉原へ登る区間も33‰ですが、秋葉原峠とは言われないんですよね。
中央線の神田-東京駅間も35‰の片峠ですね
学校帰りに秋葉原まで歩いてると、結構坂やなと思ったけどやっぱりすごいんやな
常磐線ユーザーで大崎の現場にたまに出社するが特に帰りに品川から乗るかそのまま上野まで行って乗り換えるか迷う神田峠だけでなく「後付けコースなのでポイント通過がやたら多い」からこの区間は意外と遅いのね
京葉線の新東京トンネル八丁堀ー越中島32‰越中島ー潮見33‰ここ開業当初103系が走ってたんだけど…中央線の東京ー神田間も35‰もう一つの神田峠！？新幹線の第一上野トンネル東京ー上野も25‰東京駅って過酷な駅ですね
中央線の東京ー神田間線路ずらし、リアルで毎日見てました。最後の横ずらしは一晩でドーーン。
@mihamakuminだから武蔵野線車両は昔、先頭車以外電動車にすんのが必須、それができねーならVVVF化せざるを得ねー始末やった。
103系は高トルク型モーターで、同じ通勤型でも101系よりもローギアードなので、登坂に関しては連続33‰でも問題なく登れます。但し抑速ブレーキが付いてないので、連続33‰だと下り勾配の方が大変です。
東北・上越新幹線が東京まで延伸される前、スキー板担いで東京から上野まで山手線か京浜東北線へ乗車した際の周りの乗客の無言の圧力が凄かったな。
2015年は上野東京ライン開通のほか、北陸新幹線金沢延伸と、日本の大動脈の革命且つインパクトが強い、上野と東京を結ぶ路線が絡んだ大革命のダイヤ改正でしたね。
品川新橋間の横須賀線も最大34‰馬喰町錦糸町間の総武快速線も最大33‰東京駅へは山あり谷ありですな
そんな勾配を4M7TのE217系や4M6Tの215系が走っていたのだから過酷です。
6M5Tですが113系も
国鉄時代、総武緩行線の「黄色い電車」も東京駅に乗り入れられないのかという意見に対し、地下に出入りする長い急勾配を走れないから無理、という回答をしていましたね。実際、オールMを前提に設計された101系の6M4T編成は浅草橋－新宿間の都心部はもどかしいほど短時間の加速でノッチオフするノロノロ運転でした。
34‰は6M4Tの101系冷改車でも走れます。歯数比5.60なら楽勝。ノッチ制限ありますけどね。総武横須賀地下ホームがATCだったこととA-A基準でなかったから入線できなかった。前扉は後年解除。後年、101系1000番台が生き残っててATS-Pを付けてたなら入線見れたかも。113系丸窓車は入線してます。
@@ZAN44244 本編やコメントにもあるように地上区間の急勾配は101系でも普通に走っていましたが、地下線に出入りする箇所の急勾配は長さがありますので超満員での連続力行に101系の主電動機の熱容量が本当に足りなかった可能性はあります。中央総武緩行線の101系は1ノッチずつ進めながら加速し、駅間距離が短い都心部では並列段に入れると数秒でノッチオフしていたくらいですので。
奥羽本線の峠駅「所詮途中に駅は設けられてないんだろ？」
横須賀線の新橋駅「呼んだ？」
梅田にも峠があって、EF210-334などが補機として活躍しています。
なんでや！
ちなみにその機関車は阪神が優勝した夜に尼崎で人身事故起こしてる。
@@MN-tw5fqなんやて！？阪神関係あるのか(驚愕)
この区間の開業前、185系が試運転していたのを、秋葉原で見たのを今でも覚えています15:41 この構造、戦い系のアニメで博士が「こんな事もあろうかと」とか言いながらしれっと用意してくれた機構みたいで好きですw
最高地点がビルの上層部分並に高くて好きです
別名神田峠ですね。凄い勾配が新時代に登場して、暗い就く新鋭の電車に因る走行で無事に通れる事が実証されているのですね。
211系を全て置き換えたので上野東京ラインは問題なく通れるようになった。
梅田峠の話を聞いて思い出しましたが、JR西日本で最も急な勾配はゆめ咲線安治川口〜西九条間およびJR難波〜今宮間のの35‰だと聞いたことがあったな〜と思い返していたら公式さんから出てました。ちなみにJR西で最も急な勾配トップ5は大阪府と尼崎市内にあるらしいです。山間部よりも都心部のほうが勾配はキツイんだなぁと感じました
今寝台特急や客車列車が東海道〜東北っていく場合は勾配を避けるため新宿経由で走るんだろうな常磐線とか呉線経由した列車みたいに
峠の名物といえば、碓氷峠の「峠の釜めし」、板谷峠の「力餅」、笹子峠の「笹子餅」なんかは有名ですね。神田は「牛乳ラーメン（ミルクラーメン）」があるので、神田峠の「峠のミルクラーメン」を近隣の駅で売ればいいのです。梅田峠の名物はなんでっか？
有楽町におぎのやのお店がありますね。
東京始発が上野始発が無くなり座れなくなったのも、遠い昔のようだ
@まーくん-w3n無くなってねーよどっちも朝夕中心に設定されとる
東北新幹線大宮暫定開業時に設定された「新幹線リレー号」が上野発着となった際、東京駅からは？という疑問に対し、当時の国鉄側からは、「東京開業が遅れるから」という理由だった。当時の山手貨物線を東京〜秋葉原を新幹線の地上部分に転用するしかスペースが無く、現在その直上に上野東京ラインを敷設するのだから、短距離でアプローチは当然の結果。都心のスペースの無いところでの苦肉の策には恐れいりました。
ここから眺める大手町、日本橋の摩天楼が最高。
E233系のNT•L編成懐かしいですね〜小山転属後のフラット音が気になります😅
急勾配の理由は既設の総武緩行線や首都高都心環状線をくぐりながら、かつ東北新幹線を2重高架としていて空いているスペースを3次元的に有効活用した結果ですね...東京駅の東北新幹線系統ホームの設置と都心環状線の影響で、中央線東京～神田の東京側についても片勾配で35‰になってますね。
秋葉原を通過としたのは地元の反対と総武線ホームの存在が最大のネックとなったのでしょう。停車させるとなると総武線の上にホームを作ると神田峠の先は秋葉原要塞になるのでは。
毎度の事ながら「国鉄民営化」を「爆発」と言ってるの吹くですわｗ
相互直通により都心の車両基地や留置線機能を郊外に移転させ、捻出した用地で再開発をする流れは2000年代に入って行われてきた鉄道会社の常套手段だね。例で行くと上野東京ライン、東急渋谷・横浜
東横線については他社絡みなのもあって特に何もしてないですね自社の輸送力増強を他社に押し付けてる感の方が…あと自社の土地がJRに行ってるような気もJRは再開発の一環のこと多いですけどね
中央快速線の東京ｰ神田も同じ35‰ですね
峠と聞くと複線ドリフトしたくなる(?)
そして、京浜東北の神田停車へ
神田駅周辺の日照権・騒音問題への見返りが京浜東北線の神田駅停車
神田前後で高低差があるなんておのれぇ～新幹線～！ かつての上野東京ラインを断ち切りやがってぇ～！ と言いたくなるような
ということはその神田峠の35パーミルをクリアした車両に置き換わればサンライズ出雲・瀬戸の終着駅が上野になる可能性もあるわけか西日本民に上野駅の特別な思い入れをさせることができるわけだ
まあ、あまり知ってる人もいないのだが、実は都心にもほとんど峠とよばれる様な勾配区間があるそれは総武線のお茶の水と秋葉原の間で、お茶の水から橋に向かって３０‰越えの勾配となっているこの区間にこのような急勾配があるので千葉方面からの貨物列車の通過ができず、新小岩でスイッチバックして新金線に入って金町で再びスイッチバックするようになっていた
確かにあの区間も勾配凄いですよね。乗っていてよく分かります
@@railway-ch-ktaz これ以外のスポットとしては東京さくらトラムの王子駅前から飛鳥山までの区間が、短いとはいえ６６・７‰で、隣の飛鳥山のアスカルゴが４５０‰ですな
中央・総武線の飯田橋－両国間を機関車を走らせない電車専用区間と割り切って急勾配を許容したのは戦前の省線として画期的なことでした。
神田峠からそのまま高架を走る11～13番線を増設してほしい…。。。
@bemanimania無理、費用が俺たちにゃ想像できねーどころか関係者すら昇天しちまうレベルの額になる、エスカレーターやエレベーターの改修とかもせねばならん。
旧ボイスまた動画を作ってほしい
神田峠、AKB48の桜の栞MVを見ると明らかに違いがわかります。
神田地域の日照権による反対運動はかなり苛烈だった記憶があります。が、防音壁設置で合意。解せぬ。上野-東京間でさも上野駅で常磐線利用客が乗り換えるような言い方ですが、実際は日暮里駅での乗り換えです。上野駅での乗り換えですと常磐線から山手線、京浜東北線の乗り換えは遠くて不便なのです（常磐線が田端寄りにホームがあるため）。上野東京ライン開業前の日暮里駅の混雑はそれはもう酷いものでした。開通当時はかなりの徐行運転でイライラした記憶。
@francebk上野駅で常磐線ホームが日暮里寄りにあんのは9〜12番線(9は上野東京ライン列車も発着し東京寄りにもホーム自体はあるが階段がねーのと東京寄りは超せめー)だけで上野東京ライン関連ホームに発着する列車に乗んなら問題ねーぞ(逆も同様)
宇都宮線が休止される前に､当時の国鉄東京第三工事局が計画していた｡
大阪のなにわ筋線が出来たら南海の新今宮の高い高架から超深度の地下新なんば駅迄の間もっと凄い勾配が出来るかもしれない❗️
・此れはもう、大宮～大船上下線区間運転でも実現しない限り、此の不便な運行ダイヤでの乗降を強いられてしまうかも知れませんですよね。・後は羽田空港直結線次第ですが、もしかすると次世代型新車も投入何て言う事も有り得ますので、今後のＪR東日本の体質改善が重要な鍵を握るでしょうね！（全ての列車車両が乗入する条件としては、互換性の改良と長距離夜行列車の営業運転も併せて事業転換をする必要も有るので、やはり今後の動向には目が離せない処では有りますよね！）
神田峠って言う事は、この区間に対応できない車両があるってことになるな。
京浜が激混みだったの覚えている。今もだけどね。しかし既に目の前に十分列車走っているのに反対運動するのは嫌がらせに近い
JR貨物でUTLを貨物列車で走らせる場合は後部補機にEF210-300を付ける感じかも？もしかしたら新鶴見機関区に配備されたEF210-300も将来アクセス線からこの神田峠を越える貨物列車の設定を考えてるのかもしれない？特に隅田川〜東京タの短距離列車や一部山手貨物線経由列車をUTLやアクセス線経由で走る貨物列車も見てみたいかも？
鉄道に関する技術上の基準を定める省令によると、新幹線を除く普通鉄道の場合での最大の勾配の標準が、機関車付きの場合25‰だそうです。
@mihamakumin ということは出来ないのですね、ありがとうございます。とても参考になります。
@@貨物模型鉄人残念ながら機関車列車があるときは２５‰、機関車列車がない場合は３５‰、リニア推進の場合は６０‰、分岐器区間は２５‰、列車停止区域は５‰なので神田峠は貨物は越えられないということになります。
ってことは、理論上、JR東の新形式車両は瀬野八を自走走行が可能という事に成増ね。大宮始発のサンライズがあってもいいな。
抑速制動などの連続急勾配対策があれば瀬野八は対応できます。ただし長時間耐えられる容量があるかどうかという課題はありますので、そこが問題ですよね
さすがに神田峠のあたりの土地を買収して線路を増設しようとは思わなかったよね。
4:06 E231系0番代ではなく1000番代ではないのでしょうか？
@@user-NMZ700Loveliver 常磐線から乗り入れてくる車両なので0番代で間違えてないです
@@railway-ch-ktaz申し訳ないです。私の勘違いでした。🙇
なんだかんだとウケ "の釜飯 販売したら儲かるかな？車窓の眺めもよろしくてアッという間ですけど昼間より夜間が好きだな
東上線の話ですね。（東京上野連絡線）
19:35 つ補機連結
上野～東京間の一部の高架橋は本来高崎線や宇都宮線が走っていた。新幹線が東京に延伸と同時に新幹線の線路に変えられてしまった。もし東京まで伸ばすなら新幹線を神田峠として通し､東海道新幹線と直通出来たら本望だったと思います。
東京メトロ副都心線も東新宿に40パーミル急勾配があります。
駅が二重構造になっとるからな😢
上越新幹線用の用地を避けてるんだっけ？
@@paco2013self さん、副都心線は池袋駅を出てすぐ深くなるからこれが上越新幹線の部分では？
35‰程度なら地下鉄にいっぱいある
大江戸線が越中島に駅を作らなかったのは45‰の急勾配の途中だったためだと云われます。
もし仮にE217系が寒冷地仕様化&上野東京ライン対応改造しおったらかなりの悲鳴をあげて急勾配をのぼることを強いられかなり苦しい思いしてただろうな(E217が上野東京ラインに対応すること自体物理的に1無量大数%無理やから1無量大数%ありえん話であることは俺も十二分いや二十分超えて百分存じとる)。
E217系の主戦場だった東京駅地下ホームから脱出するのも33‰とか34‰とか神田峠と似たような勾配をのぼらないと行けないのですが…
東京トンネルが34‰、神田峠が35‰だから、勾配に関しちゃ横須賀線も上野東京ラインとほぼ変わらんかったりする。
@mihamakumin @シャナ-x7cそれはわかっとるが勾配と勾配に挟まれた区間に限ると神田峠の方が短けーからもし上野東京に入れたら東京トンネル以上の地獄かもしんねー勾配体験をしてかなり苦しい思いをすんじゃねーかと思っただけ。
その改造をするくらいなら211系の一部サハ・クハを213系初期計画相当の1Mモハ・クモハに改造して6M4T+3M2T編成にしていた可能性。
@@ヨクンヨクン 総武トンネルの出口は隅田川をくぐった直後に高架線まで上るので上野東京ラインより急勾配が長く車両にとっては過酷です。
峠の定義は満たしてないと思う
1
神田峠面白すぎこつあず最高
皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
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th-cam.com/channels/AnrecvLbSHA5OjXVP5c7Hw.htmljoin
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実質的に新幹線を踏んづけて東京〜上野を移動できるのなんかイイわ
東北新幹線作った人たち、さらに上に高架を重ねることを想定していてGJすぎる
神田と梅田にあるオフィスビルの谷間にできた瀬野八です。
神田の瀬野八は電車専門でE231系・E233系・E531系・E257系・E261系・E657系が日々走る山手線並の頻発路線です。
梅田の瀬野八はEF210形が前後に連結されて、貨物輸送が盛んに行われていることを思い知らされるところです。
神田駅北側の東北新幹線基礎は1983年ぐらいから工事が始まってます。なんと基礎柱が太いんだと眺めてました。遠い日の思い出です。
3:11 この並走おもろすぎるな。
神田峠、電車内から見る、景色が最高ですよね!
総武緩行線の御茶ノ水から秋葉原へ登る区間も33‰ですが、秋葉原峠とは言われないんですよね。
中央線の神田-東京駅間も35‰の片峠ですね
学校帰りに秋葉原まで歩いてると、結構坂やなと思ったけどやっぱりすごいんやな
常磐線ユーザーで大崎の現場にたまに出社するが特に帰りに品川から乗るかそのまま上野まで行って乗り換えるか迷う
神田峠だけでなく「後付けコースなのでポイント通過がやたら多い」からこの区間は意外と遅いのね
京葉線の新東京トンネル
八丁堀ー越中島32‰
越中島ー潮見33‰
ここ開業当初103系が走ってたんだけど…
中央線の東京ー神田間も35‰
もう一つの神田峠！？
新幹線の第一上野トンネル
東京ー上野も25‰
東京駅って過酷な駅ですね
中央線の東京ー神田間線路ずらし、リアルで毎日見てました。最後の横ずらしは一晩でドーーン。
@mihamakumin
だから武蔵野線車両は昔、先頭車以外電動車にすんのが必須、それができねーならVVVF化せざるを得ねー始末やった。
103系は高トルク型モーターで、同じ通勤型でも101系よりもローギアードなので、登坂に関しては連続33‰でも問題なく登れます。但し抑速ブレーキが付いてないので、連続33‰だと下り勾配の方が大変です。
東北・上越新幹線が東京まで延伸される前、スキー板担いで東京から上野まで山手線か京浜東北線へ乗車した際の周りの乗客の無言の圧力が凄かったな。
2015年は上野東京ライン開通のほか、北陸新幹線金沢延伸と、日本の大動脈の革命且つインパクトが強い、上野と東京を結ぶ路線が絡んだ大革命のダイヤ改正でしたね。
品川新橋間の横須賀線も最大34‰
馬喰町錦糸町間の総武快速線も最大33‰
東京駅へは山あり谷ありですな
そんな勾配を4M7TのE217系や4M6Tの215系が走っていたのだから過酷です。
6M5Tですが113系も
国鉄時代、総武緩行線の「黄色い電車」も東京駅に乗り入れられないのかという意見に対し、地下に出入りする長い急勾配を走れないから無理、という回答をしていましたね。実際、オールMを前提に設計された101系の6M4T編成は浅草橋－新宿間の都心部はもどかしいほど短時間の加速でノッチオフするノロノロ運転でした。
34‰は6M4Tの101系冷改車でも走れます。歯数比5.60なら楽勝。ノッチ制限ありますけどね。
総武横須賀地下ホームがATCだったこととA-A基準でなかったから入線できなかった。前扉は後年解除。
後年、101系1000番台が生き残っててATS-Pを付けてたなら入線見れたかも。113系丸窓車は入線してます。
@@ZAN44244 本編やコメントにもあるように地上区間の急勾配は101系でも普通に走っていましたが、地下線に出入りする箇所の急勾配は長さがありますので超満員での連続力行に101系の主電動機の熱容量が本当に足りなかった可能性はあります。中央総武緩行線の101系は1ノッチずつ進めながら加速し、駅間距離が短い都心部では並列段に入れると数秒でノッチオフしていたくらいですので。
奥羽本線の峠駅「所詮途中に駅は設けられてないんだろ？」
横須賀線の新橋駅「呼んだ？」
梅田にも峠があって、EF210-334などが補機として活躍しています。
なんでや！
ちなみにその機関車は阪神が優勝した夜に尼崎で人身事故起こしてる。
@@MN-tw5fqなんやて！？阪神関係あるのか(驚愕)
この区間の開業前、185系が試運転していたのを、秋葉原で見たのを今でも覚えています
15:41 この構造、戦い系のアニメで博士が「こんな事もあろうかと」とか言いながらしれっと用意してくれた機構みたいで好きですw
最高地点がビルの上層部分並に高くて好きです
別名神田峠ですね。凄い勾配が新時代に登場して、暗い就く新鋭の電車に因る走行で無事に通れる事が実証されているのですね。
211系を全て置き換えたので上野東京ラインは問題なく通れるようになった。
梅田峠の話を聞いて思い出しましたが、JR西日本で最も急な勾配はゆめ咲線安治川口〜西九条間およびJR難波〜今宮間のの35‰だと聞いたことがあったな〜と思い返していたら公式さんから出てました。
ちなみにJR西で最も急な勾配トップ5は大阪府と尼崎市内にあるらしいです。
山間部よりも都心部のほうが勾配はキツイんだなぁと感じました
今寝台特急や客車列車が東海道〜東北っていく場合は勾配を避けるため新宿経由で走るんだろうな
常磐線とか呉線経由した列車みたいに
峠の名物といえば、碓氷峠の「峠の釜めし」、板谷峠の「力餅」、笹子峠の「笹子餅」なんかは有名ですね。
神田は「牛乳ラーメン（ミルクラーメン）」があるので、神田峠の「峠のミルクラーメン」を近隣の駅で売ればいいのです。
梅田峠の名物はなんでっか？
有楽町におぎのやのお店がありますね。
東京始発が上野始発が無くなり座れなくなったのも、遠い昔のようだ
@まーくん-w3n
無くなってねーよどっちも朝夕中心に設定されとる
東北新幹線大宮暫定開業時に設定された「新幹線リレー号」が上野発着となった際、東京駅からは？という疑問に対し、当時の国鉄側からは、「東京開業が遅れるから」という理由だった。当時の山手貨物線を東京〜秋葉原を新幹線の地上部分に転用するしかスペースが無く、現在その直上に上野東京ラインを敷設するのだから、短距離でアプローチは当然の結果。都心のスペースの無いところでの苦肉の策には恐れいりました。
ここから眺める大手町、日本橋の摩天楼が最高。
E233系のNT•L編成懐かしいですね〜
小山転属後のフラット音が気になります😅
急勾配の理由は既設の総武緩行線や首都高都心環状線をくぐりながら、かつ東北新幹線を2重高架としていて空いているスペースを3次元的に有効活用した結果ですね...
東京駅の東北新幹線系統ホームの設置と都心環状線の影響で、中央線東京～神田の東京側についても片勾配で35‰になってますね。
秋葉原を通過としたのは地元の反対と総武線ホームの存在が最大のネックとなったのでしょう。停車させるとなると総武線の上にホームを作ると神田峠の先は秋葉原要塞になるのでは。
毎度の事ながら「国鉄民営化」を「爆発」と言ってるの吹くですわｗ
相互直通により都心の車両基地や留置線機能を郊外に移転させ、捻出した用地で再開発をする流れは2000年代に入って行われてきた鉄道会社の常套手段だね。
例で行くと上野東京ライン、東急渋谷・横浜
東横線については他社絡みなのもあって特に何もしてないですね
自社の輸送力増強を他社に押し付けてる感の方が…あと自社の土地がJRに行ってるような気も
JRは再開発の一環のこと多いですけどね
中央快速線の東京ｰ神田も同じ35‰ですね
峠と聞くと複線ドリフトしたくなる(?)
そして、京浜東北の神田停車へ
神田駅周辺の日照権・騒音問題への見返りが京浜東北線の神田駅停車
神田前後で高低差があるなんておのれぇ～新幹線～！ かつての上野東京ラインを断ち切りやがってぇ～！ と言いたくなるような
ということはその神田峠の35パーミルをクリアした車両に置き換われば
サンライズ出雲・瀬戸の終着駅が上野になる可能性もあるわけか
西日本民に上野駅の特別な思い入れをさせることができるわけだ
まあ、あまり知ってる人もいないのだが、実は都心にもほとんど峠とよばれる様な勾配区間がある
それは総武線のお茶の水と秋葉原の間で、お茶の水から橋に向かって３０‰越えの勾配となっている
この区間にこのような急勾配があるので千葉方面からの貨物列車の通過ができず、新小岩でスイッチバックして新金線に入って金町で再びスイッチバックするようになっていた
確かにあの区間も勾配凄いですよね。乗っていてよく分かります
@@railway-ch-ktaz これ以外のスポットとしては東京さくらトラムの王子駅前から飛鳥山までの区間が、短いとはいえ６６・７‰で、隣の飛鳥山のアスカルゴが４５０‰ですな
中央・総武線の飯田橋－両国間を機関車を走らせない電車専用区間と割り切って急勾配を許容したのは戦前の省線として画期的なことでした。
神田峠からそのまま高架を走る11～13番線を増設してほしい…。。。
@bemanimania
無理、費用が俺たちにゃ想像できねーどころか関係者すら昇天しちまうレベルの額になる、エスカレーターやエレベーターの改修とかもせねばならん。
旧ボイスまた動画を作ってほしい
神田峠、AKB48の桜の栞MVを見ると明らかに違いがわかります。
神田地域の日照権による反対運動はかなり苛烈だった記憶があります。が、防音壁設置で合意。解せぬ。
上野-東京間でさも上野駅で常磐線利用客が乗り換えるような言い方ですが、実際は日暮里駅での乗り換えです。
上野駅での乗り換えですと常磐線から山手線、京浜東北線の乗り換えは遠くて不便なのです（常磐線が田端寄りにホームがあるため）。
上野東京ライン開業前の日暮里駅の混雑はそれはもう酷いものでした。開通当時はかなりの徐行運転でイライラした記憶。
@francebk
上野駅で常磐線ホームが日暮里寄りにあんのは9〜12番線(9は上野東京ライン列車も発着し東京寄りにもホーム自体はあるが階段がねーのと東京寄りは超せめー)だけで上野東京ライン関連ホームに発着する列車に乗んなら問題ねーぞ(逆も同様)
宇都宮線が休止される前に､当時の国鉄東京第三工事局が計画していた｡
大阪のなにわ筋線が出来たら南海の新今宮の高い高架から超深度の地下新なんば駅迄の間もっと凄い勾配が出来るかもしれない❗️
・此れはもう、大宮～大船上下線区間運転でも実現しない限り、此の不便な運行ダイヤでの乗降を強いられてしまうかも知れませんですよね。
・後は羽田空港直結線次第ですが、もしかすると次世代型新車も投入何て言う事も有り得ますので、今後のＪR東日本の体質改善が重要な鍵を握るでしょうね！
（全ての列車車両が乗入する条件としては、互換性の改良と長距離夜行列車の営業運転も併せて事業転換をする必要も有るので、やはり今後の動向には目が離せない処では有りますよね！）
神田峠って言う事は、この区間に対応できない車両があるってことになるな。
京浜が激混みだったの覚えている。今もだけどね。しかし既に目の前に十分列車走っているのに反対運動するのは嫌がらせに近い
JR貨物でUTLを貨物列車で走らせる場合は後部補機にEF210-300を付ける感じかも？
もしかしたら新鶴見機関区に配備されたEF210-300も将来アクセス線からこの神田峠を越える貨物列車の設定を考えてるのかもしれない？特に隅田川〜東京タの短距離列車や一部山手貨物線経由列車をUTLやアクセス線経由で走る貨物列車も見てみたいかも？
鉄道に関する技術上の基準を定める省令によると、新幹線を除く普通鉄道の場合での最大の勾配の標準が、機関車付きの場合25‰だそうです。
@mihamakumin ということは出来ないのですね、ありがとうございます。とても参考になります。
@@貨物模型鉄人残念ながら機関車列車があるときは２５‰、機関車列車がない場合は３５‰、リニア推進の場合は６０‰、分岐器区間は２５‰、列車停止区域は５‰
なので神田峠は貨物は越えられないということになります。
ってことは、理論上、JR東の新形式車両は瀬野八を自走走行が可能という事に成増ね。大宮始発のサンライズがあってもいいな。
抑速制動などの連続急勾配対策があれば瀬野八は対応できます。
ただし長時間耐えられる容量があるかどうかという課題はありますので、そこが問題ですよね
さすがに神田峠のあたりの土地を買収して線路を増設しようとは思わなかったよね。
4:06 E231系0番代ではなく1000番代ではないのでしょうか？
@@user-NMZ700Loveliver 常磐線から乗り入れてくる車両なので0番代で間違えてないです
@@railway-ch-ktaz申し訳ないです。私の勘違いでした。🙇
なんだ
かんだ
とウケ "の釜飯
販売したら儲かるかな？
車窓の眺めもよろしくて
アッという間ですけど
昼間より夜間が好きだな
東上線の話ですね。（東京上野連絡線）
19:35 つ補機連結
上野～東京間の一部の高架橋は本来高崎線や宇都宮線が走っていた。新幹線が東京に延伸と同時に新幹線の線路に変えられてしまった。もし東京まで伸ばすなら新幹線を神田峠として通し､東海道新幹線と直通出来たら本望だったと思います。
東京メトロ副都心線も東新宿に40パーミル急勾配があります。
駅が二重構造になっとるからな😢
上越新幹線用の用地を避けてるんだっけ？
@@paco2013self さん、副都心線は池袋駅を出てすぐ深くなるからこれが上越新幹線の部分では？
35‰程度なら地下鉄にいっぱいある
大江戸線が越中島に駅を作らなかったのは45‰の急勾配の途中だったためだと云われます。
もし仮にE217系が寒冷地仕様化&上野東京ライン対応改造しおったらかなりの悲鳴をあげて急勾配をのぼることを強いられかなり苦しい思いしてただろうな(E217が上野東京ラインに対応すること自体物理的に1無量大数%無理やから1無量大数%ありえん話であることは俺も十二分いや二十分超えて百分存じとる)。
E217系の主戦場だった東京駅地下ホームから脱出するのも33‰とか34‰とか神田峠と似たような勾配をのぼらないと行けないのですが…
東京トンネルが34‰、神田峠が35‰だから、勾配に関しちゃ横須賀線も上野東京ラインとほぼ変わらんかったりする。
@mihamakumin @シャナ-x7c
それはわかっとるが勾配と勾配に挟まれた区間に限ると神田峠の方が短けーからもし上野東京に入れたら東京トンネル以上の地獄かもしんねー勾配体験をしてかなり苦しい思いをすんじゃねーかと思っただけ。
その改造をするくらいなら211系の一部サハ・クハを213系初期計画相当の1Mモハ・クモハに改造して6M4T+3M2T編成にしていた可能性。
@@ヨクンヨクン 総武トンネルの出口は隅田川をくぐった直後に高架線まで上るので上野東京ラインより急勾配が長く車両にとっては過酷です。
峠の定義は満たしてないと思う
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神田峠面白すぎ
こつあず最高