Спасибо, Валентин👋🏼 В нашей компании эксплуатируется данный тип вертолёта. Очень неплохой для некоторых видов работ, где Ми-8 использовать нецелесобразно
На 17:37 лопатки силовой турбины и 17:42 лопатки турбины компрессора вставили не той стороной. На 17:31 правильно нарисовали лопатки турбины компрессора. Теперь-то понятно почему вертолёты разбиваются.
А не хотите ли поговорить о преемственности и инерции? Вот изначально двигатели были поршневыми и винт располагался впереди. Потом появились газовые турбины... и тут пропеллер тоже впереди. (Двухконтурный ТРД -- это тот же винтовой, просто импеллерный.) И тут вертолеты... Ну взяли двигатель самолета и поставили на вертолет. А поскольку в самолетном ТРД мощность выводится вперед, то у американского вертолета двигатель оказался позади редуктора. Тем временем в СССР двигатель для вертолета создавался конкретно для вертолета, и поэтому сразу разрабатывали оптимальную компоновку. двигатель советского вертолета оказался впереди винта и своим весом уравновешивал хвостовую балку. Необходимость пропустить вал турбины сквозь вращающийся в другом направлении вал компрессора довольно сильно усложняла изготовление... и соответственно увеличивало цену. На новых двигателях вал турбины выведен наружу.... но разместить двигатель впереди все равно не смогли, инерция конструирования пересилила. Сейчас пытались создать турбовинтовые двигатели у которых винт сзади... даже до летающих прототипов дошло. Но не пошло... он, типа, слишком шумный. А что вы хотели от пропеллера? Логично было бы сзади так же поставить импеллер... Но пока не додумались...
Двигатель советского вертолета впереди винта и своим весом уравновешивает хвостовую балку - согласен, но аэродинамическая чистота страдает, защита лопаток газотурбинного тракта предполагает дополнительные инженерные решения в виде ПЗУ, что не добавляет аэродинамического качества. Защита воздухозаборников от обледенения, возможно, проще реализуется, когда двигатели находятся под капотами за редуктором. Думаю, что компактность и аэродинамическое качество сыграло главную роль, несмотря на усложнение конструкции и её удорожание, а уж развесовку конструкторы реализовали исходя из компоновки. Глядя на миниатюрность рулевого винта, материалы из которых изготовлены лопасти, сечение тяг управления прихожу к мысли, что уравновешивание хвостовой балки было не таким и сложным делом
Двигатель советского вертолета не позволяет ему зависать на месте более 5 мин за всю свою жизнь, бо ресурс улетает в трубу, поэтому советские вертолеты взлетают по самолетному
Very good video Aleksander ! Our French Arriel is one of the best turbine for light helicopters !
Valentin from France ( will write you soon ;) )
Спасибо, Валентин👋🏼 В нашей компании эксплуатируется данный тип вертолёта. Очень неплохой для некоторых видов работ, где Ми-8 использовать нецелесобразно
На 17:37 лопатки силовой турбины и 17:42 лопатки турбины компрессора вставили не той стороной.
На 17:31 правильно нарисовали лопатки турбины компрессора.
Теперь-то понятно почему вертолёты разбиваются.
ГТД-350 400 лошадиных сил,вес 135 килограм,межремонтный ресурс 1000 часоа,расход керосина 150 литров час.А по надежности догадайтесь сами.
первые версии были 4000, потом 6000, а польские 10000 часов.
@бабай-ж3м Интересно Вы что пили или курили???ГТД-350 первой серии имел межремонтный ресурс 50 часов и никогда не превышал 1000 часов.
@@АнатолийЖигар хорошие вещи курю )
Ну ошибся на нолик.)
А по надежности мы видим как суперджеты падают, как вертолеты падают и рубль падает😂
Со временем всё упадёт, если вы понимаете о чём я. Примите к сведению, а тема не про рубль
Сколько он весит. На Джет Пак мощность 1040л.с и вес 36 кг
А не хотите ли поговорить о преемственности и инерции?
Вот изначально двигатели были поршневыми и винт располагался впереди.
Потом появились газовые турбины... и тут пропеллер тоже впереди. (Двухконтурный ТРД -- это тот же винтовой, просто импеллерный.)
И тут вертолеты...
Ну взяли двигатель самолета и поставили на вертолет.
А поскольку в самолетном ТРД мощность выводится вперед, то у американского вертолета двигатель оказался позади редуктора.
Тем временем в СССР двигатель для вертолета создавался конкретно для вертолета, и поэтому сразу разрабатывали оптимальную компоновку.
двигатель советского вертолета оказался впереди винта и своим весом уравновешивал хвостовую балку.
Необходимость пропустить вал турбины сквозь вращающийся в другом направлении вал компрессора довольно сильно усложняла изготовление... и соответственно увеличивало цену.
На новых двигателях вал турбины выведен наружу.... но разместить двигатель впереди все равно не смогли, инерция конструирования пересилила.
Сейчас пытались создать турбовинтовые двигатели у которых винт сзади...
даже до летающих прототипов дошло.
Но не пошло... он, типа, слишком шумный. А что вы хотели от пропеллера?
Логично было бы сзади так же поставить импеллер... Но пока не додумались...
В рашке ничего своего не создавалось, всё было краденное и копированное. Да и где сейчас этот совок? В могиле куда и рашка скоро угодит.
Двигатель советского вертолета впереди винта и своим весом уравновешивает хвостовую балку - согласен, но аэродинамическая чистота страдает, защита лопаток газотурбинного тракта предполагает дополнительные инженерные решения в виде ПЗУ, что не добавляет аэродинамического качества. Защита воздухозаборников от обледенения, возможно, проще реализуется, когда двигатели находятся под капотами за редуктором. Думаю, что компактность и аэродинамическое качество сыграло главную роль, несмотря на усложнение конструкции и её удорожание, а уж развесовку конструкторы реализовали исходя из компоновки. Глядя на миниатюрность рулевого винта, материалы из которых изготовлены лопасти, сечение тяг управления прихожу к мысли, что уравновешивание хвостовой балки было не таким и сложным делом
Двигатель советского вертолета не позволяет ему зависать на месте более 5 мин за всю свою жизнь, бо ресурс улетает в трубу, поэтому советские вертолеты взлетают по самолетному