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まだ免許も取れない小さな頃ですが、トルクの重要性はゲームのグランツーリスモ2で実感しましたね。ゲームながら、馬力があってもトルクが少ない車は乗りにくかったり、坂で遅く感じたりできたのは今なお覚えてます。
愉快なお話で骨身にしみますね！何というべきか、不条理ギャグでしょうか。1:10 「馬力全無視でもいいですよ！」1:16 「トルクこそ力です！」1:39 「仕事量なので馬力って」1:57 「実際僕らが受け取る結果論で言えば最高速が変わります」2:58 「本当全無視でいいです！本当に全無視でいいです！」3:00 「その代わり一つだけ見た方がいいのがトルクカーブ」3:17 「大事なのはその力（トルク）がどういうふうにエンジンを回したときに出続けるのか」3:45 「回転数が上がるにしたがってどんどんトルクは落ち込まずに盛り上がるような、もしくはフラットトルクのような、そういうのが良いわけですよね」3:54 「力が出続ける、押し続けることができる、トルクがあり続ければどんどん自然と速度は上がります」4:11 「なんとなくこれでトルクと馬力の考え分かりました？」こんなので理解できるはずもないでしょうよ。二つに分けて考えるべき話を一繋がりに話してしまうからさらに支離滅裂になるのです。賢明な視聴者さんはどこが区切るべきところか分かるはずです。真面目に馬力とトルクの関係を理解しようと思ったらこの人のお話は全無視でもいいですよ、本当に全無視でいいです！
私、機械設計士ですが五味さんの言ってることで間違ってないですよ、もっと具体的に貴方の仰りたいことを書いてくれないと反論もできませんが質問です「二つに分けて考えるべき話とは何ですか」馬力なんか教えてもらわなくてもトルク特性表があればエンジンの性能はわかります、何も間違ってないです
今まで聞いたトルクと馬力の説明の中で一番わかりやすかったです！
エンジニアです。トルクは単純に力ですね。エンジン出力軸の回転力です。トルクカーブを確認するのも手間ですから、まずは最大トルクと発生回転数をチェックします。低回転でトルクが厚い車の方が楽で実用的だけど高回転高出力型も楽しいですね。
毎日動画見ています！車の足回りについて詳しい話が聞きたいです。トーションビーム式はなぜ歓迎されないのか。悪路走破生の高い車はなぜリジット式のサスペンションを使うのか。あまり詳しく理解できていないので、ぜひ教えていただきたいです！
カタログのトルクカーブは全開領域ですよね。スロットル開度毎の特性が同じカーブならいいんですが、街乗りのドライバビリティは低開度の特性が大事かと。ユーザーには提供されないので、メーカーから引き出していただけると有難いです。
概ね同意ですが、トルクカーブ見るのもあんまり意味ないですよね。結局表に出てくるトルクカーブは、エンジンそのもののトルクなので、その後トランスミッションを経由して、タイヤを回すまでにまた特性が変わりますし。モーターも、低回転域に最大トルクがでる特性から、実際車両の制御において、発進間際に巨大なトルクが出て飛び出さないように制限していたりするし。たぶんわかりやすさを考慮しての説明だと思いますが。
最近のカタログはトルク曲線が記載されてないので楽しさが半減してますね😞
@Jamie Carson momi
いつもお疲れさまです。マツダが開発したスカイアクティブXの燃焼方式がガソリンエンジンなのにSPCCIを取り入れられてるのがすごいって話だったと思うんですけど、まず燃焼方式の話もあんまり分からないですし、なんでそこまで難しい技術なのか、どれくらい今後期待できる技術なのかどうか五味さんの考えが知りたいです！
凄い失礼ですけど本チャンネルは興味ない車だとみないけど2ndチャンネルは全部面白い。興味ないジャンルでも面白い。なんと言っても本音で話してくれてることが自分にとっては最高です。
「凄い」→「凄く」
五味さんのTH-cam見て、CLA45s購入しました🙇本当に楽しい車です。
是非エンジンのスペックなどの読み取り方など教えてほしいです。
（（（（「（（「「Т」」））」））））
そう考えますと、ＢＭＷメルセデスが運用する40ｄ(400ｄ）直6-3Ｌディーゼルターボ(330ｐｓトルク70キロ）に48Ｖ(11ｐｓ）マイルドハイブリッドモデルがベストチョイスと言えますね！
高回転が使えないディーゼルがルマンで勝ち続けることが出来た理由について興味があります
マニアックではあるけれど車の特性を理解する上でとても役に立つお話でした。オートバイではそれがはっきりわかりますね。ハーレーとCB400で比べるとよく分かるハーレーXL：６６ps /９.８kg、CB400；５６ps /４kg。馬力は１０％しか違わないけどトルクは２.５倍。乗り出しからグイグイ進むハーレに対して回転を上げていかないとなかなか加速しないCB。日常使いの領域では低回転領域を多用するのでそこでのトルクが支配的に影響しますね。ＧＢ350とRebel250を比べても面白いですね。GB：２０PS /３kg、rebel：２６ps・２.２kg 乗り出しからの乗りやすさは馬力の小さいＧＢの勝ちでしょうか。トルク、乗り味に大きく影響しますね。
トルクだけ見ればいいというのはエンジンの話でモーターは出力を見ないと私は判断を誤ると考えますトヨタのハイブリット車はハイパワーな車ほどモータートルクは小さくなる傾向ですそれとモーターが高回転になるにつれてトルクが小さくなるのはエンジンで言えばトルクの一番おいしいところを維持したまま無段階にギア比を上げたのと同じ状態です。モーターにギアの切り替えは基本的にありませんが発進時は電圧を下げる→電流が増える→トルク大高速域は逆起電力に対抗して電圧を上げる→電流が減る→トルク小というように機械的ではなく電気的にギアを切り替えたのと同じことをしてます。インバータは電圧を下げることはできますが上げることができません。このためトヨタのハイブリット車はインバータの前に昇圧回路が付いてます。テスラのモデル3も昇圧回路がインバータに組み込まれてます。リーフは昇圧回路がありませんので弱め界磁制御というのを使いますが最高速は140km/hくらいだったと思います。
マニアックな話とても好きです！
モーターは停止時がトルク最大で回れば回るほど直線的にトルクが落ちてゆくのでエンジンのようなドラマティックな感じが無いんですよね。なのでエンジンと組み合わせることでお互いの弱点を補って魅力がアップすると思う。
そう考えると、ハイブリッド車というのも、単に燃費対策だけでなく、トルクに於いても電気と内燃機関のいいとこ取りとも考える事ができますよね。今はまだエンジン主体のハイブリッドシステムですし、電気も電池やコストの問題など課題山積みですが、CAFE規制との折り合いも含めて考えると、電気とエンジンの駆動比率が変われど、しばらくはハイブリッド車が現実的なのかなとは思います。
ディーゼルを所有乗るようになりトルクの意義をトルクカーブの意味をなんとな〜くわかって来ておりました(たぶん)。今回の動画で理由付けができました。勉強になりました。ありがとうございます😊。
トルクカーブのいい車は気持ちいい 個人的にはＮＡ車が好きなので、３Ｌクラスがいいです。 ディーゼルもいいけど・・・
それならW222前期のS400FRならばっちりですね〜
愛車が直噴ターボエンジン車なのもあって、漠然と馬力よりトルクの方が日常領域では重要だと思ってました。詳しく聞けてとてもおもしろかったです！もっと掘り下げたお話も興味があります(少数派でしょうか……笑)個人的にも勉強したいなーと思う内容でした。次の動画も楽しみにしています。
勉強になりすぎる。ありがとうございます。是非‼️掘り下げて是非‼️教えて下さい。聞いてて本当に楽しすぎます‼️
本日の二本目、待ってました！！しかも、馬力とトルクの違いについて…知っているようで知らないところ、教えていただきありがとうございます！
現行型ALPINA Ð4所有ですが、所有車の700Nmのトルクが日本の法的道路事情において、最適だってのが判るような気がします。
馬力は「重さ７５ｋｇの物体を１秒間で１ｍ持ち上げる能力」だったかな？
そうです！
馬力とトルクのお話、とても興味深く、解りやすく解説頂いて嬉しかったです。
それぞれの長所・短所を分かりやすく説明して頂き物凄く良い勉強になりました！
いつもお疲れ様です。トルクって具体的に分からなかったのでためになりました。私からも2つほど質問失礼します。前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動、があってそれぞれがすたれてないということはそれぞれにいい所、悪い所があると思うのですが、五味さん的にはどう考えられてますか？また、トランスミッションの形式にDCTやCVT、AT、MT、AMTがあると思うのですが、こちらも五味さん視点で、いい所、悪い所を教えて頂けたら幸いです。長文になってしまいましたが、リアクションして頂けると嬉しいです。
エンジンの性能で機械的な力がトルクでエンジンが生み出す熱エネルギーがパワーやかんのお湯を沸かす熱量がエンジンのパワーに相当するトルクがクルマの走りにつながる部分は駆動力でこれが加速力につながりパワーが決めるクルマの性能は最高速度に出て、エンジンの許容回転数が高ければ最高速度も出る
ガソリンNAしか運転したことのない友達をディーゼルで迎えにいったとき、「なにこれ回転数と速度の上がりがおかしいww」って笑ってました。そういうことです。
そこでよく「ディーゼルはガソリンよりトルクが強い」とかいう誤解があるんだけれど、それはガソリンNAとディーゼル・ターボを比べた無意味な比較で、同じ排気量のターボ同士なら、ガソリンとディーゼルはトルクはほぼ同じで馬力はガソリンの方が全然↑なんだよね。（一番分かりやすい比較が、BMWの328iと320d）燃費でディーゼルに優位性があるだけで。
doraya king BMWはいろいろと乗ってますが、スペック上ではガソリンターボのほうが下から最大トルク出してたりするものの、実際乗ると2,000回転オーバーまで積極的に回されますね。ディーゼルは1,500〜1,800で粘ります。
馬力がどんなにあっても車重が重かったら加速遅いですね!トルク大事ですね〜あと、車重も大事ですね〜
とても判りやすく、勉強になりました
勉強になりました！時々、信号待ちからスルスルと置いていかれる青いマークのTのやつ。。これだったんですね！
トルクと馬力は タイヤ家で変えるときにホイールナットをスピナーで緩めるのに小太りのおとっつぁん（80キロ）が踏むのとおちび達（15キロ）が踏むのじゃ全然違うけど スピナーに鉄パイプでも被せて伸ばせばちび共でも緩むようなイメージで考えてたトルク（体重）回転数（支点からの長さ）馬力（ナットにかかる力）単純計算の話でエンジン特性とかの話されたら知ったこっちゃないけど
マニアックでマスターベーションな動画、めっちゃ面白い
大変分かりやすかったです！エンジン編、ターボ編も是非お願い致します🤲
批判するわけではないのですが、トルクは馬力の要素です、トランスミッションがあるのですからトルクは関係ないです。低回転から馬力が出てるという表現が良いと思います。五味さんのいう馬力はこの動画では最高出力のことだと思うのですが、表現方法を考える時期が来てると思います。トルクだけで良いというのはちょっと乱暴かな。
馬力とトルクの話はありがとうございます。 案外、車の事を熟知してるようで知らない事もあり助かりました。 体調には気を付けてこれからも五味さんのトークを楽しみに拝読します。
パワーウエイトレシオ7:18ちょっとドキドキモーターはインバータでどうにでもなりますよね。機械と車は違うんかな？機械でいうところの減速機…車は変速機…
ホンダのe:HEVは得意不得意を補い合えてよく出来てる低速はモーターで走行してエンジンは発電、高速はエンジン直結でモータの苦手なところは避ける
大事なのは馬力ですよ。トルクがあるって感じるのは結局その瞬間に馬力が出てるってことです。最高出力（カタログ馬力）が小さなエンジンでも、低回転常用域にトルクがピークが来れば馬力を引き出しやすい（加速感を感じやすい）ってことです。
motor-fan.jp/tech/10013719馬力トルク、このページが分かりやすい。
この記事にも「車の性能の第一義がスピードなら」って書いてあるし、サーキット走る人なら出力重視すれば良いんでしょうね。ただ五味さんの言うように日本の道路で高回転まで回して一気にスピード出す機会はあまり無いし低速域で燃費とかいろいろ考えて走るならトルク重視したほうが良いよって話なんじゃないかな？間違ってたらすまん。
@@井上ジムブライアン-e5e 馬力はトルク×回転数なので、結局アクセルを踏んで力(加速感)を感じる瞬間は馬力が出てるってことを言いたいんですよねー五味さんが言うトルクって多分カタログトルクだと思うんです。カタログトルクの数値が大きい車≒低回転で馬力出やすい車 なので、一般の方にも分かりやすく「トルクが大事」って言っていただいているんだと思いますが、プロが解説する内容として正しくは無いなぁと思い、コメントさせて頂きました。もちろん運転してる時に今何馬力出てるか？なんてわかる人いませんので、カタログスペックと加速感を直感的に結びつける表現の仕方なんだと思うんですけどね。
@@jyunky0212 なるほど〜、車は奥が深いですね。
大事なのは馬力その通りです。多くの方が誤解する理由は低回転域ではトルク高回転域では馬力これしか見てないから誤解が生まれます。低回転域だろうが高回転域だろうが重要なのは馬力値がどのように上昇していくかで加速力感が決まり、どの回転数域でトルク×回転数＝出力のピークが発生するかで最高速指数の影響が出ます。
大変分かり易い内容でした！ありがとうございました。あんなにトルクの太いディーゼルエンジンの0-100km/h加速がさほど速くないのはやはり回転数の問題なんでしょうか？
世の中数字で出来ています。物体の加速にも当然計算式があります。0〜100キロ加速はその車のカタログで計算できます。計算式を見れば自ずと答えは見えてきますよ👌
馬力=最高速 というのは語弊を生む表現かと思います。馬力(最高出力)は特定の回転数での仕事量なので、ギヤレシオや空力を考慮しなければ最高速は推測できないのでは？と思います。またトルク=加速力というのも物事を正確に表してはいないと思います。トルクには時間の概念がありませんので加速力は表せませんね。加速力の指標としてはパワーグラフの面積とギヤレシオを重要視されたほうが良いのではないでしょうか。
そういった知識がない人にもざっくりわかりやすく言った結果で、そのような正確性の話はしていないと思います
全く持ってその通りです。これは単純に自動車カタログだけを見て鵜呑みにするからミスリードが生まれてしまいます。重要なのは加速力も最高速も出力の上昇の仕方が物語るのであって、トルクやトルクカーブだけを見ても何も分かりません。
いつも楽しみに拝見しています。概ね合意で、かつ簡単に説明するためだと思いますが、馬力全無視は誤解を生みそうな。使用目的によって、どちらを重視するかは違うと思います。BMWのG20 3シリーズで比べると330i 258ps/400Nm/1470kgで0-100km/h：5.6秒320d 190ps/400Nm/1450kg（海外仕様のFRモデル）で0-100km/h：7.1秒ですから、0-100km/hという土台では、トルクが一緒でも馬力が効きますね。日常的な使用ではなくサーキット等を走る人以外は関係なさそうで、かつそんな事百も承知で、簡素化のためにあえて全無視で良いと仰っていると思いますが。私の感覚ではトルク＝加速感。馬力＝実際の速さですね。また、エンジン性能曲線はあくまで全開域や開度一定での話なのであくまで参考程度で、実際に乗って確かめています。あと、真面目な物理屋さんには、トルクは時間の次元が入っていないから、前には進めないよと言われそうな。
www.mc-taichi.com/moto/eng/power-torque.htmlこーゆーことですかね
五味さんのおかげで「100Nm=NAガソリンエンジン約1L分」という目安が分かるようになりました！トルクで見比べると、NAエンジンも直噴ターボもディーゼルもモーターも横並びで比較できて便利ですね。質問なんですが、モーターには高回転が苦手というデメリットがあるのに、トランスミッションを搭載するEVがほとんどないのは何故ですか？高速領域も低回転で走れれば電費も稼げると思うのですが、それよりもトランスミッションのフリクションロスや重量・コスト増の方が大きいということでしょうか。
モーターも種類によって色々だけど、極論回転数変わっても（少なくても内燃機関ほど）効率が変わらない。変速機は動力機関を効率良いポイントで使うための物だからモーターには不要とされることが多い。モーターが高回転苦手って言うのは内燃機関からみた話で、モーター自体は回転数が変わっても出力が変わらない特性上皇回転が苦手って訳でもないよ。むしろ従来型内燃機関が回転数による得手不得手のハッキリした動力機関でそれを補うために変速機を使ってる感じ。
NCは排気量が2000ccあるからトルクモリモリあってどこから踏んでも速い力強いエンジンです。
初コメントです！いつも楽しくチャンネル拝見しています。馬力とトルクの話はとても勉強になる動画でした！
そもそも、サブも含めe-Car Lifeを見ている人はマニアックな層だと思いますよ笑笑教科書で勉強するよりも、人から聞いた方が頭に入るので是非とも、マニアックな話シリーズを続けて頂きたいです。シャシ編、ボディ編、エンジン編、ミッション編など、分けてみても面白いかもしれませんね！！！！
スーパー超絶参考になりました😭😭
少し違うかなー🙄エンジンの軸トルクと車軸をまわすトルクを混同したらダメですよ？エンジンから出されたトルクはミッションと減速機を介して車軸をまわします。例えば時速４０kmの加速中で２０００rpm ２０kgのエンジントルク場合と４０００rpm１０kgの場合で車軸をまわすトルクは同じになります。加速力はパワーが全てです。もちろん同じ馬力でもパワーカーブの面積が広いエンジンは非常に扱い易くどの回転域からでもツキがいいです。しかしパワーカーブの面積が狭くても馬力が高い方が車軸をまわすトルクは大きくなります。もちろん最近の傾向としてはある程度の馬力を確保してパワーカーブの面積を大きくするようになってきてます。いわゆるパワーカーブの面積が狭いドッカンターボはほとんど見受けられなくなりましたね🙄
ん～、むしろパワーソースが複雑化してる今こそ馬力を重要に感じてる。ガソリンエンジンとディーゼルやモーターをトルクで比較しても分からないし。ギヤ比や特性が全然違うから。ベンツやBMWのモデルナンバーも馬力を元にしてる。アウディは今後妙な区分にするようだけど、馬力(出力)が基準なのは同じ。この辺りの見解を聞きたいところ。
めっちゃためになりました！！
確かに下からトルク出るほうが街乗りでは楽なんだけど、峠とかバイパス走ってて楽しいのは回せる高回転型なんだよなー難しいね
知らないうちに単位の表現が変わった（今は、併記ですけど）。バルタイ（今や普通のテクノロジー、当初、凄かった）も、トルクが落ちこむ特性を、カバーした技術。考えた人は天才。モーターの敵は熱ですかね？
馬力は計算式に「時間（１秒）」が入ってるのでスピード（回転数）が無いエンジンは低めに算出されてしまい、参考にならない場合がありますね。昔はカタログにパワー曲線、トルク曲線載せてるのが当たり前でしたよね。現代人に見せてもチンプンカンプンなのかな？
とてもわかりやすかったです！
馬力は仕事量ではなく『仕事率』
馬力とトルク論争は昔から有りますが、どちらが加速に必要なのか論争になると馬力が加速に直結するんだって意見が出ますが、そもそもなんでトランスミッションが有るのかって事を考えていない人が多いですね。加速に必要なトルクを得るために減速してるって事は、加速するためにはトルクが必要だとなぜわからないのでしょう。
それでも昔のドッカンターボの加速が忘れられて無い。
トルクは、瞬発力である。そう聞いてます。
クルマのカタログを見る時は、最後のスペックのページからです。性能曲線について質問する。これをやると営業の人はけっこう焦ります。
トランスミッションは、駆動力の増減装置
馬力とトルクの話とても勉強になりました。マニュアルでシフトアップするタイミングはトルクカーブを見て、トルクが落ち込む手前でシフトアップするのが一番速く走れるシフトアップ方法のでしょうか？
モーターは高回転が苦手ということですが、そのためにトランスミッションは使えないのでしょうか？動力源の美味しいところを使えるようにしようという意味では、内燃機関同様に使えそうに思いました。この辺りに興味があるので掘り下げて頂けると嬉しいです！
モータの弱点はやっぱ高速域ですよね日産とかトヨタが研究してる可変磁石使ったモータができれば特性を変更できるんだろうけど実用化はまだまだなんでしょうねえ
VWの1.2L直噴ターボもたった105psしかないのに普通に速いですからね
C-HRの1.2ターボもそれと同じトルク特性なんだけどこっちは叩かれる😂0-100だとおそいせいかな･･･
車重の差がありますからね。
@@kazu_na-t6b より軽量なカローラスポーツも同じエンジンだけど叩かれるのは一緒なんだよなぁどっちも乗ってみるとトルクモリモリなんだけど
@@frphts2415 VWの場合は2011年にはPOLOに搭載されているので、そういう意味では今更感があるんじゃないでしょうか。
公道を常識的に走る一般人にはトルク優先ですね。ディーゼル車だと急坂だろうが高速だろうが1500回転程度で余裕綽々楽に登り走る。そこには常に回転をトルクバンド内に維持する近年の賢い多段ATの存在も大きいですね。ただしエンジンの伸びはさほどないので、引っ張ることを楽しむという古典的な走り方を楽しむことは不可。その場合は仮に最大トルクはさほどでなくても高回転までトルクカーブがダレず、しかして出力（馬力）カーブが高回転まで伸びる特性の高回転高出力型エンジン、例えば昔の4A-GEU的なエンジンの方が楽しい、という見方もあります。
トルクについてかなり勉強になりました。280ps規制のあった頃、どうして同じ280psなのにここまでエンジン特性が違うのか。それはトルクにあったんですね。今後、280ps規制の裏話などあれば聴いてみたいです。
馬力とトルクのお話面白かったです。次の機会がありましたら、NAエンジンとターボエンジンの違いを教えてください。NAエンジンは下から上までスムーズに回る、ターボエンジンはフィーリングが悪くなる。とよく聞きますが、最近の技術ではそれらの差はないように感じます。ですが、高級車といえばNAエンジンというイメージがあります。何か理由があるのでしょうか？ぜひ教えてください。
マニアック最高！直噴ターボの話も、電気自動車、モーター、車体剛性、アライメントの話なんかも聞きたいです。ほかには駆け抜ける喜びはどうやって実現されてるのかもぜひ
今の車は燃費規制のせいで、トルクが太いロングストロークのエンジンしか作れなくなってて、それが最新とか優れてるとは違うような気が。F1のエンジンがトルクの細い超ショートストロークの高回転型って時点で、少なくとも速く走るためにはショートストロークだし、街中を低燃費でエンジンを回さないで楽に走りたければ、トルクが太いロングストローク。何がいいかは価値観の問題かと思う。
スカイＸ何が駄目か教えて頂きたいです。
嘘を嘘で塗り固めたようなエンジン
@@MrKAZ77 それは、むしろダウンサイジングターボでしょ。
技術者が作りたいものとカスタマーが買いたいものは違うことを理解できてないのが一番ダメなところ
いつも動画楽しく拝見させていただいております。ありがとうございます。動画のリクエストなのですが、今回のお話のようにe-CAR LIFEを送る上で必要不可欠な車選びの際にチェックしておくべき項目を五味さんの視点で動画にしていただけると有り難いです。これからも毎日動画を拝見させていただきます。よろしくお願い致します。
出だしだけ聞いたらはっ？て思ったけど、全部聞いたら納得、その通りだと思います。話し方が上手い！それを踏まえてクルマ全体の動力性能として見ると結局どちらも重要だってことですね。あと補足として純内燃機関の場合は性能曲線図が無くても（簡易的な表記などで）最大トルク発生回転数と最大馬力発生回転数を見ればエンジンのおおよその特性は把握出来ると思います。モーター駆動の場合はいずれ簡易的なトランスミッションが付くのが当たり前になる時代が来るかもしれませんね。
進路変更の合図を3秒前に出してるし、右折車線に入る前にも合図を出してて偉い。が、左折の合図を走り出す時に出した。12:22 30m手前から出さない人が多過ぎです。警察も一時停止の先に隠れてないで、こちらの違反をしっかり取り締まって欲しいものです。
信号待ちの間は直進車のふりをしてて、走り出すと同時にウインカーを出す人に、なんでそれをやるのかの理由を聞きたいです。
動画を撮っていてウィンカー音が入るのを気にしているか、癖なのか。知らんけど
@@Makochan. どんだけ器ちいさいんだよ笑
非常に分かりやすい説明、ありがとうございました。CO2削減でモーターが注目されていますが、モーターの製造、電池の製造、そもそものエネルギーである発電、全てにCO2は排出されており、本当にそこまで含めて考えた場合、現在の技術では電動車が圧倒的に効率的なんでしょうか？
トルク曲線を見る事でエンジン特性を見る事に異論はありませんが、メーカが発表しているトルク曲線は、アクセル全開時のものなので、通常運転時にはマッチしないですよね。 私が個人的に知りたいのは、ハーフアクセル以下の状態とトルク曲線がメーカが発表しているトルク曲線（アクセル全開時）と形状が違っているか否かです。 この点についてご存知ですか？
「トルクがエンジンの回転数に対してどういう風に出るかが大切です」→それが馬力ですから、無視はできません。素人はこの言葉尻だけを覚えるので、ミスリードになりがちです。ギア比との関係を語らないと説明になりません。
別に当たり前の話で… 普通に街を走ってる分にはトルクが有るエンジンが良いに決まってる。けど、高回転型のエンジンでもギア比下げれば低速からエンジン回転数上げて走れて十分に力を出せるんだけどね。でもエンジン回転数上げれば当然煩くなるわけで、実用車では有り得ない。ちなみに、私はホンダS-2000に何でこんなに低回転スカスカなんだと文句タラタラ言いながら15年乗ってました。会社の超ストレスに耐えるために買ったのです。結局がんになってしまったけど。乗鞍スカイラインが閉まる前に行ったのは良い思い出です。ワインデングロードでは9000回転近くまで普通に回しましたよ。けれど、街角をさりげなく走り去る事ができるだけの低速トルクが無いのは現代のスポーツカーとしては失格でしょう。だから2.2リッターになった。
トルクと馬力の関係は自分的には昨日、ネットで調べていたので、自分にとってはメチャ、グッドタイミングで説明聞けて良かったです。馬力は無視してもいいという話ですが、軽自動車の64馬力自主規制は小さすぎる気がします。最近の軽自動車は規格いっぱい使った大きさで、荷物をたくさん積んだり4人で乗る人も多く。馬力の制限はトルクにも影響与えてしまうので。
64馬力規制より、排気量規制が邪魔。128馬力ある普通車の回転速度リミッタを半減すれば64馬力規制に適合する。660㏄を3分割は表面積が大きいので熱損失が大きすぎる。熱損失 ＝ 燃費悪化、トルク悪化。
基礎知識講座改めて勉強になります。今後もシリーズ化すると面白いかもしれませんね。
電流（A)がトルク 電圧（V)が回転数 電力（W）が馬力 抵抗（Ω）がギア比 ですかね。
電流と電圧が逆な気がする。
五味さんは電気自動車の未来はどうなるとおもいますか？1.リチウムイオン電池のまま、寿命や重量、価格、安全性に大幅なブレイクスルーがなくても電気自動車が主力になる2.次世代電池の製造が軌道に乗ってブレイクスルーが成されれば電気自動車が主力になる3.次世代電池が生まれようと、欧州や中国がどう騒ごうと内燃機関が主力の時代が続く
とても良い解説ですね。他人に馬力とトルクの話をするときに使わせていただきますね。
モーターに変速機付けて、トルクが太い回転数で増速させるのはダメですか？バッテリーのせいで、ただでさえ高いEVがさらに高くなっちゃうせい？？
変速機で増速すると出力されるトルクは小さくなりますよね。原理的にはモーターを直接高回転で回した時のトルクと結局同じになります。
ホンダのi-DCDがそうだしスーパーカー界隈はそうなるでしょうね。でも日本の制限速度までなら直結でもトルク、燃費的に問題なさそうですね。
BMWのﾃﾞｲｰｾﾞﾙは低回転から高トルクを発揮します。実際にBMW X1 28ｉより320dの方が遙かに速く感じます。馬力はないのに、0-100kmのタイムが1秒以上も遅くても関係ないですね。この説明とも合致して面白いです。モーターはわからないですが速いのですね！X5の35dからX4 Mｺﾝﾍﾟﾃｲｼｮﾝに買い換えたのが吉と出るか？
運転しながら説明するの凄いですね。わたしは友人たちからメカに詳しいと思われていたので、何度かトルクと馬力の話をしたことあります。トルクが大事、トルクカーブを見ろとも何回か言ったんですけど分かりづらいですよね。普通の車やバイクはギアも有るので…面白さとか伝達効率抜いて考えたらエンジンの効率の良い回転数維持でギア比を動的に変えるCVTが良いんですかね。このシリーズ面白いので続けてください。
取り上げていただいてありがとうございました！車を見る視点が増えて面白くなりました！でも奥が深いですね、、今回の話を踏まえて普段交通量や信号が多い場所で運転することが多いのですが、そういった道でもドライバーのストレスが少ない車ってどういったタイプなのか気になります！低回転で高トルクが出る車が良いんでしょうか。何度もすみません💦
低回転トルクがあるほうが楽だと思いますよハイブリッドかディーゼルだと思います
五味さん目線のクルマ離れについて聞きたいなぁ
分かりやすい説明で、ものすごく勉強になりました！
五味さん、こんばんは😃🌃今回の動画とても参考に成りました🙌愛車の馬力とトルクの数値は覚えて居てもトルクカーブまでは気にして居ませんでした💦早速愛車のパンフレットを引っ張り出してトルクカーブを確認しますね🙇
良いお話ありがとう‼️清水さんとのコラボして欲しいです。
とても楽しく視聴させていただきました。確かに、トルクカーブを見ると、エンジンの性格が見えてきて、より楽しめますね！ディーゼルエンジンの特性の説明が非常に興味深かったです。お体ご自愛下さい。失礼いたします。
マスタングの2.3Lエコブースト乗ってましたが、低回転からトルクが効く&120キロからでも高速道路の坂道グングン登るいいエンジンでした。
なるほど。だからプリウスG'sで出たしからの中間加速が楽しかったわけだ、いまは直噴6気筒FRなのですが.プリウスの方が軽量で街乗りは楽しいです。モーター万歳。
最近のカタログにはあまり載らない、エンジン性能曲線や走行性能曲線を観れば、トルクと馬力の意味が解ります。走行抵抗より駆動力が勝っていれば加速し、それが交わる速度が最高速度です。通常の走行では、バルブ作用角を小さくして低速トルク寄りにしたエンジンが使い易く、発進も登坂も楽で燃費も良いですが、同排気量なら馬力は落ちます。馬力全無視は間違いです。人間が自転車のクランクを回すトルクは、原付の凡そ10倍ですが、でも原付が自転車より速いのは、回転数が凡そ100倍なので、差し引き10倍の馬力があるからです。モーターは、起動時から最大トルクですが、自転車のクランク程の回転数では大した馬力は出ません。
いつも楽しみに見ています。車関係ないですが撮影機材について知りたいです！屋外や車内など騒音が大きいところでも音もキレイに撮られているので気になってます。
スイスポが軽くてトルクお化けなのがよくわかると思います
個人的な趣味は、低回転域での高トルク型のエンジンが好きです。で、今は7年落ちのAudi S4(3000cc)に乗っています。長年BMW3000ccでしたが、Audiも満足度が高いです。低回転域では特に馬力よりトルクが重要ですね。
HVとか過渡特性もあって評価が難しいと思っています。昔のドッカンターボみたいな。もっともメーカーは巨額のコストと時間を掛けて調整しているのでメーカーの味付けを「走りを愉しむ」という方向で評価されるべきかな。スポーツ走行性能はトルクウェイトレシオで見ていく方がいいのかもしれませんね。
まだ免許も取れない小さな頃ですが、トルクの重要性はゲームのグランツーリスモ2で実感しましたね。
ゲームながら、馬力があってもトルクが少ない車は乗りにくかったり、坂で遅く感じたりできたのは今なお覚えてます。
愉快なお話で骨身にしみますね！
何というべきか、不条理ギャグでしょうか。
1:10 「馬力全無視でもいいですよ！」
1:16 「トルクこそ力です！」
1:39 「仕事量なので馬力って」
1:57 「実際僕らが受け取る結果論で言えば最高速が変わります」
2:58 「本当全無視でいいです！本当に全無視でいいです！」
3:00 「その代わり一つだけ見た方がいいのがトルクカーブ」
3:17 「大事なのはその力（トルク）がどういうふうにエンジンを回したときに出続けるのか」
3:45 「回転数が上がるにしたがってどんどんトルクは落ち込まずに盛り上がるような、もしくはフラットトルクのような、そういうのが良いわけですよね」
3:54 「力が出続ける、押し続けることができる、トルクがあり続ければどんどん自然と速度は上がります」
4:11 「なんとなくこれでトルクと馬力の考え分かりました？」
こんなので理解できるはずもないでしょうよ。
二つに分けて考えるべき話を一繋がりに話してしまうからさらに支離滅裂になるのです。
賢明な視聴者さんはどこが区切るべきところか分かるはずです。
真面目に馬力とトルクの関係を理解しようと思ったらこの人のお話は全無視でもいいですよ、本当に全無視でいいです！
私、機械設計士ですが五味さんの言ってることで間違ってないですよ、もっと具体的に貴方の仰りたいことを書いてくれないと反論もできませんが
質問です「二つに分けて考えるべき話とは何ですか」
馬力なんか教えてもらわなくてもトルク特性表があればエンジンの性能はわかります、何も間違ってないです
今まで聞いたトルクと馬力の説明の中で一番わかりやすかったです！
エンジニアです。トルクは単純に力ですね。エンジン出力軸の回転力です。
トルクカーブを確認するのも手間ですから、まずは最大トルクと発生回転数をチェックします。
低回転でトルクが厚い車の方が楽で実用的だけど高回転高出力型も楽しいですね。
毎日動画見ています！
車の足回りについて詳しい話が聞きたいです。トーションビーム式はなぜ歓迎されないのか。悪路走破生の高い車はなぜリジット式のサスペンションを使うのか。
あまり詳しく理解できていないので、ぜひ教えていただきたいです！
カタログのトルクカーブは全開領域ですよね。
スロットル開度毎の特性が同じカーブならいいんですが、街乗りのドライバビリティは低開度の特性が大事かと。
ユーザーには提供されないので、メーカーから引き出していただけると有難いです。
概ね同意ですが、トルクカーブ見るのもあんまり意味ないですよね。
結局表に出てくるトルクカーブは、エンジンそのもののトルクなので、その後トランスミッションを経由して、タイヤを回すまでにまた特性が変わりますし。
モーターも、低回転域に最大トルクがでる特性から、実際車両の制御において、発進間際に巨大なトルクが出て飛び出さないように制限していたりするし。
たぶんわかりやすさを考慮しての説明だと思いますが。
最近のカタログはトルク曲線が記載されてないので楽しさが半減してますね😞
@Jamie Carson momi
いつもお疲れさまです。
マツダが開発したスカイアクティブXの燃焼方式がガソリンエンジンなのにSPCCIを取り入れられてるのがすごいって話だったと思うんですけど、まず燃焼方式の話もあんまり分からないですし、なんでそこまで難しい技術なのか、どれくらい今後期待できる技術なのかどうか五味さんの考えが知りたいです！
凄い失礼ですけど
本チャンネルは興味ない車だとみないけど
2ndチャンネルは全部面白い。
興味ないジャンルでも面白い。
なんと言っても本音で話してくれてることが自分にとっては最高です。
「凄い」→「凄く」
五味さんのTH-cam見て、CLA45s購入しました🙇本当に楽しい車です。
是非エンジンのスペックなどの読み取り方など教えてほしいです。
（（（（「（（「「Т」」））」））））
そう考えますと、ＢＭＷメルセデスが運用する40ｄ(400ｄ）直6-3Ｌディーゼルターボ(330ｐｓトルク70キロ）に48Ｖ(11ｐｓ）マイルドハイブリッドモデルがベストチョイスと言えますね！
高回転が使えないディーゼルがルマンで勝ち続けることが出来た理由について興味があります
マニアックではあるけれど車の特性を理解する上でとても役に立つお話でした。
オートバイではそれがはっきりわかりますね。ハーレーとCB400で比べるとよく分かる
ハーレーXL：６６ps /９.８kg、CB400；５６ps /４kg。馬力は１０％しか違わないけどトルクは２.５倍。乗り出しからグイグイ進むハーレに対して回転を上げていかないとなかなか加速しないCB。日常使いの領域では低回転領域を多用するのでそこでのトルクが支配的に影響しますね。
ＧＢ350とRebel250を比べても面白いですね。GB：２０PS /３kg、rebel：２６ps・２.２kg 乗り出しからの乗りやすさは馬力の小さいＧＢの勝ちでしょうか。トルク、乗り味に大きく影響しますね。
トルクだけ見ればいいというのはエンジンの話でモーターは出力を見ないと私は判断を誤ると考えます
トヨタのハイブリット車はハイパワーな車ほどモータートルクは小さくなる傾向です
それとモーターが高回転になるにつれてトルクが小さくなるのはエンジンで言えばトルクの一番おいしいところを維持したまま無段階にギア比を上げたのと同じ状態です。
モーターにギアの切り替えは基本的にありませんが
発進時は電圧を下げる→電流が増える→トルク大
高速域は逆起電力に対抗して電圧を上げる→電流が減る→トルク小
というように機械的ではなく電気的にギアを切り替えたのと同じことをしてます。
インバータは電圧を下げることはできますが上げることができません。このためトヨタのハイブリット車はインバータの前に昇圧回路が付いてます。テスラのモデル3も昇圧回路がインバータに組み込まれてます。
リーフは昇圧回路がありませんので弱め界磁制御というのを使いますが最高速は140km/hくらいだったと思います。
マニアックな話とても好きです！
モーターは停止時がトルク最大で回れば回るほど直線的にトルクが落ちてゆくのでエンジンのようなドラマティックな感じが無いんですよね。なのでエンジンと組み合わせることでお互いの弱点を補って魅力がアップすると思う。
そう考えると、ハイブリッド車というのも、
単に燃費対策だけでなく、トルクに於いても電気と内燃機関の
いいとこ取りとも考える事ができますよね。
今はまだエンジン主体のハイブリッドシステムですし、
電気も電池やコストの問題など課題山積みですが、
CAFE規制との折り合いも含めて考えると、
電気とエンジンの駆動比率が変われど、しばらくは
ハイブリッド車が現実的なのかなとは思います。
ディーゼルを所有乗るようになりトルクの意義をトルクカーブの意味をなんとな〜くわかって来ておりました(たぶん)。今回の動画で理由付けができました。勉強になりました。ありがとうございます😊。
トルクカーブのいい車は気持ちいい 個人的にはＮＡ車が好きなので、３Ｌクラスがいいです。 ディーゼルもいいけど・・・
それならW222前期のS400FRならばっちりですね〜
愛車が直噴ターボエンジン車なのもあって、漠然と馬力よりトルクの方が日常領域では重要だと思ってました。
詳しく聞けてとてもおもしろかったです！
もっと掘り下げたお話も興味があります(少数派でしょうか……笑)
個人的にも勉強したいなーと思う内容でした。
次の動画も楽しみにしています。
勉強になりすぎる。ありがとうございます。是非‼️掘り下げて是非‼️教えて下さい。聞いてて本当に楽しすぎます‼️
本日の二本目、待ってました！！
しかも、馬力とトルクの違いについて…知っているようで知らないところ、教えていただきありがとうございます！
現行型ALPINA Ð4所有ですが、所有車の700Nmのトルクが日本の法的道路事情において、最適だってのが判るような気がします。
馬力は「重さ７５ｋｇの物体を１秒間で１ｍ持ち上げる能力」だったかな？
そうです！
馬力とトルクのお話、とても興味深く、解りやすく解説頂いて嬉しかったです。
それぞれの長所・短所を分かりやすく説明して頂き物凄く良い勉強になりました！
いつもお疲れ様です。トルクって具体的に分からなかったのでためになりました。
私からも2つほど質問失礼します。
前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動、があってそれぞれがすたれてないということはそれぞれにいい所、悪い所があると思うのですが、五味さん的にはどう考えられてますか？
また、トランスミッションの形式にDCTやCVT、AT、MT、AMTがあると思うのですが、こちらも五味さん視点で、いい所、悪い所を教えて頂けたら幸いです。
長文になってしまいましたが、リアクションして頂けると嬉しいです。
エンジンの性能で機械的な力がトルクでエンジンが生み出す熱エネルギーがパワー
やかんのお湯を沸かす熱量がエンジンのパワーに相当する
トルクがクルマの走りにつながる部分は駆動力でこれが加速力につながり
パワーが決めるクルマの性能は最高速度に出て、エンジンの許容回転数が高ければ最高速度も出る
ガソリンNAしか運転したことのない友達をディーゼルで迎えにいったとき、「なにこれ回転数と速度の上がりがおかしいww」って笑ってました。そういうことです。
そこでよく「ディーゼルはガソリンよりトルクが強い」とかいう誤解があるんだけれど、それはガソリンNAとディーゼル・ターボを比べた無意味な比較で、同じ排気量のターボ同士なら、ガソリンとディーゼルはトルクはほぼ同じで馬力はガソリンの方が全然↑なんだよね。
（一番分かりやすい比較が、BMWの328iと320d）
燃費でディーゼルに優位性があるだけで。
doraya king
BMWはいろいろと乗ってますが、スペック上ではガソリンターボのほうが下から最大トルク出してたりするものの、実際乗ると2,000回転オーバーまで積極的に回されますね。ディーゼルは1,500〜1,800で粘ります。
馬力がどんなにあっても車重が重かったら
加速遅いですね!
トルク大事ですね〜
あと、車重も大事ですね〜
とても判りやすく、勉強になりました
勉強になりました！時々、信号待ちからスルスルと置いていかれる青いマークのTのやつ。。これだったんですね！
トルクと馬力は タイヤ家で変えるときにホイールナットをスピナーで緩めるのに小太りのおとっつぁん（80キロ）が踏むのとおちび達（15キロ）が踏むのじゃ全然違うけど スピナーに鉄パイプでも被せて伸ばせばちび共でも緩むようなイメージで考えてた
トルク（体重）回転数（支点からの長さ）馬力（ナットにかかる力）
単純計算の話でエンジン特性とかの話されたら知ったこっちゃないけど
マニアックでマスターベーションな動画、めっちゃ面白い
大変分かりやすかったです！
エンジン編、ターボ編も是非お願い致します🤲
批判するわけではないのですが、トルクは馬力の要素です、トランスミッションがあるのですからトルクは関係ないです。低回転から馬力が出てるという表現が良いと思います。
五味さんのいう馬力はこの動画では最高出力のことだと思うのですが、表現方法を考える時期が来てると思います。
トルクだけで良いというのはちょっと乱暴かな。
馬力とトルクの話はありがとうございます。 案外、車の事を熟知してるようで知らない事もあり助かりました。 体調には気を付けてこれからも五味さんのトークを楽しみに拝読します。
パワーウエイトレシオ
7:18ちょっとドキドキ
モーターはインバータでどうにでもなりますよね。機械と車は違うんかな？機械でいうところの減速機…車は変速機…
ホンダのe:HEVは得意不得意を補い合えてよく出来てる
低速はモーターで走行してエンジンは発電、高速はエンジン直結でモータの苦手なところは避ける
大事なのは馬力ですよ。トルクがあるって感じるのは結局その瞬間に馬力が出てるってことです。最高出力（カタログ馬力）が小さなエンジンでも、低回転常用域にトルクがピークが来れば馬力を引き出しやすい（加速感を感じやすい）ってことです。
motor-fan.jp/tech/10013719
馬力トルク、このページが分かりやすい。
この記事にも「車の性能の第一義がスピードなら」って書いてあるし、サーキット走る人なら出力重視すれば良いんでしょうね。
ただ五味さんの言うように日本の道路で高回転まで回して一気にスピード出す機会はあまり無いし低速域で燃費とかいろいろ考えて走るならトルク重視したほうが良いよって話なんじゃないかな？
間違ってたらすまん。
@@井上ジムブライアン-e5e 馬力はトルク×回転数なので、結局アクセルを踏んで力(加速感)を感じる瞬間は馬力が出てるってことを言いたいんですよねー
五味さんが言うトルクって多分カタログトルクだと思うんです。
カタログトルクの数値が大きい車≒低回転で馬力出やすい車 なので、一般の方にも分かりやすく「トルクが大事」って言っていただいているんだと思いますが、プロが解説する内容として正しくは無いなぁと思い、コメントさせて頂きました。
もちろん運転してる時に今何馬力出てるか？なんてわかる人いませんので、カタログスペックと加速感を直感的に結びつける表現の仕方なんだと思うんですけどね。
@@jyunky0212 なるほど〜、車は奥が深いですね。
大事なのは馬力
その通りです。
多くの方が誤解する理由は
低回転域ではトルク
高回転域では馬力
これしか見てないから誤解が生まれます。
低回転域だろうが高回転域だろうが重要なのは馬力値がどのように上昇していくかで加速力感が決まり、どの回転数域でトルク×回転数＝出力のピークが発生するかで最高速指数の影響が出ます。
大変分かり易い内容でした！
ありがとうございました。
あんなにトルクの太いディーゼルエンジンの0-100km/h加速がさほど速くないのはやはり回転数の問題なんでしょうか？
世の中数字で出来ています。物体の加速にも当然計算式があります。0〜100キロ加速はその車のカタログで計算できます。計算式を見れば自ずと答えは見えてきますよ👌
馬力=最高速 というのは語弊を生む表現かと思います。馬力(最高出力)は特定の回転数での仕事量なので、ギヤレシオや空力を考慮しなければ最高速は推測できないのでは？と思います。
またトルク=加速力というのも物事を正確に表してはいないと思います。トルクには時間の概念がありませんので加速力は表せませんね。加速力の指標としてはパワーグラフの面積とギヤレシオを重要視されたほうが良いのではないでしょうか。
そういった知識がない人にもざっくりわかりやすく言った結果で、そのような正確性の話はしていないと思います
全く持ってその通りです。
これは単純に自動車カタログだけを見て鵜呑みにするからミスリードが生まれてしまいます。
重要なのは加速力も最高速も出力の上昇の仕方が物語るのであって、トルクやトルクカーブだけを見ても何も分かりません。
いつも楽しみに拝見しています。
概ね合意で、かつ簡単に説明するためだと思いますが、馬力全無視は誤解を生みそうな。
使用目的によって、どちらを重視するかは違うと思います。
BMWのG20 3シリーズで比べると
330i 258ps/400Nm/1470kgで0-100km/h：5.6秒
320d 190ps/400Nm/1450kg（海外仕様のFRモデル）で0-100km/h：7.1秒
ですから、0-100km/hという土台では、トルクが一緒でも馬力が効きますね。
日常的な使用ではなくサーキット等を走る人以外は関係なさそうで、
かつそんな事百も承知で、簡素化のためにあえて全無視で良いと仰っていると思いますが。
私の感覚ではトルク＝加速感。馬力＝実際の速さですね。
また、エンジン性能曲線はあくまで全開域や開度一定での話なのであくまで参考程度で、実際に乗って確かめています。
あと、真面目な物理屋さんには、トルクは時間の次元が入っていないから、前には進めないよと言われそうな。
www.mc-taichi.com/moto/eng/power-torque.html
こーゆーことですかね
五味さんのおかげで「100Nm=NAガソリンエンジン約1L分」という目安が分かるようになりました！
トルクで見比べると、NAエンジンも直噴ターボもディーゼルもモーターも横並びで比較できて便利ですね。
質問なんですが、モーターには高回転が苦手というデメリットがあるのに、トランスミッションを搭載するEVがほとんどないのは何故ですか？
高速領域も低回転で走れれば電費も稼げると思うのですが、それよりもトランスミッションのフリクションロスや重量・コスト増の方が大きいということでしょうか。
モーターも種類によって色々だけど、極論回転数変わっても（少なくても内燃機関ほど）効率が変わらない。
変速機は動力機関を効率良いポイントで使うための物だからモーターには不要とされることが多い。
モーターが高回転苦手って言うのは内燃機関からみた話で、モーター自体は回転数が変わっても出力が変わらない特性上皇回転が苦手って訳でもないよ。
むしろ従来型内燃機関が回転数による得手不得手のハッキリした動力機関でそれを補うために変速機を使ってる感じ。
NCは排気量が2000ccあるからトルクモリモリあってどこから踏んでも速い力強いエンジンです。
初コメントです！いつも楽しくチャンネル拝見しています。馬力とトルクの話はとても勉強になる動画でした！
そもそも、サブも含めe-Car Lifeを見ている人はマニアックな層だと思いますよ笑笑
教科書で勉強するよりも、人から聞いた方が頭に入るので是非とも、マニアックな話シリーズを続けて頂きたいです。
シャシ編、ボディ編、エンジン編、ミッション編など、分けてみても面白いかもしれませんね！！！！
スーパー超絶参考になりました😭😭
少し違うかなー🙄
エンジンの軸トルクと車軸をまわすトルクを混同したらダメですよ？
エンジンから出されたトルクはミッションと減速機を介して車軸をまわします。
例えば時速４０kmの加速中で２０００rpm ２０kgのエンジントルク場合と４０００rpm１０kgの場合で車軸をまわすトルクは同じになります。
加速力はパワーが全てです。
もちろん同じ馬力でもパワーカーブの面積が広いエンジンは非常に扱い易くどの回転域からでもツキがいいです。
しかしパワーカーブの面積が狭くても馬力が高い方が車軸をまわすトルクは大きくなります。
もちろん最近の傾向としてはある程度の馬力を確保してパワーカーブの面積を大きくするようになってきてます。
いわゆるパワーカーブの面積が狭いドッカンターボはほとんど見受けられなくなりましたね🙄
ん～、むしろパワーソースが複雑化してる今こそ馬力を重要に感じてる。
ガソリンエンジンとディーゼルやモーターをトルクで比較しても分からないし。
ギヤ比や特性が全然違うから。
ベンツやBMWのモデルナンバーも馬力を元にしてる。
アウディは今後妙な区分にするようだけど、馬力(出力)が基準なのは同じ。
この辺りの見解を聞きたいところ。
めっちゃためになりました！！
確かに下からトルク出るほうが街乗りでは楽なんだけど、峠とかバイパス走ってて楽しいのは回せる高回転型なんだよなー
難しいね
知らないうちに単位の表現が変わった（今は、併記ですけど）。
バルタイ（今や普通のテクノロジー、当初、凄かった）も、トルクが落ちこむ特性を、カバーした技術。
考えた人は天才。
モーターの敵は熱ですかね？
馬力は計算式に「時間（１秒）」が入ってるのでスピード（回転数）が無いエンジンは低めに算出されてしまい、参考にならない場合がありますね。
昔はカタログにパワー曲線、トルク曲線載せてるのが当たり前でしたよね。現代人に見せてもチンプンカンプンなのかな？
とてもわかりやすかったです！
馬力は仕事量ではなく『仕事率』
馬力とトルク論争は昔から有りますが、どちらが加速に必要なのか論争になると馬力が加速に直結するんだって意見が出ますが、そもそもなんでトランスミッションが有るのかって事を考えていない人が多いですね。
加速に必要なトルクを得るために減速してるって事は、加速するためにはトルクが必要だとなぜわからないのでしょう。
それでも昔のドッカンターボの加速が忘れられて無い。
トルクは、瞬発力である。
そう聞いてます。
クルマのカタログを見る時は、最後のスペックのページからです。性能曲線について質問する。これをやると営業の人はけっこう焦ります。
トランスミッションは、駆動力の増減装置
馬力とトルクの話とても勉強になりました。マニュアルでシフトアップするタイミングはトルクカーブを見て、トルクが落ち込む手前でシフトアップするのが一番速く走れるシフトアップ方法のでしょうか？
モーターは高回転が苦手ということですが、そのためにトランスミッションは使えないのでしょうか？動力源の美味しいところを使えるようにしようという意味では、内燃機関同様に使えそうに思いました。この辺りに興味があるので掘り下げて頂けると嬉しいです！
モータの弱点はやっぱ高速域ですよね
日産とかトヨタが研究してる可変磁石使ったモータができれば特性を変更できるんだろうけど
実用化はまだまだなんでしょうねえ
VWの1.2L直噴ターボもたった105psしかないのに普通に速いですからね
C-HRの1.2ターボもそれと同じトルク特性なんだけどこっちは叩かれる😂
0-100だとおそいせいかな･･･
車重の差がありますからね。
@@kazu_na-t6b
より軽量なカローラスポーツも同じエンジンだけど叩かれるのは一緒なんだよなぁ
どっちも乗ってみるとトルクモリモリなんだけど
@@frphts2415 VWの場合は2011年にはPOLOに搭載されているので、そういう意味では今更感があるんじゃないでしょうか。
公道を常識的に走る一般人にはトルク優先ですね。ディーゼル車だと急坂だろうが高速だろうが1500回転程度で余裕綽々楽に登り走る。そこには常に回転をトルクバンド内に維持する近年の賢い多段ATの存在も大きいですね。ただしエンジンの伸びはさほどないので、引っ張ることを楽しむという古典的な走り方を楽しむことは不可。その場合は仮に最大トルクはさほどでなくても高回転までトルクカーブがダレず、しかして出力（馬力）カーブが高回転まで伸びる特性の高回転高出力型エンジン、例えば昔の4A-GEU的なエンジンの方が楽しい、という見方もあります。
トルクについてかなり勉強になりました。
280ps規制のあった頃、どうして同じ280psなのにここまでエンジン特性が違うのか。それはトルクにあったんですね。
今後、280ps規制の裏話などあれば聴いてみたいです。
馬力とトルクのお話面白かったです。
次の機会がありましたら、
NAエンジンとターボエンジンの違いを教えてください。
NAエンジンは下から上までスムーズに回る、ターボエンジンはフィーリングが悪くなる。
とよく聞きますが、最近の技術ではそれらの差はないように感じます。
ですが、高級車といえばNAエンジンというイメージがあります。
何か理由があるのでしょうか？
ぜひ教えてください。
マニアック最高！直噴ターボの話も、電気自動車、モーター、車体剛性、アライメントの話なんかも聞きたいです。ほかには駆け抜ける喜びはどうやって実現されてるのかもぜひ
今の車は燃費規制のせいで、トルクが太いロングストロークのエンジンしか作れなくなってて、それが最新とか優れてるとは違うような気が。
F1のエンジンがトルクの細い超ショートストロークの高回転型って時点で、少なくとも速く走るためにはショートストロークだし、街中を低燃費でエンジンを回さないで楽に走りたければ、トルクが太いロングストローク。何がいいかは価値観の問題かと思う。
スカイＸ何が駄目か教えて頂きたいです。
嘘を嘘で塗り固めたようなエンジン
@@MrKAZ77 それは、むしろダウンサイジングターボでしょ。
技術者が作りたいものとカスタマーが買いたいものは違うことを理解できてないのが一番ダメなところ
いつも動画楽しく拝見させていただいております。ありがとうございます。
動画のリクエストなのですが、今回のお話のようにe-CAR LIFEを送る上で必要不可欠な車選びの際にチェックしておくべき項目を五味さんの視点で動画にしていただけると有り難いです。
これからも毎日動画を拝見させていただきます。よろしくお願い致します。
出だしだけ聞いたらはっ？て思ったけど、全部聞いたら納得、その通りだと思います。話し方が上手い！
それを踏まえてクルマ全体の動力性能として見ると結局どちらも重要だってことですね。
あと補足として純内燃機関の場合は性能曲線図が無くても（簡易的な表記などで）最大トルク発生回転数と最大馬力発生回転数を見ればエンジンのおおよその特性は把握出来ると思います。
モーター駆動の場合はいずれ簡易的なトランスミッションが付くのが当たり前になる時代が来るかもしれませんね。
進路変更の合図を3秒前に出してるし、右折車線に入る前にも合図を出してて偉い。
が、左折の合図を走り出す時に出した。12:22 30m手前から出さない人が多過ぎです。
警察も一時停止の先に隠れてないで、こちらの違反をしっかり取り締まって欲しいものです。
信号待ちの間は直進車のふりをしてて、走り出すと同時にウインカーを出す人に、なんでそれをやるのかの理由を聞きたいです。
動画を撮っていてウィンカー音が入るのを気にしているか、癖なのか。
知らんけど
@@Makochan. どんだけ器ちいさいんだよ笑
非常に分かりやすい説明、ありがとうございました。
CO2削減でモーターが注目されていますが、モーターの製造、電池の製造、そもそものエネルギーである発電、全てにCO2は排出されており、本当にそこまで含めて考えた場合、現在の技術では電動車が圧倒的に効率的なんでしょうか？
トルク曲線を見る事でエンジン特性を見る事に異論はありませんが、メーカが発表しているトルク曲線は、アクセル全開時のものなので、通常運転時にはマッチしないですよね。 私が個人的に知りたいのは、ハーフアクセル以下の状態とトルク曲線がメーカが発表しているトルク曲線（アクセル全開時）と形状が違っているか否かです。 この点についてご存知ですか？
「トルクがエンジンの回転数に対してどういう風に出るかが大切です」→それが馬力ですから、無視はできません。
素人はこの言葉尻だけを覚えるので、ミスリードになりがちです。
ギア比との関係を語らないと説明になりません。
別に当たり前の話で… 普通に街を走ってる分にはトルクが有るエンジンが良いに決まってる。けど、高回転型のエンジンでもギア比下げれば低速からエンジン回転数上げて走れて十分に力を出せるんだけどね。でもエンジン回転数上げれば当然煩くなるわけで、実用車では有り得ない。ちなみに、私はホンダS-2000に何でこんなに低回転スカスカなんだと文句タラタラ言いながら15年乗ってました。会社の超ストレスに耐えるために買ったのです。結局がんになってしまったけど。乗鞍スカイラインが閉まる前に行ったのは良い思い出です。ワインデングロードでは9000回転近くまで普通に回しましたよ。けれど、街角をさりげなく走り去る事ができるだけの低速トルクが無いのは現代のスポーツカーとしては失格でしょう。だから2.2リッターになった。
トルクと馬力の関係は自分的には昨日、ネットで調べていたので、自分にとっては
メチャ、グッドタイミングで説明聞けて良かったです。
馬力は無視してもいいという話ですが、軽自動車の64馬力自主規制は小さすぎる気がします。
最近の軽自動車は規格いっぱい使った大きさで、荷物をたくさん積んだり4人で乗る人も多く。馬力の制限はトルクにも影響与えてしまうので。
64馬力規制より、排気量規制が邪魔。
128馬力ある普通車の回転速度リミッタを半減すれば64馬力規制に適合する。
660㏄を3分割は表面積が大きいので熱損失が大きすぎる。
熱損失 ＝ 燃費悪化、トルク悪化。
基礎知識講座改めて勉強になります。
今後もシリーズ化すると面白いかもしれませんね。
電流（A)がトルク 電圧（V)が回転数 電力（W）が馬力 抵抗（Ω）がギア比 ですかね。
電流と電圧が逆な気がする。
五味さんは電気自動車の未来はどうなるとおもいますか？
1.リチウムイオン電池のまま、寿命や重量、価格、安全性に大幅なブレイクスルーがなくても電気自動車が主力になる
2.次世代電池の製造が軌道に乗ってブレイクスルーが成されれば電気自動車が主力になる
3.次世代電池が生まれようと、欧州や中国がどう騒ごうと内燃機関が主力の時代が続く
とても良い解説ですね。他人に馬力とトルクの話をするときに使わせていただきますね。
モーターに変速機付けて、トルクが太い回転数で増速させるのはダメですか？バッテリーのせいで、ただでさえ高いEVがさらに高くなっちゃうせい？？
変速機で増速すると出力されるトルクは小さくなりますよね。原理的にはモーターを直接高回転で回した時のトルクと結局同じになります。
ホンダのi-DCDがそうだしスーパーカー界隈はそうなるでしょうね。でも日本の制限速度までなら直結でもトルク、燃費的に問題なさそうですね。
BMWのﾃﾞｲｰｾﾞﾙは低回転から高トルクを発揮します。実際にBMW X1 28ｉより320dの方が遙かに速く感じます。馬力はないのに、0-100kmのタイムが1秒以上も遅くても関係ないですね。この説明とも合致して面白いです。モーターはわからないですが速いのですね！X5の35dからX4 Mｺﾝﾍﾟﾃｲｼｮﾝに買い換えたのが吉と出るか？
運転しながら説明するの凄いですね。
わたしは友人たちからメカに詳しいと思われていたので、何度かトルクと馬力の話をしたことあります。
トルクが大事、トルクカーブを見ろとも何回か言ったんですけど分かりづらいですよね。
普通の車やバイクはギアも有るので…
面白さとか伝達効率抜いて考えたらエンジンの効率の良い回転数維持でギア比を動的に変えるCVTが良いんですかね。
このシリーズ面白いので続けてください。
取り上げていただいてありがとうございました！車を見る視点が増えて面白くなりました！でも奥が深いですね、、今回の話を踏まえて普段交通量や信号が多い場所で運転することが多いのですが、そういった道でもドライバーのストレスが少ない車ってどういったタイプなのか気になります！低回転で高トルクが出る車が良いんでしょうか。何度もすみません💦
低回転トルクがあるほうが楽だと思いますよ
ハイブリッドかディーゼルだと思います
五味さん目線のクルマ離れについて聞きたいなぁ
分かりやすい説明で、ものすごく勉強になりました！
五味さん、こんばんは😃🌃
今回の動画とても参考に成りました🙌
愛車の馬力とトルクの数値は覚えて居てもトルクカーブまでは気にして居ませんでした💦
早速愛車のパンフレットを引っ張り出してトルクカーブを確認しますね🙇
良いお話ありがとう‼️
清水さんとのコラボして欲しいです。
とても楽しく視聴させていただきました。
確かに、トルクカーブを見ると、エンジンの性格が見えてきて、より楽しめますね！
ディーゼルエンジンの特性の説明が非常に興味深かったです。
お体ご自愛下さい。失礼いたします。
マスタングの2.3Lエコブースト乗ってましたが、低回転からトルクが効く&120キロからでも高速道路の坂道グングン登るいいエンジンでした。
なるほど。だからプリウスG'sで出たしからの中間加速が楽しかったわけだ、いまは直噴6気筒FRなのですが.プリウスの方が軽量で街乗りは楽しいです。モーター万歳。
最近のカタログにはあまり載らない、エンジン性能曲線や走行性能曲線を観れば、トルクと馬力の意味が解ります。
走行抵抗より駆動力が勝っていれば加速し、それが交わる速度が最高速度です。
通常の走行では、バルブ作用角を小さくして低速トルク寄りにしたエンジンが使い易く、発進も登坂も楽で燃費も良いですが、同排気量なら馬力は落ちます。
馬力全無視は間違いです。
人間が自転車のクランクを回すトルクは、原付の凡そ10倍ですが、でも原付が自転車より速いのは、回転数が凡そ100倍なので、差し引き10倍の馬力があるからです。
モーターは、起動時から最大トルクですが、自転車のクランク程の回転数では大した馬力は出ません。
いつも楽しみに見ています。
車関係ないですが撮影機材について知りたいです！屋外や車内など騒音が大きいところでも音もキレイに撮られているので気になってます。
スイスポが軽くてトルクお化けなのがよくわかると思います
個人的な趣味は、低回転域での高トルク型のエンジンが好きです。で、今は7年落ちのAudi S4(3000cc)に乗っています。長年BMW3000ccでしたが、Audiも満足度が高いです。低回転域では特に馬力よりトルクが重要ですね。
HVとか過渡特性もあって評価が難しいと思っています。昔のドッカンターボみたいな。もっともメーカーは巨額のコストと時間を掛けて調整しているのでメーカーの味付けを「走りを愉しむ」という方向で評価されるべきかな。
スポーツ走行性能はトルクウェイトレシオで見ていく方がいいのかもしれませんね。