Hogy tudnak a repülők fentmaradni az égen? | Az okos az új szexi
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 10 ก.พ. 2021
- Biztos bennetek is felmerült már a kérdés miközben tátott szájjal néztétek a többszáz tonnás fémtesteket a levegőben, hogy hogyan is maradhatnak fent az égen? Az okos az új szexi ezen epizódjában elmeséljük hogy működnek a repülők!
További tudományos tartalmakért kattintsatok ide:
/ azokosazujszexi
Viki instája: / malnaspite
Maci instája: / muchichka
Viki Twittere: / malnaspite
Maci Twittere: / laszlomuchichka
Készítette: Bendó Zsuzsanna, László Viktória, Muchichka László, Szabó Rita
A videó nyomokban LiliPannit tartalmaz. - วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี
![[TOP 10] FÉLELMETES DOLOG ✔ AMIRŐL A LÉGITÁRSASÁGOK SOHA NEM BESZÉLNEK! [LEGJOBB]](http://i.ytimg.com/vi/HlU0ZA41Dhg/mqdefault.jpg)
![รวมเพลงลูกทุ่ง 6 หนุ่มไทบ้าน ฮิตติดกระแส ชุดที่ 1 l มนต์แคน ไมค์ ไผ่ เสถียร ไหมไทย พี [Longplay]](http://i.ytimg.com/vi/GD2v1OjMw5I/mqdefault.jpg)
Imádom! Könyörgöm több repülőkkel kapcsolatos videót!
Nagyon jó lett a videó így tovább. Ti vagytok a kedvenc videósaim!❤️❤️❤️
Jó volt !
A felhajtóerő,az tólóerő a repűlészsargonban !
Ráűl a gép a levegőre amit a szarnyak ala tömőrítünk a tolóerővel ami a hajtóművek !
Szivesen
Nagyon jó videó lett! Sokkal több feliratkozót érdemelnétek, de gondolom ezt már nem csak én említettem! :-D
Szegények, nagyon kivagytok már fogyva az ötletekből😞
Sziasztok, a magyarázat némileg sántít . 1:31-nél: Newton 3. törvénye nem azt mondja ki, hogyha a gravitáció húzza lefelé a gépet, de az mégsem esik le, akkor kell lennie egy másik erőnek, ami fenntartja. A törvény ehelyett arról szól, hogy ha a föld húzza le a gépet, akkor a gép húzza felfele a földet. Vagy ha a levegő nyomása nyomja felfelé a szárnyat, akkor a szárny nyomja lefelé a levegőt. A törvényben szereplő erő és ellenerő két test kölcsönhatását írja le, ha az egyik erővel hat a másikra, akkor a másik is ugyanekkora erővel hat az egyikre, és ezek az erők ellentétes irányúak. Ennek igazából semmi köze a felhajtóerőt magyarázó jelenségekhez. Az igazság az, hogy még a Bernoulli törvény sem magyarázza ezt minden részletében. Két dolog miatt: 1. A törvény EGYETLEN áramvonalra való összefüggéseket ír le, nem pedig két külön áramvonal összehasonlítására vonatkozik, 2. semmilyen fizikai törvény nincs, amely előírja, hogy azok a részecskék, amelyek egyszerre lépnek be a szárny fölé és alá, egyszerre is kell elérjék a szárny kilépő élét. Ami kétségtelenül igaz, hogy a szárny fölött alacsonyabb a nyomás, és az, hogy az ott elhaladó részecskék brutálisan begyorsulnak. De ennek az elvi okai sokkal bonyolultabbak, mint egy Bernoulli törvény, vagy Newton akármelyik törvénye. Valójában az egésznek a működéséről csak tapasztalati és szimulációs úton tudunk, nem fejtettük meg a matematikáját/fizikáját távolról sem. Rendkívül bonyolult áramlástani okai vannak, és egy sor egyenletet meg törvényt lehetne leírni, hogy miért lesz a szárny fölött alacsonyabb a nyomás, de önmagában egyik sem magyarázza a felhajtóerőt, sőt még összegezve se maradéktalanul. 3:17-nél: A rakétával hajtott gépeknek nemhogy szárnyra, de még levegőre sincs szüksége ahhoz, hogy felemelkedjenek. Továbbá mi az, hogy legtöbb ugyanazt a módszert használja, mint a szárny, csak merőlegesen? Hogy értve legtöbb? A felsorolt három típusból csak egy működik ugyanazon az elven: a légcsavar. Ha darabszámra vonatkozna, akkor sem stimmel. A kereskedelmi utasszállító gépeknél a sugárhajtómű a legelterjedtebb, ha a bevezetőben több száz tonnás gépeket említetek, akkor ez a releváns kategória. Valójában a több száz tonna is ritkaság, a legelterjedtebb típusok, az A320 és B737-es család tagjai 100 tonna alattiak, és mind sugárhajtásúak.
Már, hogyne lennének erre kiforrott számítások és törvények? Szerinted, mi alapján tervezik a szárnyakat vagy a törzseket manapság? Külön szub, szuper, és hiperszónius kialakításokat nem a nyuszi szarta. Főleg a hiperszónikust. Nem repked több száz prototípus a fejünk felett. Az A321 pedig MTOW 91 tonna. Onnan már minden más típus ami nagyobb 100 felett van és azokból is sok van. Szóval nem igazán értem, hogy mit és mire alapozva akarsz kilyukadni. Nyilván az említett törvények csak kiindulási alapnak voltak jó anno de azt gondolom egy ilyen alapokat magyarázó videóban annak ez alap tény aki egy kicsit többet tud a témáról, vagy a fizikáról.
@@ThePrOlY Nincs egy olyan egyenlet vagy törvény, ami maradéktalanul megmagyarázná. A fentebbi hozzászólásomban leírtam, két pontba szedve, hogy a Bernoulli törvény miért nem alkalmazható a repülőgép szárnyára. Mondd meg akkor légyszíves, melyik másik törvény ad kizárólagos magyarázatot, és hogyan. Azonnal meg fogom cáfolni.
A videót készítők szerint a felhajtóerő létezésére Newton 3. törvénye ad okot, miközben annak SEMMI köze hozzá. Ezt is leírtam, hogy miért nincs.
Egyetlen dolog biztosan igaz: a szárny fölött kisebb a nyomás. Ezt azonban nem tudjuk megmagyarázni egyetlen egy fizikai törvénnyel. Csak egy példa: egy műrepülő gond nélkül tud fejjel lefelé repülni, ugyanazzal a szárny profillal. Akkor hogy is van ez? Nézegess angol nyelvű videókat, de ne az ilyen "az okos az új szexi" típusú, iskolásoknak szóló tartalmakat, hanem egyetemi előadásokat.
Szóval egyenletek vannak, de nem lehet kiragadni egyetlen egyet közülük, ami megmagyarázná a felhajtóerő létrejöttét. Ez egy áramlástani tény, nem az én véleményem.
Számítások is vannak, ja. Csak azokat úgy hívják, hogy CFD azaz computational fluid dynamics szimulációk. Meg úgy, hogy szélcsatornás mérések. A valóságban szárnyakat úgy terveznek, hogy veszik valamelyik előzőt, és apró módosításokat hajtanak végre rajta, amiket az előbb említett módszerekkel tesztelnek. Nem úgy, hogy fognak egy törvényt, meg egy kockás papírt (~számítógépet, mielőtt belekötne bárki) és megpróbálják kitalálni, hogy akkor melyik lenne a legkedvezőbb forma. Már csak azért sem, mert a törvény (ami ugyan egymagában nem létezik, de fogalmazzunk úgy, hogy törvények és jelenségek összessége) minden repülőgépre egyforma szárnyat jelentene. Amint azonban azt te is leírtad, hangsebesség feletti repülésnél igencsak más formát kell alkalmazni. És miért? Melyik törvény mondja ezt? Nem tudjuk. Ez nem egy törvény. A tapasztalat azt mondja, hogy a delta szárny pl. biztonságosabb, hatékonyabb, stabilabb, stb stb hangsebesség felett. Ez nem egy fizikai törvény...
A tonnákról: A videó elején elhangzott, hogy "több száz tonnás fémtesteket". A ma kereskedelmi forgalomban repülő típusok közül "csak" a szélestörzsűek lehetnek több száz tonnásak, ahogy te is leírtad, ami nagobb az A321-nél..Ezek a B747, 767, 777, 787, és A330, 340, 350, 380. Ezek a típusok daraszámra nézve a teljes globális kereskedelmi flotta jócskán kisebb részét adják. Ha felnézel az égre, főleg itt Magyarországon belül, 90%-kal keskenytörzsű gépet fogsz látni, aminek az össztömege egészen biztosan 100 tonna alatt van. De ez csak egy apró pontatlanság, nem annyira lényeges. És hát ha igazán precízek akarunk lenni, egy gép, ami valamivel meghaladja a 100 tonnát, pl egy B757-300, 123,83 tonnával, az azért nem "több száz" tonna...
Ami ennél sokkal fontosabb, hogy amikor a hajtóművekről beszélnek, 3:17-től, ott tele van szarvashibákkal. Három típust említ: légcsavar, sugárhajtómű, rakéta hajtómű, majd azt mondja, hogy a "legtöbb" ugyanúgy működik, mint egy szárny, csak merőleges irányban. Na ez a totális zagyvaság. A három típusból egyetlen egy működik úgy, mint egy szárny, mégpedig a légcsavar. És ide csatolom azt, hogy ma a kereskedelmi repülésben elenyésző számú légcsavaros gép van. Borzasztó hangos, kevésbé biztonságos, és jóval lassabb. Emiatt csak regionális forgalomban használják.
A sugárhajtóműnek lényegében semmi köze az említett (és hibásan magyarázott) felhajtóerőhöz. Ahogy pedig szintén megírtam az első kommentben, a rakétahajtómű által hajtott eszköznek jóformán SEMMI nem kell a felemelkedéshez. Szárny és levegő biztosan NEM. Tök más az egész. Szilárd hajtóanyag, az égéshez szükséges oxigént maga hordozza/állítja elő...
Szóval több olyan pontatlanság van a videóban, ami mellett nem tudtam elmenni, de a lényeg a lényeg: az egész magyarázat hamis! A Bernoulli-törvény nem stimmel! Azt gondolom nem helyes dolog - még ha jó szándékkal is - de ilyen csúsztatást, téves magyarázatot tartalmazó anyagot közzétenni. A probléma az, hogy a gimnáziumban az a tanár magyarázza ezeket, aki nem ért hozzá. Valószínűleg ők is csak így hallották, olvasták. Ez komoly probléma. Mondhatnám azt is, hogy az egész "miért repül a repülőgép" az egyik olyan téma, amiben a mindenki által ismert magyarázat hamis. Közkeletű tévedés. Már aki tud a témáról 2 szót egyáltalán, mert az biztosan a Bernoulli törvénnyel fogja kezdeni a dumát. Valamiért, nem tudom miért, elterjedt ez az egész tévedés, és ma már minden kezdő fizikus esküszik rá, hogy emiatt van a felhajtóerő. Pedig két pofonegyszerű ponton meg lehet cáfolni...Aki tényleg foglalkozni akar a témával, már egy hibás kiindulási alappal fog nekiindulni. Ami még nagyobb gond, hogy ennél komolyabb előadásokon is hallottam már ugyanezt a téves, félrevezető magyarázatot.
Szép napot!
Bocsánat ez így va egy törvény nem írja le. Bár van olyan ami ennyire összetett és leírható egy törvénnyel? Félre értettem valamit. A hangsebbeség felett is a hanghatár átlépése és az ekkor keletkező lökéshullàm miatt leszakadó szárnyak mint tapasztalati út alapján van. Ebből alakult ki a legmegfelelőbb forma. Hajtómű az ilyen magyarázatoknál az esetek 90 százalékában hibás. Talán arra gondoltak, hogy manapság a kereskedelmk repülésben a légcsavarosokat is gázturbina hajtja. Vagy a turbo fan "cső venntillátorát" is légcsavarnak vették. 🤷♂️ A nagy gépekkel nem értek egyet rengeteg gép megy el naponta felettünk ami 200 plusz tonnás. Nyilván többségben van a keskeny törzsü, meg itt Liszt Ferencen is inkább az jár de az országon sok 777, 787, 330 stb halad át. Látom őket napi szinten amikor flight radart kell nézegetni.
@@ThePrOlY hát igen, épp erre utaltam. A jelenségben több aerodinamikai törvény is szerepet játszik, de még így is vannak benne olyan részletek, amelyeket az áramlástani kutatók nem igazán tudnak megmagyarázni.
Az általam talált adatok alapján valamivel több, mint 25 ezer repülőgép teljesít kereskedelmi szolgálatot, és ebből valamivel kevesebb, mint 5 ezer szélestörzsű van, azaz kevesebb mint az egyötöde. Azt tippelem, hogy Európa egén ez az arány még alacsonyabb. Az viszont tény, hogy pláne Magyarországon viszonylag gyakori az átmenő szélestörzsű forgalom, mivel az ország éppen a közel kelet (főleg Dubai) és Nyugat-Európát összekötő útvonal alatt fekszik. Egyébként a komment írásának pillanatában pont ránéztem a radarra, és az 50+ gépből éppen pontosan 7 szélestörzsűt láttam, köztük egy igen érdekes, Tbilisziből induló áruszállító A300-ast. Nyilván ez nem egy pontos átlag számítás, de szerintem most még több is van arányaiban, mint általában!
@@surjang7 A mostani helyzet amúgy is érdekes a repülésben. Nagyon sok gép földön van már egy jó ideje. Ugye az Orosz és ukrán gépek sem járnak ami azért jelentős hiány. Szerintem ez nem mutat most pontos képet. Kovid előtt még ide is sokkal több széles törzsű járt, hogy csak mást ne mondjak Quatar járt ide cargo 330-al meg utasokat is ilyen típussal hozott. Emirates 777 sem jön, kóreai 747 sem stb… egy csomó keskeny Lufthansa még itt van több mint 2 éve tároláson, Mango airlines 737 maxok és még valami légitársaságé is itt senyved a földön több mint egy éve a wizz nek meg 4 gépe Ukrajnában ragadt. És ez csak az itthoni reptér.
Hasonló erők dolgoznak a biciklinél is?
Arra gondolok, hogy miközben álló helyzetben eldölnénk vele, addig nagyobb sebességgel nő az egyensúly (jobb esetben😂).
Ide sorolható, hogy miért tud a vitorlás gyorsabban menni, mint a szél esete is.
Érdekesség még, hogy 1967 környékén a Lotus megalapítója Colin Chapman, mint egyúttal az F1 egyik valaha volt, ha nem is a legnagyobb zsenije megálmodta a szárnyakat! 68-ban az elv még ugyan ez volt, de nyilván fordítva, persze balesetekből és (nézői) halálesetből tanulva nem csak a pályák, de a kocsik radikális megoldásai is megváltoztak és az első képen látható alapjában véve sem biztonságosnak tűnő megoldások rögtön változtak!
1
i.pinimg.com/originals/22/a2/b0/22a2b0fc745a32d6c89d0d88db937501.jpg
2
wallpaperaccess.com/full/2376626.jpg
Sziasztok!
Bocsi, de a szárnyas rész az nem stimmel. Nem kényszeríti lefelé a levegőt. Olyan a kialakítása, hogy ugyanannak a légtömegnek nagyobb utat kelljen megtennie felette mint alatta, ettől lesz sebesség és nyomáskülönbség a szárny két felülete közt. Emiatt maradnak fent a motoros meghajtás nélküli gépek, a hajtóműhibás gépek és a madarak is. Ugyanez a jelenség húzza a vitorláshajókat is előre amikor majdnem széllel szembe mennek.
Ez ilyen formában nem teljesen igaz. A véges terjedelmű szárny bizony lefelé fogja kényszeríteni a levegőt. A két nyomásnak ki kell egyenlítődnie, és ez a kiegyenlítődés a szárny kilépőélén, és a szárnyvégen fog megtörténni, kicsit "ferdén", a szárnytőtől a szárnyvég irányába.. A kiegyenlítődés esetén a levegőt bizony lefelé fogja kényszeríteni, a kiegyenlítődés miatt pedig örvények fognak keletkezni a szárnyvégen, ami viszont nem lefelé irányú, hanem végső soron oldalirányú lesz.
Az, hogy a kilépő élen a nyomáskiegyenlítődés miatt kicsit lefelé kényszerül levegő rendben van. De nem az tartja fent a gépet hanem a szárny feletti szívóhatás. Ha hátra lenne döntve a szárny az ugyanazt eredményezné mint amikor emelt orral repül egy gép. Mindaddig amíg tud megfelelő tolóerőt biztosítani ahhoz a sebességhez ami gyakorlatilag az ebben a szögben történő egyenes haladáshoz kell emelkedne de amint visszavesz a sebességből megkezdődik egy folyamatos felkapaszkodás-átesés folyamat attól függően, hogy épp leválik róla az áramlás a sebességhiány miatt ezzel megszüntetve a felhajtóerőt vagy épp újratermel felhajtóerőt a kvázi zuhanásból kapott plusz sebességtől és ez újra és újra bekövetkezne. Ugyanez viszont nem döntött szárny esetén egy folyamatos egyenletes erőhatás aminél csak minimális plusz nyomatékot kell biztosítani ahhoz a felhajtóerőhöz ami egyenletes lesiklás helyett egyenletes repülést tesz lehetővé.
"Mindaddig amíg tud megfelelő tolóerőt biztosítani ahhoz a sebességhez ami gyakorlatilag az ebben szögben történő egyenes haladáshoz kell"
Tévhit, hogy a nagy állásszögön történő, majd csökkenő tolóerő-húzóerő miatt esik át egy repülőgép. A repülőgép a túlzott angle-of-attack miatt esik át, ami gyakorlatilag a relatív szél, és a szárny húrja közötti szög, és nem a sebesség hiánya miatt. Replőgépet át lehet ejteni VMAX mellett is. Ha a sebesség csökken, akkor nagyobb AOA szükséges a fennmaradáshoz, azonban a kritikus, átesés előtti AOA elérése nem a sebesség hiányából következik, hanem mert a relatív megfújáshoz képest a szárny túl sokat mutat az aljából, a szárnyprofil tetejéről leválik az áramlás. Egy tipikus kisgép esetében ez úgy kb. 20 fok környékén következik be.
Egyszerűsítve, a botkormányt egy kritikus pontot tartva a repülőgép bármilyen sebesség mellett nem fog tudni átesni /ne vegyük számításba mondjuk egy megfúvás esetét ebben a helyzetben/, viszont ezen a ponton túlhúzva a repülőgép a sebesség elfogyása után át fog esni, viszont nem az elfogyó sebesség az átesés oka, ahogyan ezt te írtad.
@@wherehorse Kicsit érzelmezd a szárny profilokat meg a változtatható geometriájú szárnyak működését még.
Ez egy 4 perces mini ismeretterjesztő videó ami amúgy az egyik kedvenc ilyen típusú csatornámon jelent meg, és egyetlen kérdéssel foglalkozik, hogy mitől repül a repülő. Szerintem fölösleges lenne a teljes Abody és Kaltenbach könyveket beírogatnunk egy komment háborúban. Az egyetlen probléma a videóval az volt, hogy magát a szárnyon működő felhajtóerőt hibásan magyarázta, annak az alap működési elve viszont minden szárnytípuson ugyanaz függetlenül attól, hogy az a fecske szárnya, egy papírrepülő szárnya vagy műrepülőgépé.
Ha valakit érdekel a felhajtóerő, és szeretné képletek nélkül megismerni a vonatkozó összefüggéseket, akkor javaslom Mike Merrifield összefoglalóját: th-cam.com/video/PF22LM8AbII/w-d-xo.html
Az alap egyenletek nyilvan csak megkozelito alapossaggal irjak le a folyamatok egy reszet ami valojaban nagyon komplex...
Bocsi de szerintem ez kevés. Nem érzem úgy, hogy közel 5 perc alatt elég információt kaptam volna, más hasonló videók picit összeszedettebbek és nem csak 1-2 hivatkozással próbálnak hozzáértőnek tűnni. Megmondom őszintén már 2 perc környékén unatkoztam, azt éreztem, hogy ez olyan semmilyen. Itt van két jópofa ember akik rögtön magukról kezdenek mesélni meg jaj 4 hónap... erre kellett tényleg 4 hónap? A téma tökjó viszont a kivitelezést nem tudom hová tenni. Akiket már néznek azoknak lehet bejön, hogy 0 tartalmat csinálnak és elég ha csak cukin a kamera elé állnak egy fél wikipédia anyaggal de szerintem nektek ez kevés lesz. Igazából kérem vissza ezt az 5 percet az életemből. Mondhatnám ezt is, de most picit büszke vagyok magamra, hogy másfélszeres sebességen néztem a videót és nem pazaroltam el annyit az életemből mint lehetett volna.
Hogy őszinte legyek akkor ne nézd, vagy csak gondold bele magad a helyzetükbe, 2-en kellenek egy videóhoz + a kamerás akik már vannak olyan idősek hogy vagy családjuk legyen vagy csak komoly magánéletük, ha meg ez sem győzött meg akkor csak járj utána, vedd ezt a videót kedv csinálónak
@@dude2542 Gratulálok az értelmes válaszhoz. "Akkor ne nézd" Még is szerinted honnan kéne eldöntenem valamiről, hogy tetszik-e vagy nem ha nem nézem? Tipikus magyar mentalitás.
@@andraskeresztes9561 Tipikus nagyon okos emberek, csak játszák az okosat miközben geci hülyék, a magyar mentalitás legalább commonsense ami neked ahogy ellátom nincsen, többet nem fogok reagálni rád
@@dude2542 Milyen ironikus azt tanácsoltad ne törődjek azzal ami nem tetszik, most itt van valami ami neked nem tetszik még is foglalkozol vele. Elég álszent dolog nem? De hát mit vár az ember egy olyantól aki egy krumpli iq szintjén van? Nálad jobban már csak a szüleidet sajnálom, hogy ilyen gyerekük lett.
Pont ezt akartam én is kommentelni, megnéztem a videót és olyan furcsa érzés volt, mintha semmi odafigyelést, lelkesedést stb. nem kapott volna tőlük, csak úgy legyen még egy videó és megcsinálták. Ugyan nem negativ kritika csak vélemény, nem nem tudom leírni hogy miért volt rossz, csak az összképe a videónak nekem elég negatív most, a többi videónál eddig nem volt ilyen. Azért sok sikert a továbbiakban is!
Akkor most jöjjenek a kérdések:
1, Hogyan befojásolják a repülést fel-, illletve leszállás közben az áramlásrontó lapok (speedbreak) és fékszárnyak (flaps)?
2, Miért kell a fékszárnyakat felszállás és leszállás során is használni, valamint mitől függ az állásszögük?
3, Mit jelentenek és hogyan határozzuk meg az alábbi sebességeket: V1, VR, V2, IAS, TAS, GS, CAS?
Ha komolyan érekel a repülés, szeretnéd kisujjból tudni a fenti kérdésekre a választ és még többet a repülésről, ha szívesen kipróbálnád magad pilóta vagy légiforgalmi irányítóként, és hobbi szinten szeretnéd megismerni a repülés minden titkát, valamint szívesen lennél egy jó szimulátoros közösség tagja téged is vár az IVAO Magyar részlege: hu.ivao.aero.
OK
Irigylem, hogy egyes showmanek képesek ilyesmin gondolkodni, pláne, videót is készíteni róla...