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やはり公式の説明は知ったかの鉄ヲタより何倍もわかりやすくて正確
何という分かり易いご説明なのでしょう。まさに目からウロコでした。神原係長、ためになりました。ありがとうございます。
JR西日本にはモーター車にパンタがないという例外車両がうじゃうじゃいてですねｗ
改造って苦労が多いんだなぁ。大事に使う能勢電さんえらい！
今回もサイコーですね！
神原係長今日も分かりやすくパンタグラフのご説明ありがとうございます。5108F は阪急時代は5108F +5124F + 5142F の8両編成でしたね。 シングルパンタグラフは妙見の森のケーブルカーに付いたのですね。
下枠交差が好きすぎる。関西に生まれて本当に良かった。
7200系の編成の組み方がよく分かりました
神原係長最高です‼️本当に、よ～わかる説明を有難うございます、聞いてて楽しかったです、
大変勉強になりました、ありがとうございます。これからも、よろしくお願い致します。
パンタグラフのメーカーは、1700のPG18は確か東芝製、5100,7200のPT48は東洋製でしたね。PT48のパンタグラフは下の台みたいな部分に円形のDTKマークが付いててそこが好きなんですよね(細かい)。7200系の中間車6000系は、1984年の組成変更で高圧引き通し線を外してモーターを端に寄せたので、阪急宝塚線の8両編成はのうち真ん中のT車4両は乗り心地が微妙ですwまさかそれの影響が今に回ってくるとは…。
DTKのマーク、東武の車両にもあったんですが、もう10年以上前になるかな、なぜかすべてなくなっちゃたんですよね
懐かしいなぁ。鉄道系の学問を受けていたので、電気に関する事も少しやっていました。学校の教材を開く感覚で見ています。
わざわざ改造した7200系の編成理由がわかりました🤔
国鉄の電気機関車には、確実に架線に追従させ離線を極力なくすために、バネではなく空気圧で押し上げるパンタがあったそうです。この方式で問題になるのは、パンタを下ろしての留置中に機関車の圧縮空気がなくなると･･･そう、パンタを上げられなくなってしまいます。そんな時にどうしたかというと、整備士や機関士が特別に分厚いゴム長にゴム手袋という絶縁装備を身につけ、長い竹竿でパンタを人力で押し上げて架線に接触させ、コンプレッサを回して圧縮空気を作ります。必要な圧縮空気が貯まったところで、改めて圧縮空気でパンタを上げ直し･･･という、何ともワイルドなことをやっていたそうです。
交流車だと（高電圧で）それも出来ないので、パンタ上昇用のコンプレッサとそれを動かすバッテリーが付いているようです。
7200系が何故にMcMTTcという組成になってるのか疑問でしたが、渡り線の関係だったんですね！とても解りやすい動画でした。現場の苦労と車両への愛情が感じられます…
神原係長が頑張ると、能勢電鉄の車両にシングルアームパンタグラフがつくのかw
我らが阪急ローカル能勢電！かつての時代に能勢の里近郊で毎春開催されていたプロゴルフツアー遠征スタッフとして度々乗車してたので馴染み深い路線です。例の感染拡大の影響で最近唯一京阪神内でご無沙汰していますので今春こそは瑠璃渓のある最寄り駅の日生中央と妙見山へ行きたいつもりです。
なんで5108だけが？とか7200はモーター車の配置が偏ってるんだろう？って疑問が解決しました！ありがとうございます！！
集電方式は架線とサードレール(第三軌条)の2種類で大半はパンタでの集電方式(1500V)メトロ(堺筋線を除く)や近鉄けいはんな線や北急はサードレールによる集電方式(750V)で電圧も違ってきます。
能勢電鉄の4形式で、ひし形パンタグラフを搭載しているのは、1700系(元2000系)。残りの5100系・6002F・7200系は、下枠交差パンタグラフ。そのため、能勢電鉄が所有する車両に、シングルパンタグラフ搭載車はいない。
すごく分かりやすかったですね！モーターに電気を持ってくるのがけっこう大変だというのがよく分かりました。そう考えると、JR西が導入してる0.5Mは路線変わって組み替えが必要になってもかなり簡単なのかな？
子供の頃、宝塚ファミリーランドの電車館でパンタを上げ下げするのが好きだった。
最近機器系動画多いなぁ昔に上がってたけど、コンプレッサー関連の動画も気になるなぁ(特にD-3-NHA形は)
プロアクティブに❗
今の新車はほとんどシングルアームになっていて、なんか味気なくなってきてるオレはシングルアームより下枠交差型のほうが好きだなうちの沿線東武でも数は多少減ったけどまだしばらくは見られているのがうれしい
登録者7250人おめでとうございます！7200系のトプナンですねw
宝塚ファミリーランドの施設で意味も分からず上下させて必ず遊んでました。正直遊園地よりも楽しかったです。酔うので。
能勢電鉄7200系鉄これ買いました山下駅で
7200系の電装改造の話で思い出しましたが、先頭車がアルミなのに中間車が鋼なのもこの改造が理由でしょうか？
今回も、興味深い動画ありがとうございます。 先日、某大手の鉄道会社に乗った際、ポイント通過時に離線の影響か室内灯が一時的に消灯してましたが、能勢電鉄や阪急では室内灯の消灯は経験がないのですが、何か対策をされているのでしょうか？ 特に5108編成等のようにパンが1台だと離線の可能性もあると思いますが…
パンタが離線しても電気的には繋がったままなので、車内灯の消灯は起きません。パンタ破損でもしないかぎりは...あと動画でも言ってる通り、ばね上昇なので離線してもばねの力でまた上昇するので離線時間は一瞬ですｗただ、日本には交流電化と直流電化を跨いでる路線があります。（その路線だったのかな？）跨ぐ場合、直流と交流が混じらないように電気の通ってない区間があるので、その区間を走行中は車内灯は消灯します。
@@tsubasa85.39 返信ありがとうございます。デットセクション区間ではありません。普通の直流区間で、当該現象は時おり見受けられます。大半は直ぐ点灯しますが、10秒以上、消灯しているとSIVリセット扱いをされていました。ちなみにダブルパンタではありません。
架線から見たらパンタグラフは走るヤスリも同然ですから搭載数を増やすとその分架線の摩耗を速める訳で…難しいところです😞
5100の4Rは麻雀🀄の手積みをイメージすればいい7200はそういう裏話があったんだ
妙見ケーブル...もう無いのか......
シングルアームでした。
えらいこっちゃ
パンタグラフから電車に入った電流は、電車のどこから出ていくのですか?
光沢仕様
但し、近鉄火の鳥は1両にパンタグラフが1つだけでした。
自社で車両を新造できないって、いろいろ苦労があるんですね。。。
deを
やはり公式の説明は知ったかの鉄ヲタより何倍もわかりやすくて正確
何という分かり易いご説明なのでしょう。まさに目からウロコでした。神原係長、ためになりました。ありがとうございます。
JR西日本にはモーター車にパンタがないという例外車両がうじゃうじゃいてですねｗ
改造って苦労が多いんだなぁ。
大事に使う能勢電さんえらい！
今回もサイコーですね！
神原係長今日も分かりやすく
パンタグラフのご説明ありがとうございます。
5108F は阪急時代は
5108F +5124F + 5142F の8両編成でしたね。
シングルパンタグラフは
妙見の森のケーブルカーに
付いたのですね。
下枠交差が好きすぎる。
関西に生まれて本当に良かった。
7200系の編成の組み方がよく分かりました
神原係長最高です‼️本当に、
よ～わかる説明を有難うございます、聞いてて楽しかったです、
大変勉強になりました、ありがとうございます。これからも、よろしくお願い致します。
パンタグラフのメーカーは、1700のPG18は確か東芝製、5100,7200のPT48は東洋製でしたね。PT48のパンタグラフは下の台みたいな部分に円形のDTKマークが付いててそこが好きなんですよね(細かい)。
7200系の中間車6000系は、1984年の組成変更で高圧引き通し線を外してモーターを端に寄せたので、阪急宝塚線の8両編成はのうち真ん中のT車4両は乗り心地が微妙ですw
まさかそれの影響が今に回ってくるとは…。
DTKのマーク、東武の車両にもあったんですが、もう10年以上前になるかな、なぜかすべてなくなっちゃたんですよね
懐かしいなぁ。
鉄道系の学問を受けていたので、電気に関する事も少しやっていました。
学校の教材を開く感覚で見ています。
わざわざ改造した7200系の編成理由がわかりました🤔
国鉄の電気機関車には、確実に架線に追従させ離線を極力なくすために、バネではなく空気圧で押し上げるパンタがあったそうです。
この方式で問題になるのは、パンタを下ろしての留置中に機関車の圧縮空気がなくなると･･･そう、パンタを上げられなくなってしまいます。
そんな時にどうしたかというと、整備士や機関士が特別に分厚いゴム長にゴム手袋という絶縁装備を身につけ、長い竹竿でパンタを人力で押し上げて架線に接触させ、コンプレッサを回して圧縮空気を作ります。必要な圧縮空気が貯まったところで、改めて圧縮空気でパンタを上げ直し･･･という、何ともワイルドなことをやっていたそうです。
交流車だと（高電圧で）それも出来ないので、パンタ上昇用のコンプレッサとそれを動かすバッテリーが付いているようです。
7200系が何故にMcMTTcという組成になってるのか疑問でしたが、渡り線の関係だったんですね！
とても解りやすい動画でした。
現場の苦労と車両への愛情が感じられます…
神原係長が頑張ると、能勢電鉄の車両にシングルアームパンタグラフがつくのかw
我らが阪急ローカル能勢電！
かつての時代に能勢の里近郊で毎春開催されていたプロゴルフツアー遠征スタッフとして度々乗車してたので馴染み深い路線です。
例の感染拡大の影響で最近唯一京阪神内でご無沙汰していますので今春こそは瑠璃渓のある最寄り駅の日生中央と妙見山へ行きたいつもりです。
なんで5108だけが？とか7200はモーター車の配置が偏ってるんだろう？って疑問が解決しました！ありがとうございます！！
集電方式は架線とサードレール(第三軌条)の2種類で大半はパンタでの集電方式(1500V)メトロ(堺筋線を除く)や近鉄けいはんな線や北急はサードレールによる集電方式(750V)で電圧も違ってきます。
能勢電鉄の4形式で、ひし形パンタグラフを搭載しているのは、1700系(元2000系)。残りの5100系・6002F・7200系は、下枠交差パンタグラフ。そのため、能勢電鉄が所有する車両に、シングルパンタグラフ搭載車はいない。
すごく分かりやすかったですね！
モーターに電気を持ってくるのがけっこう大変だというのがよく分かりました。
そう考えると、JR西が導入してる0.5Mは路線変わって組み替えが必要になってもかなり簡単なのかな？
子供の頃、宝塚ファミリーランドの電車館でパンタを上げ下げするのが好きだった。
最近機器系動画多いなぁ
昔に上がってたけど、コンプレッサー関連の動画も気になるなぁ(特にD-3-NHA形は)
プロアクティブに❗
今の新車はほとんどシングルアームになっていて、なんか味気なくなってきてる
オレはシングルアームより下枠交差型のほうが好きだな
うちの沿線東武でも数は多少減ったけどまだしばらくは見られているのがうれしい
登録者7250人おめでとうございます！7200系のトプナンですねw
宝塚ファミリーランドの施設で意味も分からず上下させて必ず遊んでました。
正直遊園地よりも楽しかったです。酔うので。
能勢電鉄7200系鉄これ買いました山下駅で
7200系の電装改造の話で思い出しましたが、先頭車がアルミなのに中間車が鋼なのもこの改造が理由でしょうか？
今回も、興味深い動画ありがとうございます。 先日、某大手の鉄道会社に乗った際、ポイント通過時に離線の影響か室内灯が一時的に消灯してましたが、能勢電鉄や阪急では室内灯の消灯は経験がないのですが、何か対策をされているのでしょうか？ 特に5108編成等のようにパンが1台だと離線の可能性もあると思いますが…
パンタが離線しても電気的には繋がったままなので、車内灯の消灯は起きません。
パンタ破損でもしないかぎりは...あと動画でも言ってる通り、ばね上昇なので離線してもばねの力でまた上昇するので離線時間は一瞬ですｗ
ただ、日本には交流電化と直流電化を跨いでる路線があります。（その路線だったのかな？）
跨ぐ場合、直流と交流が混じらないように電気の通ってない区間があるので、その区間を走行中は車内灯は消灯します。
@@tsubasa85.39
返信ありがとうございます。
デットセクション区間ではありません。普通の直流区間で、当該現象は時おり見受けられます。大半は直ぐ点灯しますが、10秒以上、消灯しているとSIVリセット扱いをされていました。ちなみにダブルパンタではありません。
架線から見たらパンタグラフは走るヤスリも同然ですから搭載数を増やすとその分架線の摩耗を速める訳で…難しいところです😞
5100の4Rは麻雀🀄の手積みをイメージすればいい
7200はそういう裏話があったんだ
妙見ケーブル...もう無いのか......
シングルアームでした。
えらいこっちゃ
パンタグラフから電車に入った電流は、電車のどこから出ていくのですか?
光沢仕様
但し、近鉄火の鳥は1両にパンタグラフが1つだけでした。
自社で車両を新造できないって、いろいろ苦労があるんですね。。。
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